UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA LAÍS FERNANDA PELIZER PIANI PRÁTICAS PARA MELHORAR A QUALIDADE DA INSTRUÇÃO AÉREA.

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UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA

LAÍS FERNANDA PELIZER PIANI

PRÁTICAS PARA MELHORAR A QUALIDADE DA INSTRUÇÃO AÉREA

Palhoça

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LAÍS FERNANDA PELIZER PIANI

Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.

Orientador: Prof. Cleo Marcus Garcia, Msc

Palhoça 2020

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LAIS FERNANDA PELIZER PIANI

Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.

Palhoça, 23 de novembro de 2020

__________________________________________ Orientador: Prof. Cleo Marcus Garcia, Msc

__________________________________________ Prof. Joel Irineu Lohn, MSc.

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Dedico este trabalho aos meus pais por sempre terem me apoiado desde o dia que decidi entrar na aviação, por nunca terem desistido de mim e por sempre terem me apoiado durante toda esta trajetória para que eu pudesse chegar onde estou.

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AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente aos meus pais por toda a dedicação que tiveram comigo durante todo este período, pelo carinho, amor, por todo suporte financeiro e por sempre terem acreditado que um dia eu alcançaria meu maior sonho de se tornar piloto. Sem vocês, eu jamais teria conseguido.

Aos meus avós Luiz a Zaira que infelizmente não estão mais aqui de corpo, mas que eu tenho certeza que ainda continuam me acompanhando mesmo estando em um lugar melhor. Vocês foram de suma importância para que tudo isso pudesse se tornar realidade.

A todas instituições que passei e a todos os professores/ instrutores que dedicaram um pouco de seu tempo me passando todo o conhecimento necessário para que eu pudesse me formar. Meu muito obrigada.

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RESUMO

Esta pesquisa teve como objetivo geral identificar práticas já utilizadas que podemos melhorar na instrução aérea como o briefing e o debriefing, além de práticas que podemos incluir no processo ensino-aprendizagem do piloto aluno que possam melhorar a maneira que se faz hora de nacele. Caracteriza-se como uma pesquisa exploratória, com procedimento bibliográfico, documental e de campo, por meio de livros, revistas, artigos, regulamentos e pesquisa de campo. A abordagem utilizada foi qualitativa e quantitativa. A análise dos dados foi feita por meio de tabelas e gráficos, analisados de acordo com a pesquisa de campo realizada. Ao finalizar a pesquisa, conclui-se que muitas instituições ainda pecam no processo ensino-aprendizagem do aluno, mesmo sendo estabelecido padrões a serem seguidos através do órgão regulatório.

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ABSTRACT

This research had as general objective to identify practices already used that we can improve in flight instruction and practices that we can include in the teaching-learning process of the student pilot. It is characterized as an exploratory research, with bibliographic, documentary and field procedure, through books, magazines, articles, regulations and field research. The approach used was qualitative and quantitative. Data analysis was performed using table and graphs, analyzed according to the field research carried out. At the end of the research, it is concluded that many institutions still sin in the student’s teaching-learning process, even though standards are established to be followed through the regulatory body.

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LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Anexo A – Grade curricular do curso teórico de piloto privado ... 53

Anexo B – Plano de missões fase I – Pré solo (PS) de PP ... 54

Anexo C – Plano de missões fase II – Aperfeiçoamento (AP) de PP ... 55

Anexo D – Plano de missões fase III – Navegação (NV) de PP ... 56

Anexo E – Grade curricular do curso teórico de piloto comercial ... 57

Figura 1 – Níveis de Aprendizagem ... 23

Figura 2 – Cheque após decolagem Cessna 150 ... 32

Figura 3 – Flow pattern para cheque após decolagem ... 32

Figura 4 – Cheque de cruzeiro Cessna 150 ... 32

Figura 5 – Flow pattern para cheque de cruzeiro ... 33

Figura 6 – Cheque de descida Cessna 150 ... 33

Figura 7 – Flow pattern para cheque de descida ... 33

Figura 8 – Cheque antes do pouso Cessna 150 ... 34

Figura 9 – Flow pattern para cheque antes do pouso... 34

Figura 10 – Cheque após pouso Cessna 150 ... 34

Figura 11 – Flow patter para cheque após o pouso ... 35

Figura 12 – Cheque para falha do motor em voo Cessna 150 ... 35

Figura 13 – Flow patter para cheque de falha de motor em voo ... 36

Figura 14 – Cheque de pouso forçado sem motor Cessna 150 ... 36

Figura 15 – Flow patter para cheque de pouso forçado sem motor ... 37

Gráfico 1 – Questão 1 ... 40 Gráfico 2 – Questão 2 ... 41 Gráfico 3 – Questão 3 ... 42 Gráfico 4 – Questão 4 ... 43 Gráfico 5 – Questão 5 ... 44 Gráfico 6 – Questão 6 ... 45 Gráfico 7 – Questão 7 ... 45 Gráfico 8 – Questão 8 ... 46 Gráfico 9 – Questão 9 ... 47 Tabela 1 – Questão 1 ... 40 Tabela 2 – Questão 2 ... 41 Tabela 3 – Questão 3 ... 42 Tabela 4 – Questão 4 ... 43 Tabela 5 – Questão 5 ... 43 Tabela 6 – Questão 6 ... 44 Tabela 7 – Questão 7 ... 45 Tabela 8 – Questão 8 ... 46 Tabela 9 – Questão 9 ... 47

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LISTA DE SIGLAS

ANAC Agência Nacional de Aviação Civil CIAC Centro de Instrução de Aviação Civil CMA Certificado Médico Aeronáutico

EMD Emenda

FSTD Dispositivo de Treino de Simulação GER Gerência Regional

IFR Regra de Voo por Instrumento MNTE Monomotor

PC Piloto Comercial

PC – A Piloto Comercial – Avião PP Piloto Privado

PP – A Piloto Privado – Avião

RBAC Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil RBHA Regulamento Brasileiro de Homologação

SEBRAE Serviço Brasileiro de apoio às Micro e Pequenas Empresas SIPAER Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

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SUMÁRIO 1INTRODUÇÃO ... 11 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ... 12 1.2 OBJETIVOS ... 13 1.2.1Objetivo geral ... 13 1.2.2Objetivos específicos ... 13 1.3 JUSTIFICATIVA ... 13 1.4 METODOLOGIA ... 134

1.4.1Natureza e tipo da pesquisa ... 14

1.4.2MATERIAIS E MÉTODOS E POPULAÇÃO AMOSTRA ... 15

1.4.3Procedimento de coleta de dados ... 16

1.4.4Procedimento de análise de dados ... 16

1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ... 136

2REFERENCIAL TEÓRICO ... 17

2.1 AEROCLUBE E CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL (CIAC) ... 17

2.2 FORMAÇÃO DO PILOTO ... 18

2.2.1Piloto privado (PP) ... 18

2.2.2Piloto comercial (PC) ... 19

2.3 PROCESSO ENSINO-APRENDIZAGEM ... 21

2.3.1Níveis de aprendizagem ... 23

2.4 PRÁTICAS QUE AUXILIAM NO PROCESSO ENSINO-APRENDIZAGEM DO ALUNO ... 24

2.4.1Memória ... 24

2.4.2Técnicas de memorização ... 25

2.4.3Acrônimos ... 25

2.5 PRÁTICAS ADOTADAS QUE POR VEZES NÃO ESTÃO SENDO TÃO EFICIENTES ... 26

2.5.1Briefing ... 27

2.5.1.1 Fases do briefing ... 28

2.5.2Debriefing ... 29

2.5.3Técnica do “sanduíche motivacional” usada no debriefing ... 29

2.6 PRÁTICAS QUE PODEM SER INCLUSAS NOS CRONOGRAMAS APROVADOS PELO ÓRGÃO REGULATÓRIO DIS CURSOS PRÁTICOS ... 30

2.6.1Checklist ... 30

2.6.1.1 Flow pattern associado ao checklist ... 30

2.6.1.2 Sequência de flow pattern associados ao checklist de uma aeronave de instrução ... 31

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2.6.1.3.1Cheque pós-decolagem ... 37

2.6.1.3.2Cheque de cruzeiro... 38

2.6.1.3.3Cheque de descida ... 38

2.6.1.3.4Cheque pré-pouso ... 38

2.6.1.3.5Cheque após pouso ... 39

2.7 NACELE ... 39

3APRESENTAÇÃO E DISCUÇÃO DOS RESULTADOS ... 40

3.1 RESULTADOS ... 40

4CONCLUSÃO ... 48

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1 INTRODUÇÃO

Diante de um cenário onde o número de pessoas interessadas em seguir a carreira de piloto cresce a cada dia que passa e das inúmeras opções que encontramos atualmente no mercado, de instituições de ensino nesta área, o que faz a diferença na escolha entre uma escola ou aeroclube são as práticas de ensino utilizada pelo (a) mesmo (a).

