Diante do debate acerca do transporte de cargas no País, vale registrar algumas características desse setor em estudos divulgados nos últimos anos, começando pela nossa concentração na modalidade rodoviária: cerca de 65% do transporte total de carga é escoado por esse modal, segundo dados da EPL (Empresa de Planejamento e Logística). No segmento de carga geral1, esse percentual alcança 87%, seguido pelo
agronegócio2, com 60%.
De acordo com pesquisa realizada pelo ILOS3com dados de 2012, os gastos das empresas brasileiras com
logística chegaram a 8,7% da receita líquida, percentual superior ao destinado pelas empresas norte-americanas, de 7,4%. Evidente que esse percentual reflete uma média setorial e que o impacto entre os segmentos está diretamente atrelado ao volume transportado e à distância percorrida. Entre os setores mais expostos ao custo de logística se destacam: mineração, agronegócio, siderurgia e metalurgia e papel e celulose, com a ordem respeitando o percentual do gasto sobre a receita (Gráfico 1). Quando isolamos apenas o fator transporte no custo, a ordem é ligeiramente alterada para: mineração (10%), papel e celulose (9%), agronegócio (8%) e siderurgia e metalurgia (7%).
No mesmo sentido, estudo realizado pela Fundação Dom Cabral (FDC), baseado em 130 empresas, observou que os custos logísticos como proporção do faturamento bruto chegaram a 12,37% em 2017 e que esse percentual ao longo dos últimos anos aumentou, saindo de 11,52% em 2014.4Do ponto de vista setorial
(Gráfico 2), o impacto do custo logístico no faturamento das empresas é muito parecido com o levantamento do ILOS: mineração (26,1%), papel e celulose (21,7%), agronegócio (20,7%) e construção (18%).
18 de julho de 2018
Características do transporte de cargas no Brasil
Ellen Regina Steter Hanna Farath
[1]Carga geral: processados, celulose, produtos de borracha e plástico. [2]Granel sólido agrícola: farelo de soja, milho em grão e soja em grão. [3]Instituto de Logística e Supply Chain.
[4]Com faturamento bruto equivalente a 15,4% do PIB em 2017.
Gráfico 1: Custos logísticos das empresas no Brasil em relação à receita líquida em 2012, por setor
Fonte: ILOS, Bradesco
2% 2% 2% 2% 2% 3% 5% 4% 5% 4% 5% 6% 9% 7% 8% 10% 1% 1% 1% 1% 1% 2% 1% 2% 2% 2% 2% 4% 2% 4% 3% 3% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 2% 2% 1% 3% 2% 3% 1% 3% 4% 3% 0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% Tecnologia e Computação Automotivo e Autopeças Comércio Varejista Máquinas e Equipamentos Químico e Petroquímico Têxtil, Couro e Vestuário Outros Comunicações Eletroeletrônico Alimentos e Bebidas Material de Construção e Decoração Média Geral Higiene, Limpeza, Cosmético e Farmácia Papel e Celulose Siderurgia e Metalurgia Agronegócio Mineração Transporte Armazenagem Estoque 0,6% 0,3% 0,1%
Na mesma pesquisa, a FDC decompôs o custo logístico entre os principais itens e observou que cerca de 40% do gasto está atrelado ao transporte de longa distância e 23,4%, à distribuição urbana. Consequentemente, o transporte é classificado pelos empresários como o item de maior impacto na formação do preço final do produto (Gráfico 3). Assim, entre as iniciativas tomadas pelas empresas com intuito de reduzir os custos, a terceirização da frota e de serviços logísticos se destacou. Logo, variações no preço do transporte tendem a ter implicações na formação de preço dos bens finais e na estrutura de verticalização do setor de cargas.
As pesquisas descritas acima sumarizam a relevância do transporte para a produtividade nacional e, quando somadas às estatísticas de escoamento de carga, evidenciam a importância do transporte rodoviário como modal brasileiro. Setorialmente, apesar de os estudos sugerirem uma exposição maior ao custo de logística no segmento de mineração, a dependência do setor ao modal rodoviário é inferior à do agronegócio, 40% ante 60%, de acordo com dados da EPL.5
[5]Setor consolidado como Granel Sólido não Agrícola. Contempla carvão mineral, cimento, minério de ferro e outros minerais.
Gráfico 2: Custo logístico como percentual médio do faturamento bruto das empresas, por setor (em 2017) Fonte: FDC, Bradesco 4,7 5,0 5,1 6,1 7,0 7,5 9,7 9,9 10,9 12,4 18,0 20,7 21,7 26,1 0 5 10 15 20 25 30 Famacêutico Bens de Capital Autoindústria Eletroeletrônico Química e petroquímica Têxtil, vestuário e calçados Outros bens de consumo Alimentos e bebidas Siderurgia e metalurgia Média Geral Indústria da construção Agronegócio Papel e Celulose Mineração
Gráfico 3: Impacto de itens logísticos na formação do preço final dos produtos Média geral ponderada, entre 1 (pouco impacto) e 5 (extremamente impactante)
4,1 3,2 2,8 2,5 2,5 2,4 1,8 2,5 0 1 2 3 4 5 Transporte Distribuição urbana
Armazenagem Embalagem Processamento de compras de importados Custos portuários Custos aeroportuários Outros Fonte: FDC, Bradesco
Nesse sentido, o anuário estatístico de transportes de 2017 destacou que a parte da produção destinada ao consumo interno do complexo de soja e milho é 100% escoada através do sistema rodoviário. Por esse modal, 112,6 milhões de toneladas (entre milho, soja e farelo de soja) foram destinadas ao mercado nacional em 2016, percorrendo uma distância em geral inferior a 200 km. No que se refere às exportações de soja, a participação do modal rodoviário passou de 33% em 2010 para 48% em 2016. Apesar da relevância dos demais meios de transporte, vale a ressalva de que até chegar no transbordo de carga, os produtos são conduzidos principalmente por rodovias.
