Resumo: o trabalho analisa a forma como ocorreram processos de marginalidade, segregação e exclusão social na construção de Brasília e posteriormente se incre-mentaram as desigualdades socioambientais entre Regiões Administrativas do Dis-trito Federal e assentamentos urbanos não autorizados. Para tanto se analisaram na realidade atual de Brasília as propostas de Lucio Costa contidas no Relatório do Plano Piloto sobre as gradações sociais nas quadras residenciais. Com base em dados das Pesquisas Distritais por Amostra de Domicílios(PDADs) da Codeplan, se compararam as condições urbanas das Regiões Administrativas do Distrito Federal, e no caso das antigas favelas Sol Nascente e Pôr de Sol, hoje Região Administra-tiva do mesmo nome, se realizou pesquisa de campo sobre o processo de criação da favela e as condições urbanas atuais.Constatou-se que no âmbito das Regiões Administrativas do DF analisadas existem atividades culturais, gastronómicas e es-portivas que estão gerando integração social, não obstante as grandes desigualdades e situações evidentes de segregação e exclusão social urbana entre elas.
Palavras-chave: Brasília. Desigualdades.Exclusão e Integração Social.
BRASILIA, BETWEEN INEQUALITY AND SOCIAL EXCLUSION
Abstract: this work analyzes the way how the processes of marginality, segregation and social exclusion occurred in the construction of Brasília and, posteriorly, the social-environmental inequalities between the administrative regions of the Federal District and unauthorized urban settlements. For that, there were analyzed, in the current reality of Brasília, the proposals of Lúcio Costa contained in the report of the Plano Piloto about the social gradations in residential blocks. Based on data from the PesquisasDistritais por Amostra de Domicílios (PDADs) of Codeplan, there were compared the urban conditions of the Administrative Regions of the Federal District, and in the cases of the old favelas Sol Nascente and Pôr do Sol, regions which names remain the same, it was carried out a complementary field Fernando Negret Fernandez, Guilherme Resende
Oliveira
BRASÍLIA, ENTRE
AS DESIGUALDADES
E A EXCLUSÃO SOCIAL*
eISSN: 2448-0460. DOI 10.18224/baru.v6i1.7674 AR TIGOresearch about the creation process of the favelas and the current urban conditions. It was found that, within the scope of the Administrative Regions of the DF, there are cultural, gastronomic and sports activities, which are generating social integration, despite the inequalities and evident situations of segregation and urban social exclusion among them.
Keywords: Brasília. Inequalities. Exclusion and Social Integration.
BRASÍLIA, ENTRE LAS DESIGUALDADES Y LA EXCLUSIÓN SOCIAL
Resumen: el trabajo analiza la forma como ocurrieron los procesos de marginalidad, segregación y exclusión social en la construcción de Brasilia y posteriormente se incrementaron las desigual-dades socio-ambientales entre Regiones Administrativas del Distrito Federal y asentamientos ur-banos no autorizados. Para tanto se analizaron en la realidad actual de Brasilia las propuestas de Lucio Costa contenidas en el Informe del Plano Piloto sobre la estratificación social de las cuadras residenciales. Con base en datos de las Investigaciones Distritales por Muestras de Domicilios (PDADs) de Codeplan, se compararon las condiciones urbanas de las Regiones Administrativas del Distrito Federal, y en el caso de las antiguas invasiones Sol Nascente y Pôr do Sol , hoy región administrativa del mismo nombre, se realizó investigación de campo complementaria sobre el proceso de creación de la favela y las condiciones urbanas actuales. Se constató que en el ámbito de las regiones administrativas del DF existen actividades culturales, gastronómicas y deportivas que están generando integración social, no obstante las grandes desigualdades y situaciones evi-dentes de segregación y exclusión social urbana entre ellas.
Palabras clave: Brasilia. Desigualdades. Exclusión e Integración Social.
E
ste trabalho realiza uma revisão dos conceitos de marginalidade, segregação e desigualdade em autores que realizaram análises, particularmente na América La-tina, na segunda metade do século XX, sobre o processo de urbanização acelerada que eles vivenciavam nas grandes cidades. Nas décadas de 1960 e 1970, com o fortaleci-mento da industrialização nos grandes centros urbanos e a mecanização no campo, foram expulsos grandes contingentes de população composta por pequenos agricultores e traba-lhadores camponeses que passaram a ocupar as periferias dos centros urbanos, em geral, mediante invasões de terra. Assim foram criados bairros e assentamentos sem serviços e equipamentos sociais,com moradias construídas em telas de plástico ou em materiais descartados das construções. Estes setores urbanos, na maioria dos casos, construídos em zonas de risco, foram chamados de bairros marginais, ilegais, informais e outras determi-nações que denotavam segregação, fragmentação e isolamento da estrutura urbana.Esse fenômeno que no subcontinente foi denominado de “urbanização da pobre-za”, constitui possivelmente o processo social mais transformador das estruturas sociais latino-americanas, ainda nessa época predominantemente agrarias e com formas de pro-dução pré-capitalistas no campo. Foi precisamente nesse período que demograficamen-te os maiores e mais avançados países latino-americanos passaram de rurais a urbanos (CASTELLS, 1974), mas mediante uma urbanização em condições extremas de miséria e uma estratificação e desigualdade social materializada e visível nas grandes cidades.
Neste trabalho se analisam as desigualdades e a segregação urbana ocorrido no pro-cesso de construção de Brasília, a concepção do seu Plano Piloto e o Distrito Federal com suas 32 regiões administrativas. Se comentam as propostas contidas no Relatório do Pla-no Piloto de Lucio Costa, ganhador do concurso para construir a Pla-nova capital do Brasil, entre 26 propostas de cidade que concorreram. A proposta de Brasília é particularmente
relevante na análise dos processos de estratificação social urbana, pois o Plano Piloto incluiu categorias de quadras residenciais estratificadas socialmente, que com o tempo perderam esse caráter a partir da valorização do preço da terra. Mesmo assim, existem desigualdades entre as quadras residenciais do Plano Piloto de Brasília.