Embora tenhamos órgãos reguladores nesta área, grades de cursos teóricos e práticos pré-estabelecidas, muitas instituições infelizmente ainda não possuem eficiência no seu processo ensino-aprendizagem ou não utilizam as práticas recomendadas, não atingindo a qualificação desejada aos olhos do cliente que está em busca deste serviço. Segundo o SEBRAE, o preço é um fator crucial para a decisão de comprar ou não um serviço ou produto oferecido, mas o consumidor está em busca de algo a mais. Esse algo a mais é aquilo que vai diferenciar a sua marca ou seu produto. Neste caso, o que vai diferenciar uma instituição de outra, é a qualidade do ensino e o uso de práticas mais eficientes.

Este estudo tem como objetivo identificar práticas utilizadas por escolas e aeroclubes que não estão sendo eficientes no processo ensino-aprendizagem do aluno e propor que novas práticas sejam inclusas nos cronogramas aprovados pelo órgão regulatório dos cursos práticos disponíveis no mercado para que futuros pilotos-alunos possam ter mais aproveitamento e mais facilidade de aprendizagem durante sua formação.

A instrução aérea tem passado por uma constante evolução desde seus primórdios. Com o passar do tempo, foram sendo aplicadas diversas técnicas e desenvolvimento de métodos de ensino-aprendizagem na instrução de voo para que cada vez ela possa ser mais aprimorada, porém mesmo com toda esta evolução, alguns profissionais e instituições pecam no processo ensino-aprendizagem e com isso muitos alunos-pilotos ainda passam por muita dificuldade durante seu treinamento.

Apesar de abordarmos durante a formação do curso de instrutor de voo os procedimentos a serem realizados em uma instrução de voo, ainda temos instituições que não realizam os procedimentos corretamente, não realizando briefing com os alunos de maneira correta ou por vez nem realizando, fazendo com que os alunos vão

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com dúvidas para a aula prática ou até mesmo deixando-os serem pegos de surpresa durante a aula prática.

Durante o briefing, o instrutor explana detalhadamente como transcorrerá a referida missão, desde o ponto inicial até o encerramento completo do voo, colocando em ordem cronológica as diversas fases da missão. Além disso, após o encerramento do voo, o instrutor faz uma retrospectiva de toda a instrução realizada no debriefing, indicando os erros e acertos com recomendações a serem seguidas para evitar repetições dos erros cometidos. (COMANDO DA AERONÁUTICA, 2014). Ocasionalmente os debriefings são realizados de uma maneira breve, não abrangendo todo o conteúdo necessário para que o aluno possa compreender os pontos certos para serem ajustados para a próxima missão.

Durante a instrução, quando solicitado pelo instrutor a realização de horas de nacele, muitos alunos sentem dificuldade de realizar este procedimento, por não saberem o método correto de se fazer. O desenvolvimento de técnicas pode auxiliar os alunos a terem mais facilidade durante este treinamento. “[...] o cérebro processa melhor, memoriza e relembra mais facilmente informações que combinam palavras, números, ordem e sequência com cores, imagens, dimensões, símbolos e ritmo visual.” (FERREIRA; CARVALO, 2012 apud SILVA et al, 2014).

Todas essas deficiências fazem com que cada vez mais tenhamos alunos com retardo no processo ensino-aprendizagem por não estarem usando técnicas e procedimentos adequados para ajudar em seu progresso.

Através desta pesquisa, serão expostas práticas de ensino que podem ser aplicadas para que os instrutores, escolas e aeroclubes possam obter um rendimento ideal no desenvolvimento do curso de seus alunos.

1.1 PROBLEMA DA PESQUISA

Quais práticas podem ser adotadas para melhorar a qualidade da instrução aérea?

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1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo geral

Identificar as práticas já utilizadas que podemos melhorar na instrução aérea e práticas que podemos incluir no processo ensino-aprendizagem do piloto aluno.

1.2.2 Objetivos específicos

• Identificar práticas utilizadas por escolas e aeroclubes que não estão sendo eficientes.

• Identificar práticas que auxiliem no processo ensino-aprendizagem do piloto-aluno.

• Propor que novas práticas sejam inclusas nos cronogramas aprovados pelo órgão regulatório dos cursos práticos

1.3 JUSTIFICATIVA

A instrução aérea tem passado por uma constante evolução desde seus primórdios. Com o passar do tempo, foram sendo aplicadas diversas técnicas e desenvolvimento de métodos de ensino-aprendizagem na instrução de voo para que cada vez ela possa ser mais aprimorada, porém mesmo com toda esta evolução, alguns profissionais e instituições pecam no processo ensino-aprendizagem e com isso muito alunos-pilotos ainda passam por muita dificuldade durante seu treinamento. Embora tenhamos durante a formação do curso de instrutor de voo os procedimentos a serem realizados em uma instrução de voo, ainda temos instituições que não abrangem certas recomendações e realizam briefing com os alunos de modo rápido e inadequado, fazendo com que os alunos acabem sendo pegos de surpresa durante a aula prática. Durante o briefing, o instrutor explana detalhadamente como transcorrerá a referida missão, desde o ponto inicial até o encerramento completo do voo, colocando em ordem cronológica as diversas fases da missão. (COMANDO DA AERONÁUTICA, 2014) Além disso, após o encerramento do voo, o instrutor faz um retrospecto de toda a instrução realizada no debriefing, indicando os erros e acertos

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com recomendações a serem seguidas para evitar repetições dos erros cometidos (COMANDO DA AERONÁUTICA, 2014). Ocasionalmente os debriefings são realizados de uma maneira muito breve, não abrangendo todo o conteúdo necessário para que o aluno possa compreender os pontos certos para serem ajustados para a próxima missão.

Durante a instrução, quando solicitado pelo instrutor a realização de horas de nacele, muitos alunos sentem dificuldade de realizar esta técnica, por não saber o método correto de se fazer. O desenvolvimento de técnicas pode auxiliar os alunos a terem mais facilidade durante este treinamento. “[...] o cérebro processa melhor, memoriza e relembra mais facilmente informações que combinam palavras, números, ordem e sequência com cores, imagens, dimensões, símbolos e ritmo visual.” (FERREIRA; CARVALHO, 2012).

Todas essas deficiências fazem com que cada vez mais tenhamos alunos menos qualificados no mercado e com retardo no processo de ensino-aprendizagem por não estarem usando técnicas e procedimentos adequados para ajudar em seu progresso.

Através desta pesquisa, serão expostas práticas de ensino que podem ser aplicadas para que os instrutores, escolas e aeroclubes possam obter um rendimento ideal no desenvolvimento do curso de seus alunos.

1.4 METODOLOGIA

1.4.1 Natureza e tipo da pesquisa

Este trabalho é classificado como exploratório, com procedimento bibliográfico e documental e com abordagem qualitativa.

Segundo, Gil (1999) a pesquisa exploratória tem como objetivo principal desenvolver, esclarecer e modificar conceitos e ideias, tendo em vista a formulação de problemas mais precisos ou hipóteses pesquisáveis para estudos posteriores. Este tipo de pesquisas é o que apresenta menor rigidez no planejamento porque é planejada com o propósito de proporcionar visão geral, de tipo aproximativo, acerca de determinado fato.

Seu procedimento é caracterizado como bibliográfica porque segundo Fonseca (2002), é realizada a partir da verificação de referências teóricas já

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analisadas, e publicadas por meios escritos e eletrônicos, como livros, artigos científicos e páginas de web sites. Documental, pois segundo Oliveira (2007), a pesquisa documental caracteriza-se pela busca de informações em documentos que não receberam nenhum tratamento científico, como relatórios, reportagens de jornais, revistas, cartas, filmes, gravações, fotografias, entre outras matérias de divulgação e, de acordo com de acordo com Ferrari (1982) esse tipo de pesquisa é realizada a partir de materiais que se encontram elaborados, e que podem receber nova reformulação. Tem o propósito de reunir, classificar e distribuir os documentos de todo gênero. Pesquisa de campo porque segundo Gonçalves (2001), ela busca informações com a população pesquisada e exige do pesquisador um conteúdo mais direto, tendo o pesquisador que ir ao local onde ocorre o fenômeno ou ocorreu e reunir informações que precisam ser documentadas.