Estudo realizado pela Embrapa revela a complexidade logística do agronegócio brasileiro: cerca de 42% da produção de grãos ocorre na região Centro-Oeste e 49% da produção nacional é escoada pelos portos de Santos (SP) e de Paranaguá (PR). Ponderando pela participação na pauta de exportação, o estudo focou na logística de soja e milho. Entre as unidades da federação, o Mato Grosso é o principal exportador desses grãos, com participação ao redor de 35%, seguido por Paraná (14%), Rio Grande do Sul (13%), Goiás (8%) e Mato Grosso do Sul (8%)7. Do ponto de vista logístico, os estados de RS, PR, SP e BA são os que possuem rotas
praticamente consolidadas, em virtude de seus portos. Entretendo, a maior região produtora, o Centro-Oeste, ainda não conseguiu estabelecer a rota ideal. Apesar dos investimentos realizados no porto de Itaqui (MA) terem melhorado o escoamento, a dependência dos portos do Sul e do Sudeste, tanto para exportação quanto para importação de insumos (fertilizantes), segue elevada.
Outra característica da estrutura de produção agrícola é que parte relevante dos fertilizantes utilizados na nossa lavoura é importada e chega até os produtores rurais através de frete retorno (o caminhão que escoa os grãos nos portos retorna com os insumos). Dessa forma, quanto antes houver clareza a respeito das novas regras vigentes para o setor de transporte, menores serão as preocupações com a próxima safra, dependente de insumos (Gráfico 4). Assim, os próximos meses serão cruciais para monitorarmos a compra de fertilizantes; afinal, o plantio da soja e da primeira safra de milho se inicia entre meados de setembro e início de outubro.
Os desafios logísticos brasileiros estão além da diversificação dos modais de transporte. Dito de outra forma, a despeito de concentrarmos mais de 60% do nosso transporte de carga em um único modal, a qualidade das rodovias exacerba o custo logístico. Pesquisa realizada pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) mostrou que 61,8% da extensão das rodovias teve seu estado geral considerado regular, ruim ou péssimo em 2017.8 Apenas 38,2% das rodovias tiveram classificação “bom” ou “ótimo” estado. Diante desse cenário,
considerando a qualidade da pavimentação, o estudo revelou aumento de 27% nos custos operacionais dos transportadores no ano passado. Regionalmente (Gráfico 5), os maiores custos observados foram nas regiões Norte (33,6%) e Centro-Oeste (29,3%). Portanto, mais um ponto de atenção para o agronegócio.
[6]Publicado pela EPL.
[7]Considerando dados de 2015.
[8]A 21a. edição da Pesquisa CNT de Rodovias avaliou 105.814 km de estradas.
Gráfico 4: Vendas internas de fertilizantes (mil toneladas)
Fonte: ANDA, Bradesco
2.020 2.676 2.358 1.783 1.200 1.700 2.200 2.700 3.200 3.700 4.200 4.700
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez
Além da questão relacionada à qualidade, quando comparado a outros países exportadores, o Brasil possui baixa densidade de rodovias pavimentadas: cerca de 25,0 quilômetros de rodovias são pavimentados por mil quilômetros quadrados. Trata-se de uma extensão consideravelmente inferior ao verificado nos demais competidores globais (Gráfico 6).
Portanto, o que esses dados revelam é que o endereçamento de medidas estruturais é fundamental para elevarmos nossa produtividade. Neste ano, o ranking Doing Business, construído pelo Banco Mundial, classificou o Brasil, no quesito de logística, na 139ª colocação em uma relação de 190 países, reforçando o espaço elevado para ajustes estruturais no setor.
Gráfico 5: Aumento do custo operacional, considerando-se as condições de pavimentação das rodovias, 2017 (em valores %)
Fonte: Pesquisa CNT Rodovias, 2017, Bradesco
Gráfico 6: Densidade da malha rodoviária pavimentada por país (valores em km/1.000 km2) (*)
33,6% 29,3% 27,0% 26,6% 25,1% 24,7% 15,0% 17,0% 19,0% 21,0% 23,0% 25,0% 27,0% 29,0% 31,0% 33,0% 35,0%
Norte Centro-Oeste Brasil Sul Nordeste Sudeste
438,1 359,9 179,9 70 54,3 46 43,9 41,6 25 24,8 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
EUA China Colômbia México Rússia Austrália Uruguai Canadá Argentina Brasil Densidade da malha rodoviária pavimentada por país (valores em km/1.000km2)
Fonte: Pesquisa CNT Rodovias (2017), Bradesco
(*) Elaborado pela CNT com base em dados do Sistema Nacional de Viação (2015), para o Brasil, e da Central Intelligence Agency, para outros países
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