Realiza-se igualmente uma análise das desigualdades e a segregação regional urbana, entre o Plano Piloto e as RAs de alto nível socioeconômico em relação com outras RAs de mais baixo nível de vida e com deficiências em serviços básicos, infraestrura e transporte. Como é sabido Brasília-Plano Piloto é um centro urbano com grande oferta de empregos e desde as outras regiões administrativas ocorre um fluxo diário e numeroso de trabalhadores diversos, funcionários públicos, empresários, comerciantes, estudantes, etc., que geram congestionamentos e perdas de tempo significativas no transporte. Trata-se da falta de um sistema de transporte coletivo eficiente que melhore a integração e a mobilidade, pois além da falta de rotas de transporte entre a periferia e o Plano Piloto o congestionamento nas rodovias e vias de comunicação é considerado pela população um dos problemas mais graves que afetam as condições de vida e do trabalho do DF. Segundo Paviani (2016), para trabalhar em Brasília, se deslocam da periferia metropolitana mais de 211.000 pessoas. Existe no Distrito Federal uma rota de ónibus que se chama “integração”, que tem essa função, mas a frequência é reduzida.
Adicionalmente neste trabalho se incluem algumas informações e considerações específicas sobre a RA Sol Nascente e Pôr do Sol, que surgiu também na década de 1970 e se desenvolveram até chegar a constituir atualmente um dos maiores assentamentos irregulares do Brasil com aproximadamente 100.000 habitantes. Estas duas favelas es-tão espacialmente conurbadas, representam o maior conjunto urbano do Distrito Federal com grandes deficiências de serviços e equipamentos sociais e se pode considerar como um setor marginalizado ou segregado, que constitui o extremo pobre da desigualdade na capital federal.
O artigo se inicia com a revisão bibliográfica e os aspectos teóricos e conceituais sobre marginalidade, segregação, exclusão, posteriormente se incluem a metodologia e os resultados. Nestes se realizam considerações e explicações da origem e objetivos da construção de Brasília, a concepção do Plano Piloto de Brasília, a marginalidade e a se-gregação entre Brasília-Plano Piloto e outras regiões administrativas de altos níveis de vida com a maioria das RAs de mais baixo nível socioeconômico, particularmente Pôr do Sol e Sol Nascente. Por último, são realizadas as Considerações Finais.
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA: ASPECTOS TEÓRICOS E CONCEITUAIS
Cabe começar afirmando que é a desigualdade social, gerada pelo funcionamento econômico das nossas sociedades, a causa dos fenômenos sociais que têm sido denomina-dos, principalmente no âmbito das grandes cidades com urbanização acelerada, como mar-ginalidade, segregação, fragmentação, exclusão, entre outros termos que fazem referência aos setores urbanos pobres com grandes deficiências de serviços e equipamentos urbanos.
A marginalidade e a segregação social na América Latina, expressada claramente nas grandes cidades do continente, é um fenômeno tratado desde a década de 1960 por
diversos autores, a maioria deles abordando o fenômeno da urbanização, que nessa época se iniciava com a industrialização nas cidades e a mecanização do campo. De fato, foi a concentração da propriedade da terra e a expulsão do pequeno proprietário e dos trabalha-dores do campo, deslocados pelas máquinas, que gerou o maior fenômeno migratório na América Latina e deu origem, em pouco tempo, a enormes contingentes de população que se foram localizando em condições de marginalidade nas periferias urbanas. As maiores cidades latino-americanas daquele tempo tiveram crescimento acelerado.Trabalhos espe-cíficos sobre marginalidade foram desenvolvidos no auge do processo de urbanização por Germani (1973), Singer (1973), Castells (1974), Kovarik (1977), entre outros.
Germani (1973, p. 12) afirma no seu conhecido trabalho “O conceito de margina-lidade” que nos países de América Latina: “o termo marginalidade começou a ser usado principalmente com referência a características ecológicas urbanas, ou seja, aos setores de população segregados em áreas não incorporadas ao sistema de serviços urbanos, em moradias improvisadas e sobre terrenos ocupados ilegalmente”. Desta maneira, a primeira alusão desse conceito de marginalidade refere-se às condições socioambientais das áreas, as quais não dispunham de serviços básicos para as moradias construídas improvisada-mente, em terrenos com ocupação ilegal. O autor complementa este conceito, afirmando que o termo marginalidade se estendeu às condições de trabalho e ao nível de vida deste setor da população, considerando, portanto, a marginalidade com relação ao sistema eco-nômico-social da produção, bem como ao sistema de consumo de bens e serviços. Ainda Germani (1977, p. 13) afirma que o estado de marginalidade alcançava outros aspectos essenciais, como a participação política, sindical, comunitária e, em geral, a ausência e exclusão das decisões nas comunidades locais, das condições de emprego e em geral das relações com instituições de todas as ordens e níveis de governo.
A partir destas considerações do Germani, pode-se concluir que é possível uma si-tuação severa ou de marginalidade drástica, a respeito dos aspectos sociais, econômicos, políticos e até de participação na própria comunidade. Ou seja, pode existir uma margi-nalidade quase absoluta que se manifesta geralmente nas formas de ocupação periférica abandonadas e marginais da estrutura urbana, afastadas dos centros das cidades, onde existe disponibilidade de todos os serviços e equipamentos. Esses assentamentos são os que Borja (2017) definiu como “Bairros sem Cidade”. Mas cabe mencionar que também pode existir marginalidade ainda em lugares centrais, antigos e degradados das cidades, pois para Germani existe marginalidade socioeconómica e política, que como tal se expressa ou se materializa nas formas de ocupação em qualquer espaço urbano.Cabe mencionar que o autor incorpora nas suas reflexões o termo “população segregada”, o qual é um conceito empregado por outros autores com a mesma conotação que marginalidade.
Conforme Castells (1974), no seu breve trabalho “Classe, Estado e Marginalidade Urbana”, o “chamado fenômeno da marginalidade”, deve ser explicado pelo funciona-mento do processo de produção em termos gerais e pela lógica da reprodução de força de trabalho, pois segundo o autor, na realidade latino-americana “a absorção da força de trabalho produtiva é cada vez mais limitada” e somente ocupa uma parte da população economicamente ativa. Nesta perspectiva Castells assume que são as próprias condições econômicas do desenvolvimento dos países latino-americanos que não tem capacidade de
geração de emprego e essa é a causa da marginalidade. As afirmações de Castells estão orientadas a assinalar o funcionamento econômico como a determinação principal, mas é claro que o autor entende, como o tem expressado em outros trabalhos, que os aspectos socioeconômicos, político institucionais e os ideológicos culturais podem participar par-ticularmente para gerar marginalidade. Por exemplo, o autor assinala que as políticas do estado, privilegiam os setores urbanos das classes que detém o poder e não atendem as necessidades prioritárias dos setores marginalizados.