Sua abordagem é qualitativa e quantitativa. A abordagem qualitativa não se preocupa com representatividade numérica, mas com o aprofundamento da compreensão de um grupo social, de uma organização etc. (GOLDENBERG, 1997). A abordagem quantitativa está relacionada com o emprego de instrumentos estatísticos, tanto na coleta como no tratamento dos dados, e tem como finalidade medir relações entre as variáveis. (ZANELLA, 2011)

1.4.2 Materiais, métodos e população amostra

Os materiais a serem analisados serão:

Bibliográficos: Livros que descrevem detalhes relativos ao tema.

Documentais: Documentos diversos sobre a legislações regendo a Aviação Civil

brasileira oferecem requisitos e padrões de procedimentos em relação ao tema proposto. São eles: o IAC 060-1002A; o MCA 58-3; o RBAC 61 EMD 13 o RBAC 141 EMD 00 o IS 141-007 Revisão A

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Amostra: Esta pesquisa foi realizada por alunos que estão matriculados em escolas

/ aeroclubes e por alunos que já concluíram seu curso e que passaram por todo o processo do curso prático. No total responderam ao questionário 24 pessoas de ambos os sexos, sem uma faixa etária específica. O método de escolha foi aleatório, estando os participantes dentro das características mencionadas.

1.4.3 Procedimento de coleta de dados

Foi realizado um levantamento para identificar pessoas que já tinham concluído o curso de PP, PC ou INVA e de pessoas que ainda estavam no processo de formação, de diversas escolas/aeroclubes. Foi aplicado um questionário através do google forms onde os participantes puderam responder perguntas pertinentes ao tema abordado.

1.4.4 Procedimento de análise de dados

Os dados foram analisados através do google forms, que já especificou através de gráficos as estatísticas.

1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO

O trabalho é estruturado para atingir o objetivo proposto e é estruturado da seguinte forma:

No capítulo 1 temos a introdução, onde consta a introdução do trabalho, o problema da pesquisa, os objetivos, a justificativa e a metodologia utilizada.

No capítulo 2 temos a fundamentação teórica, onde abordaremos aspectos relacionados a instrução, práticas que não estão sendo eficientes no processo ensino-aprendizagem e práticas que podem auxiliar no processo ensino-ensino-aprendizagem do aluno.

No capítulo 3 temos a apresentação, a análise e a discussão dos dados da pesquisa de campo realizada.

Prosseguimos o trabalho com a conclusão, as referências e os anexos referentes ao assunto tratado nesta pesquisa.

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2 REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 AEROCLUBE E CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL (CIAC)

Os aeroclubes são uma sociedade civil, com administração e patrimônio próprio, com serviços locais e regionais, cujos principais objetivos são o ensino e a prática da aviação civil, de turismo e desportiva em todas as suas modalidades, podendo até cumprir missões de notório interesse da coletividade e de emergência (CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA, 1986) .

Os aeroclubes podem prestar serviços de ensino e adestramento de pessoal de voos; ensino e adestramento de pessoal da infraestrutura aeronáutica e de recreio e desportos.

O centro de instrução de aviação civil (CIAC), é voltado para a qualificação e formação de pilotos, comissários, mecânicos de voo, mecânicos de manutenção aeronáutica, despachantes operacionais e voo, candidatos a uma licença, certificado ou habilitação requeridos pelo RBAC nº 61, RBHA nº 65 ou RBHA nº 65. (ANAC, 2020)

“Centro de instrução de aviação civil (CIAC) significa organização certificada cuja finalidade é formar recursos humanos para a aviação civil, conduzindo seus alunos para a obtenção das licenças, habilitações e certificados requeridos pela ANAC”. (ANAC, 2020)

Conforme estabelece o RBAC 141 EMD 01, só uma pessoa jurídica pode oferecer ou ministrar quaisquer cursos estabelecidos no RBAC nº 61, RBHA 63 ou RBAC nº 65 e ela tem que deter um certificado de CIAC e as respectivas EI, com aprovação dos respectivos programas de instrução, emitidos pela ANAC.

Há três tipos de CIAC. O CIAC tipo 1 (um) desenvolve instrução teórica para os cursos e instrução teórica e prática para cursos que não abrangem instruções em aeronaves em voo. O CIAC tipo 2 (dois) desenvolve apenas instrução prática em voo. O CIAC tipo 3 (três) desenvolve as modalidades previstas para os CIAC tipo 1 (um) e 2 (dois).

“Os CIAC Tipo 2 e Tipo 3 necessitam de autorização da ANAC, nos termos da Resolução nº 377, de 15 de março de 2016, para ministrarem instrução de voo”. (ANAC, 2020)

“A ANAC atua para promover a segurança da aviação civil e para estimular a concorrência e a melhoria da prestação dos serviços no setor. O trabalho da Agência consiste em elaborar normas, certificar empresas, oficinas, escolas,

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profissionais da aviação civil, aeródromos e aeroportos e fiscalizar as operações de aeronaves, de empresas aéreas, de aeroportos e de profissionais do setor e de aeroportos, com foco na segurança e na qualidade do transporte aéreo”. (ANAC)

2.2 FORMAÇÃO DO PILOTO

2.2.1 Piloto privado (PP)

A formação de um futuro piloto, se inicia com a licença de Piloto Privado (PP). O curso teórico não é mais exigido mais pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), não sendo mais um pré-requisito para a realização do exame teórico. (ANAC, 2018). Ele é opcional e se o aluno optar por não fazer o curso teórico em uma escola ou aeroclube homologado pela ANAC, ele pode comprar o material e estudar por conta própria. Caso, contrário, ele pode realizar a matrícula em uma escola ou aeroclube homologado.

A parte teórica consiste em 270 horas-aula e abrange todas as disciplinas detalhadas no Manual do Curso de Piloto Privado – Avião da ANAC (Anexo A) (COMANDO DA AERONÁUTICA, 2004). Em ambos os casos, o candidato deverá realizar o exame teórico em uma das sedes regionais da ANAC (GERs) e ser aprovado (ANAC, 2018).

A parte prática pode ser iniciada após o candidato se matricular em uma escola ou aeroclube homologado pela ANAC. No ato da matrícula o aluno deve ter 18 (dezoito) anos completo ou, se apresentar com o termo de compromisso e responsabilidade assinado pelo responsável, com 16 (dezesseis) anos completos. Este documento deve ter firma reconhecida em cartório, expressando que o responsável pelo aluno o autoriza a iniciar o treinamento de voo e se responsabiliza pelos seus atos; ter concluído ou estar cursando o ensino médio e ser titular do CMA de segunda classe válido (ANAC, 2020).

A carga-horária da parte prática é composta por um total de 40 (quarenta) ou 35 (trinta e cinco) horas de instrução e voo solo, se estas forem efetuadas em sua totalidade, sem interrupção e com aproveitamento de um curso de piloto privado de avião aprovado pela ANAC. Estas horas devem incluir pelo menos 20 (vinte) horas de instrução duplo comando, 10 (dez) horas de voo solo diurno na aeronave habilitada para a classe que se deseja obter a licença, incluindo 5 (cinco) horas de voo de

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navegação, 1 (um) voo de navegação de, no mínimo, 150 (cento e cinquenta) milhas náuticas, durante o qual se realize, pelo menos, 2 (dois) pousos completos em aeródromos diferentes, 3 (três) horas de instrução de voo noturno, que incluam 10 (dez) decolagens e 10 (dez) pousos completos, onde cada pouso envolverá um voo no circuito de tráfego do aeródromo. A instrução de voo recebida em dispositivo de treinamento para simulação de voo, qualificado e aprovado pela ANAC, é aceitável até um máximo de 5 (cinco) horas. (ANAC, 2020)

Estas horas-aulas estão divididas em 3 (três) fases. A fase I é denominada de pré-solo (Anexo B), a fase II (dois) é denominada aperfeiçoamento (Anexo C) e a fase III (três) navegação (Anexo D), conforme estabelece o Manual do Curso de Piloto Privado – Avião. Cada fase é realiza de acordo com um plano de missões e um programa de instrução, os quais incluem os níveis de aprendizagem que o aluno deve atingir nos exercícios previstos em cada missão (Comando da aeronáutica, 2004).

