LOANA RIOS ANDRADE LIMA BARTOLOTTI
Pouso Forçado
–
“Desproteção” do Trabalhador: Uma Tragédia
Silenciosa no Cotidiano dos Demitidos e Aposentados da Varig/Aerus
DOUTORADO EM SERVIÇO SOCIAL
LOANA RIOS ANDRADE LIMA BARTOLOTTI
Pouso Forçado
–
“Desproteção” do Trabalhador: Uma Tragédia
Silenciosa no Cotidiano dos Demitidos e Aposentados da Varig/Aerus
DOUTORADO EM SERVIÇO SOCIAL
Tese apresentada à banca examinadora da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP), como exigência parcial para obtenção do título de doutora em Serviço Social, sob a orientação da Professora Doutora Aldaíza Sposati.
Folha Linha Onde se lê Leia-se
19 Tabela 2 Total Sexo Feminino 14 Total Sexo Feminino 13
19 Tabela 2 Total Sexo Masculino 20 Total Sexo Masculino 19
51 Referência 24 Vide Anexo A – Documentos
Fundantes, Item A, 3
Vide Anexo B – Documentos
Jurídicos, Item B 1
BANCA EXAMINADORA
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PÁSSARO DE AÇO
Rasga o céu, rompe nuvens Flutua no espaço, pássaro de açoLeva dor, traz alegria Deixa saudade, cria apatia Os gritos no ar, é o eterno cantar Desperta a manhã com o estrondoso roncar
Nina a tarde, que se transforma em noite Acorda o sol, renascendo o dia
Majestoso e respeitado O espaço é teu reinado Tantas idas, tantas voltas Não se cansa, não se esgota Lá no ventre, estão guardados
Os segredos dos amantes. Corações tão magoados Nos caminhos flutuantes!
Muitos são aqueles que fizeram parte desse meu caminhar, contribuindo direta ou indiretamente para a edificação desse trabalho.
A Luiz Mauricio, Lyz, Lucas e Luan, de um modo especial, pela compreensão, pelo apoio nas horas difíceis e pelo estímulo nessa caminhada que não foi fácil, mas que certamente plantamos lírios.
Às mãos amigas que me acolheram com carinho nessa grande e bela cidade de São Paulo, em especial a Roza Grosworsel e Ana Cristina Pimenta, amigas-irmãs de todas as horas.
Aos funcionários e professores do Programa de Pós-graduação em Serviço Social.
Ao Prof. Dr. Evaldo Amaro Vieira, em especial, pelo tempo dedicado na orientação dos meus estudos, em um primeiro momento, e pelos conhecimentos compartilhados.
À Profª Drª Aldaíza Sposati, por ter conduzido minha orientação para que eu pudesse concretizar este estudo, meus agradecimentos pela paciência, dedicação, conhecimento e estímulo.
Ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq) pelo apoio financeiro.
BARTOLOTTI, Loana Rios Andrade Lima. Pouso forçado – “desproteção” do
trabalhador: uma tragédia silenciosa no cotidiano dos demitidos e aposentados da Varig/Aerus. Tese (Doutorado em Serviço Social)- Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP), São Paulo, 2012.
Este estudo tem por objetivo analisar o impacto da falência da Varig, para os demitidos e aposentados dessa empresa, nas suas condições de existência, enfocando as demissões e perdas de direitos com a intervenção no Fundo de Pensão Complementar Aerus. Examina as sequelas de um processo jurídico-financeiro que retirou direitos de proteção social dos trabalhadores daquela empresa. Ocupa-se da criação e falência da empresa Varig, criada em 1927, dando ênfase à Fundação Ruben Berta (FRB) e ao Aerus.
A reconstrução histórica da empresa, feita por meio de documentos e bibliografias, é enriquecida por depoimentos. Vale-se da história oral para caracterizar as transformações ocorridas no cotidiano de vida dos trabalhadores e de suas famílias a partir da falência da empresa. São 32 depoimentos colhidos na pesquisa, que agregam 18 trabalhadores demitidos e 14 aposentados, que ocuparam diferentes cargos na empresa ao longo de mais de 15 anos.
A falência da empresa, em julho de 2006, causou impacto não somente em seus funcionários, mas em grande parte da sociedade nacional e fez parte de um processo que alterou o padrão operacional da viação aérea brasileira.
Dentre as causas principais de falência da Varig, destaca-se o esgotamento do modelo de gestão da empresa nacional de viação aérea que, embora de qualidade, se colocava em confronto com os interesses da conjuntura econômico-política do País, somada à ausência de interesse do governo em manter aquele modelo de
gestão empresarial. Desde o “pouso forçado” da Varig, seus trabalhadores, demitidos e aposentados, ainda lutam e esperam por um futuro que faça retornar a dignidade compatível com sua história de trabalho e dedicação à grande empresa aérea.
BARTOLOTTI, Loana Rios Andrade Lima. Pouso forçado – “desproteção” do
trabalhador: uma tragédia silenciosa no cotidiano dos demitidos e aposentados da Varig/Aerus. Tese (Doutorado em Serviço Social)- Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP), São Paulo, 2012.
This study has as objective to analyze the impact of Varig's bankruptcy for the laid off and retired people from that company in their conditions of existence, focusing on the impacts of layoffs and loss of rights with the intervention of Aerus. It examines the consequences of a financial lawsuit which withdrew the rights of social protection of workers from that company. It deals with the creation and collapse of Varig company established in 1927, emphasizing the Ruben Berta Foundation and the Aerus pension fund.
The historical reconstruction of the company by means of documents and bibliographies is enriched by interviews. It makes use of oral history to characterize the transformations in the everyday life of workers and their families from bankruptcy. There are thirty-two testimonies collected in this research that aggregate eighteen laid off workers and fourteen retired ones who occupied different positions in the company for over 15 years.
The company's bankruptcy in July 2006 had an impact not only on their employees, but on much of the national society and was part of a process of changing the standard operation of Brazilian transportation airlines.
Among the main causes of the bankruptcy of Varig, the following stand out: the exhaustion of the management of a national airline company of transportation that, although of quality, was placed in conflict with the interests of the economic and political situation of the country coupled with the lack of interest from the government to maintain that model of business management. Since the "hard landing" of Varig, their laid off and retired workers still struggle and hope for a future that brings back their dignity consistent with their story of hard work and dedication to the great airline company.
INTRODUÇÃO...
CAPÍTULO I VARIG E SUA HISTÓRIA NO SOLO BRASILEIRO: CRIAÇÃO, ANOS DE OURO E FALÊNCIA... 1.1 A criação da fundação Ruben Berta... 1.2 Anos de ouro da Varig... 1.3 O começo da crise e a sua falência...
CAPÍTULO II DESASTRE SOCIAL NO TRÁGICO DESFECHO DO AERUS.... 2.1 A previdência complementar... 2.2 Aerus: criação, ruína e consequências...
CAPÍTULO III OS IMPACTOS CAUSADOS NOS DEMITIDOS E
APOSENTADOS “VARIGUIANOS: VOZES SEM ESCUTA”.....
3.1 Histórias de vida... 3.2 Ainda resta uma esperança – Organização e luta...
CONCLUSÃO ...
REFERÊNCIAS...
ANEXO A – Documentos Fundantes... ANEXO B – Documentos Jurídicos... ANEXO C – Pesquisa... ANEXO D - Álbum de Fotografias...,.
Figura 2 - Junkers F13... Figura 3 - Junkers A50... Figura 4 - Klemm L25... Figura 5 - Messerschmitt M20... Figura 6 - Junkers JU-52 (PP-VAL, Mauá)... Figura 7 - Dragon Rapide (PP-VAN, Chuí)... Figura 8 - Trechos da Rerum novarum ... Figura 9 - Funcionários, o real patrimônio da Varig... Figura 10 - Participação e justiça social... Figura 11 - Estrutura do grupo Varig... Figura 12 - Convair 240... Figura 13 - Avro... Figura 14 - Electra II... Figura 15 - Caravelle ... Figura 16 - Boeing 707... Figura 17 - STF versus Varig... Figura 18 - Demissões políticas... Figura 19 - Empresas e países onde estão hoje muitos pilotos da Varig... Foto 1 - STF – Olhai por nós! ... Foto 2 - Manifestação no aeroporto Santos Dumont em 21/10/2006... Foto 3 - Manifestação no aeroporto Santos Dumont em 21/10/2006... Foto 4 - Manifestação no aeroporto Santos Dumont em 21/10/2006... Foto 5 - Manifestação na Alerj-RJ, em 7/7/2009... Foto 6 - Manifestação em frente à Alerj-RJ, em 7/7/2009... Foto 7 - Manifestação em frente à Alerj-RJ, em 7/7/2009... Foto 8 - Manifestação em frente à Alerj-RJ, em 7/7/2009... Foto 9 - Manifestação Acordo Já, em Copacabana-RJ, em 20 /1/2012... Foto10 - Manifestação Acordo Já, em Copacabana-RJ, em 20 /1/2012... Foto 11 - Sem amparo, aposentados da Varig lutam para receber pensão... Foto 12 - Manifestação no Forte de Copacabana-RJ, em 21/6/2012... Foto 13 - Manifestação no Forte de Copacabana-RJ, em 21/6/2012...
