UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA ALBERTO LUIZ VIECZOREK
A IMPORTÂNCIA DO FATOR COMUNICAÇÃO NA AVIAÇÃO
Palhoça 2016
A IMPORTÂNCIA DO FATOR COMUNICAÇÃO NA AVIAÇÃO
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientação: Prof. Paulo Roberto dos Santos, Esp.
Palhoça 2016
ALBERTO LUIZ VIECZOREK
A IMPORTÂNCIA DO FATOR COMUNICAÇÃO NA AVIAÇÃO
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 16 de junho de 2016.
_____________________________________________________ Professor orientador: Prof. Paulo Roberto dos Santos, Esp.
Universidade do Sul de Santa Catarina
_____________________________________________________ Profª. MSC.Alessandra de Oliveira
AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar, Deus, o meu Senhor, aquele que não mediu esforços para que minha vida chegasse a este momento.
O presente trabalho é fruto de um conjunto de influências, geradas por pessoas, acontecimentos e experiências compartilhadas. A estas pessoas meus sinceros agradecimentos.
A esta universidade, seu corpo docente, direção e administração que proporcionaram oportunamente a elaboração do Curso de Ciências Aeronáuticas à distância, permitindo a obtenção do diploma de Bacharel às pessoas que trabalham em regimes mais diferenciados de escalas, até então impossibilitadas de participarem efetivamente das aulas ministradas durante um curso de nível superior.
A todos os professores por me proporcionarem o conhecimento, não somente racional, mas na complementação do caráter e no processo de formação profissional. Em especial, meu professor e orientador Paulo Roberto dos Santos que sempre me atendeu oportunamente em todas as fases deste trabalho, de forma assertiva e construtiva. À Maristela, minha esposa, que incentivou nos momentos que proporcionavam a minha desistência do curso.
A Azul, Empresa em que trabalho por ter me concedido as folgas para comparecer às Avaliações Presenciais.
“Todo acidente pode e deve ser evitado, porém, sabemos que o caminho a ser percorrido é longo e árduo. Entretanto, se durante esta jornada, um único acidente tiver sido evitado, o esforço terá valido a pena.”
(Prof. Paulo Roberto dos Santos, 2014)
“A mente que se abre a uma nova idéia jamais voltará ao seu tamanho original.”
RESUMO
Esta pesquisa teve como objetivo geral compreender os fatores humanos contribuintes para a ocorrência de incidentes e acidentes aeronáuticos na aviação civil brasileira, aprofundando o fator comunicação e sua relação com o acidente da GOL. Caracteriza-se como uma pesquisa explicativa, com procedimento bibliográfico e documental por meio de livros, manuais, regulamentos e relatórios de acidentes aeronáuticos. A abordagem utilizada foi qualitativa e quantitativa. A análise foi feita por meio de dados estatísticos oficiais e analisados de acordo com a fundamentação teórica. Ao analisar os resultados obtidos com a pesquisa, conclui-se que as falhas na comunicação devem-se a não observância das regras do uso da fraseologia padrão, bem como à falta de treinamento com material atualizado e padronizado mundialmente, nas escolas de formação de Pilotos e de Controladores de Tráfego Aéreo, nas Empresas Aéreas e Órgãos de Controle de Tráfego Aéreo.
Palavras-chave: Acidentes Aeronáuticos, Comunicação, Fraseologia Padrão, Falta de
ABSTRACT
This research aimed to understand the human factors contributing to the occurrence of incidents and aircraft accidents in the Brazilian civil aviation, deepening the communication factor and its relation to the accident GOL. It is characterized as an explanatory research with bibliographic and documentary procedure through books, manuals, regulations and aircraft accident reports. The approach used was qualitative and quantitative. The analysis was made by means of official statistics and analyzed according to the theoretical foundation. When analyzing the results obtained from the research, it is concluded that the miscommunication is due to non-compliance with standard phraseology of use of rules and the lack of training with updated and standardized material world, in the Pilots and Air Traffic Controllers’ training schools and also in the Airlines and Air Traffic Control people.
Keywords: Aeronautical Accidents, Communication, Standard phraseology, Lack of
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - Alfabeto Fonético ... 20
Quadro 1 - Mensagem ATIS decodificada ... 23
Quadro 2 - Exemplo de Autorização de Tráfego Aéreo em Português ... 24
Quadro 3 - Exemplo de Autorização de Tráfego em Inglês ... 24
Quadro 4 - Solicitação em português e inglês, para rebocar a aeronave e acionar os motores ... 25
Figura 2 - Cobertura Radar ... 26
Quadro 5 - Line Up and Wait Phraseology Change ... 32
Quadro 6 - Solicitação de Autorização de táxi para o ponto de espera, em português, em inglês ICAO e em inglês FAA ... 33
LISTA DE SIGLAS
ACC - Area Control Centre or Area Control (Centro de Controle de Área
ou Controle de Área)
ACC BS - Centro de Controle de Área de Brasília
ACARS - Aircraft Communication Addressing and Reporting System (Sistema
de Direcionamento e Informe para Comunicações de Aeronaves)
AIP-BRASIL - Aeronautical Information Publication (Publicação de Informação
Aeronautica-Brasileira)
ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil
ATC - Air Traffic Control (Controle de Tráfego Aéreo) ATCO - Air Traffic Contoller (Controlador)
ATIS - Automatic Terminal Information Service (Serviço de Informação
Terminal Automático)
ATM - Air Traffic Management (Gerenciamento de Tráfego Aéreo)
ATN - Aeronautical Communication Network (Rede de Comunicação
Aeronáutica)
CCO - Centro de Controle Operacional
CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos CINDACTA - Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
CNS / ATM - Communication, Navigation, Surveillance / Air Traffic Management
(Comunicação, Navegação e Vigilância / Gerência de Tráfego Aéreo) COMAER - Comando da Aeronáutica
CPDLC - Controller-Pilot Data Link Communications (Comunicações por
ligação de dados controlador-piloto)
CRM - Crew Resource Management (Gerenciamento de Recursos da
Tripulação)
CTA - Control Area (Área de Controle)
D-ATIS - Digital-Automatic Terminal Information Service (Serviço Automático de Informação Terminal por Ligação de Dados)
DCL - Departure Clearance (Autorização de Tráfego Aéreo)
DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo
FAA - Federal Aviation Administration (Administração Federal da Aviação) FL - Flight Level (Nível de voo)
FMS - Flight Management System (Sistema de Gerenciamento de Voo) FIR - Flight Information Region (Região de Informação de Voo)
FIR-SBBS - Designativo de Região de Informação de Voo de Brasília
FIR-SBAZ - Designativo de Região de Informação de Voo Amazônica
GNDC - Ground Control (Controle de Solo)
GNSS - Global Navigation Satellite System (Sistema Mundial de Navegação
por Satélite)
HF - High Frequency (Frequência Alta)
H1/H2 - High Altitude Enroute Chart (Carta de Rota para Espaço Aéreo
Superior)
ICA - Aeronautical Information Publication (Publicações de Informações
Aeronáuticas)
ICAO - International Civil Aviation Organization (Organização de Aviação
Civil Internacional)
ILS - Instrument Landing System (Sistema de Pouso por Instrumentos)
IS - Instrução Suplementar
MACH - Número Mach, ou velocidade Mach, é definida como a razão da velocidade do objeto e a velocidade do som
METAR - Meteorological Aviation Routine Weather Report (Informe
Meteorológico Aeronáutico Regular)
MHz - Megahertz (Megahertz)
NOTAM - Notice To Airmen (Aviso aos Navegantes)
OACI - Organização de Aviação Civil Internacional
OCL - Oceanic Clearance (Autorização de Tráfego em Áreas Oceânicas)
PSO-BR - Programa Brasileiro para a Segurança Operacional da Aviação Civil PSOE - Programa de Segurança Operacional Específico
PSOE-ANAC - Programa de Segurança Operacional Específico da ANAC
PSOE-COMAER - Programa de Segurança Operacional Especifico do Comando da Aeronáutica
