LUCAS MATTOS SOARES
A NECESSIDADE DA SUBSTITUIÇÃO DA FROTA TRADICIONAL AUTOMOBILÍSTICA POR VEÍCULOS ELÉTRICOS: UMA REVISÃO
LITERÁRIA
NITERÓI
2019
UFF – UNIVERSIDADE FEDERAL FLUMINENSE
Departamento de Administração
LUCAS MATTOS SOARES
A NECESSIDADE DA SUBSTITUIÇÃO DA FROTA TRADICIONAL
AUTOMOBILÍSTICA POR VEÍCULOS ELÉTRICOS: UMA REVISÃO
LITERÁRIA
Monografia submetida ao corpo docente do Departamento de Administração da Universidade Federal Fluminense como requisito parcial para a obtenção do grau Bacharel em Administração.
ORIENTADOR: Prof. Dr. Maurício de Souza Leão Rio de Janeiro
LUCAS MATTOS SOARES
A NECESSIDADE DA SUBSTITUIÇÃO DA FROTA TRADICIONAL
AUTOMOBILÍSTICA POR VEÍCULOS ELÉTRICOS: UMA REVISÃO
LITERÁRIA
Monografia submetida ao corpo docente do Departamento de Administração da Universidade Federal Fluminense como requisito parcial para a obtenção do grau Bacharel em Administração.
BANCA EXAMINADORA
_____________________________________________ Prof. Dr. Maurício de Souza Leão (Orientador)
UFF – Universidade Federal Fluminense
_____________________________________________ Prof. Dr. Américo da Costa Ramos Filho
UFF – Universidade Federal Fluminense
____________________________________________ Prof. Dr. Sérgio de Sousa Montalvão
Dedico este trabalho a Deus, aos meus familiares e ao meu orientador. Obrigado por terem me auxiliado nessa caminhada.
AGRADECIMENTOS
A Deus, por me conceder saúde física e mental suficiente para permitir que eu concluísse essa etapa primordial na minha vida.
Aos meus pais Luis Fernando e Rosângela, por me oferecerem todo suporte tanto financeiro quanto psicológico, permitindo que o caminho fosse facilitado, tornando-o mais leve e encorajador. A minha namorada Yasmin Zerbone, por me incentivar nos momentos difíceis, não permitindo que eu abaixasse a cabeça, dando todo o apoio necessário na minha trajetória.
Aos meus familiares que me deram os melhores conselhos e dicas, tornando o percurso mais simples.
A todos meus amigos, que entenderam a minha ausência nos encontros e me estimularam através de palavras de conforto.
Ao corpo docente do curso de Administração da Universidade Federal Fluminense, pelo aprendizado proporcionado ao longo desses mais de quatro anos, pela minha formação profissional, como também, o desenvolvimento de um cidadão melhor.
Ao meu orientador Maurício Leão, por ter aceitado o meu convite e fazer com que o processo se tornasse amigável e prazeroso, transmitindo tranquilidade necessária para o sucesso desse trabalho, além dos ensinamentos técnicos fundamentais.
A todos que caminharam junto comigo nessa árdua trajetória, os meus profundos agradecimentos!
RESUMO
Esse trabalho monográfico tem o objetivo de apresentar e expor a importância de um produto que embora não seja novo no mercado, grande parte da população não possui quaisquer informações a respeito dos mesmos, que são os veículos elétricos. Assim, a suposição central do trabalho consiste em enfatizar que a substituição da frota tradicional é extremamente fundamental para a sociedade como um todo. Para isso, é necessário expor a história desse modelo veicular e sua participação na indústria automobilística, além de classificar os submodelos pertencentes a essa classe e suas devidas particularidades. Após a exposição do panorama básico dos automotores movidos por eletricidade é indispensável ressaltar os impactos benéficos que esse produto comercializado em massa gera, principalmente, no âmbito socioambiental e econômico, fazendo um contraponto com os automóveis à combustão. Por fim, ressalta-se a necessidade de incentivos direcionados a venda desse produto, relatando algum desses estímulos.
Palavras-Chave: Veículos elétricos, Frota Tradicional, Âmbito Socioambiental, Econômico, Incentivos.
ABSTRACT
This monographic work has the goal of presenting and exposing the importance of a product that although it isn’t new in the market, a great part of the world population doesn’t have any information about them, which are the electric vehicles. In order to emphasize that the replacement of the traditional fleet is extremely fundamental for the society as a whole. For this, it is necessary to expose the history of this vehicular model and its participation in the automobile industry, besides classifying the sub models that belongs to this class and their due peculiarities. After exposing the basic panorama of electric powered cars, it is essential to highlight the beneficial impacts that this product marketed generates, mainly in the socio-environmental and economic sphere, counteracting combustion cars. Finally, it is emphasized the need for incentives directed at the sale of this product, reporting some of these stimuli.
Key words: Electric vehicles, Traditional fleet, Socio-environmental scope, Economic, Incentives.
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABVE – Associação Brasileira do Veículo elétrico
ANP – Agencia Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis BEM – Balanço Energético Nacional
CDs – Compact Discs
DNA – Deoxyribonucleic Acid FTP – Federal Test Procedure
IBP – Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis IEA – Internacional Energy Agency
IPCC – Intergovernmental Panel on Climate Change NEDC – New European Driving Cycle
ONU – Organização das Nações Unidas
Opep – Organização dos Países Exportadores de Petróleo P&D – Pesquisa e Desenvolvimento
UV – Ultravioleta V2G – Vehicle to Grid
VEH – Veículos Elétricos não Plug-in VEHP – Veículos Elétricos Plug-in
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Emissões globais de CO2 por setor ... 28
Gráfico 2 – Oferta interna de Energia Elétrica por fonte ... 31
Gráfico 3 – Consumo interno de energia ... 31
Gráfico 4 - Maiores consumidores de petróleo e gás natural liquefeito 2017 ... 38
Gráfico 5 - Maiores reservas provadas de petróleo 2017 ... 39
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Composição Química dos gases emitidos por um veículo movido a gasolina ... 33 Tabela 2 - Políticas públicas de incentivo à demanda por automóveis tracionados por energia elétrica ... 49 Tabela 3 - Incentivos não diretamente financeiros em prol da massificação da comercialização dos veículos elétricos ... 50
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ... 12
2. METODOLOGIA ... 15
3. A HISTÓRIA DOS VEÍCULOS ELÉTRICOS ... 16
3.1 O início da comercialização dos automóveis no século XIX ... 16
3.2 Elevação e queda na venda de veículos elétricos ... 17
3.3 A retomada da ideologia dos veículos elétricos ... 18
4. ASPECTOS TÉCNICOS ... 22
4.1 Automotores elétricos ... 22
4.2 Automotores híbridos ... 22
4.3 Automotores puramente elétricos ... 23
4.4 Baterias ... 23
4.5 Outros elementos ... 25
5. ANÁLISE DOS IMPACTOS SOCIOAMBIENTAIS ... 27
5.1 A matriz energética do setor automobilístico ... 27
5.2. Relação do efeito estufa com o setor automotivo ... 32
5.3. A interferência da indústria automobilística na saúde pública ... 34
6. ANÁLISE DOS IMPACTOS ECONÔMICOS ... 37
6.1 O monopólio do petróleo ... 37
6.3 Reestruturação da indústria automobilística e do mercado paralelo ... 43
6.4. Análises financeiras dos veículos elétricos ... 45
7. INCENTIVOS PARA A COMERCIALIZAÇÃO DOS VEÍCULOS ELÉTRICOS47 7.1 Incentivo à oferta... 47
7.2 Incentivo à demanda ... 48
8. CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 51
1. INTRODUÇÃO
A era contemporânea trouxe consigo diversas mudanças nos mais diferentes âmbitos da sociedade. Essa transição ocorreu, principalmente, na ideologia social e no advento de novas tecnologias. Esses novos elementos possuem o intuito de auxiliar e facilitar o desenvolvimento comunitário como um todo. As novas linhas de pensamento têm como alvo uma sociedade mais igualitária, que rejeita qualquer tipo de preconceito, na qual, pensa nas gerações futuras, não apenas nas relações interpessoais, como também, nas relações de troca do ser humano com o meio ambiente, sempre focando em um mundo mais sustentável. Além disso, a questão tecnológica passa constantemente por inovações que procuram simplificar a vida dos cidadãos, das mais variadas formas, porém, possuem o compromisso cada vez mais presente de preservação da natureza. Ou seja, as novas ideologias e fatos impactam diretamente a produção e a comercialização das inovações tecnológicas.