Tabela 1 - Grupos de debate na Internet... Tabela 2 - Amostra do universo pesquisado... Tabela 3 - Participantes ativos Aerus/Varig... Tabela 4 - Assistida Aerus/Varig... Tabela 5 - Gestões da Fundação Ruben Berta de 1945 a 1995... Tabela 6 - Gestões da Fundação Ruben Berta de 1995 a 2007... Tabela 7 - Aeronaves utilizadas pela Varig em sua história (1927-2008)... Tabela 8 - Perfis da Varig e da TAM... Tabela 9 - Os presidentes da Varig de 1986 a 2006... Tabela 10 - Regimes de previdência: principais características... Tabela 11 - Resultados da avaliação atuarial de 1998 a 2002...
Abrapp - Associação Brasileira das Entidades Fechadas de Previdência Complementar
Acvar - Associação dos Comissários da Varig
AMVVAR - Associação dos Mecânicos de Voo da Varig Anac - Agência Nacional de Aviação Civil
Apvar - Associação dos Pilotos da Varig
BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social Cade - Conselho Administrativo de Defesa Econômica
CDDPH - Conselho de Defesa dos Direitos da Pessoa Humana CF - Constituição Federal
CGPC - Conselho de Gestão de Previdência Complementar CLT - Consolidação das Leis do Trabalho
CNSP - Conselho Nacional de Seguros Privados Conac - Conselho de Aviação Civil
Cofins - Contribuição para Financiamento da Seguridade Social DAC - Departamento de Aviação Civil
Draa - Demonstrativo dos Resultados da Avaliação Atuarial EAPC - Entidade Aberta de Previdência Complementar EFPC - Entidade Fechada de Previdência Complementar FEB - Força Expedicionária Brasileira
FGTS - Fundo de Garantia do Tempo de Serviço
FNTTA - Federação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Aéreos FMI - Fundo Monetário Internacional
FRB - Fundação Ruben Berta
Funrural - Fundo de Assistência ao Trabalhador Rural INPS - Instituto Nacional de Previdência Social
INSS - Instituto Nacional de Seguro Social LC - Lei Complementar
MPAS - Ministério da Previdência e Assistência Social Nordeste - Nordeste Linhas Aéreas S.A.
ONU - Organização das Nações Unidas PIS - Programas de Integração Social
Petros - Fundação Petrobras de Seguridade Social
Previ - Caixa de Previdência dos Funcionários do Banco do Brasil Previc - Superintendência Nacional de Previdência Complementar RGPS- Regime Geral de Previdência Social
Rio Sul - Rio Sul Serviços Aéreos Regionais RJ - Rio de Janeiro
RJU - Regime Jurídico Único
RPPS - Regime Próprio de Previdência Social Sata - Serviços Auxiliares de Transportes Aéreos Seae - Secretaria de Acompanhamento Econômico
SEDH - Secretaria de Direitos Humanos da Presidência da República SNA - Sindicato Nacional dos Aeroviários
SNA - Sindicato Nacional dos Aeronautas
Tafic - Taxa de Fiscalização e Controle da Previdência Complementar TAM - Transportes Aéreos Marília
TAP - Transportes Aéreos Portugueses TGV - Trabalhadores do Grupo Varig
TJ-RJ - Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro Varig - Viação Aérea Rio-Grandense S.A. Varig LOG - Varig Logística
Vasp - Viação Aérea São Paulo
VEM - Varig Engenharia e Manutenção
INTRODUÇÃO
Nada melhor para introduzir este estudo do que o depoimento emocionado de quem viveu e vive os impactos causados pela falência daquela que foi a maior empresa de aviação comercial brasileira: a Varig, “abortada precocemente do solo do Brasil” e, junto com ela, muitas esperanças e vidas.
Estou doente e tentando viver. Remédios caros. Tenho sentido fortes dores de cabeça, bem como dores no peito. Tenho genética para infarto. Qualquer dia farei parte desse número estatístico. Essa minha foto não está atualizada, não quero mostrar aos amigos que voei tantos anos, como estou hoje... Estou com muitos cabelos brancos, de repente, após a nossa demissão, eles apareceram e depois fui acometida por vários problemas de saúde, entre outros que não quero falar publicamente.
Estou com meus olhos lacrimejando. Estamos morrendo sem esperança até em deixar alguma coisa para a nossa família. É muita dor, revolta, desespero, medo, alucinações, pesadelos. Eu só durmo com quatro miligramas de Rivotril, entre outros remédios que não quero comentar. Estamos destruídos e sem rumo. Precisamos de muita ajuda, além de pessoas como você, mas que o Judiciário no [Supremo Tribunal Federal] STF, olhasse por nós, por um novo princípio: o da misericórdia. Eu vivia e amava a vida, hoje apenas respiro. (Identidade do autor preservada).
A escolha do tema justifica-se por muitas razões. Ela não nasceu ao acaso. A principal delas é pelo que a Varig representou para o País, e o quanto perdura o significado da sua logomarca. O seu respeito não se estreita no Brasil, pois também é internacional. Em segundo lugar, além da aproximação com o objeto, por ter escrito artigos para o jornal da Apvar - Associação dos Pilotos da Varig, na área de saúde e segurança no trabalho, também existia e existe uma relação de amizade com vários aposentados e demitidos dessa empresa. Essa convivência teceu, ao longo dos anos, admiração e respeito para com esses trabalhadores.
Por isso o compromisso em retratar parte da história desses homens que tiveram seus ideais de vida abortados depois das “turbulências” instaladas nas suas trajetórias de trabalho e, consequentemente, de existência.
O homem, desde os primórdios, descobre e transforma os elementos da natureza em prol de sua sobrevivência.
Nessa descoberta, ocorre a própria descoberta das suas capacidades físicas e mentais; há uma troca entre homem-natureza/ natureza-homem. Ocorre uma troca entre o sujeito e objeto; ao mesmo tempo em que constrói com o que transforma da natureza, ele também se vê nesse produto final... Dá-se um intercâmbio entre criação e criador, sujeito e objeto. Ele transforma, cria e, ao criar, se transforma também. O diálogo aqui é uma constante.
Mas, com o passar dos tempos, pela complexidade produtiva, o homem perde essa capacidade de troca entre o sujeito e o objeto, na medida em que não domina mais todo o processo de trabalho, o que antes era da vontade do homem; a questão do tempo de execução do trabalho, dos instrumentos de trabalho, dos meios de produção, já não estão na mão desse criador. Ele deixa de ser o criador para ser uma força objeto. Os meios de produção estão nas mãos de poucos... Poucos são os “possuidores” e muitos os “des - possuídos”.
Só que a vida toda do homem é atravessada pelo trabalho, ele se constitui com o que está nele, por isso se torna tão importante a compreensão dessa categoria, dialeticamente cheia de contradições e mediações.
O trabalho é o fundamento da vida e o homem só conseguirá a liberdade, quando as atividades produtivas deixarem de ser orientadas pelo princípio do lucro existente na sociedade capitalista.
Não se pode falar da categoria trabalho sem enfocar a ontologia do ser social, um dos supostos do humanismo, do materialismo e da dialética de Marx. Porque é a constituição do homem como sujeito da história, que inicia um processo histórico em que o homem põe na história a sua finalidade, a sua teleologia, a sua vontade. É a constituição do homem como um ser racional, porque este desenvolve a razão nesse processo.
A história não é sucessão de fatos no tempo, não é o progresso das ideias, mas o modo como homens determinados criam os meios e as formas de sua existência social, produzem ou transformam essa existência social que é econômica, política e cultural. (CHAUÍ, 1985: 20)
(tendências teleológicas). As condições do ser social são criadas pelos homens, e o desenvolvimento do ser natural, conserva o ser natural. Mas o ser social supera-o e esse intercâmbio entre o ser social e a dimensão natural ocorre mediante o trabalho, com o qual se constrói a sociedade e as relações sociais.
O que caracteriza o homem é o potencial de liberdade, que não significa o exercício da liberdade. A liberdade não é dada, liberdade é um processo histórico do ser social. Portanto, o homem se faz construindo a sua liberdade, a sua emancipação por meio da superação das necessidades.