Singer (1973), fazendo referência à intensa migração e comentando as afirmações de Castells (1973), de que a transferência da população do campo para a cidades na Amé-rica Latina “é a acumulação progressiva das massas rurais desarraigadas”,bem como o trabalho de Aníbal Quijano ( 1973) “A formação de um universo marginal nas cidades de América Latina”, assume que esta marginalização ocorre com a perda de atividades econômicas de maior relevância no campo e que nas cidades terminam sendo substituídas pelo artesanato, pequenas empresas de serviços e o pequeno comércio. Conforme Sin-ger, o setor denominado marginal se contrapõe a um “setor moderno integrado”que está controlado pelos grandes monopólios.Estas pequenas empresas se localizam no espaço urbano marginalizado e funcionam em construções de baixas especificações técnicas, de desenho e detipos de materiais utilizados.
Lucio Kovarick (1977) considera que com a acentuação do ritmo da urbanização devido à intensificação das migrações internas, os contingentes de migrantes se foram instalando na periferia ou nas áreas decadentes das grandes cidades, originado o que se denominou “bairros marginais”. O autor menciona que inicialmente a marginalidade foi abordada em termos da precariedade habitacional e era sinônimo de “favela, mocambo, barriada, ranchos, cantegrilles, callampa o villa miséria”, entre outras denominações na América Latina. Num segundo momento se acrescentaram as condições socioeconômi-cas e culturais que caracterizavam as populações que viviam nessas áreas, mas segundo Kovarick, se fez erradamente a suposição de que os habitantes dos “bairros marginais” tinham uma condição homogênea. A realidade era muito mais complexa que essa susição e houve denominações, tais como grupos desarticulados, não participativos, de po-breza cultural e baixa renda. Estas denominações não contribuíram a definir melhor uma teoria explicativa da existência da marginalidade, e o autor propõe ao igual que os autores comentados anteriormente que “os processos econômicos constituem as varáveis cau-sais essenciais para a compreensão da marginalidade” (KOVARICK, 1977, p. 19). Neste sentido o autor menciona as dificuldades de setores da população que não conseguem vender a sua força de trabalho no mercado, as crises periódicas do sistema econômico que expulsa trabalhadores e não consegue absorver a mão de obra. Outros trabalhadores, segundo o autor, terminam se inserindo em setores econômicos estagnados ou decadentes e com pouco capital para seu desenvolvimento, como a produção artesanal e as indústrias familiares instaladas nas suas moradias (KOVARICK, 1977, p. 20).
É verdade que o funcionamento econômico é um determinante essencial da mar-ginalidade, como sugerem os autores anteriores, mas cabe ressaltar que também outros aspectos podem explicar este fenômeno, dentre eles, a falta de capacitação, de inserção social participativa e de uma atuação deliberada do Estado com políticas públicas para
melhorar as condições de vida nestes bairros marginais e para ajudar a estas comunidades a se inserirem de forma participativa em projetos geradores de emprego e renda.
Em resumo, conforme os autores anteriores, se pode afirmar que a marginalidade é uma situação social gerada pelo funcionamento econômico do sistema capitalista e suas crises periódicas de estancamento. Nesta situação, contingentes de população são expul-sos no campo das suas terras e fontes de trabalho, e nas cidades são excluídos, pois não conseguem trabalhar pela falta de capacitação e de atenção do estado que abandona esses bairros e setores marginais, ao tempo que privilegia os setores urbanos dos que detém o poder.
Posteriormente vieram outras teorias de interpretação da realidade urbana que no fundo tratam da desigualdade social nas cidades como segregação, fragmentação e mais recentemente exclusão social. Lojkine (1979, p. 189) no seu trabalho “de lasegregación urbanística a lasegregación social”, realiza uma análise detalhada das obras de infraes-trutura viária em Paris e demostra que a política urbana responde ao que autor denomina como a “lógica da segregação social”.Lojkine (1979, p. 190-1)afirma que “a prioridade de financiamento, de fato, é concedida ao serviço do interior de Paris”, que existe seleção de projetos, enquanto as obras prioritárias nos subúrbios, no caso obras viárias, ferroviárias e metro, são esquecidas ou postergadas. Neste sentido, o autor mostra que o planejamento e investimento público segrega os subúrbios e algumas cidades novas do entorno de Paris, em termos de comunicação e mobilidade, gerando com isso fragmentação e desintegração da cidade, com relação aos bairros e as classes sociais pobres que os habitam.
Este planejamento e execução de obras de maneira seletiva,considerando os espa-ços urbanos e classes sociais que neles residem, é uma prática comum a todas as cidades latino-americanas, e como se verá mais adiante, também acontece com Brasília e suas antigas Cidades Satélites, algumas delas hoje denominadas Regiões Administrativas do Distrito Federal. De fato, Brasília, desde sempre foi uma cidade privilegiada em vias, infraestrutura, serviços e equipamentos sociais, com um “entorno” evidentemente de in-feriores condições urbanas e de vida de seus habitantes.
Com base nas análises de Lojkine (1979), podemos afirmar que segregação urbana é, de uma parte, o desconhecimento deliberado das autoridades de governo das necessi-dades prioritárias de bairros e lugares, em geral considerados subúrbios ou periferias das cidades. De outra, o fato que pela falta de vias de comunicação e transporte, esses lugares não estão integrados à cidade, além de não dispor de serviços e equipamentos sociais básicos e não se beneficiarem com a utilização dos serviços que oferece a cidade central privilegiada.
Borja e Castells (2016) afirmam que a globalização da economia e a aceleração do processo de urbanização, são dois processos interligados que tem incrementado a plurali-dade étnica e cultural das ciplurali-dades, mediante as migrações nacionais e internacionais que levam ao relacionamento de populações e a criação de formas de vida diversas no espaço das grandes cidades cosmopolitas do mundo. Para os autores o global se localiza de forma socialmente segmentada e espacialmente segregada, devido aos deslocamentos humanos provocados pela destruição de velhas formas produtivas e a criação de novos centros de atividade. Neste caso Borja e Castells (2016) se referem a processos que também tem
ocorrido no contexto latino-americano e que já se fez referência neste trabalho, mas como situações sociais de marginalidade e segregação, entretanto agora os autores se referem a situações “socialmente segmentadas e espacialmente segregadas”, que são termos que se somam aos diversos usados na literatura.