Após ter concluído a parte prática e ser aprovado em um exame de proficiência por um checador credenciado pela ANAC, o aluno estará apto a ser titular de uma licença de piloto privado de avião, limitando-se a atuar, sem remuneração, como piloto em comando ou segundo em comando de uma aeronave da categoria apropriada à sua licença e realizar voos não remunerados e sem qualquer tipo de aproveitamento comercial (ANAC, 2020).

2.2.2 Piloto comercial (PC)

Diferente do curso de Piloto Privado que não é exigido a realização do curso teórico em uma escola ou aeroclube homologado pela ANAC, no curso de piloto comercial, temos esta exigência conforme estabelecido na RBAC 61 EMD 13 (ANAC, 2020). A parte teórica consiste em uma carga mínima requerida de 390 horas-aula e abrange todas as disciplinas detalhadas na IS Nº 141-007 Revisão A (Anexo E) (ANAC,2020). Após a conclusão do curso e aprovação do mesmo, o candidato deverá realizar o exame teórico em uma das sedes regionais da ANAC (GERs) e ser aprovado (ANAC, 2020). Processo semelhante para a obtenção da licença de PP.

Nesta categoria, o candidato pode tanto obter a licença de piloto comercial monomotor visual, de piloto comercial monomotor habilitado instrumento e de piloto comercial habilitado multimotor e instrumento. (ANAC, 2020) A escolha vai depender do candidato.

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Para a licença de piloto comercial MNTE visual, o candidato deverá possuir um total de 200 (duzentas) horas de voo, ou 150 (cento e cinquenta) horas de voo, se estas forem realizadas, em sua totalidade, durante a realização completa e ininterrupta e com aproveitamento de um curso de piloto comercial de avião aprovado pela ANAC. As horas totais devem incluir, pelo menos, 100 (cem) horas de voo como piloto em comando, ou 70 (setenta) se estas forem efetuadas em sua totalidade, durante a realização completa, ininterrupta e com aproveitamento de um curso de piloto comercial de avião aprovado pela ANAC, 20 (vinte) horas de navegação como piloto em comando, que incluam um percurso de, no mínimo, 300 (trezentas) milhas náuticas, durante a qual deve ser realizado pouso em pelo menos 2 (dois) aeródromos diferentes, 10 (dez) horas de instrução de voo por instrumento das quais 5 (cinco) podem ser substituídas por instrução realizada em dispositivo de treinamento por voo simulado qualificado e aprovado pela ANAC e 5 (cinco) horas de voo noturno, em que sejam realizados 5 (cinco) pousos e decolagens como piloto em comando (ANAC, 2020).

Para a licença de piloto comercial MNTE IFR , o candidato deverá possuir um total de 200 (duzentas) horas de voo, ou 150 (cento e cinquenta) horas de voo, se estas forem realizadas, em sua totalidade, durante a realização completa e ininterrupta e com aproveitamento de um curso de piloto comercial de avião aprovado pela ANAC. As horas totais devem incluir, pelo menos, 100 (cem) horas de voo como piloto em comando, ou 70 (setenta) se estas forem efetuadas em sua totalidade, durante a realização completa, ininterrupta e com aproveitamento de um curso de piloto comercial de avião aprovado pela ANAC, 50 (cinquenta) horas de navegação como piloto em comando, que incluam um percurso de, no mínimo, 300 (trezentas) minhas náuticas, durante a qual deve ser realizado pouso em pelo menos 2 (dois) aeródromos diferentes, 40 (quarenta) horas de instrução de voo por instrumento das quais 20 (vinte) podem ser realizadas em FSTD qualificado e aprovado pela ANAC e sob supervisão de um instrutor de voo devidamente qualificado e habilitado. Das 40, pelo menos 15 horas de instrução de voo em duplo comando em aeronave da categoria, 5 (cinco) horas de voo noturno, em que sejam realizados 5 (cinco) pousos e decolagens como piloto em comando (ANAC, 2020).

Para a licença de piloto comercial MNTE IFR, o candidato deverá possuir um total de 200 (duzentas) horas de voo, ou 150 (cento e cinquenta) horas de voo, se estas forem realizadas, em sua totalidade, durante a realização completa e

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ininterrupta e com aproveitamento de um curso de piloto comercial de avião aprovado pela ANAC. As horas totais devem incluir, pelo menos, 100 (cem) horas de voo como piloto em comando, ou 70 (setenta) se estas forem efetuadas em sua totalidade, durante a realização completa, ininterrupta e com aproveitamento de um curso de piloto comercial de avião aprovado pela ANAC, 50 (cinquenta) horas de navegação como piloto em comando, que incluam um percurso de, no mínimo, 300 (trezentas) minhas náuticas, durante a qual deve ser realizado pouso em pelo menos 2 (dois) aeródromos diferentes, 40 (quarenta) horas de instrução de voo por instrumento das quais 20 (vinte) podem ser realizadas em FSTD qualificado e aprovado pela ANAC e sob supervisão de um instrutor de voo devidamente qualificado e habilitado. Das 40, pelo menos 15 horas de instrução de voo em duplo comando em aeronave da categoria, 12 (doze) horas em aeronave multimotor e 5 (cinco) horas de voo noturno, em que sejam realizados 5 (cinco) pousos e decolagens como piloto em comando (ANAC, 2020).

Após ter concluído a parte prática e ser aprovado em um exame de proficiência por um checador credenciado pela ANAC, o aluno estará apto a ser titular de uma licença de piloto comercial de avião, atuando como comando de aeronave que não sejam empregadas em voos de serviço de transporte público, atuar como comando em voos de serviços de transporte aéreo público em aeronave certificada para operação tanto com 1 (um) ou 2 (dois) pilotos (ANAC, 2020).

2.3 PROCESSO ENSINO-APRENDIZAGEM

O ensino está relacionado com a forma de passar o conhecimento de uma pessoa para outra de maneira sistemática e é constituído pelo conjunto de conhecimentos, princípios e ideias que se ensinam a alguém. Ele implica a interação de três elementos: o professor, o aluno, e o objeto de conhecimento. Perante esta perspectiva, o processo de ensino é a transmissão do docente para o estudante através de diversos meios e técnicas (CONCEITO DE, 2019).

A aprendizagem é o processo de aquisição de conhecimento, habilidades, valores e atitudes, que se dá através do estudo, do ensino ou da experiência. A atuação fundamental na aprendizagem é a imitação, ou seja, a repetição de um processo observado, que requer tempo, espaço, habilidade e outros recursos. (CONCEITO DE, 2019).

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De acordo com Moreira (1986), o processo de ensino-aprendizagem é composto de quatro elementos: O professor, o aluno, o conteúdo e as variáveis ambientais. Cada um exerce maior ou menor influência no processo, dependendo da forma pela qual eles se relacionam em um determinado contexto. Estes quatro elementos identificam as principais variáveis de influência no processo ensino-aprendizagem. O aluno/piloto-aluno, tem a capacidade, conhecimentos prévios, disposição, boa vontade e interesse; O conteúdo é adequado às dimensões do aluno quanto ao seu significado, valor e aplicabilidade prática; A escola traz o entendimento da essência do processo educacional; O professor trabalha o relacionamento com o aluno, a dimensão cognitiva, a atitude do próprio educador, capacidades inovadoras e o comprometimento com o processo ensino-aprendizagem.

Com o entendimento desses quatro elementos e as diferentes interações entre eles temos o cerne do processo da melhoria da qualidade das instituições de ensino e escolas.