RBAC - Regulamento Brasileiro de Aviação Civil
RBHA - Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica
RVSM - Reduced Vertical Separation Minimum (Separação Vertical Reduzida)
SMS - Safety Management System (Sistema de Gerenciamento de
Segurança) = SGSO
SGSO - Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional
SIPAER - Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos SIVAM - Sistema de Vigilância da Amazônia
TCAS - Traffic Alert and Collision Avoindance System (Sistema de Alerta de
Tráfego e Anti-Colisão)
TMA - Terminal Control Area (Área de Controle Terminal) TRANSPONDER - Transmiter-responder (Transmissor-respondedor)
UTC - Coordinated Universal Time (Tempo Universal Coordenado) VHF - Very High Frequency (Frequência Muito Alta)
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ... 13 1.1 PROBLEMA DE PESQUISA ... 13 1.2 OBJETIVOS ... 14 1.2.1 Objetivo Geral ... 14 1.2.2 Objetivos Específicos ... 14 1.3 JUSTIFICATIVA ... 14 1.4 METODOLOGIA ... 15
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa ... 15
1.4.2 Materiais e métodos ... 16
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados ... 16
1.4.4 Procedimento de análise dos dados ... 16
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ... 16
2 REFERENCIAL TEÓRICO ... 18
2.1 MEIOS DE COMUNICAÇÃO UTILIZADOS NO TRANSPORTE AÉREO ... 19
2.2 AS COMUNICAÇÕES E A SEGURANÇA OPERACIONAL ... 27
2.3 PADRÕES INTERNACIONAIS DE COMUNICAÇÃO ... 31
2.4 ACIDENTE COM O VOO 1907 DA GOL ... 34
2.5 AÇÕES MITIGADORAS DE RISCOS À SEGURANÇA OPERACIONAL DECORRENTE DE FALHAS DE COMUNICAÇÕES ... 36
3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS ... 40
3.1 MEIOS DE COMUNICAÇÃO UTILIZADOS NO TRANSPORTE AÉREO E SUAS INFLUÊNCIAS NAS OPERAÇÕES ... 40
3.2 A IMPORTÂNCIA DO FATOR COMUNICAÇÃO PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DA AVIAÇÃO ... 41
3.3 A ADOÇÃO DO PADRÃO INTERNACIONAL COMO FACILITADOR DA COMUNICAÇÃO ... 42
3.4 AS FALHAS DE COMUNICAÇÃO ENTRE CONTROLADORES DE VOO E PILOTOS QUE INFLUENCIARAM NO ACIDENTE DO VOO 1907 DA GOL ... 42
3.5 PROPOSIÇÃO DE AÇÕES COM O OBJETIVO DE MITIGAR OS RISCOS DECORRENTES DOS PROBLEMAS RELACIONADOS COM AS COMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS ... 45
1 INTRODUÇÃO
Ao escrever este trabalho, pretende-se avaliar a comunicação nas atividades aéreas e sua importância para a determinação das condições das operações em segurança.
Serão relatados os efeitos das possíveis falhas na comunicação e a influência destas na operação como um todo.
A pesquisa será desenvolvida através da busca de materiais que permitam ter um referencial teórico que concorra para o embasamento dos pressupostos em relação à problemática a ser discorrida.
Neste estudo, buscar-se-á compreender os efeitos da má comunicação na operação e a importância de se tratar esta condição nas organizações.
O tema comunicação foi eleito como objeto de pesquisa, pois este fator é de extrema importância já que a atividade do aeronauta exige contato constante com o pessoal de terra, pessoal do controle do espaço aéreo, bem como no interior da cabine e a forma como este processo ocorre interfere no desenvolvimento das tarefas.
Além disso, a celeridade exigida na operação exerce influência na tomada de decisão, bem como no enfrentamento das futuras atitudes a serem tomadas para a operação ocorrer de forma segura.
O autor deste trabalho pretende traçar um paralelo entre algumas teorias e os fatos ocorridos no acidente do voo 1907, bem como estabelecer um paralelo entre a forma como se dá a comunicação no Brasil e no exterior em situações semelhantes, concorrendo para permitir uma correlação e a avaliação do objeto de estudo.
Este trabalho de pesquisa visa agregar conhecimentos a todos os envolvidos na atividade aeronáutica, reunindo em um único instrumento os conhecimentos básicos para despertar o aumento do alerta situacional com a finalidade da prevenção de ocorrências relacionadas com as falhas de comunicações entre órgãos de controle de tráfego aéreo e pilotos (tripulantes técnicos).
1.1 PROBLEMA DE PESQUISA
Qual a importância do fator comunicação na atividade aeronáutica e sua correlação com os fatores que contribuíram para o acidente do voo 1907 da GOL TRANSPORTES AÉREOS S/A?
14 1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Identificar a importância do fator comunicação na atividade aeronáutica e sua correlação com os fatores que contribuíram para o acidente do voo 1907 da GOL.
1.2.2 Objetivos Específicos
a) Identificar os meios de comunicação utilizados no transporte aéreo e suas influências nas operações.
b) Identificar a importância do fator comunicação para a segurança operacional da aviação.
c) Avaliar em que medida a comunicação pode ser facilitada com a adoção de padrões internacionais de comunicação.
d) Identificar como a falha de comunicação entre controladores de voo e pilotos (tripulantes técnicos) influenciou no acidente do voo 1907 da GOL.
e) Propor ações com o objetivo de mitigar os riscos decorrentes dos problemas relacionados com as comunicações aeronáuticas.
1.3 JUSTIFICATIVA
No decorrer da trajetória profissional, do autor deste trabalho, como aeronauta em empresas comerciais nacionais e internacionais, inúmeras questões começaram a ser levantadas no dia a dia das operações aéreas.
Por exemplo, por que muitas vezes havia dificuldades de entendimento nos contatos radiofônicos entre os controladores de voo e os pilotos? O que diferenciava a comunicação usada internacionalmente, padrão ICAO, padrão FAA, e o padrão brasileiro? O quanto esta comunicação poderia interferir na segurança de um voo? E até que ponto uma falha nesta área poderia causar um incidente ou acidente grave?
A partir destas reflexões, passou-se a questionar o que poderia ser feito para concorrer para a melhoria desta problemática.
Estes questionamentos serviram de incentivo para a proposição deste trabalho de pesquisa, na medida em que o autor reconhece a importância das comunicações para a segurança das atividades aéreas, por já ter observado inúmeros incidentes e acidentes originados de falhas na comunicação.
Foi com esta motivação que este tema foi eleito, e para aprofundá-lo buscar-se-á lançar mão da literatura existente, relatórios do CENIPA e alguns referenciais teóricos que analisam e buscam fundamentar o tema, trazendo como foco de análise o acidente da GOL, que foi um dos maiores acidentes na história da Aviação Brasileira.
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa
A presente pesquisa caracteriza-se como explicativa, com procedimento bibliográfico e documental e com abordagem tanto qualitativa, quanto quantitativa.
Pesquisa explicativa identificando os fatores que contribuem ou agem como causa para a ocorrência de determinados fenômenos, explicando as razões de tais acontecimentos neste caso, o fator comunicação e suas correlações com acidentes e incidentes aéreos.
O procedimento bibliográfico permite que se tome conhecimento de material relevante, tomando-se por base o que já foi publicado em relação ao tema, de modo que se possa delinear uma nova abordagem sobre o mesmo, chegando a conclusões que possam servir de embasamento para a pesquisa.
O procedimento documental, conforme Gil (2002), tem o objetivo de descrever e comparar dados, características da realidade presente e do passado.
A pesquisa qualitativa, conforme Minayo (1996, p. 21), “[...] trabalha o universo de significados, motivos, aspirações, crenças, valores e atitudes, o que corresponde a um espaço mais profundo das relações, dos processos e dos fenômenos que não podem ser reduzidos à operacionalização de variáveis”.
Segundo os ensinamentos de Richardson (1989) a abordagem é quantitativa, pois se caracteriza pelo emprego da quantificação tanto nas modalidades de coletas de informações e no tratamento destas por meio de técnicas estatísticas desde as mais simples as mais complexas.