A emancipação supõe o aumento da liberdade, ou seja, o espaço, as condições de ações conscientes dos homens e a superação das barreiras naturais. O homem, porém, não consegue se construir como sujeito de liberdade a partir da fragmentação do real que, em vez de gerar consciência, gera alienação e impede a emancipação.
Cada obra do homem é uma obra contraditória. Os mesmos elementos que servem para emancipar servem também para oprimir. O desenvolvimento do ser social, ao mesmo tempo em que aponta para a libertação, ou seja, aponta para a emancipação; desenvolve condições de alienação. A dialética, a contraditoriedade entre emancipação e alienação, está contida na história do ser social.
A alienação é mais do que opressão. É mais do que exploração. É a incapacidade do homem de dominar a sua condição de existência.
O homem alienado é um estranho perante si mesmo, perante o outro, perante a sua historicidade. Produz e não é dono do produto de seu trabalho, se realiza num produto que, ao se voltar contra ele, o desrealiza, enfrenta como inimigo o seu ser inorgânico. (CODO, 1987: 69-70)
Todas essas amarras que impedem o homem de se ver como sujeito da história, tem origem na ideia que a ideologia dominante coloca na cabeça dos homens, é a imagem de um mundo que é instrumentalizado, um mundo que é o objeto e o meio de realização (econômica, cultural e política) do indivíduo, é uma espécie de suporte cultural e ideológico da sociedade capitalista.
competição pelo menor custo e maior lucro tem trazido sérias consequências para o trabalho humano.
As empresas reduzem seus custos e eliminam simplesmente postos de trabalho ou reformulam os existentes, informalizam os direitos do trabalhador, transformando-o em um prestador de serviços, sem carteira de trabalho.
À medida que ocorre a ameaça da queda de rendimento real, a desigualdade aumenta. Vozes sindicais tornam-se mais amenas e com poder reduzido.
Os trabalhadores, despidos dos seus ideais e direitos, abafam o grito que ecoava como arma de luta, com receio do crescente desemprego. Não só flexibiliza-se a economia, mas também os direitos e a vida.
É tudo isso que se encontra na tentativa de entender a falência da Varig; um retrato do que acontece no Brasil. Desemprego, arrocho dos salários e acentuada queda do padrão médio de vida da sociedade. A ofensiva contra os trabalhadores, visando, em particular, ao esvaziamento dos sindicatos, e contra os interesses nacionais em favor do capital estrangeiro, é feroz e está refletida no projeto da reforma constitucional, com quebra dos monopólios, eliminação de direitos sociais, as mudanças na Previdência Social, desindexação dos salários e políticas de privatização.
Tudo isso tem vivido os trabalhadores e para reagir a essa situação faz-se necessário um alto grau de organização, para obter maior união de forças, com o objetivo de se defender dos estragos da política neoliberal. Para isso, urge ousar sempre mais.
O objeto deste estudo foi tratado com muita seriedade e responsabilidade, para que sentimentos não falassem mais alto do que o conhecimento adquirido das próprias vivências e falas dos trabalhadores entrevistados.
O conhecimento é um processo que se constrói no decorrer da história. É um processo dinâmico que ilumina a realidade.
real. E é com a investigação que se reconstrói, pelo pensamento, o objeto de estudo. Um desses instrumentos de investigação é a história oral.
A pesquisa requer uma estrutura filosófica que a fundamente e trabalhe com o método de análise da realidade, com teoria, instrumentação técnica e a própria realidade.
A metodologia do objeto de pesquisa se fez no processo, foi um enlace vivo estabelecido entre o sujeito investigador e o seu objeto de pesquisa. Tal estrutura se apoiou em mediações que construíram seu caminhar metodológico acolhendo diferentes fontes de informações, por escolha dentre documentos, ou por estratégia de busca criada para complementar os fatos e este estudo tem como objetivo principal analisar o impacto da falência da Varig para os demitidos e aposentados dessa empresa, enfocando as demissões e perdas de direitos com a intervenção do Fundo de Pensão Complementar Aerus.
Com a extinção da Varig, única empresa de aviação comercial totalmente brasileira, que possuía mais de 10 mil trabalhadores na ativa, as questões centrais foram:
O funcionamento da Fundação Ruben Berta (FRB) e do Aerus, do ponto de vista das relações de trabalho e as garantias que possibilitava aos trabalhadores a ele filiado.
A falência da Varig e a intervenção no Aerus transformaram a vida dos demitidos e aposentados, dissolvendo garantias contratualmente estabelecidas e tornando sua falta uma situação de risco.
A compreensão e o conhecimento da vida desses trabalhadores foram obtidas na pesquisa qualitativa, no campo da história oral e da escrita, por meio de depoimentos orais e escritos dos sujeitos, para conhecer a realidade passada e a presente. As narrativas foram gravadas e/ou escritas, recebidas via e-mail e em conversas pela Internet; transcritas fielmente, para expressar, com essa “relação viva” entre sujeito e objeto, o conhecimento de uma versão devidamente qualificada.
Segundo Thompson (1992, p. 45), “a história oral é tão antiga quanto a própria história. Ela foi a primeira espécie de história”.
privada, bem como por meio de análise documental sobre a Varig e a Aerus, a partir do complexo organizacional de dados disponíveis na Associação dos Pilotos da Varig (Apvar), consultando jornais e revistas, além de site da Internet.
Importante ressaltar que a participação em grupos de debates, fundados pelos aposentados e demitidos da Varig, disponibilizados na Internet, por site, por Facebook (www.facebook.com), foi de suma importância, pois ampliou o universo de informações e dados para esse estudo. Uma ferramenta nova, que pode ser utilizada por outros pesquisadores.
Tabela 1 –Grupos de debate na Internet
Nome dos Grupos de Debates Total de Participantes
até o Término desta Pesquisa
Credores da Varig 7.782
Varig People 3.235
Faço Parte da Tripulação 1.866
Varig 901
Fonte: Elaboração própria.
Tabela 2 –Amostra do universo pesquisado Cargo Entrevistados Tempo de
Empresa (em anos)
Sexo Idade Situação
F M Demiti-
dos Aposen-tados Comissários
de bordo 12 15 a 29 9 3 45 a 65 7 5
Comandantes 11 21 a 33 - 11 49 a 60 8(a) 3 Piloto chefe(b)
do Boeing 747 1 33 - 1 68 - 1
Engenheiro de voo
1 27 - 1 63 - 1
Coordenadora de
administração
1 17 1 - 53 - 1
Chefe do centro de multimídia do treinamento de operações de voo
1 36 - 1 62 - 1
Controlador de
tráfego aéreo 1 25 - 1 60 1 -
Agente de atendimento de aeroporto líder
2 21 a 27 2 - 50 a 51 2 -
Supervisora e instrutora continental e intercontinental
1 24 1 - 53 - 1
Diretor 1 41 - 1 63 - 1
TOTAL 32 De 15 a 41 14 20 45 a 68 18 14
(a) Seis dos oito comandantes demitidos entrevistados encontram-se trabalhando fora do País. (b)
Piloto chefe é um comandante que exerce função administrativa, em determinado momento designado Pela empresa. É responsável por todos os comandantes e pilotos.
Fonte: Elaboração própria.
Na composição do universo pesquisado, foi utilizada como base o ano de 2002, antes da intervenção do Aerus e da falência da Varig. Estimava-se, na época, que os participantes ativos, aposentados e pensionistas somavam 7.755 pessoas, no Plano I, e 10.120, no Plano II. A maioria dos aposentados, nessa época, encontrava-se no Plano I e a maioria dos ativos no Plano II. Essa composição, no decorrer dos anos, sofre mudanças, que serão ressaltadas no decorrer deste estudo.
Tabela 3 –Participantes ativos Aerus/Varig Tipos de Plano
Aerus/Varig Participantes Ativos do Sexo Masculino
Participantes Ativos do Sexo Feminino
Total de Participantes Ativos
Plano I 2.278 1.264 3.562
Plano II 4.818 3.769 8.587
Tabela 4 –Assistidos Aerus/Varig Tipos de Plano Aerus Total de Aposentadoria Total de Aposentadoria Especial Total de Aposentadoria por Invalidez Total de Pensões Total de Assistidos
Plano I 1.084 1.818 444 847 4.193
Plano II 506 753 171 103 1.533
Fonte: Dados obtidos na Apvar.
Este estudo é apresentado em três capítulos. O primeiro capítulo, intitulado Varig e sua História no Solo Brasileiro: Criação, Anos de Ouro e Falência, retrata a criação da Varig e da FRB, os anos de ouro da Varig, o começo da crise e a sua falência, ressaltando o papel da Apvar, diante dessa crise, devido à demissão de toda a sua diretoria, ocorrendo desrespeito aos direitos humanos.