Todo o processo de aprendizagem chega ao nosso cérebro por meio da base sensorial comum, propiciada por meio de um ou mais dos nossos sentidos, fazendo com que nosso cérebro processe mais rapidamente o aprendizado com a junção de mais de um sentido. Como 75% da parte do aprendizado chega ao cérebro através da visão, 13% através da audição, 6% através do tato e 3% através do olfato, o instrutor deve utilizar frequentemente os recursos visuais mais adequados ao perfil do aluno, junto com outros métodos para potencializar o aprendizado. (Fly Center,2020). O uso de maquetes, preferencialmente do mesmo modelo da aeronave que o aluno irá voar, é de suma importância tanto no briefing quanto no debriefing. (SIPAER, 2016)

O instrutor de voo tem extrema importância e é fundamental no processo ensino-aprendizagem na parte prática dos cursos de PP-A e PC-A para alcançar a máxima eficiência em sua atividade docente. Nesse processo, de acordo com o manual do curso de piloto privado de avião (COMANDO DA AERONÁUTICA, 2004), os instrutores não deverão negligenciar certas ações como: Antes de iniciar a aula prática, cabe ao instrutor conhecer os perfil ou traços de personalidade de cada aluno, mediante a leitura dos registros anteriores; Realizar um briefing adequado onde será explicado o que será feito no decorrer de todo o voo e cobrado do piloto-aluno, a padronização relativa a cada procedimento executado durante o voo.

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2.3.1 Níveis de aprendizagem

Os níveis de aprendizagem estão relacionados com a aquisição da aprendizagem por parte do piloto-aluno ao longo do curso e indicam para o instrutor de voo o progresso que deve ser esperado em cada missão.

O treinamento prático dos cursos de pilotagem segue o mesmo padrão de nível de aprendizagem. Todas as missões exigem um nível de aprendizagem e um objetivo determinado pelos manuais do curso da ANAC. O instrutor de voo tem que estar atento ao nível de aprendizagem estabelecido para cada missão que for realizar com o piloto-aluno e após o voo, avaliar o rendimento dele, evitando fazer a avaliação erradamente. Os níveis de aprendizagem estão divididos em cinco conceituações: memorização (M), compreensão (C), aplicação (A), execução (E) e execução (X) (COMANDO DA AERONÁUTICA, 2004).

A memorização (M) determina que o aluno tem informações suficientes sobre o exercício e memoriza o processo para dar início ao treinamento em duplo comando. A compreensão (C), determina que o aluno demonstra que entendeu o exercício e pratica com o auxílio do instrutor de voo. A aplicação (A) determina que o aluno entendeu os exercícios, mas ainda comete erros normais durante a prática. A execução (E) determina que o aluno executa os exercícios com padrões aceitáveis, levando em conta a menor ou mais dificuldade oferecida pela aeronave. A execução (X) presume a execução atingida na missão anterior. (COMANDO DA AERONÁUTICA, 2004)

Figura 1 – Níveis de aprendizagem

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2.4 PRÁTICAS QUE AUXILIAM NO PROCESSO ENSINO-APRENDIZAGEM DO ALUNO

2.4.1 Memória

Todos nós sabendo que nosso cérebro é capaz de armazenar muitas informações, porém para que nosso cérebro consiga localizar facilmente essa informação no futuro, é necessário que ela mexa com nossas emoções. Estamos vivendo em um mundo onde todos os dias somos expostos à muitas informações vindas de vários meios como televisão, jornais, celulares, revistas, internet. Por mais que nosso cérebro tenha uma capacidade incrível, ele não consegue processar todas as informações e decidir com precisão o que deve ser lembrado mais tarde e o que pode ser colocado em uma posição menos privilegiada ou até mesmo descartado. Isso tem um nome e muitos psicólogos chamam isso de síndrome da fadiga de informação. (CORRÊA, 2013)

“A Assimilação é a primeira etapa da memorização. Os dados chegam através dos sentidos: sons, cheiros, imagens e alteram o funcionamento de nosso cérebro. A química é modificada, pequenos impulsos elétricos são disparados, e lá está: a informação foi capturada pelo cérebro”. (CORRÊA, 2013)

“Um dos fatores mais importantes para a assimilação das informações de maneira duradoura é o interesse. Outros fatores importantes são o nível de emoção, e todo os apelos aos sentidos, tais como: sons cores e cheiros. Quanto mais fatores estiverem presentes, mais fácil será recuperar a informação quando for necessário”. (Corrêa, 2013)

Além dos fatores citados acima, outro elemento muito importante na memorização e na aprendizagem é a repetição de um material verbal ou de uma atividade motora. Podemos pegar como exemplo os atletas ou os músicos que repetem os mesmos exercícios incansavelmente. A repetição desempenha um papel mais importante à medida que o número de itens a serem memorizado é importante.

“Os efeitos da extensão do material são estabelecidos pela lei de Foucault: o tempo necessário para aprender um material aumentar mais depressa do que a extensão desse material. Para se observar essa lei, é necessário que se deem os mesmos critérios de aprendizagem seja qual for a extensão da lista; por exemplo, duas repetições sucessivas perfeitas do material. Os resultados de uma experiência de MCGeoch e Irion (1952) ilustram essa lei. Em média, o tempo necessário para aprender uma lista de 50 palavras é de 2,25 minutos. Se se passa de 50 palavras a 1.000 palavras (20 vezes mais), o tempo médio necessário é de 165 minutos (73 vezes mais).” (CORDIER e col. , 2006, p.23)

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Podemos até chegar a confundir memória fraca com distração, porém ambas são coisas diferentes. A falta de memória está relacionada com a falta de atenção. Como exemplo, podemos perceber que ver é diferente de observar. Quando você observa, você provoca o registro de determinado dado na memória. O que dispara o gatilho da memorização, é a importância que damos a determinada coisa. Quando observamos, isso nos leva a compreender e nada pode ser memorizado com qualidade se não for bem compreendido.

“É fácil entender que os olhos captam imagens, mas se o cérebro não participar nada será registrado, para ser lembrado mais tarde. Por exemplo: Quando chegamos em casa e deixamos a chave em qualquer lugar, pensando no trabalho ou no que faremos no final de semana, o que acontece? Não lembramos onde largamos a chave.” (CORRÊA, 2013)

Temos que criar associações para dar atenção as coisas.

“Unindo atenção e observação, vamos adquirir uma memória retentiva e rápida. Retentiva, que retém os dados por longo tempo e rápida, que retém os dados com rapidez, pois há pessoas que tem memória retentiva boa, mas lenta (memorizam as coisas tarde demais) e outras tem a memória rápida, mas não retentiva (memorizam rápido, mas logo esquecem). (CORRÊA, 2013)

2.4.2 Técnicas de memorização

O principal fator para ter uma boa memorização é o interesse e a motivação. Sem motivação e sem interesse, não há técnicas que possam ajudar as pessoas a aprender e a memorizar. (CORRÊA, 2013)

2.4.3 Acrônimos

Acrônimos são palavras que se formam pela junção das primeiras letras ou das sílabas iniciais de um grupo de palavras (RIBEIRO, 2018). Ao se memorizar a palavra criada pelo acrônimo, cada silaba ou letra se torna um gatinho de memória para lembrar o restante do assunto. Segundo Dell’isola (2012), para sua aplicação ser mais eficaz, devemos seguir alguns princípios:

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1. Não devemos misturar sílabas com letras. Se o acrônimo for só silábico, deve permanecer assim até o fim e se for composto pelas iniciais das palavras, deve ser composto assim até o fim. Se o mesmo acrônimo for formado por letras e sílabas poderá confundir a pessoa na hora de recordar o restante do assunto. É recomendado que mantenha este padrão até o fim.

2. A criação de um acrônimo muito extenso acaba ficando mais difícil na hora de armazenar. Não é impossível, pois tem pessoas que criam acrônimos que se parecem mais com frases do que com palavras e ainda assim conseguem memorizá-los.

Na aviação, podemos fazer uso de acrônimos para lembrar a sequência dos procedimentos do checklist quando usamos o método do and verify1_{. O uso de}

acrônimos vai trazer mais facilidade para o aluno quando ele executar o checklist desta maneira, diminuindo as chances de esquecer alguns itens durante a execução.

2.5 PRÁTICAS ADOTADAS QUE POR VEZES NÃO ESTÃO SENDO TÃO EFICIENTES

Muitas escolas e aeroclubes realizam ground-school 2_completo,

transmitindo os conhecimentos técnicos referentes às características, ao funcionamento e à operação da aeronave que será utilizada na realização da prática de voo. Além disso, instrutores demonstram no decorrer da instrução procedimentos a serem realizados durante as fases operacionais do voo, porém, muitos alunos têm dúvidas sobre como fazer certo procedimento durante uma fase operacional do voo e a sequência correta com quem as ações devem ser realizadas.