É relevante pela clareza da resposta incluir aqui o que Borja respondeu ao ser ques-tionado, em uma entrevista para a Revista Semana em 2017, sobre quais são os “verdadei-ros problemas da agenda urbana global”. O urbanista respondeu que nas últimas décadas têm se acelerado as formas de “urbanização extensiva, dispersa, fragmentada, segregado-ra e atomizadosegregado-ra”, cujos fenômenos denominou como “a urbanização sem cidade”, uma expressão muito significativa, pois isso não somente ocorre na periferia da cidade, mas também afeta a “cidade compacta com zonas marginais, enclaves elitistas, rupturas do tecido urbano por meio de infraestruturas físicas e simbólicas”. Se incluem todas essas expressões literalmente porque se consideram contribuições do autor que definem em poucas palavras a complexidade e diversidade das grandes cidades contemporâneas.
Outros autores se referem a segregação urbana ou segregação residencial. Segundo Capron e Esquivel (apud BRUN, 1994), etimologicamente a segregação faz referência à separação entre grupos e ao distanciamento entre eles. Os autores explicam que a se-gregação se refere às formas desiguais de distribuição da população na cidade, calculada por índices e implica também as formas de separação e distanciamento entre os grupos. Mencionam que o estudo da segregação sociorresidencial aborda os comportamentos, as práticas, representações, interações sociais e subjetividades que geram a distância física e social e lhes dão significação (BRUN, 1994; SABATINI, 2006).
Esses conceitos de segregação referem-se, portanto, a uma localização, a um lugar na estrutura urbana de grupos sociais que se identificam por comportamentos, por práticas culturais e ideológicas, mas que em geral são condomínios, setores ou bairros urbanos exclusivos, isolados fisicamente com cercas ou muros.
Uma contribuição para a compreensão geral da urbanização e suas desigualdades expressadas na ocupação do espaço é de Topalov, quando expressa que “a urbanização capitalista é, ante tudo, uma multidão de processos privados de apropriação do espaço” (1979, p. 20). Esta reflexão do autor é esclarecedora dos fenômenos urbanos de segregação e de exclusão no âmbito da cidade, na medida em que sendo tudo no espaço mercadoria, é a capacidade de compra ou de apropriação de um lugar na cidade o que determina o nível de segregação ou marginalidade urbana. Ou seja, a marginalidade urbana se apresenta em lugares com níveis ou graus de necessidades ou privação de serviços e infraestrutura, sen-do que ainda existem e estão ocorrensen-do assentamentos urbanos de população pobre e com alta privação de serviços. Ainda ocorrem processos migratórios do campo para as cidades, por eventos de violência ou fenômenos naturais que levam contingentes populacionais às grandes cidades do continente.
Para concluir as considerações e reflexões sobre o urbano e uma possível definição de cidade no contexto contemporâneo, Harvey (2006, p. 171) afirma que infelizmente nos últimos anos tem havido diversas mudanças no tratamento do espaço, o que torna difícil qualquer definição “imutável” referida a um “domínio espacial distinto”. O autor explica que está ocorrendo uma maior fragmentação do espaço social urbano em áreas,
comuni-dades e “clubes de esquina”, além de que o transporte rápido e integrado impede formular um conceito de cidade como unidade com muros ou como um domínio sob administração organizado de forma coerente.
A afirmação de Harvey tem sentido quando se pretende fazer uma definição do urbano, pois a cidade é o organismo de maior complexidade criado pela humanidade e as megalópoles contemporâneas constituem um conjunto fragmentado, heterogêneo e sem coesão de sectores, ou bairros.
METODOLOGIA
Para o desenvolvimento deste estudo se utilizou pesquisa e revisão bibliográfica de autores com reconhecida trajetória sobre os conceitos já reiterados, como desigualdade, marginalidade, segregação. Além disso, autores reconhecidos sobre o tratamento dos as-suntos urbanos e da urbanização como fenômeno relevante na América Latina e no Brasil.
Com pesquisa documental se obtiveram dados e informações de documentos insti-tucionais sobre demografia, políticas e planos de moradia no Distrito Federal, o Relató-rio do Plano Piloto de Brasília e como fonte de dados atuais as Pesquisas Distritais por Amostra de Domicílios (PDADs) de 2017 e 2018 da Codeplan.
Cabe mencionar que o Distrito Federal está dividido em 33 Regiões Administrati-vas- RAs, com grandes desigualdades socioambientais entre elas. Várias destas regiões correspondem ás antigas Cidades Satélites e a maior parte são novas cidades criadas mais recentemente. Estas são também cidades dormitórios da força de trabalho e em algumas delas existem bairros ou assentamentos sem serviços básicos que podem ser considerados segregados social e espacialmente. A RA nº 1 corresponde ao Plano Piloto, onde está o aparelho administrativo do Governo Federal, e inclui a sua parte residencial. Também são regiões administrativas o Lago Sul, o Lago Norte e o Park Way, onde estão as residências do mais alto padrão do DF. Outras regiões administrativas são diferenciadas porque nelas estão localizadas favelas em processo de melhoria urbana e habitacional, particularmente a RA SCIA/ Estrutural que abrande o Setor Complementar de Industria e Abastecimento, a cidade do automóvel e a Invasão da Estrutural. Também é especial a RA de Itapoá que teve a sua origem em uma invasão do mesmo nome, mas que hoje abrange vários condo-mínios de classe média e média alta. Na RA de Ceilândia, antiga cidade satélite criada em 1971 precisamente para receber as maiores invasões e favelas do DF, se encontram Pôr do Sol e Sol Nascente, hoje convertida em Região Administrativa, considerada atualmente a maior favela do Brasil e sobre a qual existe uma pesquisa e publicação de um dos autores deste trabalho, utilizadas neste artigo.