16 1.4.2 Materiais e métodos
Os materiais analisados foram:
Bibliográficos: Livros e periódicos que descrevem os fatores humanos relativos a
acidentes e incidentes aéreos, segurança de voo e comunicações radiotelefônicas.
Documentais: Documentos diversos sobre a legislação regendo a Aviação Civil
Brasileira e Internacional que oferecem requisitos e padrões de procedimentos em relação ao tema proposto.
São eles:
a) Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil (RBAC); b) Documentos da ANAC;
c) Documentos do CENIPA; d) Documentos do FAA; e) Documentos da ICAO.
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados
Os procedimentos técnicos de coleta de dados utilizados durante os estudos foram desenvolvidos por meio de pesquisa bibliográfica e documental, com coleta e registro de dados relevantes.
1.4.4 Procedimento de análise dos dados
Os dados foram analisados por meio de análise de conteúdo e apresentados de acordo com a fundamentação teórica, a fim de alcançar os objetivos propostos.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O trabalho foi desenvolvido para atingir os objetivos propostos e está estruturado da seguinte forma:
No capítulo 1 traz o problema de pesquisa, seus objetivos, justificativa e procedimentos metodológicos utilizados para a concretização do estudo;
O capítulo 2 apresenta o referencial teórico subdividido na apresentação dos conceitos de comunicação, meios de comunicação utilizados no transporte aéreo, a segurança
operacional, os padrões internacionais de comunicação, o acidente da Gol e as ações mitigadoras de riscos operacionais decorrentes de falhas na comunicação e os diversos problemas que podem influenciar na comunicação aeronáutica;
No capítulo 3 consta a apresentação e discussão dos resultados onde os dados levantados são analisados em relação aos problemas de comunicação. Um modelo de treinamento é proposto neste mesmo capítulo, onde a descrição dos tópicos a serem ministrados é apresentada;
O capítulo 4 apresenta as considerações finais onde se aponta que uma regulamentação global mais específica aos problemas de comunicação e fraseologia deve ser implantada, a fim de padronizar e aumentar a segurança de voo em âmbito mundial, aliado a treinamentos que trabalhem a questão da comunicação e o modo correto de utilizá-la no transporte aéreo.
Após as considerações finais, o trabalho segue com as referências dando-se por finalizado.
18 2 REFERENCIAL TEÓRICO
Este referencial teórico envolve estudos de alguns autores que já analisaram o tema proposto, além de partes do RELATÓRIO FINAL A-022/ CENIPA/2008, sobre o acidente ocorrido com a aeronave da GOL.
Torna-se importante pesquisar as entrelinhas que perpassam este fator de trabalho e como estes fatos interferem no dia a dia das operações aéreas.
Particularizando a reflexão sobre as atividades dos aeronautas, faz-se necessário abordar alguns aspectos de seu trabalho e os vários fatores ligados à comunicação que perpassam por esta atividade laborativa.
Busca-se, assim, analisar categorias como: comunicação, sistemas de comunicação na aviação, autorizações de plano de voo e fatores de risco, que são pertinentes à análise que se pretende realizar.
Parte-se do ponto de vista que a atividade do aeronauta possui vários fatores que a influenciam como: variações climáticas, condições dos aeroportos, apoio em terra e ar, mas a comunicação deve ser eleita como um dos principais pilares para o sucesso das operações.
Comunicação é ato de comunicar-se, ou o resultado deste ato. Processo de emissão, transmissão e recepção de mensagens por meio de métodos ou sistemas convencionados. A capacidade de trocar ou discutir idéias, de dialogar, com vista ao bom entendimento de pessoas. (FERREIRA, 2011, p. 232).
De acordo com o CENIPA (2010), os fatores que mais contribuíram para os acidentes na aviação civil brasileira, no período 2000-2009 envolveram: falhas de julgamento, supervisão, planejamento, e aspectos psicológicos envolvendo a indisciplina de voo, aplicação de comandos, manutenção e instrução. A comunicação está implícita em todos os casos apontados, como também estabelece uma ligação entre eles. Estas falhas podem ser associadas com a insuficiência de habilidade em comunicação.
A partir deste referencial teórico buscar-se-á trabalhar com as diversas categorias intrínsecas a este trabalho.
A segurança da aviação constitui um dos maiores focos de atenção deste meio de transporte, que hoje, passou a ser um meio de locomoção acessível a todas as camadas da sociedade, que a cada ano cresce em sua utilização como meio de transporte.
Esta demanda exige cada vez mais a mitigação de riscos de perdas humanas e materiais. Verifica-se que a preocupação destas organizações com a segurança proporciona
uma imagem positiva à sociedade como um todo.
Assim, a comunicação exerce um papel fundamental na busca de operações seguras. Diante disto, surgiu o interesse de discorrer sobre este tema tão significativo para a segurança operacional e principalmente prevenção de acidentes.
2.1 MEIOS DE COMUNICAÇÃO UTILIZADOS NO TRANSPORTE AÉREO
Grande parte das comunicações na aviação são Radiofônicas, conhecidas no meio aeronáutico como sendo via rádio ou fonia, mas também existem outros meios de comunicação tais como: por escrito, por gestos, por luzes e a mais recente, mensagem de texto, recebida e transmitida por computador de bordo.
A rede de comunicação dedicada à navegação aérea é muito mais complexa do que as pessoas leigas imaginam, e existe comunicação analógica de curta distância, de longa distância, via satélite, assim como comunicação digital de curta e de longa distância (LIASCH, 2014).
Conforme consta em sua página na internet, o DECEA (Departamento de Controle de Espaço Aéreo) é uma organização governamental, subordinada ao Ministério da Defesa e ao Comando da Aeronáutica, que tem a missão de prover a segurança e a fluidez do tráfego aéreo Brasileiro. Para tanto ele faz uso das Telecomunicações Aeronáuticas.
Para assegurar uma boa comunicação entre pilotos, controladores de tráfego aéreo ou operadores de estação aeronáutica, e para manter a uniformidade das comunicações radiofônicas, é necessário fazer uso de procedimentos para mitigação de erros na comunicação, um destes procedimentos é a fraseologia. “A fraseologia é um procedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a uniformidade das comunicações radiotelefônicas, reduzir ao mínimo o tempo de transmissão das mensagens e proporcionar autorizações claras e concisas” (MCA 100-16, 2016, p. 10).
Para entender como funciona a fraseologia, torna-se fundamental abordar a questão do alfabeto fonético da aviação, que é utilizado com o objetivo de facilitar as transmissões auxiliando na compreensão e na rapidez da comunicação.
Esse alfabeto foi criado, principalmente, devido à necessidade que se tinha e, hoje em dia, ainda se tem, de transmitir por via oral diversas informações, inclusive, números ou termos que devem ser compreendidos à risca, apesar das dificuldades e ambigüidades dos idiomas. (ALFABETO FONETICO, 2016).
20 O Alfabeto fonético para uso em transmissões via rádio caracteriza-se por ser um alfabeto de soletração, o qual define para cada palavra uma palavra-chave que vai auxiliar na hora de enviar uma mensagem de voz, por rádio ou telefone. A Figura 1 apresenta o Alfabeto Fonético:
Figura 1 - Alfabeto Fonético
A fim de facilitar o entendimento, a seguir será apresentado um exemplo de como são desenvolvidas as comunicações entre Pilotos e Controladores de Tráfego Aéreo.
Inicialmente, tomar-se-á como exemplo um aeroporto com somente a posição de torre de controle. Neste aeroporto existe na torre um rádio, com uma frequência pré-estabelecida, constando esta frequência nas cartas ou diagramas dos aeroportos. Neste aeroporto exemplificado usar-se-á a frequência 118,1 MHz. O controlador de tráfego aéreo transmite e recebe nesta frequência e os pilotos sintonizam os rádios das aeronaves nesta mesma frequência. Após sintonizar a frequência é necessário escutar antes de transmitir para não interferir com alguma comunicação em progresso.
Para quem não está familiarizado com o linguajar usado nas comunicações via rádio, a primeira vista parece que as palavras e frases usadas não fazem sentido, mesmo para as pessoas que falam o idioma empregado.