A pesquisa de campo realizada neste trabalho com 24 pessoas mostra que ainda 8,3% dos participantes já saíram para o voo sem fazer um briefing e que 41,7% tinha briefings superficiais antes de cada voo. 47,8% alegaram que os briefings eram realizados de modo rápido, a ponto de não sobrar tempo para sanar todas as dúvidas.

1_{O método do and verify ocorre quando os procedimentos do checklist são feitos sem consulta e}

depois que todos os itens são finalizados, o checklist é lido enquanto cada item é verificado.

2_{O Ground school é uma familiarização com a aeronave onde são transmitidas informações}

relacionadas as características, o funcionamento, operação e conhecimentos técnicos sobre a aeronave utilizada na instrução.

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20,8% costuma ou costumava sair para os voos com dúvidas das manobras a serem executadas na missão. 100% dos participantes consideraram que um bom briefing ajuda no desempenho da missão.

Sobre os debriefings, 4,2% responderam que a escola que voam ou voavam não faziam debriefing.

91,7% respondeu que durante o curso fazia nacele, 70,8 % responderam que tinham dúvidas de como fazer uma boa nacele , 91,7 % respondeu que o uso de técnicas específicas de como fazer uma boa nacele melhoraria seu desempenho e 95,8 % concluíram que a realização de nacele fez com que melhorassem seu desempenho durante o voo

Isso demonstra que estas práticas embora sejam recomendadas pelo órgão regulador, ainda não está sendo 100% eficiente no processo ensino-aprendizagem, fazendo com que os alunos de certa forma sejam prejudicados durante sua formação.

2.5.1 Briefing

Briefing é uma palavra de origem inglesa muito utilizada na aviação que significa a verbalização dos procedimentos a serem executados durante uma missão, que tenham sido planejados, e que se espera da atuação e da participação de cada membro do voo. (COMANDO DA AERONÁUTICA, 2005)

Um bom briefing precisa do planejamento prévio do instrutor, inclusive que ele faça uma consulta sobre o desempenho do aluno em missões anteriores para entender seus pontos fortes e os pontos que precisam ser melhorados durante o voo. (SIPAER, 2016). Nesta fase o instrutor de voo tem que ter em mente que cada aluno é único. Alguns alunos possuem mais facilidade para obter conhecimento, outros tem uma certa dificuldade de conseguir assimilar certos conteúdos, sendo necessário o uso de técnicas variadas de acordo com o perfil do aluno. O instrutor deve valorizar cada sessão de voo, por meio de uma adequada preparação, onde deverá ser explanado ao aluno as técnicas para a execução de cada manobra bem como os erros que poderão acontecer com mais frequência, incluindo as reações que a aeronave tem quando se aplica certo comando. É neste momento que o aluno poderá tirar todas

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as dúvidas pertinentes a missão a ser executada. (COMANDO DA AERONÁUTICA, 2004)

O briefing faz parte da transição para o ambiente do voo. Ele é essencial para o entrosamento da tripulação e é uma boa oportunidade para a o estudo de dados operacionais aplicáveis ao voo.

Ele deve abranger instruções detalhadas de decolagem, voo de cruzeiro, aproximações, arremetida e manobras a serem realizadas em cada missão. Um briefing completo deve ser conduzido independente de quão familiarizado o piloto-aluno esteja em relação a missão a ser realizada e com a aeronave.

“O instrutor de voo tem a obrigação de preparar o piloto-aluno com o briefing”. (COMANDO A AERONÁUTICA, 2004)

“É também durante a realização do briefing que o instrutor deverá motivar, estimular e persuadir o piloto-aluno a agir com convicção, firmeza e confiança nas situações emergenciais, de modo a vencer o medo e o stress, que são reações altamente inibidoras e causadoras de insucessos não só na instrução mas na prática, podendo vir a ser responsáveis pela ocorrência de acidentes

aéreos.” (COMANDO A AERONÁUTICA, 2004)

2.5.1.1 Fases do briefing

Segundo Fly Center (2020), o briefing é composto por três fases:

A fase 1 (um) é chamada de fase de acolhimento. Esta fase é similar ao bate papo de quando temos algo importante para resolver. Durante a instrução o instrutor de voo assume 2 papeis distintos, o de professor e o de avaliador. Se o instrutor quebrar este clima durante o briefing e trazer um clima de confiança mútua, de seriedade, isso pode fazer com que o aluno se sinta mais confiante em si, e na instrução que irá receber. Durante esta fase, o instrutor deve demonstrar interesse pela situação do aluno, pela sua expectativa e seus problemas, deve avaliar se o aluno está nervoso e qual a expectativa que ele tem do voo que será realizado. Nesta fase é importante o instrutor conhecer o aluno, para conquistar sua confiança. Esta fase só será bem realizada se o aluno acreditar que receberá uma boa instrução e que é merecedor da confiança do instrutor de voo.

A fase 2 (dois) é chamada de desenvolvimento. Nesta fase todos os procedimentos a serem realizados durante a instrução, devem ser detalhados. O instrutor de voo deverá seguir o que está previsto no cronograma do curso da sua

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instituição e descrever a execução das manobras previstas, seus erros comuns e como fazer para corrigi-los.

A fase 3 (três) é chamada de preparação para o voo. Nesta fase o aluno e o instrutor de voo irão seguir para a aeronave ou aguardar o horário previsto para o voo. É natural que nesta fase os alunos comecem a ficam ansiosos, nervosos ou até mesmo tensos. Se o instrutor de voo perceber um destes sinais, deverá tentar reduzi-los assim que possível através de um bom diálogo com o aluno.

2.5.2 Debriefing

O debriefing também é uma palavra de origem inglesa amplamente usada na aviação para tecer comentários resumidos sobre uma missão, após sua finalização, através de técnicas para estimular a crítica dos méritos e deméritos de um desempenho visando o seu aperfeiçoamento futuro. (COMANDO DA AERONÁUTICA, 2005)

Nesta fase, o instrutor precisa abordar os assuntos relevantes da missão, porém precisa tomar cuidado para não saturar o aluno com instruções. Ele deverá seguir com os comentários pós voo fazendo uma análise de toda a instrução realizada, seguindo o mesmo caminho do briefing, porém indicando erros e acertos cometidos pelo aluno durante a missão.

O debriefing deve ser encerrado com a avaliação do desempenho do aluno durante a missão realizada, bem como com a inclusão de recomendações a serem seguidas para evitar que os erros cometidos nessa missão, posam ser cometidos novamente e para prevenir contra erros futuros. (COMANDO DA AERONÁUTICA, 2004)

2.5.3 Técnica do “sanduíche motivacional” usada no debriefing

Uma boa técnica de debriefing estabelece um clima mais favorável à aceitação de crítica por parte do aluno.

Segundo o SIPAER (2016), primeiramente, é recomendável iniciar o debriefing abordando os méritos obtidos pelo aluno na missão, sem exageros.

Posteriormente, é recomendado abordar os deméritos em ordem cronológica, conforme foram ocorrendo durante o voo, com sinceridade e tato. Ao abordar os

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deméritos, devemos detectar o erro, descrevendo exatamente a deficiência apresentada pelo aluno; contextualizar os erros, levantando as razões das deficiências; corrigir o erro detalhando o que deverá ser realizado para evitar a repetição do mesmo.

Por último, é recomendado motivar o aluno, dando ênfase aos aspectos positivos do seu desempenho e fazer com que ele compreenda que apesar de certas dificuldades, ele tem condições para ter sucesso nas futuras instruções.

2.6 PRÁTICAS QUE PODEM SER INCLUSAS NOS CRONOGRAMAS APROVADOS PELO ÓRGÃO REGULATÓRIO DIS CURSOS PRÁTICOS

2.6.1 Checklist

O Checklist é uma lista de verificação utilizada para reduzir possíveis erros de uma tripulação na configuração da aeronave, durante todas as fases do voo, enquanto estão operando. Este item é importante para garantir que as tarefas operacionais sejam realizadas de uma forma padronizada, na sequência correta e para verificar se a configuração correta da aeronave foi estabelecida em fases específicas do voo. Ele auxilia a memória do tripulante e garante que itens críticos necessários para a operação segura da aeronave não sejam deixados passar ou até mesmo sejam esquecidos (ANAC, 2018).