Sendo assim, essas transformações são expostas no mercado de forma geral, na qual, é preciso adequar-se as novidades ou então ocorre a exclusão dos negócios ultrapassados de forma espontânea. Isso ocorre, constantemente no mundo atual, em que diversos produtos e serviços já foram ou estão sendo substituídos por novidades tecnológicas. É possível identificar vários casos dessas substituições, como por exemplo, as locadoras de filmes que passaram por alguns estágios até a sua exclusão total, dando passagem aos sistemas de streaming (em português significa transmissão), que nada mais é que uma distribuição de conteúdo via internet. Esse novo modelo é preferível, pois economiza tempo e dinheiro, além de reduzir consideravelmente a produção de lixo, já que não utiliza de meios físicos, como embalagens, CDs (compact discs, ou discos compactos em português) e fitas para seu aproveitamento.
Dessa forma, é possível visualizar que o mercado está em constante mudança, tentando se encaixar nas novas demandas sociais. Santos (2005) relata essa modificação mercadológica da seguinte maneira:
Vivemos em plena era do conhecimento e da informação, onde a evolução tecnológica nas diversas áreas e a globalização tem sido as grandes causas das mudanças, verdadeiras “Tsunamis”, ondas gigantes, rápidas e continuas de mudanças, que por todo planeta estão atropelando, varrendo do mapa, afundando e modificando as organizações desatentas, desorientadas incompetentes e despreparadas . (SANTOS, 2005, p. 62).
Com isso, o setor que está passando vagarosamente por variações é o automotivo. Isso ocorre, principalmente, na mudança da matriz energética, que tradicionalmente utiliza combustíveis fósseis, ocorrendo a transição para fontes mais limpas como é o caso da energia elétrica. Vale ressaltar, que a palavra empregada foi “variações” e não “novidades”, já que essa tecnologia de tração veicular oriunda de energia elétrica é algo já implementado na indústria de automotores em um passado nem tão distante.
Explicitando esse fato, é importante relatar que historicamente a utilização dos veículos tracionados por energia elétrica foi ultrapassada por automotores movidos a vapor e a combustão, por conta de diversos fatores que serão analisados no decorrer deste trabalho monográfico, cabendo aos veículos elétricos participação marginal na indústria automobilística. Entretanto, há uma retomada dos estudos em torno desse produto, visando uma participação mais ativa, ou até mesmo o monopólio, excluindo veículos que utilizam de fontes que impactam negativamente o meio ambiente.
Segundo Vonbun (2015) o predomínio do setor de transporte em relação aos impactos ambientais configura o mesmo como cerne no princípio de mudança da ideologia industrial. Dessa maneira, como é classificado como um dos setores que mais desgastam a natureza é, consequentemente, o que mais apresenta perspectiva de redução desse impacto negativo. Sendo assim, uma possível melhora do setor em relação ao meio ambiente seria a substituição da frota por veículos não poluentes.
Desse modo, o resgate do desenvolvimento de veículos elétricos ocorre, por meio de diversos fatores como, por exemplo, as novas convicções focadas na preservação do meio ambiente, já que, a utilização de combustíveis fósseis prejudica diretamente a natureza, por conta, principalmente, da emissão do dióxido de carbono, gás esse primordial no progresso do efeito estufa. Além de ser maléfico também aos próprios seres humanos, pois na combustão oriunda de combustíveis fósseis ocorre a emissão de gases tóxicos, como são os exemplos: dióxido de enxofre (SO2), hidrocarbonetos não queimados (HC) e óxidos de nitrogênio (NO). Sendo esses agentes fundamentais na propensão de diversas doenças cardiorrespiratórias, além de serem considerados cancerígenos (WHO 2012). Como também, possui o objetivo de fugir do monopólio de nações ricas em reservas de petróleo, componente esse que serve de matéria prima bruta, para a confecção dos combustíveis tradicionalmente usados.
Posto isto, esse trabalho de conclusão de curso, possui, primeiramente, o objetivo de relatar os aspectos básicos dos automotores elétricos. Para isso, vale ressaltar a história dos veículos elétricos desde a sua competição com os automóveis tracionados por meio de combustão e vapor, nos primórdios do século XIX, até sua retomada no mercado global, que
teve como marco a propagação do Toyota Prius (BARAN; LEGEY, 2010). Posteriormente, será necessário expor os aspectos técnicos dos mesmos, categorizando em dois modelos veiculares, que são os híbridos e os puramente elétricos, enfatizando os novos componentes e descartando outros antes requeridos, fazendo um comparativo com os veículos com propulsão a combustível fóssil.
Além disso, será realizada uma análise dos impactos socioambientais, relatando o nível de significância do setor de transporte sobre o meio ambiente, destacando para gráficos e dados de concisos de poluição desse ramo em especial, além de salientar para o advento do efeito estufa. Como também, divulgar informações sobre o grau de interação da indústria de automotores com o avanço de enfermidades presentes na sociedade.
Ademais, serão analisados impactos referentes a economia, visto que a propagação da retomada desses produtos não irá impactar apenas a indústria principal que é a automobilística, interferindo também em mercados paralelos como é o caso dos postos de gasolina e lojas de autopeças. Relatar também, a parceria existente entre o setor de automotores e o setor de tecnologia elétrica, além de analisar economicamente o aumento da energia elétrica e a redução do petróleo, assim como a observação de seu valor de mercado, comparando-o com automóveis já tradicionais.
Por fim, será realizada uma análise a respeito dos incentivos requeridos para o desenvolvimento gradativo dos automóveis tracionados por energias elétricas. Divulgando, assim, políticas e subsídios públicos já em andamento pelo mundo, com ênfase para algumas ideias que possam ser implementadas no Brasil.
Subentende-se, então, que o presente trabalho monográfico possui como finalidade apresentar o que são os veículos elétricos, relatando sua história e aspectos técnicos, além de enfatizar a importância da substituição da frota tradicional. São destacados também os efeitos negativos nos âmbitos socioambiental e econômico que a utilização dos veículos movidos a combustão proporciona, incentivando a propagação não só da comercialização desses produtos, como também da reestruturação completa do mercado principal e paralelo de automotores.
2. METODOLOGIA
O trabalho em questão consiste de uma revisão literária acerca da apresentação dos veículos elétricos, além de destacar a deficiência socioambiental e econômica que a frota tradicional veicular proporciona, enfatizando como alternativa eficiente a substituição por veículos elétricos.
Dessa maneira, foram realizadas pesquisas em artigos acadêmicos, trabalhos de conclusão de curso, revistas eletrônicas, dados e informações atuais e fidedignas divulgadas por órgãos governamentais nacionais e internacionais.
Sendo assim, a pesquisa tem a intenção de possuir um caráter multifacetário, na qual, foram explorados diversos tipos de fontes bibliográficas, com diferentes pontos de vista. Além disso, a pesquisa não restringiu somente aos dados nacionais, abrigando também informações de outros países pelo mundo. Portanto, foi explorado diversos conteúdo em relação ao tema, com o objetivo de enriquecer o trabalho e obter a total compreensão do leitor.
3. A HISTÓRIA DOS VEÍCULOS ELÉTRICOS
3.1 O início da comercialização dos automóveis no século XIX
Muitas pessoas acham que os veículos elétricos são provenientes do século XXI, que são classificados como uma inovação da indústria automobilística, entretanto, esse achismo está equivocado, pois os automotores tracionados por meio de energia elétrica estão presentes desde os primórdios da comercialização dos automóveis. Apesar de haver diversos avanços na tecnologia desses transportes, como, principalmente, no desenvolvimento das baterias, responsáveis pela tração, e conceitos digitais presentes nos veículos atuais, os aspectos básicos de funcionamento permanecem os mesmos.