Com relação a pesquisa de campo foram realizadas visitas a instituições do Distrito Federal que estão encarregadas do saneamento básico e da higiene e se obtiveram informa-ções e opiniões de funcionários do governo local, particularmente da Agencia Reguladora de Águas, Energia e Saneamento Básico do Distrito Federal (ADASA), que dispõe das in-formações sobre esses serviços básicos nas Regiões Administrativas do DF, e que de acordo com os conceitos discutidos na Revisão Bibliográfica são zonas marginadas, segregadas ou excluídas. Também foi visitada a Agência de Fiscalização do Distrito Federal (AGEFIS), a
qual tem, entre outras atribuições, “Fiscalizar a higienização das áreas urbanas e rurais do Distrito Federal”e “Supervisionar, planejar e coordenar as Ações de fiscalização de limpeza pública no Distrito Federal” (Lei nº 4150, 2008). Igualmente foi visitada a Secretaria de Es-tado de Desenvolvimento Urbano e Habitação do Distrito Federal (SEDUH), onde fornece-ram informações sobre os progfornece-ramas de moradia e também sobre as condições socioambien-tais dos assentamentos mais pobres do Distrito Federal. Com base nas informações destas instituições foram selecionadas nove Regiões Administrativas, cujo conjunto significa 27,2 % do total e são as seguintes: Itapoá, Planaltina, Sobradinho 2, SCIA/ Estrutural, Ceilândia, Gama, Taguatinga, Recanto das Emas e Park Way. Estas nove regiões incluem as três RAs que alojaram ou alojam favelas comentadas anteriormente. A amostragem inclui antigas e novas cidades, e o Park Way, que é a região de mansões do mais alto padrão residencial do DF, analisada como referência da melhor disponibilidade de serviços básicos, infraestrutura e condições de vida. Estas nove RAs foram analisadas com base na PDAD 2018, atualizada em julho de 2019, nos seguintes indicadores: rede de esgotamento sanitário, coleta de lixo, ruas esburacadas, alagáveis e com presencia de entulho próximo das residências, parques e quadras esportivas próximos das residências, transporte utilizado para ir ao trabalho, e percepção da segurança pública. Oe seja, são os indicadores que mostram marginalidade e segregação urbana segundo os autores comentados na revisão bibliográfica.
RESULTADOS
Origem e Objetivos da Construção de Brasília
A ideia de construir a capital Brasília no interior do país, tem a sua origem no histó-rico objetivo de ocupar e integrar o interior do amplo território do Brasil. De fato, desde a época do império a coroa portuguesa já entendia que para governar uma superfície ter-ritorial como a brasileira era necessário interiorizar a capital, para um lugar mais equidis-tante que a localização no litoral da capital Rio de Janeiro. Durante um longo período se discutiu a necessidade de encontrar um lugar adequado e foi a Missão Cruls e a Comissão de Estudos da Nova Capital da União que em 1895 realizou diferentes estudos climatoló-gicos e de condições de habitabilidade do lugar mais adequado para construir a capital no Planalto Central, localizado na região Centro-Oeste do Brasil (VASCONCELOS, 1978). Finalmente em 1953, no governo de Getúlio Vargas, foi criada a Comissão de Localiza-ção da Nova Capital e definido o lugar onde foi construída Brasília.
No governo de Vargas já existia uma política de ocupação do interior do Brasil, denominada “A marcha para o Oeste”, a qual além de buscar o objetivo da integração do território nacional, também tinha a intenção de incorporar novas terras ao processo de industrialização e de demanda de matérias primas que o desenvolvimento industrial da Região Sudeste exigia (GOMIDES BORGES, 2000).
É neste contexto histórico que o presidente Kubitscheck em 1955, decide construir a capital Brasília, sendo considerada como a “Meta Síntese” do seu plano de governo, chamado “Plano de Metas”. A construção de Brasília se inicia em 1956 e em 21 de abril de 1970 é inaugurada.
Com relação a criação de Brasília no Plano Estratégico de Desenvolvimento para o Centro-Oeste se afirma que a Marcha para o Oeste, foi impulsionada pela construção de Brasília e pela abertura de rodovias do Plano de Metas de Juscelino Kubitscheck, o qual reordena o território nacional e gera a integração produtiva do mercado nacional (2007, p. 20).
A Concepção Urbana do Plano Piloto de Brasília
O projeto do Plano Piloto de Brasília de Lucio Costa foi a proposta que ganhou o concurso público convocado pelo governo federal para apresentação de projetos urbanos da capital a ser construída e ao qual concorreram 26propostas. No Relatório do Júri estão apresentadas as condições e características da cidade a ser construída, definindo como cri-térios e parâmetros de avaliação das propostas as seguintes: a capital deve expressar gran-deza e ser diferente a qualquer cidade de 500.000 habitantes; a capital será funcional e ter “expressão arquitetural própria”; sua principal característica é a função governamental, em torno desta função se agrupam todas as outras e para ela tudo converge; as unidades de habitação, de trabalho, os centros comerciais e de descanso se integram nas cidades de uma maneira funcional entre eles mesmos, nesta capital devem ser orientados no sentido da sua função de governo (DETUR-DF, ND).
O júri, examinou os projetos levando em consideração os aspectos funcionais e a síntese arquitetônica, sendo os elementos específicos de análise os seguintes:
“Elementos Funcionais:
• A consideração dos dados topográficos.
• A extensão da cidade projetada em relação com a densidade da população (escala Hu-mana)
• O grau de integração, ou seja, as relações dos elementos entre sim. • A ligação orgânica entre a cidade e os arredores (Plano Nacional).
A síntese arquitetônica compreende: • Composição geral.
• Expressão específica da sede de Governo • (DETUR – DF, p. 1)
Estas características e condições do projeto urbano contidas no referido “Relatório do Júri”, mostra que a cidade esperada pelas pessoas que analisaram as propostas e esco-lheram o projeto, tinham uma concepção de proposta urbana definida pelo seu caráter de cidade governamental ou administrativa, que fosse funcional e sua arquitetura apresentas-se uma composição integrada, única e monumental.
Nesta perspectiva Lucio Costa expressou no relatório de apresentação do seu proje-to que a cidade deveria ser concebida como uma cidade moderna, com atribuproje-tos de uma capital e para tanto, o urbanista deveria assumir uma intenção “digna e nobre” que lhe permitisse projetar com ordem e senso de “conveniência e medida” um conjunto urbano com caráter monumental, “não no sentido de ostentação, mas da expressão palpável do que vale e significa” (Relatório do Plano Piloto, p.2)
É de interesse esta apresentação inicial que Lucio Costa faz do seu projeto, porque nela fica clara a sua intenção, atitude e concepção como urbanista do que estava propon-do, nos termos do caráter de cidade moderna, de capital administrativa e conjunto mo-numental. Mas o urbanista apresenta também uma explicação detalhada do projeto sobre a sua adaptação à topografia local, o funcionamento do sistema viário e dos diferentes setores que compõem a cidade, como estava estabelecido nas exigências do concurso.