“Os checklists não tem valor se a tripulação não estiver comprometida com seu uso. Sem disciplina e dedicação para fazer seu uso no momento apropriado, os erros irão inevitavelmente acontecer”. (FAA, 2017, p. 5-1, tradução própria)

2.6.1.1 Flow pattern associado ao checklist

O termo “flow pattern” ou padrão de fluxo, se refere a um caminho lógico através da cabine da aeronave que o piloto irá percorrer durante a execução do checklist. O flow pattern faz uma abordagem “do and verify” para completar a verificação do checklist. Quando usado corretamente, o flow pattern permite que a

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configuração da aeronave para a condição de voo apropriada. (Aviator Zone, 2018, tradução própria)

Sua execução é feita através da memorização e da execução do checklist sem ter referências imediatas ao checklist impresso. Assim que a carga de trabalho permitir, temos que consultar o checklist impresso para garantir a execução correta do procedimento que foi executado

“Na cabine das aeronaves, os instrumentos e painéis do sistema são dispostos em determinadas localizações geográficas de acordo com a frequência de uso, criticidade e outras considerações de fatores humanos. A fim de facilitar o fluxo lógico durante a configuração inicial do avião, os departamentos de treinamento exigem que esta tarefa seja realizada em uma sequência particular de movimento motor e ocular chamando de “padrão de fluxo” (flow pattern). Essa técnica espacial pode ser adotada para a sequência de verificação dos itens do checklist. Melhoria adicional do procedimento pode ser alcançada se a sequência de realização dos itens segue uma ordem lógica e consistente.” (DEGANI e WIENER, tradução própria)

O uso estruturado do “flow pattern” pode melhorar o uso do checklist tornando o checklist paralelo aos padrões de configuração do “flow pattern”, fazer com que as ações do checklist sejam lógicas e consistentes em relação ao movimento motor da cabeça, braços e mãos e fornecer uma associação entre a localização e a sequência, tornando mais difícil pular um item. (DEGANI e WIENER, tradução própria)

Além da verificação visual do item de verificação, movimentos motores como controles de toque e exibições, chamado por muitos de memória muscular, são um aprimoramento eficaz para o processo de verificação. O uso da mão para guiar os olhos durante a realização da verificação dos itens do checklist pode auxiliar substancialmente o procedimento, combinando o processo de sequenciamento mental com movimentos motores. ((DEGANI e WIENER, tradução própria)

2.6.1.2 Sequência de flow pattern associados ao checklist de uma aeronave de instrução

Abaixo, temos o checklist da aeronave Cessna 150 associado ao flow pattern. Esta aeronave é muito utilizada por escolas e aeroclubes para ministrar instrução prática nos cursos de PP, PC e INVA.

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Figura 2 – Cheque após decolagem Cessna 150

Fonte: Aeroclube de Pernambuco

Figura 3 – Flow pattern para Cheque após decolagem

Fonte: Autoria própria

Figura 4 – Cheque de Cruzeiro Cessna 150

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Figura 5 – Flow pattern para Cheque de Cruzeiro

Fonte: Autoria própria

Figura 6 – Cheque de Descida Cessna 150

Figura 7 – Flow Pattern para Cheque de Descida

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Figura 8 – Cheque antes do pouso Cessna 150

Figura 9 – Flow Pattern para Cheque antes do pouso

Fonte: Autoria Própria

Figura 10: Cheque após pouso Cessna 150

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Figura 11: Flow Pattern para cheque após pouso

Figura 12 – Cheque para Falha do Motor em Voo Cessna 150

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Figura 13 – Flow Pattern para Cheque de Falha de Motor em voo

Figura 14 – Cheque de Pouso Forçado Sem Motor Cessna 150

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Figura 15 – Flow Pattern para Cheque de Pouso Forçado Sem Motor

2.6.1.3 Acrônimos associados ao checklist

Abaixo temos os cheques realizados durante a operação da aeronave Cessna 150 associado aos acrônimos.

2.6.1.3.1 Cheque pós-decolagem

No cheque pós-decolagem, podemos utilizar o acrônimo IFFP.

I – Está relacionado com os instrumentos do motor (Pressão e temperatura no arco verde)

F – Faróis F - Flap P – Potência

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2.6.1.3.2 Cheque de cruzeiro

No cheque de cruzeiro, podemos utilizar o acrônimo PMI.

P – Potência M – Mistura

I – Instrumentos do motor

2.6.1.3.3 Cheque de descida

No cheque de descida, podemos utilizar o acrônimo BAM. B – Briefing de aproximação

A – Altímetro M – Mistura

2.6.1.3.4 Cheque pré-pouso

No cheque pré-pouso, podemos utilizar o acrônimo SMAFMMCCC.

S – Seletora de combustível M- Mistura A – Aquecimento do carburador F – Farol M – Magnetos M – Master C – Combustível C – Cinto C – Circuito

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2.6.1.3.5 Cheque após pouso

No cheque após o pouso podemos utilizar o acrônimo AFTF A – Aquecimento do carburador

F – Flap

T – Transponder F – Farol

2.7 NACELE

Embora pareça ser um procedimento simples para o instrutor de voo que já está familiarizado com as rotinas operacionais de uma determinada aeronave, o aluno pode apresentar dúvidas relativas aos procedimentos operacionais da aeronave mesmo após ter realizado o ground-school completo e estar com o checklist em mãos. Muitas vezes, ele tem muitas dúvidas sobre como fazer um determinado procedimento na sequência correta que as ações devem ser realizadas. Tudo isso pode estar muito confuso ainda na cabeça do aluno.

A hora de nacele é destinada a apresentar ao aluno mesmo que de forma estática de dentro da cabine da aeronave que ele vai operar, o que, quando e como deve ser executado uma ação.

Este procedimento é muito importante durante o processo de aprendizagem, pois visa apresentar ao aluno, ainda que de modo estático e dentro da cabine, o que, quando e como deve ser executado os procedimentos operacionais. Este tipo de treinamento, se for metodicamente aplicado, vai evitar, desde o início da instrução, eventuais problemas de interpretação daquilo que talvez só tenha sido explicado em sala de aula, longe da aeronave. (SIPAER, 2016)

“Alguns acidentes têm origem em falhas básicas de conhecimento técnico acerca de alguns equipamentos aeronáuticos, ou seja, falha do processo de instrução.” (SIPAER, 2016)

A nacele associada ao uso de flow pattern e acrônimos pode fazer com que o aluno consiga associar melhor os procedimentos relativos a cada fase do voo, fazendo com que ele aumente seu desempenho e familiarização com o equipamento.

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3 APRESENTAÇÃO E DISCUÇÃO DOS RESULTADOS

A pesquisa foi realizada através do formulário do google forms e foi respondida no geral por 24 (vinte e quatro) pessoas, com exceção de uma questão que foi respondida por 23 (vinte e três) pessoas.

3.1 RESULTADOS

Tabela 01: Questão 1 – A escola que você voa/ voava fazia briefing antes de cada voo?

Questão 1 Quantidade Percentual

Sim, mas os briefing eram muito superficiais 10 41,7

Sim, eles faziam um bom briefing antes de cada voo explicando tudo

12 50

Não 2 8,3

Totais 24 100

Fonte: Elaborada pela autora

Gráfico 1: Questão 1 – A escola que você voa/ voava fazia briefing antes de cada voo?

Fonte: Pesquisa de campo – Google Forms

Através da tabela 1 e do gráfico 1, podemos notar que 50% tinha um bom briefing antes de cada voo, onde era explicado tudo detalhadamente, 41,7% dos

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participantes saiam para o voo sem ter um bom briefing e 8,3% não tinham briefing antes do voo, mesmo sendo obrigatório, fazendo com que os alunos não tivessem uma boa preparação para a missão a ser executada.

Tabela 02: Questão 2 – Os briefings eram rápidos a ponto de não sobrar tempo para sanar todas as dúvidas?

Sim 11 47,8

Não 12 52,2

Totais 23 100

Gráfico 2: Questão 2 – Os briefings eram rápidos a ponto de não sobrar tempo para sanar todas as dúvidas?

Na tabela 2 e no gráfico 2 podemos notar que 52,2% dos participantes alegaram que os briefings não eram rápidos a ponto de não sobrar tempo para sanar todas as dúvidas e 47,8% afirmaram que os briefings eram rápidos a ponto de não sobrar tempo para sanar todas as dúvidas. Se o aluno não consegue esclarecer todas as dúvidas referente a missão a ser executada, ele tem maior chance de não conseguir atingir o nível previsto por não ter compreendido perfeitamente o que seria realizado na missão.