Segundo Hoyer (2008), o desenvolvimento dos veículos elétricos esteve em paralelo com o avanço histórico das baterias. Dessa maneira, em 1859, Gaston Planté, natural da Bélgica, produziu a primeira bateria de chumbo e ácido, a posteriori, por volta de 1880, esse mesmo aparato serviu para tracionar diversos automotores em países relevantes no cenário manufatureiro mundial como foram os casos de: França, Inglaterra e Estados Unidos da América. Paralelamente ao desenvolvimento das primeiras baterias e, consequentemente, dos veículos elétricos ocorria a produção e demonstração do primeiro motor de combustão interna, realizada por Benz. Além disso, dois novos compostos químicos ganhavam destaque na produção de baterias no final do século XIX que eram as baterias de: zinco-ar e níquel-zinco. No início, do século XX, Thomas Edison confeccionou baterias por meio do composto químico níquel-ferro que possuíam a capacidade de armazenamento 40% superior em relação a bateria de chumbo, entretanto, o custo de produção era maior.
Como também, vale ressaltar o desenvolvimento de duas novas tecnologias que auxiliaram o desempenho e a propagação mercantil dos carros elétricos que são: a frenagem regenerativa, um instrumento responsável por modificar a energia cinética do veículo em movimento em energia elétrica no decorrer de uma frenagem e o mecanismo híbrido, permitindo a utilização de eletricidade e combustível fóssil no mesmo automóvel. Dessa forma, no início do século XX, a indústria automobilística comercializava três tipos de tecnologias diferentes em relação a tração, que são: a gasolina, o carro elétrico e os automóveis movidos a vapor (HOYER 2008).
3.2 Elevação e queda na venda de veículos elétricos
Nas primeiras décadas do século XX, os automóveis movidos por eletricidade estavam bastante presentes nas ruas norte americanas, disputando diretamente com os outros dois modelos de tração: a vapor e a gasolina. Um exemplo dessa afirmação está relacionado com a cidade de Nova York, que em 1903, tinha registrado cerca de quatro mil automotores em circulação, sendo 20% elétrico, 27% a gasolina e 53% a vapor, porcentagem essa significativa em relação aos números atuais (STRUBEN; STERMAN, 2006).
Primeiramente, vale ressaltar, as vantagens dos veículos elétricos em relação aos outros dois modelos já citados. Os automóveis movidos por eletricidade não apresentavam ruídos, vibrações e muito menos odores oriundos do processo de combustão, como também, eram fáceis de manusear e guiar, já que não apresentavam qualquer tipo de marcha. Além disso, os veículos a gasolina necessitavam do acionamento manual de uma manivela para iniciar a operação (VAZ; BARROS; DE CASTRO, 2015).
De acordo com Struben e Sterman (2006), mesmo com diversas vantagens os automóveis elétricos não foram páreos para os veículos movidos a gasolina, na qual, em 1912, a proporção era trinta vezes maior entre esses dois modelos. Isso aconteceu, pois o desenvolvimento dos automotores movidos por gasolina ocorreu de forma bastante ágil e eficiente. Dentre as vantagens que impulsionaram a comercialização desse tipo veicular estão: a invenção da partida elétrica, que extinguiu o uso das manivelas de acionamento do motor, a descoberta de petróleo em solo americano, principalmente, na região do Texas, barateando o combustível nos Estados Unidos, a maior autonomia em comparação aos veículos elétricos, permitindo viagens longas e ,principalmente, o sistema de produção Fordista, que permitiu tornar os carros movidos por gasolina significativamente mais baratos que os veículos elétricos, chegando até mesmo a metade dos preços (DOE, 2009).
O sistema desenvolvido por Henry Ford, não se restringiu apenas a terras Americanas. A partir do Plano Marshall, que se caracterizou por ser um auxílio financeiro proveniente dos Estados Unidos, com remetente países abalados pela Segunda Guerra Mundial (Japão e Europa Ocidental), este plano levou consigo a mentalidade, aspectos técnicos e gerenciais da ideologia empreendedora estadunidense, divulgando para grande parte do mundo o sistema agressivo capitalista. Ou seja, houve uma propagação global da comercialização dos automóveis tracionados por gasolina (GOLDENSTEIN; AZEVEDO, 2006).
Para Baran e Legey (2010), a produção e a comercialização dos veículos elétricos seguiram em forte queda, colocando esses modelos em participação marginal na utilização
dos automotores. Por volta da década de 1930, esses veículos eram empregados no serviço de coleta de lixo e de entregas de produtos, principalmente, de laticínios, em países como Reino Unido e Estados Unidos da América. Entretanto, em um futuro próximo houve a retomada do pensamento a respeito desses veículos.
3.3 A retomada da ideologia dos veículos elétricos
Ainda segundo Baran e Legey (2010) o resgate do pensamento em torno dos automóveis tracionados por energia elétrica ocorreu por volta da década de 1960, por conta da pressão pública motivada pelos problemas socioambientais ocasionados pelos veículos movidos por meio de combustíveis fósseis. Nesta época, o chumbo ainda era matéria prima na confecção dos combustíveis e não haviam uma espécie de filtro nos automóveis para reter a propagação de gases maléficos, dessa maneira, a poluição do ar estava ligada diretamente com a indústria automobilística.
No decorrer dos anos de 1970, a questão ambiental ficou mais em evidência nos debates e fóruns mundiais, na qual, começou-se a pensar mais em torno da geração e consumo de energia. Sendo assim, três fatos ganharam destaque na necessidade de desenvolver alternativas de energias renováveis: o Clube de Roma, que foi um fórum ocorrido em 1972, na qual ocorreram diversos debates em torno do desenvolvimento sustentável, na qual, houve a elaboração e exposição do relatório “Limites para o Crescimento”, cujo objetivo era ressaltar o limite para a exploração do meio ambiente. Ademais, houve uma maior conscientização em torno da utilização da energia nuclear, debatendo-se sobre a segurança que envolve essa produção e seu descarte, e, principalmente, a crise do petróleo inicializada em 1973, em consequência ao embargo dos países da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep), que resultou no racionamento dessa matéria prima em diversos países, como também, o encarecimento do barril, impactando diretamente nos valores comerciais da gasolina. Anteriormente acessível e excessivo, a crise norteou diversas nações a repensarem sobre a produção e utilização de energia.
Contudo, nessa mesma época (década de 1970), os projetos desenvolvidos não configuraram êxito, não sendo levados adiantes para sua efetiva comercialização. Mesmo com a realização de diversas iniciativas globais em torno do tema, como foi da promulgação do termo “Eletric and Hybrid Vehicle Reseach, Development, and Demonstration Act” (em português significa pesquisa de veículo elétrico e híbrido, desenvolvimento e demonstração) ,
cujo objetivo era apoiar o Ministério de Minas e Energia americano na área de pesquisa e desenvolvimento em veículos elétricos e híbridos (VAZ; BARROS; DE CASTRO, 2015).
Somente nas décadas de 1990, os protótipos de veículos elétricos foram classificados com êxito e foram disponíveis para a comercialização. Dessa maneira, vale ressaltar, primeiramente, as convicções humanitárias que estavam vigentes na época, os debates retornaram mais uma vez no foco da redução da poluição de uma forma geral, tendo como alvo crítico a indústria de automotores, sendo assim, ressurgiram pesquisas em torno dos produtos que pudessem substituir os veículos tracionados a combustão.