No segundo capítulo, Desastre Social no Trágico Desfecho do Aerus, é apresentado um breve histórico sobre a proteção do trabalho no Brasil, e da criação do Aerus, sua ruína e consequências.
Para finalizar, no terceiro e último capítulo, sob o título Os Impactos Causados nos Demitidos e Aposentados “Variguianos”: Vozes Sem Escuta, são abordadas as histórias de vida, os impactos no cotidiano e as lutas engendradas por esses homens em defesa da garantia de seus direitos.
No Anexo A, intitulado Documentos Fundantes, estão cópias da Certidão da Empresa Aérea Rio Grandense (1952), dos Estatutos da Fundação Ruben Berta (já com a nova redação de 2006) e do Aerus (nova redação de 2002).
No Anexo B encontram-se cópias dos Documentos Jurídicos: a Audiência Pública de 2006, que discutiu a situação da Varig; o Relatório usado para fundamentar a Declaração de Falência da Varig (2010); o Recurso Instrumental de 2010; bem como o Processo de Informação ao Juiz de Direito da 1a Vara Empresarial da Comarca da Capital do Rio de Janeiro (2012).
No Anexo C, Pesquisa, encontram-se o Termo de Consentimento Livre e Esclarecido e a íntegra dos depoimentos dos aposentados e demitidos, usados na pesquisa. Finalmente, no Anexo D, Álbum de Fotografias, fotos ilustram parte da história da Varig mantida na memória dos variguianos.
Com essas reflexões, chama-se a atenção para a importância em considerar as mudanças vivenciadas nas condições de vida e trabalho desses ex-integrantes
vem cumprindo o objetivo de proporcionar as garantias de proteção social, e assim, quiçá, fomentar debates futuros entre os diversos ramos profissionais e a sociedade. E por meio do pensar, do questionar, viabilizar novas ações, que transformem essa cruel e trágica realidade.
CAPÍTULO I
VARIG E SUA HISTÓRIA NO SOLO BRASILEIRO: CRIAÇÃO,
ANOS DE OURO E FALÊNCIA
Para entender a repercussão da falência da Varig, para os demitidos e apo-sentados, é primordial uma volta no tempo com breve retrospectiva do nascimento e crescimento dessa empresa, na área comercial, no solo brasileiro, bem como a cria-ção da FRB, pois a história dessa empresa e dessa instituicria-ção possui relacria-ção simbi-ótica.
Pode-se dizer que tudo começou em 7 de maio de 1927 quando o oficial a-viador da Força Aérea alemã, Otto Ernst Meyer1, idealista e empreendedor, fundou a Viação Aérea Riograndense (Varig) contando com o apoio de nomes influentes no governo do estado do Rio Grande do Sul.
Com a intenção de concretizar uma empresa aérea no Brasil, no dia 12 de outubro de 1925, Otto retorna à sua pátria, em Hamburgo, e decide se juntar ao Syndicato Condor2 na fundação da Varig. Esse grupo participaria na Varig com 21%
1Ernst Otto Meyer LaBastille, (Hanôver, 25 de novembro de 1897, - Porto Alegre, 1966) alemão naturalizado brasileiro, com o nome Otto Ernst Meyer, foi o fundador e primeiro presidente da companhia aérea Varig.Oficial-aviador da Força Aérea Alemã, Ernst Otto Meyer, filho de pai alemão e mãe francesa, radicado no Haiti, embarca para o Brasil em 27 de janeiro de 1921, desembarcando em Recife para trabalhar nas empresas têxteis dos irmãos Lundgreen.Em 1922, fixa-se no Rio de Janeiro, onde trabalha na agência de passagens marítimas da empresa Theodor Wille. Em 13 de janeiro de 1923 muda-se para Porto Alegre, e se desfaz, em 1925, de uma empresa de comissões e consignações. Nesse momento, Otto Meyer já planejava organizar uma empresa aérea e, antes mesmo de fundá-la, dá o nome de Viação Aérea Rio-Grandense. (WIKIPÉDIA, a enciclopédia livre. Otto Ernst Meyer.(Disponível em: <http://pt.wikipedia.org/wiki/Otto_Ernst_Meyer>).
das ações, sendo elas pagas com aviões e a assistência técnica para sua manutenção.
De volta ao Brasil, em 6 de outubro de 1926, entra com um pedido de isen-ção de imposto estadual, para a empresa, ao Palácio do Governo, pelo período de 15 anos e tem total apoio do então governador Antônio Borges de Medeiros3, quan-do no dia 30 de outubro de 1926, no Brasil, é concedida a solicitação feita por Otto.
Assim nasce a maior companhia aérea brasileira, oficialmente registrada em 7 de maio de 19274 e que operava a linha Porto Alegre-Pelotas-Rio Grande do Sul. Posteriormente, em 10 de junho desse mesmo ano, tem a autorização para estendê-la até Montevidéu, com o hidroavião Dornier Wal, batizado de Atlântico. Projetado na Alemanha e construído na Itália, em 1925, voou até 2 de julho de 1930, pela Varig.
Figura 1 - Atlântico (Dornier Wal), o primeiro avião Fonte: <www.varig.kit.net>. Acesso em: 20 maio 2011.
A Varig começa a crescer e, em 1930, com apoio do governo gaúcho, ex-pande suas operações, com fundos para a construção de um hangar e aquisição de novos aviões: Junkers F-13, para o transporte de passageiros; Junkers A-50, para
3 Antônio Augusto Borges de Medeiros nasce em Caçapava do Sul (RS), em 1863. Advogado, inicia seus estudos universitários na Faculdade de Direito de São Paulo, em 1881, tomando contato com as ideias positivistas de Augusto Comte e parte ativa no Clube Republicano Acadêmico. Em 1885, ba-charela-se na Faculdade de Direito de Recife, para onde havia se transferido no ano anterior. Em se-guida, volta ao seu estado natal para exercer a advocacia em Cachoeira do Sul. Ali, continua sua mili-tância política e logo torna-se o chefe local do Partido Republicano Rio-Grandense (PRR), agremia-ção liderada por Júlio de Castilhos. Com a Proclamaagremia-ção da República, em 1889, é imediatamente nomeado delegado de polícia da cidade e, no ano seguinte, integra a bancada gaúcha na Assembleia Nacional Constituinte de 1890/1891. Em 1945, é aclamado como presidente de honra da seção gaú-cha da União Democrática Nacional (UDN), mas não retoma a atividade política. Morre em Porto Ale-gre, em 1961. (Dicionário histórico biográfico brasileiro pós 1930. 2. ed. Rio de Janeiro: FGV, 2001)
4 Ver Anexo A
correio e cargas; e Klemm L-25, para treinamento de pilotos. Cresce o número de cidades servidas, entre elas Livramento, Santa Cruz, Cruz Alta e Santana do Livra-mento. Com a aquisição de um Messerschmitt M20, o voo para Livramento é esten-dido até Uruguaiana, em 1937. Já em 1938, adquire seu primeiro trimotor de fusela-gem metálica, o Junkers JU-52 (PP-VAL, Mauá), que é o maior avião da empresa, na época.
Figura 2 - Junkers F-13
Fonte: <www.varig.kit.net>. Acesso em: 20 maio 2011.
Figura 3 - Junkers A-50
Figura 4 - Klemm L-25
Fonte: <www.varig.kit.net>. Acesso em: 20 maio 2011
Figura 5 - Messerschmitt M20
Fonte: <www.varig.kit.net>. Acesso em: 20 maio 2011.
Com a eclosão da II Guerra Mundial5, faltam peças de reposição para aviões de fabricação alemã, obrigando a empresa a renovar sua frota. Com a aquisição do bimotor biplano inglês Dragon Rapide (PP-VAN, Chuí), a Varig faz seu primeiro voo internacional, ligando Porto Alegre a Montevidéu, em 1942.
Figura 7 - Dragon Rapide (PP-VAN, Chuí) Fonte: <www.varig.kit.net>. Acesso em: 20 maio 2011.
Importante ressaltar que a progressiva tomada de posição do Brasil ao lado dos aliados, na II Grande Guerra, cria uma situação difícil para as empresas ligadas à Alemanha, consequentemente, para o Sindicato Condor, uma empresa de origem alemã, que teve mudado o seu nome, no ano de 1941, para Serviços Aéreos Condor Ltda., bem como seu controle passou parcialmente das mãos dos alemães para as mãos dos brasileiros.