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Tabela 03: Questão 3 – Você costuma/ costumava sair para os voos com dúvidas das manobras a serem executadas?

Sim 5 20,8

Não 19 79,2

Totais 24 100

Gráfico 3: Questão 3 – Você costuma/ costumava sair para os voos com dúvidas das manobras a serem executadas?

Na tabela 3 e no gráfico 3 podemos notar que 79,2% dos participantes alegaram que não costumam/ costumavam sair para os voos com dúvidas das manobras a serem executadas e 20,8% disseram que costumam/costumavam sair com dúvidas das manobras a serem executadas. Se o aluno não consegue esclarecer todas as dúvidas referente a missão a ser executada, ele tem maior chance de não conseguir atingir o nível previsto por não ter compreendido perfeitamente o que seria realizado na missão.

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Tabela 04: Questão 4 – Você considera que um bom briefing ajuda no seu desempenho da missão?

Sim 24 100

Não 0 0,0

Totais 24 100

Gráfico 4: Questão 4 – Você considera que um bom briefing ajuda no seu desempenho da missão?

Na tabela 4 e no gráfico 4 podemos notar que 100% dos participantes consideram que um bom briefing ajuda no desempenho da missão. Quanto mais detalhado um briefing, será mais fácil para o aluno compreender o que será realizado na missão, tendo chance maior de ter um aproveitamento melhor.

Tabela 05: Questão 5 – – A escola que você voa ou voava fazia debriefing?

Sim 23 95,8

Não 1 4,3

Totais 24 100

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Gráfico 5: Questão 5 – A escola que você voa ou voava fazia debriefing?

Na tabela 5 e no gráfico 5 podemos notar que 95,8% dos participantes alegaram que a escola que eles voam/voavam realizavam debriefing e 4,3% voam/voavam em escola que não realizavam debriefing. Com isso podemos perceber que ainda tem alunos que não tem um feedback sobre pontos que precisam ser melhorados para que ele possa progredir em missões futuras e evitar que ele cometa o mesmo erro novamente.

Tabela 06: Questão 6 – Durante o curso de PP, PC ou INVA você fazia nacele?

Sim 22 91,7

Não 2 8,3

Totais 24 100

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Gráfico 6: Questão 6 – Durante o curso de PP, PC ou INVA você fazia nacele?

Na tabela 6 e no gráfico 6 podemos notar que 91,7% dos participantes realizavam e 8,3% dos participantes não realizavam nacele durante os cursos de PP, PC ou INVA.

Tabela 07: Questão 7 – No início, tinha dúvidas de como fazer uma boa nacele?

Sim 17 70,8

Não 7 29,2

Totais 24 100

Gráfico 7: Questão 7 – No início, tinha dúvidas de como fazer uma boa nacele?

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Na tabela 7 e no gráfico 7 podemos notar que 70,8% dos participantes tinham dúvidas e 29,2% dos participantes não tinham dúvidas de como fazer uma boa nacele. Com isso podemos perceber que os alunos não têm uma boa instrução de como seria ideal realizar uma nacele, não aprendendo o modo correto de fazer a mesma.

Tabela 08: Questão 8 – Se fosse te passado algumas técnicas específicas de como fazer uma boa nacele, acha que iria melhorar seu desempenho?

Sim 22 91,7

Não 2 8,3

Totais 24 100

Gráfico 8 :Questão 8 – Se fosse te passado algumas técnicas específicas de como fazer uma boa nacele, acha que iria melhorar seu desempenho?

Na tabela 8 e no gráfico 8 podemos notar que 91,7% dos participantes concluíram que se fosse passado algumas técnicas específicas de como fazer uma boa nacele iria e 8,3% concluíram que não iria melhorar deu desempenho. Com isso podemos perceber que se fosse ensinado algumas técnicas aos alunos de como realizar uma boa nacele, eles poderiam ter uma melhora no seu desempenho.

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Tabela 09: Questão 9 – Você acha que a realização de nacele melhorou seu desempenho durante o voo?

Sim 23 95,8

Não 0 0,0

Nunca realizei 1 4,2

Totais 24 100

Gráfico 9: Questão 9 – Você acha que a realização de nacele melhorou seu desempenho durante o voo?

Na tabela 9 e no gráfico 9 podemos notar que 95,8% dos participantes concluíram que a realização de iria melhorar seu desempenho 4,2% nunca realizaram nacele. Com isso podemos perceber que a realização da nacele ajuda sim na melhora do desempenho dos alunos durante o curso.

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4 CONCLUSÃO

Este trabalho teve como objetivo principal identificar as práticas já utilizadas que podemos melhorar na instrução aérea e práticas que podemos incluir no processo ensino-aprendizagem do piloto aluno, uma vez que ainda temos instituições que pecam no processo ensino-aprendizagem do aluno, mesmo sendo estabelecido padrões a serem seguidos através do órgão regulatório. Embora tenhamos um plano de missão a ser seguido, infelizmente ainda encontramos brechas que levam a perda de eficiência do aprendizado do aluno.

Tanto o briefing como o debriefing que são práticas já utilizadas e obrigatórias pelos órgãos regulatórios são extremamente importantes para que o aluno possa ter um bom acompanhamento durante sua formação. No entanto, conforme podemos ver na pesquisa, ainda temos falhas neste processo. Muitas instituições ainda não fazem o briefing da maneira correta, deixando os alunos irem voar com dúvidas a respeito da missão a ser executada ou simplesmente deixam os alunos irem para o voo sem fazer. Quanto ao debriefing, ainda notamos que algumas instituições não o fazem. Um bom briefing auxilia muito em um bom desempenho de voo, assim como um bom debriefing pode fazer com que o aluno consiga compreender melhor os pontos que ele precisa trabalhar para ter uma melhora significativa no seu aprendizado.

Para melhorar o briefing, o instrutor deve abranger instruções detalhadas sobre o que será realizado na missão desde a decolagem, voo de cruzeiro, aproximação, arremetida e manobras a serem realizadas na missão, explicando sua correta execução e os erros mais comuns que acontecem durante o treinamento. Além disso, ele tem que lembrar que cada aluno é único e que embora alguns tenham mais facilidade para aprender, outros precisam de um pouco mais de atenção para conseguir assimilar o conteúdo. A inclusão das fases do briefing (acolhimento, desenvolvimento e preparação para o voo) durante esta etapa ajudaria muito na execução um bom briefing.

Para melhorar o debriefing, o instrutor deve fazer uma retrospectiva sobre a missão identificando os acertos e os erros acompanhados de recomendações para que o aluno diminua o risco de cometer os mesmos erros futuramente. O uso da técnica do “sanduíche motivacional” é muito bom para esta fase já que inicia abordando os méritos do aluno durante a missão. Em seguida, aborda deméritos,

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detecta os erros e detalha o que deve ser feito para evitar a repetição do mesmo, seguido de uma parte motivacional fazendo com que o aluno entenda que apesar das dificuldades encontradas, ele tem condições de ter sucesso nas futuras missões.

A nacele ajuda significativamente o aluno a compreender e se familiarizar com os procedimentos a serem executados durante as fases operacionais e o uso de técnicas como o flow pattern e acrônimos associadas à mesma pode aumentar a compreensão do aluno e a familiarização do mesmo com os procedimentos a serem executados.

O RBAC 61 que tange os requisitos de licenças e habilitações de pilotos da ênfase em totais de horas de voo. A inclusão de itens além das horas de voo, como por exemplo, inclusão de carga horária de nacele, poderia ser item contribuinte para a formação de um piloto mais qualificado e um piloto no futuro tenha uma facilidade maior quando tiver que se familiarizar com aeronaves diferentes, já que associado à nacele, ele usará técnicas que facilitarão sua compreensão sobre os procedimentos operacionais de qualquer aeronave.

Com o estudo realizado neste trabalho, espera-se que novos trabalhos sejam realizados futuramente, com o intuito de trazer melhoras significativas na instrução aérea para que cada vez mais tenhamos um progresso no nosso processo ensino-aprendizagem, que está diretamente ligado com a qualidade dos profissionais que teremos no futuro.