No Brasil utiliza-se o português como primeira língua e o inglês como segunda nas comunicações Radiofônicas, porém percebe-se na prática o uso de termos da língua inglesa mesclados com o português em alguns casos específicos, como, por exemplo, quando uma aeronave está acoplada em uma ponte de embarque e desembarque, ela necessita ser empurrada para trás, para se afastar e ser colocada numa posição segura para o acionamento dos motores. Ao falar com o órgão de controle de tráfego aéreo, o piloto usa a seguinte fraseologia transcrita pelo autor por situações vivenciadas durante as operações.
SOLO GUARULHOS GOL 2345 SOLICITA PUSHBACK E ACIONAMENTO
Observa-se que na solicitação para empurrar a aeronave ele usou a palavra inglesa
PUSHBACK, que significa empurrar para trás, com isto mesclando os dois idiomas.
Conforme o tamanho e importância do aeroporto, existem outras posições de rádio, tomando-se, por exemplo, o aeroporto de Guarulhos em São Paulo, lá se tem na carta de solo ou diagrama de solo as seguintes frequências (DECEA, 2016): D-ATIS 127,75 MHz, Autorização de Tráfego 121,0 MHz, Controle de Solo 121,7 ou 126.9 MHz, Torre de controle de aeródromo nas frequências 118,4 132,75 132,5 MHz.
22 Em aeroportos mais movimentados, existem frequências de rádio específicas para o controle de solo (GNDC - Ground Control), para autorização de plano de voo (CLRD - Clearence for Departures, ou Clearence Delivery), para informação automática de TMA (ATIS - Automatic Terminal Information Service), além de frequências de emergência (121,5 MHz ou 243 MHz), que são recebidas por diversos órgãos de controle, frequências específicas operadas por empresas aéreas e uma frequência livre (123,45 MHz), que é usada para comunicação e coordenação entre aeronaves, onde não existem órgãos de controle de tráfego aéreo. (CULTURA AERONÁUTICA, 2016).
D-ATIS 127,5 MHz transmite de forma contínua informações gravadas, pelos controladores de voo em aeroportos com muito movimento, que são atualizadas de hora em hora ou se alguma mudança significante ocorrer será feita uma nova gravação com as informações atualizadas. Normalmente são gravadas em português e inglês.
A Informação ATIS gravada ajuda a evitar o congestionamento de outras frequências, pois transmite de forma repetitiva informações rotineiras, porém essenciais para a operação do tráfego aéreo.
Pelo D-ATIS 127,5 MHz de Guarulhos, o piloto pode obter a informação ATIS de duas maneiras, via computador da aeronave em mensagem de texto ou em transmissão via radio.
Informação ATIS gravada em português:
AEROPORTO INTERNACIONAL DE GUARULHOS INFORMAÇÃO PAPA, 19:00 ZULU, VENTO 110 GRAUS, 07 KNOTS, VISIBILIDADE MAIOR QUE 10 KM, POUCAS NUVENS A 5000 PÉS, TEMPERATURA 30ºC, PONTO DE ORVALHO 18ºC, AJUSTE DO ALTIMETRO 1017 MILIBARES, PROCEDIMENTO DE APOXIMAÇÃO, ILS TANGO PARA A PISTA O9 DIREITA. (AUTOR, 2016).
Informação ATIS gravada em Inglês:
GUARULHOS INTERNATIONAL AIRPORT, INFORMATION PAPA, 1900 ZULU, WIND 110 DEGRES 07 KNTOS, VISIBILITY MORE THAN 10 KILOMETERS, FEW CLOUDS 5000 FEET, TEMPERATURE 30 DEGRES CELCIUS, DEW POINT 18 DEGRES CELSIUS, ALTIMETER SETTING 1017 MILIBARS, ILS TANGO RUNWAY 09 RIGHT.
(AUTOR, 2016)
A linguagem utilizada na fonia é uma linguagem abreviada que coloca o máximo de informação possível em frases pequenas de forma codificada.
Quadro 1 - Mensagem ATIS decodificada.
SBGR “P” 1900Z 110/07 9999 FEW 050 30ºC/18ºC 1017 ILS-T-09R
SBGR – Designativo ICAO para o Aeroporto Internacional de Guarulhos
P – PAPA conforme alfabeto fonético
1900Z – confeccionado as 19 horas UTC.
110/07 – Direção do vento em graus e velocidade em nós (milha náutica)
9999 - visibilidade maior que 10 km
FEW 050 – céu com um a dois oitavos de nuvens a 5000 pés, (1000 pés = 300metros)
30ºC/18ºC – temperatura 30 graus Celsius e ponto de orvalho 18 graus Celsius
1017 – pressão barométrica em Hectopascal
ILS-T- 09R – Procedimento para pouso por instrumentos é o TANGO para pista 09
direita
Fonte: Elaboração do autor, 2016.
Entre outras finalidades, estas informações são utilizadas para calcular as velocidades de decolagem e pouso das aeronaves inserindo as mesmas no computador de performance.
Com esta informação ATIS o piloto pode chamar a próxima frequência de Autorização de Tráfego 121,0 MHz, somente quinze minutos antes do horário previsto para movimentar a aeronave, pois o Centro Brasília, que autoriza o plano de voo, somente passa para o Tráfego a aprovação do plano de voo quinze minutos antes do horário de partida.
Embora os regulamentos recomendem que se evitem saudações, no dia a dia observa-se muitos controladores de tráfego aéreo e pilotos fazendo o uso das mesmas.
Em todas as comunicações, deverá ser observada, a todo momento, a maior disciplina, utilizando-se a fraseologia adequada, evitando-se a transmissão de mensagens diferentes das especificadas, tais como: bom dia, boa viagem, feliz natal etc. (MCA 100-16, 2016, p.10)
Utilizar-se-á, neste exemplo, uma tripulação da aviação comercial composta por um Comandante e um Copiloto. Far-se-á uma chamada inicial para copiar a Autorização de Tráfego Aéreo, ou seja, copiar a autorização do plano de voo.
O Copiloto vai selecionar no rádio do avião a frequência do tráfego GRU 121,0 MHz, e fazer a chamada inicial, e o Comandante também vai manter a escuta para a cópia, pois esta informação deve ser copiada pelos dois para evitar erros.
24 Quadro 2 – Exemplo de Autorização de Tráfego Aéreo em Português
Copiloto: TRÁFEGO GUARULHOS BOA NOITE, VARIG 2485.
ATC: BOA NOITE VARIG 2485, PROSSIGA.
Copiloto: VARIG 2485, POSIÇÃO 102, INFORMAÇÃO PAPA, PLANO
INSTRUMENTOS PARA SIERRA BRAVO PAPA ALFA, PRONTO PARA A CÓPIA.
ATC: VARIG 2485 SEU PLANO ESTÁ APROVADO PARA SIERRA BRAVO PAPA ALFA
VIA UNIFORME BRAVO 788, NÍVEL DE VOO 360, DECOLA DA PISTA O9 ESQUERDA, EXECUTA A SAÍDA CONGONHAS UNO ALFA TRANSIÇÃO CURSE. ACIONE CÓDIGO TRANSPOMDER 4321, COTEJE.
Copiloto: O VARIG 2485 ESTÁ AUTORIZADO PARA SIERRA BRAVO PAPA ALFA,
VIA UNIFORME BRAVO 788, NÍVEL 360, DECOLA DA ZERO NOVE ESQUERDA EXECUTA A SAÍDA CONGONHAS UNO ALFA, TRANSIÇÃO CURSE, CÓDIGO TRANSPONDER 4321.
ATC: COTEJAMENTO CORRETO QUANDO PRONTO PARA ACIONAR CHAME O
SOLO EM 121,7, BOA NOITE.
Nota: a palavra COTEJE significa REPETIR autorização recebida. Fonte: Elaboração do Autor, 2016.
Quadro 3 - Exemplo de Autorização de Tráfego em Inglês
Copiloto: GUARULHOS CLEARENCE BOA NOITE, VARIG 2485.
ATC: BOA NOITE VARIG 2485, GO AHEAD.