Em 1990, a Califórnia, estado pertencente aos Estados Unidos, criou e divulgou suas primeiras leis regulatórias de abaixo a emissão de gases prejudicais a atmosfera. Para regular a qualidade do ar foi implementado um órgão estadual chamado de “California Air Resources Board” (em português significa normas sobre o ar do estado da Califórnia), na qual, foi definido por este, uma cota de comercialização de veículos com emissão zero. O órgão foi um sucesso, e foi reformulado em outros estados americanos como foi o caso de Massachusetts e Nova York, na qual, cada montadora ganhava um bônus de cinco mil dólares para cada automóvel classificado como agente de emissor zero (SOVACOOL; HIRSH, 2008).
Segundo Baran e Legey (2010), além de projetos estaduais os Estados Unidos da América, também apresentou um planejamento de inserção de veículos elétricos no mercado de massa, como forma de plano nacional, que contava com uma parceria público-privada. Dessa forma, o até então presidente vigente Clinton, divulgou em 1903, o modelo chamado “Partnership for a new Generation Vehicles” (em português significa parceria para veículos da nova geração), cujo alvo era o desenvolvimento de automóveis híbridos, entretanto, o projeto não teve sucesso e nenhum veículo chegou a ser produzido.
Outra ação eficiente, foi o evento denominado de Rio-92, realizado pela Organização das Nações Unidas (ONU), ocorrido no ano de 1992, na cidade do Rio de Janeiro, que foi marcado por debates em torno da responsabilidade humanitária com o meio ambiente, principalmente, na questão da poluição do ar, substituição de fontes energéticas maléficas a natureza por fontes alternativas e a diminuição de gases que resultam no efeito estufa (VAZ; BARROS; DE CASTRO, 2015).
No mesmo ano, ocorreram diversos debates em outros continentes, como por exemplo, na Europa, que resultou em uma política de locomoção urbana, que continha a
expressão “uma estratégia para a mobilidade sustentável”, cujo alicerce permeava a propagação dos carros elétricos.
Apesar da existência de diversos eventos, projetos e fóruns que debatessem e estimulassem o princípio sustentável, tendo como alvo a reformulação da indústria automobilística e o mercado paralelo de produção enérgica, existia também, forças contrárias a esses atos sustentáveis. Como foi o caso da própria associação americana dos montadores de veículos que divulgava em suas notas retaliações em torno da comercialização de veículos elétricos, argumentando que eram muito caros em relação aos convencionais. Além disso, as gigantes corporações de petróleo, como Shell e Texaco, auxiliaram financeiramente campanhas de políticos contrário a ideologia de geração limpa de energia.
Entretanto, no meio de diversos projetos fracassados e forças contrárias a propagação dos veículos elétricos, foi lançado no Japão, em 1997, o primeiro automóvel híbrido produzido e comercializado em massa, o carro da montadora Toyota, denominado de Prius, sendo esse o marco histórico no desenvolvimento de veículos elétricos. O nível de satisfação entre os possuintes desses automóveis é expressivo. Diante, de entrevistas realizadas, cerca de 88% dos proprietários estão demasiadamente satisfeitos e 12% estão de alguma maneira satisfeito. Isso o ocorre, muito por conta do design ousado e sua propagação entre os artistas do alto escalão da mídia estadunidense e o marketing one-to-one (em português significa propaganda um para um), que nada mais é que o diálogo paralelo entre os consumidores, ampliando, dessa forma, a informação sobre o produto em questão (KLEIN, 2008). A partir desse modelo, outros automotores alcançaram um certo sucesso no mercado automobilístico, como foi o caso do Insight e Civic híbrido carros da montadora Honda, além do Escape da fabricante Ford.
Subentende-se, então, que há uma certa variação da comercialização dos veículos elétricos na história da indústria automobilística. Sendo esses, bastantes requeridos no início do mercado automotor, concorrendo com certo nível de significância entre os modelos de energia a gasolina e a vapor, entretanto, foi perdendo espaço diante de suas fraquezas e devido as forças dos concorrentes. Contudo, é possível observar uma retomada da atenção para os veículos elétricos nas últimas décadas do século XX, devido, principalmente, ao ressurgimento da convicção sustentável que permeia a sociedade atual e por meio de uma opção de fuga do monopólio do petróleo que está instaurado no mundo. Dessa maneira, o setor de automotores está encaminhando-se para uma mudança significativa, que irá impactar o âmbito
socioambiental e econômico. Para entender essas mudanças é necessário, primeiramente, ter conhecimento sobre o que de fato são os veículos elétricos.
4. ASPECTOS TÉCNICOS 4.1 Automotores elétricos
A categorização de um automóvel elétrico restringe ao fato da presença de pelo menos um motor que utiliza energia elétrica. Entretanto, esse motor elétrico deve estar diretamente ligado com a impulsão do automotor em sua locomoção, já que existem veículos a combustão interna que possuem sistemas elétricos em funções periféricas do automóvel como é o caso dos mecanismos de ar condicionado e multimídia (DE CASTRO; FERREIRA, 2010).
Dessa maneira, no modelo de automotores elétricos são destacadas duas categorias que diferem em sua composição energética, principalmente, que são: veículos híbridos e puramente elétricos.
4.2 Automotores híbridos
Segundo Raskin e Shah (2006) os automóveis híbridos recebem essa nomenclatura, pois mesclam em sua composição uma bateria, um ou mais motores permeados por energia elétrica e um motor de combustão interna. Sendo assim, o seu objetivo é suprir a ineficiência energética dos motores a combustão, que não conseguem operar em 100% de eficiência, pois dissipam energia em forma de calor, após os entraves entre os elementos do motor. Entende-se que em torno de 15% da energia potencial dos combustíveis são realmente aproveitadas
Dentro desse modelo de veículo auxiliado por energia elétrica, existem duas classificações distintas: Veículos Elétricos Híbridos não Plug-in (VEH) e Veículos Elétricos Híbridos Plug-in (VEHP). Essas duas classificações assemelham-se em grande parte de suas composições mecânicas, possuindo em ambas um motor de combustão interna, um (ou mais) motor elétrico e um gerador, porém os VEHP possuem o diferencial de ter a possibilidade de conexão direta com a fonte elétrica, ou seja, possuem uma tomada (RASKIN; SHAH, 2006).
Dessa maneira, vale ressaltar, os quatros fatores que alavancam a eficiência dos veículos híbridos segundo De Castro e Ferreira (2010). Primeiramente, destaca-se, justamente, o auxílio do motor elétrico em parceria com o motor a combustão, oferecendo menor perda energética para seu funcionamento. Ademais, observa-se, o sistema de desligamento automático, que como o nome já sugere permite que o motor desligue automaticamente por ventura de uma parada veicular, em contra partida os automóveis tradicionais continuam gastando energia mesmo parados, já que o motor continua ligado. Outro elemento presente no automotor híbrido, chama-se frenagem regenerativa, na qual, possui a função de armazenar a
energia cinética dissipada em uma freada e transforma-la em energia elétrica, com intuito da reutilização para fins de locomoção. Por fim, os veículos híbridos, possuem uma otimização da transmissão, permitindo um número maior de combinações de potência e rotação em comparação com os veículos tradicionais, aumentando, consequentemente, a eficiência do automóvel. Desse modo, foi possível explicitar as principais características do veículo híbrido, a posteriori, será necessário expor os atributos dos automóveis puramente elétricos.
4.3 Automotores puramente elétricos
Ainda segundo De Castro e Ferreira (2010), os veículos elétricos puros são inteiramente movidos por intermédio da eletricidade, não abrigando consigo qualquer tipo de motor a combustão. Desse modo, a energia elétrica pode ser oferecida através de baterias, placas fotovoltaicas (energia solar), por células de combustível, etc. Dentre esses provedores de energia, o mais popular entre as grandes montadoras veiculares são as baterias.
Em um comparativo entre os automóveis puramente elétricos e os híbridos, os primeiros ficam em desvantagem comercial, principalmente, pelo fator autonomia, já que utilizam apenas um sistema de motor, enquanto, os veículos híbridos possuem consigo dois modelos de motor, permitindo uma eficiência maior, além do peso das baterias que tornam o desenvolvimento veicular mais desgastado.