A entrada do Brasil na guerra, enviando para a Itália (região de Monte Cas-sino) os pracinhas da Força Expedicionária Brasileira (FEB), resultou na demissão
5 Relembrando um pouco da história, um dos mais importantes componentes de conflitos da Segunda Guerra Mundial, foi a presença, na Europa, de governos totalitários com fortes objetivos militaristas e expansionistas. Na Alemanha, o nazismo, liderado por Hitler, pretendia expandir o território alemão, desrespeitando o Tratado de Versalhes, assinado em 28 de junho de 1919, como um acordo de paz, feito pelos países europeus, após o fim da Primeira Guerra Mundial (1914-1918). Nesse tratado, a A-lemanha assume a responsabilidade pelo conflito mundial, comprometendo-se a cumprir uma série de exigências políticas, econômicas e militares. Essas exigências foram impostas à Alemanha pelas nações vencedoras da Primeira Guerra, principalmente a Inglaterra e França. Em 10 de janeiro de 1920, a recém-criada Liga das Nações, futura Organização das Nações Unidas (ONU), ratificou o Tra-tado de Versalhes.
de todos os alemães que ainda trabalhavam na empresa e a passagem de todo o seu patrimônio para o País.
Os cerca de 25 mil soldados brasileiros conquistam a região, somando uma importante vitória ao lado dos Aliados.
Foi uma época conturbada, pois faltava combustível, e havia a necessidade de treinar novas tripulações, o que provoca a suspensão, por algum tempo, dos ser-viços de operação da empresa.
No ano de 1942, o panorama da viação civil brasileira passa a ser o seguin-te: A Panair do Brasil6 tinha 20 aviões e cobria também a faixa litorânea, além de penetrar pela Amazônia, com um voo que ia de Belém a Tabatinga. Os Serviços Aé-reos Condor Ltda. tinham nada menos do que 28 aviões e suas linhas percorriam praticamente todo o Brasil, seguindo a faixa litorânea e penetrando em direção a o-este, na altura de Mato Grosso, ao sul; e do Maranhão, no norte; e a Vasp7, embora com apenas cinco aparelhos, voava para o Rio de Janeiro e chegava, na direção no-roeste, até Goiânia (GO) e, para o sul, até Porto Alegre (RS).
Também durante a II Guerra Mundial, ocorre mudança na presidência da empresa.
Otto Ernst Meyer, por ser de origem germânica e temendo possíveis dificul-dades para a empresa, decide renunciar à Presidência da Varig. A partir desse fato, inicia-se um novo modelo de gestão explicitado no item a seguir.
6 Panair do Brasil S.A. foi uma das companhias aéreas pioneiras do Brasil. Nasce como subsidiária de uma empresa norte-americana, a NYRBA (New York -Rio-Buenos Aires), em 1929. Incorporada pela Pan Am, em 1930, teve seu nome modificado de Nyrba do Brasil para Panair do Brasil, em refe-rência à empresa controladora Pan American Airways. (Wikipédia, a enciclopédia livre. Panair do Brasil. Disponível em: <http://pt.wikipedia.org/wiki/Panair_do_Brasil>).
1.1 Criação da Fundação Ruben Berta
Com a saída de Meyer, da Presidência, Ruben Berta8 assume o cargo de presidente, eleito pela assembleia dos acionistas no ano de 1942. Conhecedor dos problemas da companhia, no início de 1927 e aos 19 anos, torna-se o primeiro fun-cionário da empresa de Varig. Possuía um profundo aprendizado, que o tornava ap-to a assumir a Presidência. Assim, nova visão empresarial começa a ser desenhada nos Serviços Aéreos Condor Ltda.
Uma das primeiras ações de Ruben Berta foi diversificar as fontes de abas-tecimento dos aviões e de peças de reposição, em virtude da situação criada, na Eu-ropa e no Atlântico, pelo alastramento da guerra. A única alternativa possível e justi-ficável eram os Estados Unidos da América (EUA), cuja indústria aeronáutica, en-trementes, começava a passar à frente da europeia.
No dia 16 de janeiro de 1943, o Decreto 5.197 muda o nome dos Serviços Aéreos Condor Ltda. para Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda.
Com o fim da guerra, em 1945, é criada a Organização das Nações Unidas (ONU) com o objetivo principal de manter a paz entre as nações. Inicia-se também um período conhecido como Guerra Fria, colocando, agora em lados opostos, os EUA e a União Soviética em uma disputa geopolítica entre o capitalismo norte-americano e o socialismo soviético, em que ambos os países buscavam ampliar su-as áresu-as de influência sem entrar em conflitos armados.
Nesse mesmo ano de 1945, com a Varig em franco desenvolvimento, no fi-nal da ditadura do período Vargas (de 1930 a 1945), Ruben Berta possuía algumas preocupações: a intensificação da concorrência na aviação comercial pós-guerra, mesmo sabendo que poucas empresas conseguiriam enfrentar uma competição; o interesse do Estado na regulamentação e controle sobre o tráfego aéreo, e a relação dos funcionários com a companhia, pois acreditava que a centralização do poder,
8 Ruben Martin Berta (Porto Alegre, 5 de novembro de 1907 - Porto Alegre, 14 de dezembro de 1966) empresário brasileiro e ex-presidente da Varig era filho de Martin Félix Berta e Helena Maria Lenz. Casado com Wilma Weber Berta e pai de Ivone e Eliete, nasceu em Porto Alegre em 5 de novembro de 1907. A infância e a adolescência seguiram o padrão das famílias da modesta classe média porto-alegrense, de origem alemã e luterana. No início de 1927, já frequentava o curso de Medicina quan-do, por necessidade do sustento familiar, resolveu atender a um curioso anúncio de emprego de uma companhia de aviação comercial em implantação, a S.A. Empresa de Viação Aérea Rio-Grandense.
que não existia até então, era essencial para a sobrevivência da empresa no merca-do em expansão.
Querendo valorizar o trabalho desses funcionários e manter o crescimento da empresa, o já então presidente Ruben Berta, que era respeitado e admirado por todos, lança a ideia de criar uma Fundação, uma entidade de direito civil, subordina-da ao Ministério Público, transferindo o controle acionário subordina-da empresa para essa Fundação.
Ruben Berta vinha maturando esse projeto desde fins de 1941, quando se tornara o novo diretor gerente da companhia. A Varig ain-da era uma empresa de aviação regional, lutando para vencer dis-tâncias e dificuldades. (FUNDAÇÃO RUBEN BERTA, 1996: 30).
Adepto do capitalismo social inspirado, de um lado, na Carta Encíclica Rerum Novarum, do papa Leão XIII, de 15 de maio de 1891, que trata da condição dos operários, de outro, nas teorias liberais de Jean-Jacques Rousseau contidas no Contrato Social, de 1762, forma o pilar filosófico e moral da estrutura dessa institui-ção. Berta era um visionário.
Figura 8 - Trechos da Rerum Novarum
Ruben Berta sugere, na assembleia geral do dia 29 de outubro de 1945, que os mais de 500 acionistas transfiram metade das ações da Varig para uma fundação de funcionários (com o passar dos anos, essa participação acionária vai aumentan-do até controlar 87% aumentan-do capital votante da empresa).
Com a ideia concretizada, em 7 de dezembro, é criada a Fundação dos Fun-cionários da Varig, que teve, no dia 29 do mesmo mês, aprovado o estatuto, bem como eleito o primeiro Colégio Deliberante, composto por 64 funcionários de carrei-ra. Após a morte de seu criador, passa a chamar-se Fundação Ruben Berta9
Entidade sem fins lucrativos, a FRB sempre foi voltada a promover o bem-estar social de seus beneficiários e de seus dependentes, com a melhoria de quali-dade de vida. Era pautada em um sistema de gestão considerado humanizante, pois valorizava seu capital social, trabalhando em função de objetivos comuns, e não com a exploração do homem pelo homem.
Figura 9– Funcionários, o real patrimônio da Varig Fonte: Fundação Ruben Berta (1996:28).
Essa ideia de cooperação, o agir de forma coletiva, para satisfazer as aspi-rações e necessidades econômicas, sociais e culturais comuns, por meio da melho-ria da qualidade de vida e da boa convivência entre todos, trouxe ao trabalhador da
Varig a noção de pertencimento, de união. Esse funcionário, ao mesmo tempo em que era um filiado da Fundação, e por isso usufruía dos serviços e benefícios ofere-cidos, por outro, era um potencial dirigente. Certamente, um sistema de governança incomum, adotado por Ruben Berta. Essas ideias democráticas e humanistas que levam em conta a liberdade, participação e justiça social, atribuem à Varig uma res-ponsabilidade social antes apenas exercida pelo Estado.