Copiloto: VARIG 2485, STAND 102, INFORMATION PAPA RECIEVED, REQUEST ATC CLEARANCE TO SIERRA BRAVO PAPA ALFA, IS READY TO COPY.
ATC: VARIG 2485 YOUR FLIGHT PLAN IS APPROVED TO SIERRA BRAVO PAPA ALFA
VIA UNIFORM BRAVO 788, FLIGHT LEVEL 360, SID (STANDARD INSTRUMENT DEPARTURE), CONGONHAS 1 ALFA, CURSE TRANSITION, SQUAWK CODE 4321, READ BACK.
Copiloto: VARIG 2485, IS CLEAR TO SIERRA BRAVO PAPA ALFA, FLIGHT LEVEL 360, VIA UB788, FL 360, SID CONGONHAS 1 ALFA, CURSE TRANSITION, SQUAWK CODE 4321.
ATC: READY BACK IS CORRECT, CALL GROUND CONTROL WHEN READY TO
PUSBACK AND START UP ENGINES, BOA NOITE. Fonte: Elaboração do Autor, 2016.
Aeronaves comerciais de médio e grande porte normalmente precisam ser empurradas e rebocadas para uma posição segura para acionamento dos motores, por estarem acopladas a uma ponte de embarque e desembarque ou numa posição remota, este procedimento é realizado com a ajuda de um trator que suporte o peso da mesma. Esta autorização normalmente é dada pelo Controle de Solo.
No Brasil ocorrem algumas curiosidades, como por exemplo, ponte de embarque normalmente é chamada de Finger (dedo em inglês), pelos pilotos e controladores de tráfego aéreo. Não está totalmente errado, mas mundo afora se diz Jetway (do dicionário Oxford, n.
trademark in the UK, a portable brigdge put against an aircraft door to allow passengers to embark or disembark), n, substantivo, marca registrada no Reino Unido, ponte móvel que se
acopla à porta da aeronave para permitir o embarque e desembarque da mesma, ou Air Bridge, do dicionário Oxford, (n, British term for Jetway), termo usado pelos Britânicos para Jetway.
Quadro 4 - Solicitação em português e inglês, para rebocar a aeronave e acionar os motores.
Em português:
Copiloto: SOLO GUARULHOS, BOA NOITE, VARIG 2485.
ATC: BOA NOITE, VARIG 2485, PROSSIGA.
Copiloto: VARIG 2845, POSIÇÃO 102, SOLICITA PUSHBACK E ACIONAMENTO.
ATC: VARIG 2845, NA POSIÇÃO 102, ESTÁ AUTORIZADO O PUSHBACK E
ACIONAMENTO, INFORME QUANDO PRONTO PARA O TAXI.
Em inglês:
Copiloto: GUARULHOS GROUND, BOA NOITE. VARIG 2485
ATC: BOA NOITE VARIG 2485, GO AHEAD.
Copiloto: VARIG 2485, STAND 102, REQUEST PUSHBACK AND START UP.
ATC: VARIG 2845, STAND 102, PUSHBACK AND START UP APPROVED, REPORT
READY FOR TAXI.
Fonte: Elaboração do autor, 2016.
Através destes exemplos é evidente a importância de se manter o padrão estabelecido pela ICAO,
O uso inadequado dos verbos modais na fraseologia de tráfego aéreo tem provocado inúmeros acidentes ocasionando grandes transtornos ao serviço de tráfego aéreo, colocando aeronaves em risco de colisão e, às vezes causando até mesmo acidentes aéreos. (CALAZANS, 2016).
26 A partir de estudos e análise destes conteúdos, pode-se observar que colaboram na prevenção de riscos e podem dar pistas de necessidades de treinamentos futuros.
Devido suas dimensões o território brasileiro foi dividido em quatro CTA - (Centro de Controle de Área), e a troca de informações entre os órgãos de controle para transferir as aeronaves entre cada uma dessas regiões é fundamental para o funcionamento do sistema.
A Figura 2 mostra como está dividido o espaço aéreo brasileiro. O CINDACTA I (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo Um), com sede em Brasília, gerencia o espaço aéreo na parte amarela do mapa do Brasil. Já o CINDACTA II, Curitiba, é responsável pela área em azul, o CINDACTA III, Recife, na área em vermelho. Já o SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia), incorporou o CINDACTA IV, Manaus, e é responsável pela área verde.
Figura 2 - Cobertura Radar
Fonte: Decea, 2016.
É necessário, portanto, utilizar uma infraestrutura de comunicação, capaz de interligar formas de comunicação (DECEA, 2016)
2.2 AS COMUNICAÇÕES E A SEGURANÇA OPERACIONAL
Uma das principais iniciativas para aumento da segurança operacional refere-se à incorporação de novas práticas de gestão da segurança e no desenvolvimento de novas tecnologias e processos para a implantação da manutenção preditiva e para o controle e gerenciamento do tráfego aéreo.
Basicamente tais práticas se fundamentam no gerenciamento de riscos, que consiste em analisar a significância e probabilidade de ocorrência de perigos.
De acordo com a ICAO (2006), segurança operacional é “o estado no qual o risco de lesões às pessoas ou danos aos bens é reduzido ou mantido em um nível aceitável, ou abaixo do mesmo, por meio de um processo contínuo de identificação de perigos e gerenciamento dos riscos.”
Em 2008, a ICAO, por meio do DOC 9859, implantou o Safety Management System-
SMS (Sistema de Gerenciamento de Segurança), recomendando sua adoção pelos
estados-membros e seus provedores de serviços. No Brasil, o SMS foi traduzido como Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO).
De acordo com a ANAC (2011), o SGSO é “um conjunto de ferramentas gerenciais e métodos organizados para apoiar as decisões a serem tomadas por um provedor de serviço da aviação civil em relação ao risco de suas atividades diárias”.
O SGSO foi introduzido no Brasil através do Programa Brasileiro de Segurança Operacional (PSO-BR).
O Programa de Segurança Operacional Brasileiro (PSO-BR) é o documento que apresenta o processo brasileiro para o gerenciamento da segurança operacional da aviação civil e inclui os Programas de Segurança Operacional Específicos – PSOE da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC e do Comando da Aeronáutica – COMAER alinhados com os compromissos assumidos pelo País em acordos internacionais (ANAC, 2011, p. 1).
O PSOE-ANAC estabelece as responsabilidades da ANAC quanto à regulação das atividades da aviação civil no interesse da segurança operacional; e dos provedores de serviços da aviação civil, regulados pela ANAC, com relação à segurança operacional, fornecendo orientação para a implantação, desenvolvimento e manutenção do seu SGSO.
28 O PSOE-ANAC orienta a ação da Agência, como órgão regulador, no que tange à sua missão de garantir a segurança operacional da aviação civil no país, ao mesmo tempo em que estabelece as diretrizes e os requisitos para orientar a implantação e desenvolvimento do SGSO por parte de seus entes regulados, considerando as normas e práticas recomendadas da OACI para o gerenciamento da segurança operacional (ANAC, 2011, p. 1)
Essa orientação refere-se à atuação dos servidores da ANAC e às diretrizes e requisitos necessários à elaboração, implantação e desenvolvimento dos SGSO de seus entes regulados, complementando os dispositivos normativos vigentes.
O PSOE-COMAER é parte integrante do PSO-BR e é composto pelo Programa de Vigilância da Segurança Operacional do Serviço de Navegação Aérea (ICA 63-22) e pelo Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Aviação Civil Brasileira (ICA 3-2), que visam contribuir para aumentar continuamente a segurança operacional na aviação civil brasileira.
Além do SGSO, existe uma grande necessidade de se otimizar e melhorar a capacidade operacional do sistema de controle de tráfego aéreo atual. É um objetivo a ser alcançado. O SGSO já está implantado no COMAER, que é o responsável pela Vigilância da Segurança Operacional do Serviço de Navegação Aérea, ou seja, o SGSO implantado tem como meta a melhoria da segurança operacional do Sistema de Defesa Aérea e Controle de Trafego Aéreo.
Dentre estas tecnologias, o ATC atual baseia-se em auxílios de navegação terrestre, sistema radar e comunicação por voz, que já não atendem a demanda atual da aviação civil no Brasil.