Por sua baixa autonomia, elemento esse primordial se tratando de transportes, os automotores elétricos puros não são um sucesso comercialmente, em contraposição com os carros híbridos. Existem pouquíssimos modelos em circulação, na qual, o nome que merece destaque se chama Tesla Roadster, mesmo assim, estão distantes do êxito comercial alcançados pelos veículos híbridos. Para entender a autonomia dos veículos puramente elétricos é necessário a compreensão sobre as baterias.
4.4 Baterias
Há diversas diferenças em relação aos componentes empregados em veículos tradicionais e veículos elétricos. Entre as divergências presentes entre os dois modelos, a bateria merece um destaque maior, já que interfere diretamente no valor comercial do produto (pesquisas apontam que a bateria representa mais da metade dos custos dos automóveis), além de estar ligada a função principal do veículo, que é a autonomia perante a locomoção.
Sendo assim, é importante relatar que a função é simplesmente a armazenagem de energia. Para isso, existem diversos modelos de baterias, entretanto, encontra-se quatro tipos
principais, que circulam no mercado automobilístico, que diferem quanto a composição química: as de chumbo-ácido (PbA), as de níquel-hidreto metálico (NiMH), as de sódio e as de íon- lítio (DE CASTRO; FERREIRA, 2010).
Primeiramente, relata-se a presença mais frequente das baterias de chumbo-ácido (PbA), cujo em sua composição apresentam-se o chumbo e o ácido sulfúrico dois elementos altamente perigosos para o meio ambiente, exigindo normas rígidas de descarte e reciclagem. Entretanto, as mesmas são bastante empregadas em automóveis movidos a combustão interna, com intuito de auxiliar os elementos elétricos veiculares, como o funcionamento do ar condicionado, sistema multimídia, vidros elétricos, etc. Embora, sejam utilizadas em funções periféricas, podem também ser empregadas para tracionar os automotores. Esse modelo, possui diversas desvantagens, que estão, principalmente, expostas em seu ciclo de vida e valor comercial. Além, de serem fabricadas por intermédio de compostos químicos prejudiciais a natureza, sendo uma barreira importantíssima para o livre comercio dessas.
Ao contrário das baterias de chumbo-ácido que possuem majoritariamente caráter periférico nos veículos movidos a combustão, as de níquel-hidreto metálico (NiMH) são desenvolvidas direcionadas para a tração dos veículos elétricos. Outra divergência encontrada entre as duas, relaciona-se com a vida útil, já que as de NiMH possui uma durabilidade de dez anos, enquanto as desvantagens estão ligadas ao alto valor de venda, ao peso e a ineficiência energética, pois há dissipação em forma de calor [(Lache et al. (2008)]. No mundo, atualmente, destacam-se dois predominantes produtores desse modelo de bateria que são a: Panasonic e Sanyo. Os principais automóveis híbridos que utilizam dessa tecnologia, são: Honda (Civic), Ford (Fusion, Escape) e da GM (Malibu, Silverado e Tahoe), dentre outros [EERE (2010)]. Como também, o mais popular entre os carros híbridos que é o Toyota Prius, que utiliza a de níquel-hidreto metálico parar tracionar o carro e a de chumbo-ácido para funções periféricas.
Outro modelo presente no mercado automobilístico, porém de menor popularidade comparando com as duas anteriores são as de sódio. Essas baterias representam uma tecnologia já madura no mercado, porém com baixa eficácia, já que a mesma dissipa muito calor em seu funcionamento, diminuindo seu potencial energético. Uma vantagem das baterias de sódio é que sua composição química não é prejudicial ao meio ambiente. Já existem projetos em circulação que utilizam desse tipo de bateria, como são os casos do Palio Weekend Elétrico, resultado do trabalho agregado da Fiat e a Itaipu Binacional (DE CASTRO; FERREIRA, 2010).
Por fim, as baterias de utilização mais promissora, que tem potencial para dominar o mercado dos automotores são as de íon-lítio, na qual, existem diversas famílias em torno da
mesma, como por exemplo, a LFP (fosfato de ferro-lítio), a LMO/LTO (lítio-manganês spinel), a NCA (lítio-níquel-cobalto-alumínio), a NMC (lítio-níquel-manganês-cobalto) e a família mais popular a LCO (óxido de lítio-cobalto). Esta última presente em aparelhos telefônicos móveis e notebooks, diferindo-as em sua composição química, com suas respectivas vantagens e desvantagens. Essas possuem em sua composição um catodo (+) e um anodo (-), sendo assim, o catodo é o maior responsável pelo armazenamento energético, vida útil, segurança e valor comercial da bateria. As divergências de funcionamento entre os principais tipos de famílias estão residindo nos catodos. Já os anodos são compostos por grafite e possuem papel coadjuvante, porém, indispensável no funcionamento desse modelo. As baterias de íon-lítio destacam-se das demais perante ao seu valor potencial de eficiência na armazenagem e desenvolvimento da energia elétrica, entretanto, possui o maior custo de produção dentre as demais [Dinger et al. (2010)].
Portanto, o mercado automobilístico trabalha, principalmente, com esses quatro modelos de bateria, entretanto, não há uma definição exata, para surgimento de um padrão desses produtos, o que se tem atualmente, é uma ampla área de pesquisa e desenvolvimento em torno desse tema, afim de apresentar a solução mais eficiente ao mercado de automotor. Para isso, as grandes montadoras de veículos estão estruturando parcerias com indústria do ramo de baterias, como é o exemplo da: Toyota e Panasonic [Primearth (2010)], Toyota e Tesla Motors [motavalli (2010)], Ford e Magna [Ford (2009)] etc. Sendo assim, nota-se que a bateria é um componente primordial na composição dos automóveis elétricos, entretanto, em sua composição há outros componentes essenciais.
4.5 Outros elementos
Ainda segundo De Castro e Ferreira (2010) a presença de bateria na função de tração veicular, não é exclusividade no teor das diferenças entre um veículo elétrico e um automotor movido a combustão interna. Como também, há outros componentes presentes nos automóveis tradicionais que estão ausentes nos modelos puramente elétricos como é o caso do tanque de combustível e o sistema de exaustão. Dessa maneira, destaca-se os novos elementos como o motor elétrico, um carregador embarcado e um inversor de potência.
Primeiramente, é importante relembrar que os veículos movidos a combustão interna também possuem em sua composição o motor elétrico, entretanto, o mesmo restringe-se a atividades periféricas já mencionadas anteriormente nesse trabalho monográfico, a diferença é que sua presença nos automotores elétricos é empregada afim de ser parte fundamental no
desenvolvimento veicular, ou seja, possui função de tracionar o automóvel. Além disso, identifica-se os carregadores embarcados que são componentes que permitem o abastecimento da bateria nos mais variados modelos de tomada. Como também, os inversores de potência, cuja função é modificar a corrente continua em corrente alternada, permitindo, dessa forma, o funcionamento do motor elétrico em sua função periférica e principal.
Outro elemento que merece relevância é a frenagem regenerativa que permite o automotor recuperar a energia perdida durante o ato de frear o automóvel. Durante o momento da frenagem há o atrito excessivo na área dos discos nas rodas, na qual, é dissipada em forma de calor, o objetivo desse novo componente é transformar essa energia que seria descartada em energia elétrica, sendo essa armazenada na bateria e devolvida em forma de tração veicular, fazendo com que o veículo economize na questão abastecimento ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico, 2010).
Conclui-se, então, que os automóveis elétricos apresentam consigo mudanças bruscas em comparação com os veículos tracionados a combustão interna, se tratando de peças, na qual, observa-se o descarte de algumas e a presença de outras antes inexistentes nos automotores tradicionais. Além de componentes antes utilizados para atividades coadjuvantes, ganhando destaque e sendo empregados para atividades primordiais para utilização do automóvel. Dessa maneira, é dever o mercado automobilístico se reestruturar em torno dessas novas mudanças, como também, há necessidade de mudança estrutural nos mercados paralelos aos dos automotores como os postos de combustível e redes comerciais de autopeças. Compreendendo melhor os aspectos básicos dos veículos elétricos, torna-se necessário o entendimento a respeito dos impactos socioambientais e econômicos que a sua comercialização em massa pode acarretar.