Figura 10 - Participação e justiça social Fonte: Fundação Ruben Berta (1996:99).
Ruben Berta acreditava que haveria mais comprometimento e motivação dos funcionários para com a Varig e, satisfeitos, produziriam mais.
assistência social, além de restaurantes para alimentação dos funcionários do Gru-po. Também manteve, durante alguns anos, serviços médico e social em Salvador (BA), Recife (PE), Brasília (DF) e Manaus (AM).10
Os benefícios oferecidos antes da falência da Varig englobavam auxílio-medicamentos (a Fundação cobria 50% do valor dos auxílio-medicamentos de funcionários e aposentados), auxílio material escolar, colônia de férias, áreas de lazer, convênios com universidades, seguro de automóveis, empréstimos e financiamentos, projetos internos ligados à melhoria da qualidade de vida dos funcionários e seus dependen-tes, plano de saúde (FRB Saúde) com baixa mensalidade, convênios com outros planos de saúde, como a Amil, Unimed e Bradesco, à escolha dos funcionários, bem como serviço médico especializado na saúde do aeronauta, visto que a Varig era a maior empresa envolvida no grupo da Fundação.
A Fundação também praticava serviço humanitário de transporte de medi-camentos e, mesmo após a venda da Varig, continuou executando-o em caráter gra-tuito, sendo pago apenas o preço do medicamento.
O serviço teve início em 1980, quando os próprios empregados sediados no exterior compravam os medicamentos, a partir da necessidade de funcionários da empresa, familiares e amigos próximos, enviando-os para o Brasil pelos aeronautas.
A partir de 1993, a Varig passa a contar com a atuação da Fundação Ruben Berta, através de sua área médica, que assume essa complexa operação (processo de informação, encomenda, acompanhamento, retirada, entrega e contato com a Vi-gilância Sanitária, Receita Federal).11
O serviço social da FRB era atuante, como confirma o seguinte relato:
Através de uma empresa financeira com a qual tínhamos convênio eu ia pegando empréstimo sobre empréstimo… Foi através de uma Assistente Social da Fundação Ruben Berta que consegui o “impossível”: o instituto Aerus (é, esse mesmo) pagou a minha dívida com a Varig e parcelou esse total em 36 meses. Isso me permitiu voltar a receber salário já no mês seguinte.12
10 VARIG. História da varig. Disponível em: <http://www.preceitos.com/varig/Historia.html>.
11 HOUNIE, ANA. Importação de medicamentos que não há no Brasil. Disponível em: <http://toctourette.blogspot.com.br/2011/05/importacao-de-medicamentos-que-nao-ha.html>. Acesso em:18 maio 2011
A Fundação, desde a sua criação, até o ano de 1995, tinha seu quadro ad-ministrativo composto por presidente e vice-presidente, eleitos por um Colégio Deli-berante, formado por funcionários da Varig, a cada cinco anos (Tabela 5), escolhidos em assembleia-geral e um Conselho de Administração, formado por ex-membros do Colégio. O presidente da Fundação, acionista majoritária, era eleito pelo Colégio.
Tabela 5 - Gestões da Fundação Ruben Berta, de 1945 a 1995
Presidente Período
Ruben Berta 1945/1966
Erik de Carvalho 1966/1979 Harry Schultz 1979/1980
Hélio Smidt 1980/1990
Rubel Thomas 1990/1995
Fonte: Os administradores. Disponível em: <www.rubenberta.org.br>.
No ano de 1995, começam as reformulações estatutária e administrativa, du-rante a gestão de Rubel Thomas, quando foi criado e eleito o Conselho de Curado-res da Fundação, pelo Colégio Deliberante, composto por sete membros com man-dato de três anos. O presidente e vice-presidente também eram escolhidos pelo Co-légio Deliberante, órgão máximo da Fundação Ruben Berta.
Na Tabela 6, indica-se que, após essa mudança administrativa, ocorreram várias substituições, entre os membros do Conselho Curador, que não chegam a concluir o mandato até o final do período estabelecido.
Tabela 6 - Gestões da Fundação Ruben Berta de 1995 a 2007
Primeiro Conselho de Curadores Período
Aguinaldo de Mello Junqueira Filho (presidente) 1995/1998 Walterson Fontoura Caravajal (vice-presidente) 1995/1998
Gílson Gomes 1995/fev. 1996
Yutaka Imagawa 1995/fev. 1996
Carlos Luiz Martins Pereira e Souza 1995/jun. 1996
Artur Carlos Becker 1995/jun. 1996
José Guilherme Winther de Carvalho 1995/maio 1997
Roberto de Módolo Sacom 1995/maio 1997
Carlos Willy Engels 1995/1998
Hílnon Leite Iglezias 1995/1998
Yutaka Imagawa (presidente) 1998/2001
Hilnon Leite Iglezias (vice-presidente) 1998/2001 Aguinaldo de Mello Junqueira Filho 1998/mar. 1999
George Ermakoff 1998/mar. 1999
Adenias Gonçalves Filho 1998/abr. 1999
Walterson Fontoura Caravajal 1998/abr. 1999
Humberto Rodrigues Filho 1998/ago. 1999
Gilberto Carlos Rigoni 1998/ago. 1999
Floriano Zinaro Ribeiro da Silva 1998/2001
Luiz Carlos Buaes 1998/2001
Terceiro Conselho de Curadores Período
Yutaka Imagawa (presidente) 2001/2003
Floriano Zinaro Ribeiro da Silva (vice-presidente) 2001/2003
Alexandre Arno Kaiser 2001/2003
George Ermakoff 2001/2003
Gilberto Carlos Rigoni 2001/2003
Gilberto Santos 2001/2003
Lúcio Ricardo Marques da Silva 2001/2003
Quarto Conselho de Curadores Período
Ernesto Miguel Fazolin Zanata (presidente) 2003/2004 Adenias Gonçalves Filho (vice-presidente) 2003/2004
Carlos Luiz Martins 2003/2004
Celso Rodrigues da Costa 2003/2004
Delfim da Costa Almeida 2003/2004
João Luis Bernes de Sousa 2003/2004
Luiz Carlos Buaes 2003/2004
Quinto Conselho de Curadores Período
Ernesto Miguel Fazolin Zanata (presidente) 2004/jun. 2005 Osvaldo Cesar Curi de Souza (presidente) Jun. 2005/2007 Adenias Gonçalves Filho (vice-presidente) 2004/2007 Carlos Luiz Martins Pereira e Souza 2004/maio 2005
Luiz Carlos Buaes 2004/ago. 2005
Jorge Wilson Mastriani Neves 2004/set. 2006
Celso Rodrigues da Costa 2004/dez. 2005
Élcio Humberto Câmara Rayol 2004/dez. 2005 Edson Arruda de Faria e Albuquerque Abr.2005/ago.2005
Delfim da Costa Almeida Jun.2005/set. 2005
Marcelo William Bottini Ago.2005/nov.2005
Antônio Teixeira Maglione 2004/2007
Carlos Eduardo Pereira Filho 2004/2007
João Manuel Correia de Assunção 2004/2007
Sheila Soares de Oliveira 2004/2007
Fonte: Os administradores. Disponível em: <www.rubenberta.org.br>.
Na assembleia do dia 15 de outubro de 1999, com a aprovação do Colégio Deliberante, é criada a FRB-Par Investimentos Ltda. destinada a controlar os inves-timentos, recursos e a prestação de serviços nas áreas da saúde, assistência social e de lazer, da Fundação Ruben Berta, no intuito de investir em novos empreendi-mentos e parcerias para a Fundação.
O Conselho Curador administra a entidade e a FRB-Par Investimentos Ltda. O primeiro estatuto da Fundação afirma:
[...] se destina a assegurar aos funcionários da Varig que a ela per-tencerem e às suas famílias, de acordo com o mérito, os anos de serviço dos primeiros, o bem-estar social e a proteção contra a velhi-ce, a invalidez, a viuvez e a orfandade, secundando a atuação e os benefícios da respectiva Caixa de Aposentadoria e Pensões (p. 36).
No início, todos os funcionários e aposentados da Varig eram filiados à Fundação. Posteriormente, tornam-se filiados todos os funcionários das empresas do Grupo FRB-Par, bem como os funcionários da própria Fundação. Aposentados e dependentes são beneficiários de tudo o que a Entidade oferece. Como está estabe-lecido no Estatuto da Fundação Ruben Berta13 que recebe nova redação dos arts. 1o e seu § 1o, 17 e 29, § único do Estatuto, aprovada na 54a Assembleia Geral Extraor-dinária, realizada em 27 de maio de 2006.