Frente a este cenário, estão sendo implantados os conceitos operacionais como parte do aprimoramento do sistema ATC atual.
O conceito CNS/ATM (Communication, Navigation, Surveillance/Air Traffic
Management), foi implantado em sistemas de comunicação, navegação e vigilância, e serão
disponibilizados globalmente.
No Brasil, a implantação do CNS/ATM está a cargo do Departamento do Controle do Espaço Aéreo (DECEA).
Em consonância com o conceito CNS/ATM, concebe-se uma rede de telecomunicações aeronáuticas, composta por diversos sistemas e tecnologias, para troca de informações entre terra e ar. Essa rede é denominada Aeronautical Telecommunication Network ou simplesmente
ATN.
embarcados, envolvendo informações de voo e meteorológicas. (DECEA, 2016)
Segundo a DECEA (2016), a rede ATN proporciona melhorias com relação aos sistemas convencionais, tais como:
a) Redução de erros na recepção e interpretação das informações; b) Redução da carga de trabalho da tripulação e dos agentes de solo; c) Conecção dos usuários em ambiente global de comunicação de dados; e d) Racionalização e uso eficiente dos canais de comunicação.
Entre os sistemas que compõem a ATN merecem destaque o sistema CPDLC (Controller – Pilot Data Link Communications), o ACARS (Aircraft Communication
Addressing and Reporting System) e o GNSS (Global Navigatiion Satellite System).
O CPDLC estabelece a comunicação entre a aeronave e a estação de solo via enlace de dados digital. De acordo com a DECEA (2016), suas principais características são:
a) Permite impressão de mensagens;
b) Permite troca de mensagens em formato texto;
c) Proporciona o melhoramento das comunicações oceânicas;
d) Permite carregamento de mensagens diretamente no FMS (Flight Management
System);
e) Permite a tripulação enviar complexas solicitações de autorização de rotas sem necessidade de digitar;
f) Permite o FMS produzir relatórios automaticamente;
g) Auxilia o gerenciamento da carga de trabalho e reduz erros de comunicação. O CPDLC está disponível para aeronaves equipadas adequadamente e para operação por tripulações certificadas.
“O piloto comunica-se com os controladores por meio de dados por computador, e não através da voz. Esse método apresenta a excepcional vantagem de tornar a comunicação entre independente do idioma e da pronúncia” (DECEA, 2016).
O enlace de dados digitais entre aeronaves e entre aeronaves e estações de solo pode ser realizada através de transmissão em Altas Frequências, HF (High Frequency) ou Frequências Muito Altas, (de 30 a 300Mhz) , VHF (Very High Frequency).
O ACARS - (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) é uma tecnologia de enlace de dados usada primariamente pelos departamentos de controle operacional das empresas aéreas para transmissão de dados da aeronave para as estações de solo (DECEA, 2016).
30 utilizando tecnologia de computação e enlace de dados para intercâmbio de mensagens entre as aeronaves e as estações de controle de solo, para melhorar a segurança e eficiência da aviação moderna.
Um exemplo do uso deste sistema, conforme Campos (2014), foi demonstrado quando o sistema informatizado da Air France recebeu dados indicando anomalias na performance do voo 447 que, naquele momento, sobrevoava o oceano Atlântico. A partir do recebimento desses dados, o sistema provocou um alerta automático no CCO, (Centro de Controle Operacional), da Air France, que ao constatar a brusca interrupção de troca de informações entre a aeronave e o sistema, acionou o serviço de busca e salvamento, considerando a aeronave em perigo, antes mesmo que os controladores de voo tivessem notado o sumiço da mesma.
De acordo com DECEA (2016), o atual escopo do ACRAS envolve os seguintes serviços de enlace de dados:
a) D-ATIS (Digital-Automatic Terminal Information System): provê informações operacionais para a aeronave antes da decolagem ou pouso. Tais como pista em uso, direção e velocidade do vento na pista, temperatura ambiente, visibilidade horizontal e visibilidade na vertical, conhecida no meio aeronáutico como (Teto), a pressão barométrica será ajustada nos altímetros das aeronaves. Nas aeronaves comerciais normalmente são três altímetros, dois principais e um reserva, que devem ser ajustados com a pressão barométrica informada no D-ATIS, e comparados para verificar a altimetria, elevação do aeroporto em relação ao nível do mar e se a diferença de indicação entre eles esta dentro dos limites aceitáveis. b) Esta informação também permite que os pilotos possam calcular as velocidades
para a decolagem e pouso da aeronave, bem como se o aeroporto esta operando dentro dos mínimos de teto e visibilidade, ou seja, se está aberto ou fechado para pousos e decolagens.
c) DCL (Departure Clearance): Fornece autorização de plano de voo, quinze minutos antes da hora proposta para decolagem o piloto insere no computador a posição que ele está no pátio o destino no formato ICAO, em quatro letras, exemplo, SBPA, neste caso Porto Alegre, e a letra da informação ATIS. Se o plano de voo estiver aprovado pelo centro, ele recebe uma mensagem contendo a autorização do plano de voo na tela computador da aeronave e confirma o recebimento, com este serviço além de descongestionar a frequência da estação de autorização de trafego ainda evita erros de interpretação.
d) OCL (Oceanic clearance): especifica a área de destino liberada, ponto de entrada em rota, nível de voo, número Mach e outras informações sobre a rota.
A rede ATN ainda não está disponível universalmente, porém no Brasil já temos vários aeroportos com o serviço disponível e outros em fase de testes, oferecendo os serviços de
D-ATIS e DCL. A infraestrutura de rede está em fase de implantação.
Infraestrutura de rede
Para que esses aplicativos possam funcionar, é necessário que haja uma infraestrutura através da qual possam fluir dados. As características básicas desses recursos devem:
Permitir que aeronaves e todos os órgãos de controle façam parte de uma mesma rede de troca de informações, de forma economicamente viável, ou seja, uma rede que suporte todos os pontos envolvidos para comunicação de dados;
Possibilitar flexibilidade para sua evolução, ou seja, os recursos devem estar capacitados para incorporar futuras atualizações de tecnologias mais vantajosas; Permitir a formação de uma única rede de comunicação de dados, mesmo empregando meios com diferentes níveis de desempenho e confiabilidade, tais como: comunicação por satélite, enlaces ar-terra via rádio, enlaces terra-terra via rádio, etc.;
Permitir o aproveitamento dos meios de comunicação atualmente existentes. (DECEA, 2016)
2.3 PADRÕES INTERNACIONAIS DE COMUNICAÇÃO
O padrão internacional de comunicação na língua inglesa é o DOC (4444) da ICAO - International Civil Aviation Organization, (Documento nº 4444 da OACI – Organização da Aviação Civil Internacional). O Brasil segue o padrão ICAO.
Os Estados Unidos adotam seu próprio padrão, feito pelo FAA – Federal Aviation
Administration (Administração Federal de Aviação).
O FAA mudou em 2010 a seguinte fraseologia para evitar má interpretação de uma autorização de tráfego, ou seja, uma autorização para uma aeronave alinhar na pista para decolagem e manter a posição aguardando autorização para decolar. Esta autorização era dada da seguinte forma, em português, TAM 2345 ALINHE E MANTENHA, em inglês, TAM
2345 LINE UP AND HOLD, agora ficou TAM 2345 LINE UP AND WAIT, a palavra HOLD,
(manter), foi substituída devido a semelhança em inglês da palavra, ROLL (rolar), TAKE OFF
ROLL, corrida para a decolagem.
Esta mudança igualou os padrões ICAO e FAA, nesta frase.
32
Quadro 5 - Line Up and Wait Phraseology Change
Beginning on September 30, 2010, the words "Position and Hold" will no longer be used to
instruct a pilot to enter the runway and await takeoff clearance. Under the new "Line Up and
Wait" phraseology, the controller will:
o State the call-sign.
o State the departure runway.
o State "Line Up and Wait".
Differences in phraseology contribute to runway incursions. Analysis by the National
Transportation Safety Board (NTSB) revealed that differences between FAA and
International Civil Aviation Organization (ICAO) air traffic control phraseology contribute to runway incursion risks. NTSB recommended that the FAA adopt the international standard terminology: "Line Up and Wait" to replace "Position and Hold".