5. ANÁLISE DOS IMPACTOS SOCIOAMBIENTAIS 5.1 A matriz energética do setor automobilístico
A Revolução industrial foi um conjunto de transformações ocorridas no âmbito fabril, e consequentemente nos setores paralelos ao mesmo, ocorrido no continente europeu, que tiveram início no século XVIII. Dentre as principais inovações surgidas nessa época destacam-se a substituição do trabalho artesanal pelo trabalho assalariado, tornando o processo mais ágil e consequentemente acarretando na diminuição do custo do produto, já que o trabalhador era responsável por pouquíssimas ou até mesmo uma única tarefa, eliminando o excesso de trabalho realizado pelo artesão. Além do uso mais presente de máquinas na produção, sendo esse maquinário em grande maioria tracionado por meio de combustíveis fósseis.
Sendo assim, o advento da Revolução Industrial impactou diretamente o modo produtivo de diversos setores industriais e comerciais pelo mundo, não sendo diferente com o polo automobilístico. Na qual, herdou a matriz energética principal desse período que são os combustíveis fósseis, postergando sua utilização até hoje em dia, sendo atualmente a fonte mais consumida no transporte mundial. Entretanto, o emprego desse tipo energético é extremamente prejudicial ao meio ambiente, sendo os combustíveis fósseis os maiores responsáveis pelas emissões de gases tóxicos e, principalmente, pelo aumento do gás carbônico na atmosfera, sendo o CO2 um dos agentes causadores do efeito estufa (VAZ; BARROS; DE CASTRO, 2015).
Dessa maneira, vale ressaltar que o setor de transportes possui bastante responsabilidade socioambiental já que o mesmo é responsável por 23% das emissões globais de CO2, conforme dados da Agência Internacional de Energia (IEA), como mostra o gráfico 1, abaixo:
Gráfico 1 – Emissões globais de CO2 por setor
Fonte: elaboração própria adaptado dos dados disponíveis em IEA (2017).
Analisando o gráfico 1, é possível visualizar que o setor de transportes é situado na segunda colocação entre os setores que mais emitem gás carbônico para atmosfera. Dentre esses 23% representados pelos transportes, 72% são referentes aos transportes rodoviários. Outro fator que merece destaque nesse gráfico refere-se ao setor de geração de eletricidade e calor que é líder em emissão de CO2. Entretanto, há um processo mundial de substituição de centrais geradoras de energias poluentes por fontes neutras ou com menor impacto ambiental.
Desse modo, compreende-se que a introdução em massa dos automóveis elétricos no mercado mundial impactaria positivamente o meio ambiente, já que afetaria diretamente os dois setores que mais emitem gás carbônico: o setor de transportes e da produção de eletricidade e calor. Para isso, é importante ressaltar que nada adianta no quadro ambiental a comercialização de veículos elétricos se a fonte proveniente de eletricidade for maléfica ao meio ambiente.
Posto isto, é de suma importância enfatizar que a eletricidade é classificada secundariamente como forma energética, já que é derivada de outras fontes de energia produzidas pelo manuseio de recursos expostos no meio ambiente. As fontes primárias que servem de matéria prima para a produção de eletricidade são categorizadas em renováveis e não renováveis (CARDOSO, 2018).
Na categoria de fontes renováveis encontram-se aquelas que possuem um caráter cíclico, na qual, a renovação é constante e o risco de esgotamento é muito baixo, ou até mesmo nulo, como é o exemplo das ondas e os ventos. Já as fontes não renováveis, como a própria denominação relata apresentam uma possível escassez energética, pois suas matérias primas
42% 23% 19% 6% 3% 7% Produção de eletricidade e calor Transporte Industrial Residencial Serviços Outros
não se renovam, sendo apresentadas na natureza de forma finita, como é o caso dos combustíveis fósseis (BARBOSA et al., 2013).
Com isso, avalia-se a necessidade de geração de eletricidade provenientes de fontes renováveis ou de não renováveis consideradas limpas, pois as mesmas afetam pouco ou nulamente o meio ambiente. Sendo assim, serão expostas e detalhadas fontes de geração energéticas que podem ser empregadas na composição dos carros elétricos.
Primeiramente, vale relatar as hidrelétricas como forma sustentável de produção de energia. O seu funcionamento está ligado diretamente com a força das águas na movimentação de turbinas, transformando energia hidráulica em mecânica e consequentemente em energia elétrica (BALARIM et al., 2004). Apesar de haverem as pequenas centrais hidrelétricas, grande parte dessa matriz energética é constituída de um enorme aparato, na qual é necessário um grande volume de água e uma estrutura que possibilite a captação da energia elétrica auxiliada por reguladores de velocidade e tensão. Entretanto, esse tipo de fonte não é considerado totalmente benéfico na questão socioambiental, já que para sua implementação é necessário a utilização de uma grande área de ocupação, na qual, muita das vezes ocorre desmatamentos, inundações de áreas residenciais, extinção de animais silvestres, além de desvios de córregos e rios.
Outra matriz energética classificada como não poluente são as termelétricas. Segundo Pecora (2006), a sua atividade está relacionada com a conversão de energia térmica em mecânica e posteriormente em eletricidade. Existem duas derivações de energia térmica, na qual, pode ser produzida através da fissão nuclear (sendo essa classificada como não renovável), ou então, pela modificação da energia química (produzida através de fontes renováveis) oriunda da combustão de determinado combustível. Essas reações produzem calor, fazendo com que a água entre em processo de vaporização, e o vapor gerado é responsável pela movimentação das turbinas. Todavia, existem desvantagem em relação a essa fonte, principalmente, no tocante a segurança, pois, o manuseio de combustíveis fósseis e equipamentos radioativos podem acarretar em risco a quem manuseia, como também, por toda comunidade que está em volta dessa estrutura. Como por exemplo do risco, é recordado as tragédias de Fukushima 2011 e Chernobyl em 1986, ambas provocadas pela exposição radioativa. Além disso, a fauna e a flora também correm perigo diante dessa matriz, já que é necessário o descarte de água em alta temperatura, componente esse que pode desregular a vida natural.
Como citado os ventos são classificados como matérias primas para o desenvolvimento da energia renovável, que nesse caso é denominada de eólica. Diferentemente
dos dois casos anteriormente citados, essa opção oferece menor risco ao meio ambiente, além de apresentar uma perspectiva mais eficiente no tocante ao armazenamento energético, a desvantagem desse modelo está atrelada a poluição sonora que a estrutura emite, além de possíveis colisões com pássaros. O seu funcionamento é possível, pois há uma transformação da energia eólica em mecânica, por intermédio de um rotor auxiliado com hélices, na qual a produção da energia elétrica realizada por um gerador, ou seja, a energia eólica é proveniente da energia cinética oriunda da movimentação dos ventos (MOREIRA, 2016).
Por fim, relata-se a energia solar como uma opção de captação limpa de energia elétrica. Na utilização de células fotovoltaicas, é possível converter a energia solar em eletricidade de maneira direta (REIS, 2011). Em contraposição aos modelos anteriormente relatados a energia solar não faz uso de fontes intermediárias, nesse caso, ocorre uma modificação direta. O seu funcionamento consiste na utilização de painéis formados por agrupamento de módulos fotovoltaicos, onde ocorre a transformação energética. Esse modelo pode ser destinado a sistemas autônomos isolados, na qual, ocorre a utilização direta da energia. Ou então, em sistemas autônomos híbridos que possuem mais de uma forma de geração energética em sua composição como é o caso do complemento de turbinas eólicas em conjunto com painéis fotovoltaicos. Além de sistemas conectados à rede, na qual, permite o armazenamento de energia em excesso, pois todo o potencial já foi remanejado a estrutura a ser alimentada. Diante da análise relatada por Reis (2011) é possível constar que a produção de energia solar não impacta negativamente o meio ambiente.