A FRB-Par Investimentos Ltda. controlava três holdings: Varig S.A. (Vari-glog, a Pluna e Vem); a VPTA (RioSul, Nordeste e Rotatur) e a .VPSC ( Sata, Rede Tropical de Hotéis, Amadeus Brasil e Varig Travel).
Mais que o mercado, a sinergia desenvolvida entre a Varig e a FRB sustentou e orientou o crescimento empresarial e o fortalecimento institucional. Ideais e interesses comuns, espírito participativo e com-petitivo, consciência da responsabilidade e da solidariedade de todos com todos foi o que moveu e deu rumo à expansão das atividades do Grupo Varig. Seja para atividades naturalmente ligadas à aviação comercial, como hotelaria e turismo, seja para atividades voltadas ao
mesmo tempo para o mercado e para o atendimento da coletividade ‘variguiana’, como a agropecuária. Em todas, a mesma conjugação dos interesses econômico e social, marca de uma relação muito es-pecial entre empresa e instituição. (FUNDAÇÃO RUBEN BERTA, 1996: 92).
A estrutura do grupo Varig era composta como demonstrado na Figura 11.
Figura 11- Estrutura do grupo Varig Fonte: <http://www.frbpar.com.br>
1.2 Anos de Ouro da Varig
Com o final da II Guerra Mundial, as aeronaves eram encontradas a preços muito baixos, no mercado. Com a frota aumentando cada vez mais, a Varig cresce e vai engolindo empresas menores.
Em maio de 1952, compra a Aero Geral e se torna uma das grandes empre-sas aéreas nacionais, junto com a Vasp, Cruzeiro, Panair do Brasil e o consórcio Real/Aerovias.
Em 1955, a malha de rota doméstica da Varig já atende 20 cidades. No dia 6 de julho de 1959, começa a operar na Ponte Aérea Rio-São Paulo, com um Convair 240 (Figura 12), seguidos pelo Avro e o Electra II (Figuras 13 e 14).
Figura 12 - Convair 240
Fonte: <www.varig.kit.net>. Acesso em: 20 maio 2011.
Figura 13 - Avro
Figura 14 - Electra II
Fonte: <www.varig.kit.net>. Acesso em: 20 maio 2011.
O primeiro voo a jato comercial, para Nova York, foi realizado em dezembro desse mesmo ano, com o Caravelle (Figura 15).
Figura 15 - Caravelle
Fonte: <www.varig.kit.net>. Acesso em: 20 maio 2011.
E em julho de 1960, chegam, ao Rio de Janeiro, os dois primeiros Boeing 707, da Varig, quando realizam, sem escalas, o voo Rio de Janeiro-Nova York (Figu-ra 16).
Figura 16 - Boeing 707
A Varig não parava de crescer e conquistar cada vez mais o “céu” do mu n-do. Em 1961, compra a empresa Real e, com isso, torna-se dona das linhas de Chi-cago, Los Angeles, Bogotá, Cidade do México, Honolulu e Tóquio e, em 1965, com a cassação dos direitos de voar da Panair do Brasil, a Varig passa a operar com ex-clusividade todas as linhas internacionais.
As decisões do presidente Ruben Berta eram muito fortes e todos confiavam nele e as acatavam. Restava, para a Fundação, o papel secundário, na administra-ção da Varig. Após sua morte, em 1966, o carioca Erik de Carvalho14 ex-funcionário da Panair15 (que conclui o processo de consolidação da empresa), assume a presi-dência e em homenagem ao criador, denomina-a Fundação Ruben Berta.
Em 1975, o monopólio das rotas internacionais da Varig vem com a aquisi-ção da empresa aérea Cruzeiro do Sul. A princípio, continuam como empresas dis-tintas, apenas com a racionalização de serviços entre ambas, para evitar, por exem-plo, a superposição de rotas e horários. Em 1993, a empresa é inteiramente incorpo-rada pela Varig. A partir desse momento, os funcionários da Cruzeiro do Sul tornam-se funcionários da Varig.
O patrimônio da Varig só foi crescendo, com linhas sendo expandidas, e no-vas aeronaves adquiridas (Tabela 7).
Tabela 7- Aeronaves utilizadas pela Varig em sua história (1927-2008)
Aeronave Quantidade Período de Operação Notas
Dornier Do J Wal 1 1927-1930 Primeira Aeronave da Varig e do Brasil, batiza-da de Atlântico.
14 Em 1966, com o falecimento de Ruben Berta, assume a Presidência da Varig, Erik de Carvalho, então vice-presidente. Experimentado homem de aviação, com longa vivência no transporte aéreo, dá continuidade à obra de seus antecessores, consolidando e também ampliando serviços e a infraestru-tura da companhia. Em fevereiro de 1979, vítima de acidente vascular, submete-se a delicada inter-venção cirúrgica, da qual não se recupera, deixando o cargo e aposentando-se (falece em 4 de maio de 1984). Assume, então, a Presidência, Harry Schuetz, seu substituto legal. (PRECEITOS-MAGAZIN ELETRÔNICA. História da Varig. Disponível em: <http://www.preceitos.com>).
Aeronave Quantidade Período de Operação Notas
Dornier Merkur 1 1928-1930 Batizada de Gaúcho. Morane Sauliner 1 1930-1931
Nieuport Délage 641 1 1931
Junkers A50ce 3 1931-1934 PP-VAI, batizada de Bagé.
Klemm L-25 2 1930-1937
Junkers G-24 1 1927 Arrendado do Syndicato Condor Junkers F-13 2 1932-1948 PP-VAG, batizada de Santa Cruz. Messerschmitt
Bf-108B 1 1936 Perdida em acidente.
Messerschmitt Me
20B2 1 1937-1944 Batizada de Aceguá.
Junkers Ju52 1 1938-1943 Primeiro grande orgulho na frota da Varig. Bati-zado de Mauá.
Focke Wulf Fw 58 Kl2 1 1940-1941 Arrendado do Syndicato Condor, é batizada de Aquirí.
Fiat G.2 1 1942-1945 Apelidada de Spaghetti e batizado de Jacuí. De Havilland DH-89
Dragon Rapide 1 1942-1945 Batizada de Chuí, está preservada no Museu Aeroespacial (Musal). CANT Z.1012 1 1943 Perdida em acidente
Lockheed L-10E
Elec-tra 8 1943-1955
Primeiros tipos de aeronave que compuseram uma frota.
Noordyun
UC-64A-Noresman 1 1947-1950 Utilizada no transporte de cargas.
Douglas DC-3 48 1946-1971 Aeronave que mais contribui para a expansão da Varig.
Curtiss C-46 29 1948-1971
Douglas DC-6 5 1961-1968 Provenientes da Real Aerovias Convair 240 14 1954-1968
Convair 340 3 1961-1963 Provenientes da Real Aerovias Convair 440 12 1961-1963 Provenientes da Real Aerovias
Lockheed
Constellati-on 10 1955-1966
Inauguram a rota Porto Alegre-Nova Iorque. São sete da versão G e três da versão H (pro-venientes da Real Aerovias).
Lockheed L-188
Elec-tra 15 1962-1991 Primeira turbo-hélice da Varig. Hawker Siddeley
Hs-748 "AVRO" 11 1965-1976 Beechcraft B-99
Airli-ner 1 1968
Operada por quatro meses em testes que visa-vam a adesão do modelo à frota.
NAMC YS-11 4 1976-1977 Arrendadas da Cruzeiro. Fairchild Hiller
FH-227B 4 1970-1975 Provenientes da Paraense. Sud Aviation
Aeronave Quantidade Período de Operação Notas
Boeing 707 20 1960-1989
Convair 990 3 1963-1971 Aeronave mais rápida da época. Provenientes da Real Aerovias.
Douglas DC-8 2 1965-1977 Provenientes da Panair do Brasil.
Boeing 727 11 1970-1992 Repassados à Varig Log, onde ficaram até 2007.
Boeing 737-200 20 1974-2003 Substitutas do DC-3.
Douglas DC-10 16 1974-1999 Primeira Widebody do Brasil. Algumas repas-sadas à Varig Log, onde ficam até 2008.
Boeing 747-200 4 1981-1995 Primeira aeronave 747 brasileira. Boeing 747-300 5 1985-2000 Duas da versão Combi.
Boeing 747-400 3 1992-1994 Maior avião operado pela Varig. Airbus A300 2 1981-1990 Únicas aeronaves airbus da Varig.
Boeing 767-200 8 1987-2003 PP-VNS pintadas nas cores da Star Alliance.
Boeing 767-300ER 9 1989-2008 PP-VOI, pintadas nas cores da Star Alliance com cauda branca. PP-VOL, nunca foi pintada nas novas cores.