Com relação aos aspectos de integração urbana, marginalidade, segregação ou frag-mentação que ocorreram e ocorrem em Brasília, e que foram tratados na parte conceitual e teórica deste trabalho, se podem comentar as propostas de Lucio Costa sobre a sua concepção dos setores residenciais, propostos em quadras. Segundo o autor, “a gradação socialpoderá ser dosada facilmente, atribuindo-se maior valor a determinadas quadras” (Relatório do Plano Piloto, p. 8), além disso, Costa afirma que as quadras próximas às ruas serão mais valorizadas que as quadras internas, “o que permitirá as gradações pró-prias do regime vigente”. Lucio Costa ainda complementa suas propostas explicando que o agrupamento das quadras, de quatro em quatro, facilitaria “a coexistência social”, e evitaria uma “indevida e indesejável estratificação”. Estas afirmações do autor do Pla-no Piloto de Brasília são relevantes, na medida em que mostram que já admitia na sua concepção gradações sociais com coexistência e considerava indesejável a estratificação.
Entretanto, alguns fatores impediram a coexistência de classes sociais, dentre eles o mercado imobiliário que elevou os valores dos apartamentos e do seu aluguel, os custos dos condomínios se incrementaram com taxas relativamente altas, e os salários desiguais dos residentes da capital federal, expulsaram aos iniciais habitantes das quadras, princi-palmente as mais baratas, onde moravam, em geral, famílias de rendas menores. Desta forma as leis do livre mercado das moradias, se encarregaram como era previsto, de ho-mogeneizar pelo alto as classes sociais de Brasília. O valor dos apartamentos e casas no Plano Piloto é mais elevado que nas Regiões Administrativas e municípios da Área Me-tropolitana de Brasília, o que representa um impedimento da integração urbana de setores da capital e das classes sociais no DF.
Integração e Exclusão dos Assentamentos Urbanos dos Trabalhadores na Construção de Brasília,das Antigas Cidades Satélites e das Novas Regiões Administrativas
Como foi visto, desde a sua concepção Brasília tem sido marcada pela estratificação social no próprio Plano Piloto com quadras que hoje evidentemente mostram enormes di-ferenças na qualidade construtiva e estética dos prédios residenciais, das áreas livres,dos equipamentos urbanos e evidentemente no valor dos imóveis. Não obstante esta desigual-dade, mesmo no âmbito do Plano Piloto, é no processo da sua construção quando ficaram mais evidentes a estratificação, a segregação e fragmentação entre o Plano Piloto, os acam-pamentos onde moravam os trabalhadores construtores, as favelas que foram construídas pelos milhares de migrantes que chegavam a Brasília em busca de emprego e oportunidades de vida, e posteriormente as cidades satélites onde residia a maior parte da força de trabalho. O assentamento mais numeroso e importante, onde moraram inicialmente a maior parte dos “candangos”, denominados assim os operários construtores de Brasília, foi
Nú-cleo Bandeirantes, localizado a 13 Km do Plano Piloto e fundado em 1956, ou seja, no mesmo ano em que se iniciou a construção da Capital. Este acampamento, hoje renovado pelos proprietários, foi e ainda hoje é, a mostra evidente que Brasília se iniciou sob o sig-no da segregação e da fragmentação urbana. As outras Cidades Satélites, algumas ainda hoje com atividades próprias de cidades dormitórios da força de trabalho, foram fundadas no tempo da construção de Brasília e a sua distância ao Plano Piloto são as seguintes: Candangolandia (1956) a 11km; Taguatinga (1958)a 21km; Cruzeiro (1959) a 17km; So-bradinho (1960) a 22Km; Gama (1960) a 30km.
Com base na Pesquisa Distrital por Amostra de Domicílios (PDAD) de 2018 (Code-plan, Empresa de Planejamento do Distrito Federal, 2019), foi realizada uma análise sobre serviços básicos, infraestrutura, transporte e segurança nas nove RAs do DF,mencionadas na metodologia,com os resultados comentados a seguir. Cabe ressaltar que a PDAD trata de maneira separada os dados das favelas Pôr do Sol e Sol Nascente, hoje nova região administrativa, e por esta razão se inclui adiante uma análises destas favelas de maneira específica, dada a significação destes dois assentamentos no contexto de Distrito Federal e do Brasil.
Com relação a rede de esgoto, os dados mostram uma grande desigualdade na ponibilidade deste serviço no conjunto das nove RAs analisadas, porque Taguatinga dis-põe de 100% de rede instalada, o Park Way 59,9% e a menor disponibilidade está em Sobradinho II com somente 49,8%. Essas informações podem ser surpreendentes para o Park Way, mas a explicação é que as mansões são lotes de 10.000 m2, ocupam um terri-tório amplio e disperso, a rede é muito custosa e, ainda muitas residências utilizam fossas sépticas. A Coleta do lixo se realiza em todas as RAs de maneira satisfatória, a RAs com menor taxa do serviço é a SCIA/ Estrutural com 75,2% das moradias. Com relação ao estado das ruas e a presencia de entulho novamente é a RA SCIA/Estrutural com os piores indicadores, já que 55,7% das ruas são esburacadas, 61,41% se alagam e 46,4% mostram entulho. A situação dos parques é mais deficitária nas RAs de Planaltina, SCIA/Estrutural e Itapoã, sendo estas duas últimas RAs com presencia de Favelas. O meio de transporte utilizado e o tempo do deslocamento ao trabalho são dois indicadores da PDAD que mostram a diferenciação social e as dificuldades das classes sociais pobres residentes das favelas para se transportar. O ônibus é o meio principal de transporte da população nas RAs de Recanto das Emas com 60,5%, Planaltina 56,6% e Itapoã com 52,8%. Entretanto o uso do automóvel é 72% em Taguatinga e de 79% em Park Way, demostrando alto nível de renda nessas duas RAs da amostragem.
O conjunto de dados anteriores mostram com evidência a desigualdade das condi-ções urbanas entre RAs e por tanto a existência de marginalidade e segregação nos termos discutidos na revisão bibliográfica. Não obstante, cabe assinalar que nas RAs periféricas e mais pobres, que são a maioria em comparação com as RAs do Lago Sul, Lago Norte e Park Way, a população considera como principais problemas a falta de segurança pública e o desemprego, sendo prioridades antes que o transporte, mesmo que seja considerado como um grave problema a falta de mobilidade, o deficiente serviço em horários antes e depois do trabalho, baixa frequência e rotas para transportar-se, além do tempo de deslo-camento para o trabalho. Esta percepção de deficiências e segregação urbana muda com
relação a visão dos autores discutidos, nos quais a falta de serviços básicos era o elemento fundamental para considerar os assentamentos como marginalizados e segregados. Na realidade atual, a falta de segurança pública, o desemprego e as deficiências nos meios de transporte são novos signos de segregação e exclusão social.