Subentende-se, então, que as principais fontes alternativas de energia foram destacadas e apresentadas. Desse modo, é importante analisar a composição energética brasileira, segundo os dados do Balanço Energético Nacional (BEN) de 2017, para isso é exposto o gráfico 2, abaixo:
Gráfico 2 – Oferta interna de Energia Elétrica por fonte
Fonte: próprio autor adaptado dos dados disponíveis em BEN (2017).
Analisando o gráfico 2, é possível notar que 81,7% da oferta de energia nacional é oriunda de fontes limpas. Entretanto, enquanto ao consumo energético brasileiro não se encontram porcentagens motivadoras em relação a preservação ambiental, já que é possível visualizar um grande destaque para o consumo de combustíveis fósseis, conforme é exposto no gráfico 3, abaixo
Gráfico 3 – Consumo interno de energia
Fonte: próprio autor adaptado dos dados disponíveis em BEN (2017).
Dessa maneira, avalia-se que para causar um impacto socioambiental positivo a introdução em massa dos veículos elétricos no mercado global deve ser acompanhada de uma
68,10% 9,10% 8,20% 5,40% 4,20% 2,60% 2,40% 0,01% 0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00%
Hidráulica Gás natural Biomassa Eólica Carvão e derivados Nuclear Derivados de petróleo Solar 36,50% 17,50% 12,60% 12,30% 8,00% 5,50% 5,40% 1,50% 0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00% 40,00% Petróleo e derivados Derivados da cana
Hidráulica Gás Natural Lenha e carvão vegetal Carvão mineral e coque Outras renováveis Urânio
reestruturação da geração energética no mundo, já que a eletricidade é classificada como fonte secundária. Sendo assim, é necessário o investimento cada vez maior em áreas de pesquisa e desenvolvimento em torno das matrizes energéticas renováveis, com o intuito da propagação de fontes limpas por todo o globo, evitando, consequentemente, problemas catastróficos ambientais, na qual se destaca o efeito estufa, alvo de análise do próximo subcapítulo.
5.2. Relação do efeito estufa com o setor automotivo
Como relatado e analisado anteriormente, o setor de transportes apresenta-se no pódio dos maiores emissores de dióxido de carbono mundial. Esse gás especificamente é o agente principal de um dos maiores impactos ambientais presenciados pela sociedade contemporânea, fenômeno esse conhecido como efeito estufa.
De acordo com Goldenstein e De Azevedo (2006) o efeito estufa é um evento natural que ocorre por conta da retidão de gases na atmosfera, principalmente, o dióxido de carbono (CO2), que é um dos responsáveis pela conservação da radiação infravermelha proveniente do sol sobre a Terra, inibindo que o calor incidente seja refletido e retorne ao espaço. Esse fenômeno é o grande agente responsável pelo mantimento da vida no Planeta Terra, já que permite uma temperatura propícia e estável.
Entretanto, o aumento desordenado de gás carbônico na atmosfera é extremamente prejudicial ao meio ambiente, pois, eleva consequentemente a temperatura do planeta, acarretando diversos transtornos. Vale ressaltar, que essas mudanças mais bruscas climaticamente iniciaram na era pré-industrial, sendo que os principais fatores da emissão desses gases são a cremação de combustíveis fósseis e o desmatamento, já que o reino vegetal é o, principal, responsável pela manutenção da qualidade do ar na atmosfera. Essa observação foi a primeira evidência científica que coloca em xeque a interferência humana impactando diretamente o meio ambiente não só no âmbito regional como global segundo a Intergovernmental Panel on Climate Change ou em português Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC, 2013).
Estudos estimam que a temperatura mundial sofrerá elevação de 2ºC a 6ºC nos próximos 100 anos. Essa pequena variação pode ocasionar grandes desastres no meio socioambiental, como é o caso do derretimento das calotas polares que ,consequentemente, pode extinguir animais nativos desse habitat, como bestas de outros biomas, já que o derretimento é responsável pela elevação no nível do mar e como resultado há grandes
inundações de áreas litorâneas, além de furacões e outras disfunções ambientais (GOLDENSTEIN; DE AZEVEDO, 2006).
Posto isto, é importante relatar a composição química dos gases emitidos pelos veículos tracionados por combustão interna. Os automotores são responsáveis pela emissão de dois tipos de gases: os tóxicos (prejudiciais à saúde e à natureza) e os inertes (inócuo a saúde e diretamente inofensivo à natureza). A Tabela 1, exposta abaixo revela a porcentagem dos gases lançados por um veículo que utiliza gasolina para sua locomoção:
Tabela 1 - Composição Química dos gases emitidos por um veículo movido a gasolina
COMPOSIÇÃO QUÍMICA DOS GASES EMITIDOS POR UM VEÍCULO MOVIDO A GASOLINA
GASES INERTES 99%
Nitrogênio (N2) 71,70%
Vapor de água (H2O) 9,20%
Dióxido de carbono (CO2) 18,10%
Outros gases inertes (O2, H2 etc.) <0,1%
GASES TÓXICOS <1%
Monóxido de carbono (CO) <0,70%
Óxidos de nitrogênio (NOX) 0,25%
Hidrocarbonetos (HC) <0,05%
Aldeídos (RCHO), vapores de combustível (HC, ROH etc.) <0,01% e outros (H2S, SOX, RCN, VOC etc.)
Fonte: próprio autor adaptado da tabela disponível em Henry (2005)
Analisando a tabela 1 é possível verificar que a emissão de gases tidos como poluentes são emitidos em torno de 1% diante do total dos gases expelidos pelos veículos tradicionais. Ainda segundo Goldenstein e De Azevedo (2006), esse percentual baixo é mérito da indústria automobilística que investiu em pesquisa e desenvolvimento, com intuito de desenvolver tecnologias que permitissem a redução da emissão desses gases tóxicos. Como é o caso da injeção eletrônica que permitiu a redução do consumo e o aumento da potência veicular, graças a cooperação simultânea e eficiente da mistura ar-combustível. Além do catalisador que tem como função a transformação de grandes partes dos gases poluentes em gases inofensivos a saúde e ao meio ambiente.
Todavia, o cerne do problema não se encontra na liberação de gases tóxicos, e sim, em um gás específico tido, historicamente, como inócuo a natureza, cuja representação percentual está com 18,10%, que é o dióxido de carbono. A emissão desse gás é inerente ao transcurso da
combustão, e como mencionado anteriormente é um dos principais responsáveis pelo fenômeno do efeito estufa.
Portanto, é possível relatar que o setor automobilístico está diretamente ligado com o aquecimento global. Sendo assim, é dever da indústria de veículos investir em mudanças que norteiam para uma emissão nula de gases poluentes e, principalmente, livre da liberação do dióxido de carbono. Dessa maneira, a produção e comercialização de carros elétricos é classificada como uma excelente alternativa de sustentabilidade no meio industrial, além da redução do impacto direto na saúde da população, já que esses veículos são livres de emissão de gases tóxicos e não fazem uso da combustão em seu processo energético.
5.3.A interferência da indústria automobilística na saúde pública
Como mencionado anteriormente, a indústria automobilística está amplamente ligada com o estado da saúde populacional no âmbito mundial. Isso ocorre, justamente, pela emissão dos componentes químicos que são o resultado da combustão realizada por veículos tracionados a combustíveis fósseis, como foi demonstrado na tabela 1. Essa interferência na saúde humana pode ocorrer de forma indireta, por intermédio do gás inerte, dióxido de carbono, principal agente da elevação da temperatura planetária, consequentemente, gerador de diversas doenças que são maximizadas devido ao aumento do poder de radiação solar. Como também, é importante ressaltar, que embora a emissão dos gases tidos como tóxicos representam apenas 1%, essa baixa porcentagem em escala global, representa um grande risco para a saúde humana, já que esses gases são responsáveis por diversas doenças de caráter cardiorrespiratórias.