FAA Safety Analysis. In accordance with its Safety Management System procedures, the
FAA Air Traffic Organization conducted a safety analysis of this recommendation. FAA implemented mitigations to ensure a safe transition from the old phraseology to the new.
Exercise caution. Be aware the phrase "Traffic Holding in Position" will continue to be
used to advise other aircraft that traffic has been authorized to "Line Up and Wait" on an active runway.
REMEMBER: Never cross a hold line without explicit ATC instructions. You may not enter a runway unless you have been:
o Instructed to cross or taxi onto that specific runway o Cleared to take off from that runway, or
o Instructed to "Line Up and Wait" on that specific runway If in doubt ASK!
Fonte: FAA, 2016.
A análise das comunicações radiotelefônicas fornecem muitas pistas para o entendimento de como os mal-entendidos acontecem e como o uso de vários “ingleses” contribui para eles. Primeiramente, e mais importante ainda, as comunicações radiotelefônicas são mais prováveis de envolver diversas variedades do inglês do que outros tipos de comunicação na aviação, simplesmente porque elas sempre acontecem em ambientes transculturais e multi-linguais. (TAJIMA, 2004, apud MONTEIRO, 2009, p. 31).
Outra diferença está na autorização para a aeronave taxiar, tanto para decolar como após pousar e se dirigir a sua posição de parada. Um exemplo da autorização de tráfego para iniciar o táxi após ter acionado os motores e seguir para o ponto de espera na cabeceira da pista, local onde receberá autorização para alinhar e manter a posição ou alinhar e decolar.
Quadro 6 - Solicitação de Autorização de táxi para o ponto de espera, em português, em inglês
ICAO e em inglês FAA. No português:
TAM 2345, AUTORIZADO TAXI PARA O PONTO DE ESPERA DA PISTA 10, VIA
TAXIWAY GOLF, PRÓXIMO AO PONTO DE ESPERA CHAME A TORRE EM
118,1;
No ICAO:
TAM 2345, APPOVED TAXI TO HOLDING POINT, RUNWAY 10, VIA TAXIWAY
GOLF, APPROACHING HOLDILG POINT CONTACT TOWER 118,1; No FAA:
TAM 2345, TAXI TO RUNWAY 10, VIA GOLF, HOLD SHORT OF RUNWAY 10 , AND
CALL TOWER 118.1.
Fonte: Autor, 2016.
No ICAO traduzindo fica assim, pode taxiar até o ponto de espera HOLDING POINT, pela pista de táxi GOLF, quando próximo ao ponto de espera chamar a torre na frequência 118,1 MHz manter posição no ponto de espera.
No FAA a mesma instrução traduzir-se-á, taxie até a cabeceira da pista 10 pela pista de táxi GOLF, e HOLD SHORT, pare perto ou antes da cabeceira da pista 10, e CHAME A TORRE NA FREQUÊNCIA 118.1.
No FAA usam o HOLD SHORT, sempre que se tem que interromper o movimento da aeronave, saindo para decolar ou após o pouso.
Em todos os aeroportos as pistas de táxi são identificadas por letras, e várias pistas de táxi se cruzam. Se por algum motivo uma aeronave tiver que dar passagem à outra aeronave que vai cruzar numa pista de táxi à sua frente, no padrão do FAA ele diz HOLD SHORT. Você está indo pela taxiway ALFA e vai cruzar a BRAVO, mas na BRAVO tem uma aeronave que vai cruzar a ALFA, a sua frente, você recebe a instrução: Pode taxiar pela ALFA, mas pare antes da BRAVO, porque você vai dar passagem à outra aeronave. No inglês ICAO fica,
APPROVED TAXI VIA ALFA, MANTAIN POSITION BEFORE BRAVO ou HOLD
BEFORE BRAVO (mantenha posição antes da pista de taxi BRAVO ou aguarde antes da
BRAVO).
Porém na última revisão do MCA 100-16/2016, REGRAS DE TRÁFEGO AÉREO, já tem um exemplo igual ao do FAA, conforme texto abaixo extraído desta publicação.
34 Quadro 7 - Autorização para reboque de aeronave em português e em inglês ICAO
Em português Em inglês
PT IIQ, prossiga reboque pela taxiway “G”, mantenha posição fora da pista 02.
PT IIQ, proceed tow via taxiway “G”
hold short of runway 02.
*PT IIQ mantendo posição fora da pista 02. *PT IIQ holding short of runway 02”.
Fonte: MCA-16/2016, p. 44/72.
Constata-se pelo exposto acima que tanto a ICAO, quanto o FAA, estão trabalhando para melhorar a padronização dos termos empregados para mitigar riscos de incidentes e acidentes futuros, devido às comunicações radiotelefônicas.
2.4 ACIDENTE COM O VOO 1907 DA GOL
Em artigo publicado sobre este acidente, Berbel, Santos e Simonato (2009), apresentam um histórico onde no dia 29 de setembro de 2006, um jato de passageiros de bandeira brasileira se chocou sobre a região amazônica com uma aeronave executiva americana, caracterizando a colisão em voo com o maior número de vítimas já ocorrida no espaço aéreo brasileiro. O Boeing 737-8EH operado pela empresa Gol Linhas Aéreas, de matrícula PR-GTD, decolou do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, cumprindo o voo GLO 1907, transportando 6 tripulantes e 148 passageiros. A aeronave tinha como destino final a cidade do Rio de Janeiro, estando prevista uma escala técnica no Aeroporto Internacional de Brasília.
O jato executivo de matrícula americana N600XL, um Embraer EMB 135BJ – Legacy, operado pela empresa ExcelAire, decolou de São José dos Campos, em um voo de translado, com destino a Manaus, transportando 2 tripulantes e 5 passageiros. No dia seguinte, a aeronave prosseguiria para Fort Lauderdale, no estado americano da Flórida.
As aeronaves mantinham o nível de voo 370, voando em rumos opostos pela aerovia
UZ6, que liga as áreas terminais de Manaus e Brasília, quando, às 19:56 UTC, ambas se
chocaram frontalmente, tocando suas asas. O jato da Embraer perdeu parte do “winglet” da asa esquerda e sofreu danos no estabilizador e profundor, mas manteve-se controlável, prosseguindo para pouso em emergência no aeródromo militar de Novo Progresso, na Serra do Cachimbo-PA. Após a colisão, a aeronave da Gol perdeu cerca de um terço da asa esquerda, entrando em um mergulho incontrolável aos pilotos, vindo a ter a separação
estrutural em voo antes de atingir o solo. Foi uma das maiores tragédias da aviação Brasileira, onde este evento trouxe grande perda de vidas humanas, além de contrariar as estatísticas que apontam a colisão em rota como um evento de raro acontecimento.
A partir desta tragédia, inúmeras questões passaram a ser levantadas tanto na mídia, onde se procurava encontrar respostas para este grave acidente ou mesmo atribuí-las a falhas técnicas dos pilotos, falta de domínio da língua inglesa por parte dos controladores de voo, bem como problemas nas operações no que tange às várias comunicações e autorizações.
Este fato gerou uma série de matérias na mídia, relatórios por parte das autoridades aeronáuticas, bem como artigos e trabalhos no meio cientifico e acadêmico.
Um exemplo disto pode se observar em um artigo sobre a influência da fraseologia inglesa no controle do tráfego aéreo Brasileiro (NOGUEIRA FILHO; VARELLA, 2009), que citam a repercussão da ocorrência envolvendo o Boeing da GOL TRANSPORTES AÉREOS S/A e o Legacy, como sendo principal motivo pelo qual a ICAO resolveu tornar-se mais rigorosa em relação ao nível de inglês exigido para esta classe de profissionais, já que a mídia erroneamente, insistiu em afirmar que um dos fatores contribuintes foi a não fluência dos controladores.
Porém, o que se observou é que o padrão cultural é que refletiu nas habilidades da comunicação e isto foi percebido, por exemplo, no momento em que a transferência da aeronave foi realizada com desvios de procedimento com relação à fraseologia prevista. Ao realizar a transferência com informações incompletas o primeiro princípio de radiotelefonia foi quebrado.