Convém ressaltar que as condições de vida urbana em RAs como no Plano Piloto, Lago Sul e Norte, Park Way, o Sudoeste e até Águas Claras são superiores ao resto das regiões administrativas e neste sentido existe marginalidade, segregação e fragmentação entre estas RAs. Entretanto convêm assinalar que se está fortalecendo um intercâmbio e fluxos de pessoas entre Brasília-Plano Piloto e outras RAs para atividades de lazer, assistir a eventos culturais e esportivos e a boates e restaurantes localizados em cidades periféricas. Afirma-se que a periferia de Brasília é bem criativa, festiva e alegre e que a população da Capital Federal começa a desfrutar dela, o qual é um aspecto muito impor-tante para o conhecimento mutuo das populações, sua integração social e a diminuição da insegurança e da violência, o qual pode ser incentivado mediante políticas públicas.
No item seguinte se analisa a RA de Ceilândia que foi construída em 1971 para transferir numerosos contingentes de população que moravam em favelas em diferentes lugares do Distrito Federal. Em território de Ceilândia se localiza a anteriormente conhe-cida como favela Sol Nascente e Pôr do Sol, hoje denominada conhe-cidade do mesmo nome, e constituída na Região Administrativa XXXII, segundo a Secretaria Executiva das Cida-des do Governo do Distrito Federal (GDF, Secretaria Executiva das CidaCida-des, 2019). Marginalidade, Segregação e Fragmentação entre RAs do Distrito Federal e a Nova Re-gião Administrativa de Sol Nascente e Pôr do Sol
Neste item se faz menção ao processo migratório que gerou a construção de Brasília e ao surgimento de diversas favelas no Distrito Federal,que posteriormente seriam localizadas na cidade de Ceilândia, criada precisamente para esse fim. Esse propósito da criação de Ceilândia como projeto urbano, iria motivar em 1973, ou seja, dois anos depois da sua criação, a subdivisão das chácaras das suas proxi-midades e dar surgimento a maior favela do DF, com seus dois setores de Pôr do Sol e Sol Nascente. Em agosto de 2019 foi reconhecida como cidade, e como região administrativa com uma população estimada para esse ano de 87.746 habitantes (GDF, Secretaria Executiva das Cidades, 2019).
Desde a sua construção até o dia de hoje, Brasília continua sendo um lugar de desti-no de migrantes de todo o Brasil, e por essa razão a cidade tem-se defrontado permanen-temente com a marginalidade e a exclusão de setores populacionais se instalando em in-vasões em diversos lugares do Distrito Federal, mas sempre nas proximidades da Capital para garantir a sua subsistência. No momento atual é possível encontrar, inclusive dentro do Plano Piloto, famílias acampadas em barracas improvisadas de plástico e vivendo da coleta seletiva de lixo ou de esmola.
O crescimento de Brasília desde o ano da sua inauguração em 1960 foi intenso, pois passou de 141.741 habitantes nesse ano para uma população de 2.974.703 em 2018. Isso significa que em um período de 58 anos houve um crescimento absoluto de 2.832.962 habitantes, correspondentes a uma cidade de grande porte no Brasil.
Com relação a localização das favelas em Brasília nas primeiras décadas de sua existência, Aldo Paviani (2017), comentando dados de Codeplan sobre a transferência
em 1971 das invasões para a recentemente criada cidade de Ceilândia, afirma que foram transferidas as grandes invasões,que constituíam um contingente total de 77.702 habitan-tese foram aquelas que estavam instaladas nas Asas Norte e Sul do Plano Piloto.
Com referência a fundação de Ceilândia, a Codeplan afirma que a cidade foi criada para atender a Campanha de Erradicação de Favelas (CEI), cuja sigla deu origem ao seu nome. Esse foi o primeiro projeto para erradicar favelas no DF e “em 27 de março de 1971, iniciou-se a transferência de aproximadamente 82.000 moradores das ocupações não regulares da Vila do IAPI, Vila Tenório, Vila Esperança, Vila Bernardo, Sayão Co-lombo e Morro do Querosene, para os setores “M” e “N” ao norte de Taguatinga” (CO-DEPLAN, PDAD 2018, p. 9).
A Codeplan mostra com esses dados que o contingente populacional em favelas era numeroso e deixa em evidência a magnitude do processo migratório desde o interior do Brasil e particularmente da Região Nordeste para a nova capital. É claro que esta po-pulação estava em condições de marginalidade e segregada de diversos aspectos da vida econômica e social de Brasília. Cabe reiterar que tendo Ceilândia essa origem e propósito de receber favelados de diferentes lugares do Plano Piloto, em 17.000 lotes (SOUSA, 2014, p.35), incentivou a que novas populações criassem as favelas de Sol Nascente e Pôr do Sol no próprio território desta Região Administrativa. Hoje, nessa RA, habita a maior quantidade de famílias do DF que vivem em condições de pobreza e deficiências de serviços e equipamentos sociais urbanos, como se pode verificar mais adiante com informações da PDAD de 2018.
A nova RA de Sol Nascente e Pôr do Sol, está localizadas a 22 Km do centro de Brasília, a sua comunicação se pode fazer desde o Plano Piloto por rodovias de boas espe-cificações até Ceilândia, mas as ruas de acesso as duas favelas estão em péssimo estado de conservação, com alagamentos em tempos das chuvas e lixo espalhado por todas partes. Os ônibus e camiões do serviço de limpeza urbana não conseguem aceder as ruas pela sua estreites e a população se encontra “marginada” desses serviços e segregada espacialmen-te pela falta de transporespacialmen-te eficienespacialmen-te.
Nessas duas favelas se realizaram diálogos com moradores que participaram e co-nhecem o processo inicial de ocupação do território e com comerciantes mais antigos, que são fontes importantes de informação. Com eles se constatou que o processo de ocupação dos terrenos ocorreu mediante o fracionamento inicial de uma chácara, cujo generoso pro-prietário tomou a iniciativa de dividir para dar cabida aos carroceiros e seus cavalos, exis-tentes em Pôr do Sol em 1973(NEGRET, RDMA, 2017). Posteriormente o fraccionamento das chácaras se intensificou e ocorreu um processo de especulação imobiliária de grande magnitude, que deu origem, de forma não autorizada, nem organizada urbanisticamente, a construir a maior favela da história do DF. Esta população, que alguns estimam hoje próxima de 100.000 habitantes, se encontra com dificuldades de emprego e deficiências de alguns serviços básicos, de infraestrutura e equipamentos sociais. Segundo a PDAD 2018, em Pôr do Sol e Sol Nascente 53% dos domicílios dispõem de rede de esgoto, 63,5% das ruas se encontram esburacadas, 49,5% das ruas se alagam e 44,3% tem depósitos de entulho. Somente 6,8% e 4,7% das residências dispões de parques e quadras esportivas nas suas proximidades, sendo todos esses os indicadores socioambientais de nível mais baixo
encontrados entre todas as RAs do Distrito Federal. Desta forma são setores urbanos que demostram marginalidade segundo o conceito extenso de Germani e outros autores, pade-cem segregação conforme Lojkine, Borja e Castells desde a perspectiva do abandono do Estado pela falta de políticas públicas, bem como segregação, conforme Capron e Esquivel de grupos sociais particulares, e a segmentação ou fragmentação como forma de isolamento no contexto espacial que mencionam também Borja e Castells.