Primeiramente, é de suma importância expor que a radiação solar é responsável por diversos benefícios à saúde humana, isso ocorre, quando a exposição é realizada de forma moderada e efetuada em horários de menor agressividade solar. Sendo assim, esse tipo de radiação auxilia a produção de vitamina D3 que ajuda no sistema imunológico e no metabolismo ósseo, ademais, é utilizada no tratamento de doenças cutâneas como: vitiligo e psoríase (BALOGH, 2011).
Entretanto, com o advento do aquecimento global, a exposição que em tese deveria ser de forma moderada, ocorre muito das vezes de forma constante e maléfica para a saúde humana. Dessa maneira, as doenças por intermédio solar impactam negativamente a qualidade de vida do cidadão, como também, são grandes responsáveis pelos dispêndios de gastos públicos no setor de saúde. Posto isto, ressalta-se que a pele humana possui autodefesa contra
os raios solares, porém, atualmente, a radiação encontra-se em demasia, não sendo suficiente o mecanismo de defesa natural. Desse modo, observa-se que há uma elevação de lesões com origem na radiação solar, causando em muito dos casos câncer de pele, patologia essa que cresce a cada dia, inclusive no Brasil (PURIM, 2010).
A radiação solar é dividida em três espectros: a radiação ultravioleta (5%), luz visível (39%) e infravermelho (56%). A radiação ultravioleta (UV), danifica o DNA (Deoxyribonucleic Acid, ou em português ácido desoxirribonucleico), além de causar inflamação e possível modificação na estrutura genética, como também, acarreta em queimaduras, envelhecimento cutâneo precoce e mais gravemente o câncer de pele. Além disso, esse espectro pode afetar a região ocular humana, podendo causar catarata e conjuntivite, e em casos mais extremos, o indivíduo pode até mesmo perder a visão como é o caso de aproximadamente 3 milhões de pessoas anualmente (BALOGH, 2011).
Além do impacto a saúde auxiliado pelo aquecimento global, a indústria de automotores é diretamente responsável pela interferência ocasionada pela poluição atmosférica. Dessa forma, sabe-se que a contaminação do ar, vem contribuindo para a elevação de patogenias de caráter cancerígeno, como o câncer de pulmão, modificações momentâneas das vias respiratórias, além de casos mais graves levando ao óbito de pessoas em todo o mundo, relacionados com doenças cardiovasculares e respiratórias.
Essa contaminação é proveniente de materiais particulados, cujo os quais englobam diversos poluentes dos mais variados estados físicos, na qual, ficam suspensos no ar por conta de sua estrutura reduzida (Yanagi et al. 2012). Segundo Pandya 2002, essas partículas ultrapequenas são oriundas da queima de combustíveis fósseis, principalmente, o diesel, que se configuram como responsáveis pela propagação de doenças como a asma brônquica e outras patologias alérgicas nos cidadãos.
Em um estudo realizado na cidade de São Paulo, foi possível identificar a interação dessas partículas inaláveis ao desenvolvimento de 4,6% nas internações por asma brônquica no setor pediátrico, de 4,3% por patologia pulmonar crônica no setor geriátrico e de 1,5% por doenças isquêmicas do coração também na classe geriátrica (Gouveia et al. 2006).
Segundo Coelho (2017), o dióxido de nitrogênio (NO2), emitido na combustão de veículos tradicionais é responsável diretamente pelo aumento de atendimentos hospitalares ligados a asma, principalmente, em crianças. Outro gás presente na composição química da combustão de veículos tracionados por combustíveis fósseis é o monóxido de carbono (CO), que é capaz de reduzir a troca de oxigênio sanguíneo com os tecidos vitais, além disso, em doses elevadas pode levar o indivíduo ao envenenamento.
Portanto, observa-se que a indústria automobilística está indireta e diretamente ligada a saúde pública. Posto isto, é importante relembrar que a mesma avançou massivamente no âmbito tecnológico afim de tornar o seu produto menos impactante para o meio ambiente, como também, para a vida humana. Entretanto, esse avanço não configurou a extinção desses problemas, já que ainda permanecem números altíssimos de doenças relacionadas com as partículas emitidas pelos veículos tradicionais. Uma mudança que extinguiria a propagação de doenças sejas essas causas por gases inertes ou até mesmo poluentes, seria a implementação gradativa de veículos elétricos. Essa reformulação industrial não impacta apenas o âmbito socioambiental, interfere também na economia, sendo esse setor o alvo de estudo do próximo capítulo.
6. ANÁLISE DOS IMPACTOS ECONÔMICOS 6.1 O monopólio do petróleo
Como foi relatado anteriormente a utilização do petróleo esteve presente desde os primórdios da indústria automobilística, na forma de matéria prima de combustíveis fósseis que servem como matriz energética no tracionamento veicular. Esse modelo ganhou soberania no mercado de automóveis por diversos fatores, dentre eles se destacam os principais que são: a autonomia, na qual, o usuário poderia percorrer longas distancias, já que a maioria das cidades abrigavam locais para o reabastecimento energéticos, os chamados postos de combustíveis, como também, os preços dos automóveis, que eram mais baratos em relação aos outros modelos de veículos.
Apesar de diversas vantagens, esse tipo energético oferece desvantagens cruciais para o seu uso no futuro distante. Para compreender esse inconveniente é necessário expor o que é efetivamente a sua matéria prima principal: o petróleo. Segundo a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natutal e Biocombústiveis), a formação do petróleo é decorrente do acúmulo de componentes orgânicos sob condições específicas de isolamento e pressão, localizadas em camadas do subsolo de bacias sedimentares, sofrendo modificações por milhares de anos. Por isso, a nomenclatura do agente energético proveniente desse material, recebe o nome de “combustível fóssil”, já que é necessário a existência de fósseis quer sejam do reino animal como vegetal para a sua composição. Dessa maneira, nota-se que o processo de surgimento do petróleo caracteriza-se por ser bem complexo, e essa complexidade torna o mesmo um material raro e com caráter esgotante.
Segundo um estudo realizado pela Revista Abril (2011), com a devida atualização de dados concisos de 2018, se tudo permanecer como está atualmente (número atual de reservas provadas, não levando em consideração projetos sob análise), o petróleo irá permanecer presente por mais quarenta anos. Para chegar nessa estimativa, os jornalistas analisaram dados divulgados pela ANP, na qual, expõe que nos dias atuais encontram-se cerca de 1,2 trilhão de barris pelo mundo a serem explorados, de acordo com o total de reservas presente no planeta. A posteriori, foi dividido esse todo pela média da produção mundial, que se estabelece em torno de 81 milhões de barris por dia. É claro que o avanço da tecnologia e a descobertas de novas reservas petrolíferas podem dar uma sobrevida a essa matéria prima, porém não retira a possibilidade de esgotamento.
Ainda segundo a ANP, a utilização do petróleo não se restringe a fabricação de combustíveis, a sua presença é necessária também na produção de: coque, alcatrão, ceras, breu entre outros. Por esse caráter multiuso, o petróleo é um produto requerido mundialmente, dessa maneira, é necessário analisar o consumo mundial de petróleo, para isso é exposto o gráfico 4 abaixo:
Gráfico 4 - Maiores consumidores de petróleo e gás natural liquefeito 2017
Fonte: elaboração própria com base em dados do Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IBP,2017).
Dessa maneira, é possível visualizar que o Estados Unidos da América é o maior consumidor mundial de petróleo, isso ocorre principalmente pelo estilo de vida consumista da população estadunidense, por isso, a ampla dependência externa no provimento desse produto é considerada questão de relevância estratégica para o país (BARAN; LEGEY, 2010).
Sendo assim, é necessário fazer um contraponto do consumo do petróleo expondo os principais países que possuem esse produto em território nacional. Para isso, divulga-se o gráfico 5 abaixo: 39,70% 20,20% 13,00% 4,80% 4,10% 4,00% 3,30% 3,10% 2,50% 2,80% 2,50% 0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00% 40,00% 45,00% Outros Estados Unidos China Índia Japão Arábia Saudita Rússia Brasil Canadá Coréia do Sul Alemanha