Este fator foi um dos contribuintes que levaram a esta tragédia ocorrida em solo brasileiro.
O relatório conduzido pelo CENIPA (2008, p.152) aponta, também, que informações das aeronaves não foram transmitidas aos controladores que estavam de serviço no momento e observaram-se desvios de padrão com relação à fraseologia prevista em relação a vários momentos e nos diversos órgãos envolvidos no acidente.
Também ocorreu uma quebra de comunicação entre o sistema humano e o automático, no relatório final A-22/CENIPA/2008, onde o transponder não operava e isto não foi comunicado à aeronave envolvida pelos controladores de tráfego aéreo e nem estes tripulantes comunicaram o fato aos controladores, contrariando o que as normas do RVSM - Reduced
Vertical Separation Minima (Separação Vertical Minima Reduzida), prevêem nesta situação.
36 Sabe-se que uma série de fatores pode levar a um acidente, porém uma atitude investigativa e não punitiva, mas de prevenção, poderá evitar muitas perdas de vidas, materiais e emocionais para todos envolvidos.
“Todo acidente pode e deve ser evitado, porém, sabemos que o caminho a ser percorrido é longo e árduo. Entretanto, se durante esta jornada, um único acidente tiver sido evitado, o esforço terá valido a pena” (SANTOS, 2014, p. 92).
Dentro desta filosofia é que se deve investigar cada fato, sendo que servirá para a prevenção, treinamento e execução de ações de segurança.
Dentro desta temática, o autor pretende desenvolver a análise do acidente e as falhas de comunicação ocorrida em diferentes momentos.
2.5 AÇÕES MITIGADORAS DE RISCOS À SEGURANÇA OPERACIONAL DECORRENTE DE FALHAS DE COMUNICAÇÕES
Para Santos e Vieira (2011, p. 912), “O diagnóstico da situação atual das grades curriculares das escolas de aviação aponta para a insuficiência dos conteúdos relacionados ao desenvolvimento de habilidades de comunicação [...]”. Há um descompasso entre as necessidades atuais das empresas aéreas em relação aos praticados nas escolas de aviação, ou seja, o conteúdo ministrado nas escolas de aviação não atende às necessidades das empresas aéreas atuais.
As Escolas de Aviação treinam os seus alunos de acordo com parâmetros prioritariamente técnicos, como fora nos primórdios da Aviação, desconsiderando circunstâncias típicas de ambientes dinâmicos, complexos, e integrados de modo sistêmico. Tal postura leva o profissional a deparar-se com um novo desafio na sua rotina de trabalho, o de se comunicar de forma interativa e assertiva com os seus pares, principalmente em situações extremas e de pressões contínuas. (SANTOS; VIEIRA, 2011, p. 912)
Baseando-se nos conteúdos básicos do Treinamento de Habilidades de Comunicação (THC), proposto pelas mesmas autoras Santos e Vieira (2011), pode-se eleger alguns conteúdos de treinamentos e técnicas pertinentes as necessidades observadas nas empresas aéreas.
Este treinamento objetiva a mitigação de riscos à segurança operacional decorrentes de falhas de comunicação com recomendações de que estas ações devam ser implementadas no treinamento de Comunicação em Escolas de Aviação, Aeroclubes e Empresas Aéreas que ministram treinamentos de CRM.
Os conteúdos e técnicas ministrados devem envolver entre outros: a) Ensinar e treinar o processo da comunicação;
Identificar por meio de uma série de exercícios estruturados, os diferentes estilos de comunicadores e suas influências (assertivo, passivo, agressivo), e praticar técnicas para manter o equilíbrio das relações interpessoais.
Avaliar o próprio estilo de comunicação.
Treinar as habilidades para dar e receber feedback.
Ensinar e praticar estratégias eficazes de comunicação num sistema de gestão de emergência.
Aplicar técnicas de gerenciamento de comportamentos inconvenientes utilizando linguagem verbal e não verbal.
Utilizar simuladores de fonia para treinar a fraseologia padrão em inglês e português.
b) Técnicas de treinamentos:
Dramatização (jogos de papéis, role playing).
Vivências.
Cenários de CRM.
Prática do feedback
Video feedback – permite a observação do desempenho por meio de filmagem. O importante nestas propostas de treinamentos é que os gestores tenham uma visão sistêmica e dinâmica em relação às necessidades dos envolvidos, bem como com as necessidades organizacionais, atuando em consonância com o treinamento das competências necessárias em cada momento.
Portanto os treinamentos de CRM - Crew Resouse Management (Gerenciamento de Recursos da Tripulação), também deverão estar voltados para esta mesma visão.
O CRM – e uma ferramenta muito importante para mitigar riscos decorrentes dos problemas relacionados às comunicações aeronáuticas.
“A comunicação entre membros da tripulação é um requisito essencial para um bom
CRM” (SANTOS, 2014, p. 131).
Historicamente, sabe-se que a maior causa de um acidente aéreo é a falha humana, ficando com cerca de 67% das causas de acidentes, sendo seguida pela falha técnica com cerca de 21% e o mau tempo com 6%. Estes dados foram apresentados no III Congresso Internacional de Ciência, Tecnologia e Desenvolvimento, no ano de 2014, onde foi
38 apresentado o tema Implantação do CRM na aviação Brasileira.
O CRM, também conhecido como Gerenciamento de Recursos da Tripulação, tem
como objetivo minimizar as chances de um acidente causado por uma falha humana.
O CRM foi desenvolvido pela dificuldade de se encontrar respostas para vários acidentes aeronáuticos. De acordo com Lima e Melo (2014), um investigador de acidentes aéreos teve a idéia de criar e instalar na cabine de comando das aeronaves um dispositivo que fosse dividido em duas partes, a primeira era capaz de gravar todas as conversas que tinham ocorrido na Cabine de Comando, durante o voo.
A segunda unidade tinha a capacidade de gravar todos os dados relacionados com a operação da aeronave, seja dos motores, freios, sistemas de navegação, entre outros. Esses dispositivos mais tarde foram chamados de caixa preta. Com a obrigatoriedade da instalação das caixas pretas nas aeronaves comerciais, a aeronáutica teve um avanço significativo nas investigações dos acidentes.
O CRM – (Gerenciamento de Recursos da Cabine da Tripulação) foi desenvolvido como uma resposta, às novas compreensões em relação às causas dos acidentes, as quais surgiram com a introdução dos gravadores de voo e gravadores de voz de cabine, dentro da aeronave a jato moderna. A informação reunida por esses instrumentos sugeriram que muitos daqueles acidentes não eram o resultado de um mau funcionamento técnico da aeronave ou de seus sistemas, nem de uma falha da aeronave, em lidar com as habilidades, ou, uma falta de conhecimento técnico por parte da tripulação; ele aparece, em vez disso, como sendo causado pela inabilidade da tripulação para responder, apropriadamente, à situação, na qual eles próprios se colocaram. Por exemplo, comunicações inadequadas entre os membros da tripulação e outras partes conduzem, por sua vez, a uma perda da consciência situacional, a uma quebra no time da aeronave, e, ultimamente, a uma má decisão ou uma série delas, as quais, resultaram em um incidente sério ou em um acidente fatal. (ANAC, 2010).
Para mitigar a comunicação inadequada, as empresas aéreas nos treinamentos anuais colocam os tripulantes técnicos (Pilotos) e de cabine (Comissários), em sala de aula para reciclagem, utilizando vários cenários do dia a dia e de situações de emergência no treinamento CRM, para chamar a atenção dos tripulantes sobre a importância de todos falarem a mesma língua.
Os participantes do treinamento são divididos em grupos menores, e recebem alguns cenários para analisarem e depois apresentarem para os demais, situações tais como, fogo a bordo, falha de pressurização, falha de motor, estouro de pneu na decolagem, etc. Primeiro as equipes analisam seus cenários e depois cada equipe apresenta seu cenário para as demais e após todos opinam sobre a melhor maneira de lidar com a situação apresentada.