É interessante registrar que do total de migrantes assentados em Sol Nascente e Pôr do Sol, aproximadamente a metade procedem do Distrito Federal, o que demonstra que existe dentro desta unidade federativa um contingente populacional que procurou resol-ver o problema da sua moradia em áreas não autorizadas para a urbanização, mas que lhes permitiu adquirir um lote fracionado de uma chácara a preços para eles acessíveis. Da outra metade dos migrantes, a maior parte deles são originários da Região Nordeste, que é a região de onde procedem os maiores fluxos regionais migratórios do Brasil. Es-tas populações migrantes subsistem em condições de marginalidade extremas nas suas regiões de origem e buscam em Brasília uma alternativa de trabalho e uma moradia para estabilizar-se e melhorar suas condições de vida.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
São muitos os termos propostos e utilizados nas análises urbanas que denotam de-sigualdade e estratificação social no âmbito das cidades latino-americanas e do mundo: marginalidade, segregação, exclusão, fragmentação, segmentação, dispersão, atomiza-ção, degradaatomiza-ção, desarraigo, entre outros. Todas estas expressões não contribuem como categorias para a construção de uma teoria explicativa da urbanização desigual, mas como expressões de fenômenos reais sim devem gerar preocupação e reflexão pela tragédia ur-bana a onde tem chegado a humanidade.
Todos esses termos têm significados reais e expressam, sobretudo, a necessidade de ações drásticas de parte dos estados com políticas públicas decididas que permitam com-bater a desigualdade e a pobreza. Na realidade é a desigualdade social gerada pela falta de apoio institucional, de capacitação e de oportunidades de trabalho e de renda, onde está a explicação da marginalidade e da segregação de amplos setores de população e como consequência a insegurança e a violência.
A moradia é um elemento importante de consolidação, estabilidade e dignidade das famílias, além de que permite mesmo em condições de pobreza e privações de todo tipo, a possibilidade de criar fontes domésticas de emprego e renda que lhes permita subsistir e muitas vezes progredir como família.
Brasília é um projeto de cidade que aplicou de forma fiel os princípios de urba-nismo da Carta de Atenas, sendo principal “a cada função um espaço” e considerando como fundamentais as funções habitação, lazer, circulação e trabalho (LE CORBUSIER, 1979). Ou seja, como produto desta teoria a cidade foi deliberadamente segmentada em setores urbanos, mas a gradação e mescla de classes sociais proposta no Plano Piloto com quadras para diferentes classes sociais, foi destruída pela realidade do funcionamento econômico que expulsou os mais pobres das suas moradias.
O Distrito Federal com suas 33 Regiões Administrativas, apresenta altos níveis de desigualdade, sendo que as condições de urbanização, serviços e equipamentos, são dras-ticamente desiguais entre os setores do lago e Park Way e as favelas de Pôr do Sol e Sol Nascente hoje constituídas em nova RA. Ou seja, existe marginalidade e segregação ex-trema no Distrito Federal de Brasília.
Existe também um processo interessante de aproximação cultural entre a popula-ção do Plano Piloto e as Regiões Administrativas, várias delas antigas Cidades Satélites, que tem melhorado as suas condições urbanas e de segurança e hoje oferecem eventos musicais, estabelecimentos de lazer e restaurantes, que tem aberto uma via de integração urbana.
Para as Regiões Administrativas do DF, a pesar de que algumas destas já tem vida econômica própria e oferecem emprego, Brasília significa uma fonte de emprego, bem como de prestação de diversos serviços, principalmente saúde, educação, comercio es-pecializado e de lazer, que geram fluxos intensos e congestionamentos de automóveis entre as regiões administrativas, bem como com os municípios mais próximos e conur-bados. É por esta razão que uma reivindicação reiterada pelos funcionários e população das RAs e esses municípios é, que além de melhorar as ofertas de emprego e a segurança pública nessas localidades e criar sistemas de transporte público para uma melhor mobi-lidade e integração regional.
Na perspectiva de uma maior integração urbana e regional no contexto do Distrito Federal e entre suas Regiões Administrativas, cabe reiterar que não se trata simplesmente de melhorar a circulação dos automóveis particulares, nem somente da criação de um sistema de transporte coletivo, mas de uma maior aproximação das classes sociais a todos os níveis, particularmente com as áreas marginadas e segregadas. Deve-se promover por meio de políticas públicas que se divulgue, se conheça e se disfrute da produção cultural, artística, musical, e até a gastronomia da periferia, como forma de integração social, de contribuição para aa superação da marginalidade, melhoria da segurança e exclusão da violência. A interação social é uma perspectiva de aproximação e de consolidação de sociedades mais democráticas, menos estratificadas e segregadas e todas as formas de convívio cidadão nas cidades são válidas e úteis.
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Recebido em: 15.01.2020. Aprovado em: 04.02.2020. FERNANDO NEGRET FERNANDEZ
Pós-doutor em Desenvolvimento Sustentável pela CDS-UnB. Doutor em Economia Regional e Urbana e Mestre em urbanismo pela UNAM de México. Professor e investigador das Universi-dades UNAM de México, Nacional da Colômbia, Católica de Brasília e UNIALFA. Consultor do PNUD, BIRD, BID, Ministério do Meio Ambiente e FNMA. E-mail: fenegret@uol.com.br
GUILHERME RESENDE OLIVEIRA
Doutor em Economia pela Universidade de Brasília (UnB). Mestre e Graduado pela UnB. Profes-sor no Mestrado em Desenvolvimento Regional no Centro Universitário Alves Faria, na Universi-dade Aberta do Brasil, Escola Nacional de Administração Pública e Escola de Governo Henrique Santillo. Pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada. E-mail: guilherme.oliveira@ unialfa.com.br