Boeing 737-300 52 1987-2008 Substituem o Boeing 737-200 e os Electra. São 45 da Varig, quatro da Rio Sul e três da Nor-deste.
Boeing 737-400 8 2000-2006 Provenientes da Transbrasil. Boeing 737-700 7 1999-2006
Boeing 737-800 2 2001-2006
McDonnell Douglas
MD-11 26 1992-2006
Maior operadora mundial do tipo na versão de passageiros. PP-VTH e PP-VTU nas cores da Star Alliance.
Boeing 777-200 8 2001-2006 PP-VRA, batizada de Otto Meyer e PP-VRB, batizada de Ruben Berta.
Boeing 757-200 4 2004-2006 Ex-Iberia. Último tipo recebido pela Varig. Fonte: VARIG. Aeronaves utilizadas pela Varig em sua história (1927-2008). Disponível em: <WWW.pt.wikipedia.org
>. Acesso em: 19 abr. 2011.
1.3 O Começo da Crise e sua Falência
A Varig demonstra, em seu tempo de existência, profissionalismo, preocupa-ção com a segurança operacional de suas aeronaves e a qualidade na prestapreocupa-ção de serviços de transporte de passageiros.
A figura da família Varig sempre foi muito forte entre seus funcionários. Por isso, além do crescimento da empresa em outros setores, o nome Varig era reco-nhecido e respeitado em várias partes do mundo, compondo as referências do nos-so País.
O modelo gerencial com o qual a própria empresa produzia boa parte dos insumos e equipamentos funcionaram por muito tempo. Porém, a estrutura da em-presa foi ficando muito extensa e de difícil administração pela FRB.
Mesmo sendo a maior empresa de aviação do Brasil, a Varig sofre com mu-danças econômicas que acabam por afetar seu patrimônio ao longo dos anos. Além do endividamento, fruto de anos de péssimas negociações realizadas por suas su-cessivas administrações, bem como da incapacidade da FRB de cobrar resultados desses administradores, visto que, ao longo dos anos, ocorreu complexa disputa in-terna de poder. Essa disputa por poder político e econômico acabou por minar a par-ticipação efetiva dos funcionários-beneficiados, pois o Colégio Deliberativo teve o acesso, ao seu quadro, restringido, por meio de alterações em seu estatuto, pas-sando a defender que, para participar do órgão, era necessária a aprovação da alta direção.
As mudanças propostas pela FRB não obtiveram eficácia ou foram ações que acabavam prejudicando o serviço da empresa, demonstrando a falta de capaci-dade gerencial da maioria dos seus dirigentes. A própria estrutura administrativa difi-cultava a tomada de decisão pelos gestores. Devido ao processo moroso, muitas vezes, após a aprovação do Colégio Deliberativa, as decisões já não eram mais ne-cessárias e eficientes para aquele dado momento.
A aviação comercial foi alvo de mudanças profundas na sua estrutura e fun-cionamento, devido a vários fatores, entre eles, o fato de as empresas tradicionais terem o padrão baseado no conforto e luxo, e terem sido substituídas por empresas cada vez mais preocupadas com a redução do custo.
A Varig precisava mudar para continuar competitiva no mercado. Mudar a Varig tornava-se algo difícil devido à sua estrutura engessada, sem metas e sem planejamento, somada à pouca habilidade gerencial.
Quando, em 1986, o Plano Cruzado congelou os preços das passagens, cri-ou-se uma situação complicada, para as companhias aéreas, pois os custos, que eram regulamentados pelo mercado internacional, continuavam subindo.
Os prejuízos que a Varig teve com os congelamentos foram estimados em R$ 5 bilhões.
Essa situação fez com que as empresas acionassem o governo federal na Justiça em busca de indenização pelas perdas sofridas com a defasagem tarifária. Após decisão favorável à Varig, no Superior Tribunal de Justiça (STJ), o governo fe-deral recorre ao Supremo e o processo ainda se arrasta e se encontra em mãos da ministra Cármen Lúcia, desde o ano de 2008 (Figura 17).
Figura 17– Matéria STF versus Varig, divulgada no jornal O Globo, edição de 10 de julho de 2011
Fonte: Acervo pessoal/Ex-funcionários da Varig
Essa abertura do espaço aéreo é feita de forma desastrosa, e quando a re-gulação restrita do espaço aéreo brasileiro passa a ser liberado, a Varig, a Vasp e a Transbrasil competem com empresas americanas que contam com a ajuda gover-namental nas situações de crise, em detrimento das brasileiras. Os juros no exterior, muito inferiores aos níveis do Brasil, os custos fiscais, o preço do combustível permi-tem que essas empresas americanas pratiquem preços mais baixos, prejudicando por demais as empresas, principalmente a Varig, nessa disputa de mercado.
O distanciamento do Estado brasileiro (sob o domínio da ideologia neolibe-ral) da gestão da aviação civil, com a substituição do Departamento de Aviação Civil (DAC), da Aeronáutica, pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac),o DAC deixa
de aplicar o Código Brasileiro de Aeronáutica que determina em seu artigo 188: “O
Poder Executivo (do Brasil) poderá intervir nas empresas concessionárias ou autori-zadas, cuja situação operacional, financeira ou econômica ameace a continuidade
dos serviços, a eficiência ou a segurança do transporte aéreo”. E assim a crise se enraizou.
Sem o apoio político existente nos governos anteriores, a Varig deveria ter buscado modernizar sua estrutura, para reduzir os custos desnecessários e melhor alocar seus recursos. Mas isso não aconteceu. Houve tentativa, nos anos 90, de ter-ceirizar seus fornecedores para reduzir os gastos, mas conseguiram apenas diminuir a qualidade dos serviços.
Ao fim de quatro anos, a Varig acumula prejuízos de cerca de US$ 20,4 bi-lhões, agravados com a recessão, em consequência da Guerra do Golfo que fez com que a empresa vendesse algumas de suas aeronaves para empresas de lea-sing e bancos, quando passa a pagar aluguel pela utilização delas.
No ano de 1993, em meio aos prejuízos, a Varig começa seu processo de reestruturação. Assim, são fechados 30 escritórios no exterior, demitidos três mil funcionários, suspensos os pagamentos por um período de 60 dias e renegociados contratos de leasing com empresas arrendatárias. Nesse momento, o impacto em prejuízo para os funcionários já pode ser detectado.
Com a nova superdesvalorização do real, em 1999, as dívidas em dólares da Varig disparam, o que compromete ainda mais a saúde financeira da empresa.
Mesmo com a criação, no ano de 2000, da Varig Log16 (terceira maior em-presa do grupo), a dívida continua a aumentar, pois, além dos atentados ocorridos nos EUA, em 11 de setembro que causaram imenso prejuízo para a indústria de avi-ação,por ocasionar impacto negativo nas viagens internacionais, como jamais visto antes, na história da aviação comercial, a Gol entra em cena no mercado doméstico de aviação, o que aumenta a concorrência. Aliada a uma política de qualidade com baixo custo e tarifas acessíveis, a Gol conquista significativa parcela do mercado in-terno. Em poucos anos, a Gol, com gestão eficiente e ágil, apresenta crescimento orgânico rápido e lucrativo.
No início de 2003, cogita-se a hipótese de suspensão dos serviços da Varig:
O governo já fez estudos sobre os impactos no mercado de aviação civil caso a situação da Varig chegue ao extremo de suspender seus voos e concluiu que as consequências não levariam a um colapso no transporte aéreo nacional. Segundo um dos técnicos que tiveram a-cesso ao estudo, a conclusão do trabalho mostra que como a Varig não tem exclusividade em rotas, nenhuma parte do país ficaria isola-da e as linhas operaisola-das pela companhia poderiam ser rapiisola-damente redistribuídas entre outras empresas. O trabalho mostra ainda que existe um índice 101 elevado de ociosidade na ocupação dos voos da empresa, que chega a 50% dos assentos. (O GLOBO. Governo não vai fazer intervenção na Varig, 27 nov. 2002).
No ano de 2003, para amenizar os prejuízos, a Varig cogita uma fusão com a TAM, e assina um memorando de intenções, entre elas, a de compartilhar voos, mas a esperada fusão acaba não acontecendo. A Secretaria de Acompanhamento Econômico (Seae) recomenda ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) a suspensão do code-share17 por causar danos ao consumidor. Na Tabela 8, consta o perfil dessas duas empresas, na época.
16 Varig Logística S.A
–“Fornecer ao mercado gestão logística como solução na integração dos pr o-cessos de coleta, armazenagem, transporte e entrega de encomendas e mercadorias, com
regulari-dade, confiabilidade e segurança”. (Empresa - Missão. Disponível em: <http://www.variglog.com>).
