Modelo conceitual de um sistema de apoio à decisão, para gestores de logística e transporte em canais de exportação agrícola

Texto

(1)Universidade Federal de Santa Catarina Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção Área de Logística e Transporte. ELDEMIR PEREIRA DE OLIVEIRA. MODELO CONCEITUAL DE UM SISTEMA DE APOIO À DECISÃO, PARA GESTORES DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE EM CANAIS DE EXPORTAÇÃO AGRÍCOLA.. Tese de Doutorado. Florianópolis - SC 2007.

(2) 2. ELDEMIR PEREIRA DE OLIVEIRA. MODELO CONCEITUAL DE UM SISTEMA DE APOIO À DECISÃO, PARA GESTORES DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE EM CANAIS DE EXPORTAÇÃO AGRÍCOLA.. Tese apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção da Universidade Federal de Santa Catarina como requisito parcial para obtenção do Título de Doutor em Engenharia de Produção. Orientador: Professor AMIR MATTAR VALENTE, Doutor. FLORIANÓPOLIS – SC 2007.

(3) 3. OLIVEIRA, Eldemir P. Modelo Conceitual de um Sistema de Apoio à Decisão para Gestores de Logística e Transporte em Canais de Exportação Agrícola. Florianópolis: UFSC / Centro Tecnológico, 2007. 241 p. Tese (Doutorado) – Universidade Federal de Santa Catarina / Centro Tecnológico Orientador: Amir Mattar Valente, Doutor. 1. Logística e Transporte; 2. Sistema de Apoio à Decisão; 3. Modelagem Sistêmica; 4. Políticas Públicas de Logística e Transporte; 5. Exportação Agrícola..

(4) 4. ELDEMIR PEREIRA DE OLIVEIRA. MODELO CONCEITUAL DE UM SISTEMA DE APOIO À DECISÃO, PARA GESTORES DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE EM CANAIS DE EXPORTAÇÃO AGRÍCOLA.. Esta Tese foi julgada e aprovada para a obtenção do grau de Doutor em Engenharia de Produção no Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção da Universidade Federal de Santa Catarina.. Florianópolis, _____ de ____________ de 2007.. ________________________________ Prof. Antônio Sérgio Coelho, Dr.. ________________________________ Prof. Amir Mattar Valente, Dr.. Coordenador do Programa. Orientador. ________________________________ Profa. Mirian Buss Gonçalves, Dra.. ________________________________ Prof. Antônio Galvão N. Novaes, Dr.. Moderadora. Examinador. ________________________________ Profa. Monica Maria Mendes Luna, Dra.. ________________________________ Prof. Eunice Passaglia, Dra.. Examinadora. ________________________________ Prof. Jovane Medina Azevedo, Dr. Examinador Externo. Examinadora. ________________________________ Prof. João de Deus Guerreiro Santos, Dr. Examinador Externo.

(5) 5. A Deus, Fonte de Luz do Universo.. A meus pais Mário e Zulmira, Exemplos de vida com dignidade.. À Selma Laís, Companheira, na essência do significado: Aquela que compartilha todos os meus momentos... ...no dia-a-dia, no amor e na vida; e. Aos meus filhos Paulo Tarso, João Victor e Ana Victória, Nos quais me encontro, às vezes me perco, ...mas sempre me completo..

(6) 6 AGRADECIMENTOS Todo trabalho, quando chega ao fim, incorpora em torno de si uma história de vida de renúncia e abnegação do autor e dos seus familiares próximos, como também, da colaboração e apoio de pessoas, sem as quais, certamente não seria possível a sua realização. Esse desprendimento lança sobre o trabalho uma aura de lembrança e reconhecimento àqueles que contribuíram com o desfecho dessa missão, desde a simples palavra de estímulo e encorajamento até a disponibilidade para o papel árido e árduo de orientação. Assim sendo, pedindo desculpas às pessoas e entidades que, porventura, não venha mencionar nesta página, muito me honra agradecer: •. À Universidade Federal de Mato Grosso pela minha liberação ao Curso de Doutorado visando melhorar a qualificação do seu quadro de docentes.. •. Ao Programa de Pós-Gradução em Engenharia de Produção da UFSC, pela oportunidade de realização do Curso de Doutorado;. •. Ao Conselho Nacional de Pesquisas – CNPq, pelo apoio financeiro como bolsista no Programa de Doutorado.. •. Ao Professor Dr. Antonio Galvão Novaes, um verdadeiro mestre, amigo e irmão, pelo aceite e inestimável apoio nesse Programa de Pós-Graduação;. •. Ao Professor Dr. Amir Mattar Valente, pelo desprendimento e competência incomparáveis no difícil ofício de orientação, além da peculiar amizade;. •. Ao colega e amigo Wilson Antônio Auerswald, pela prova inequívoca de uma verdadeira amizade nesse e em outros momentos de vinha vida;. •. Aos professores do curso, de um modo geral, pela importante contribuição na transferência de novos conhecimentos, de uma forma dedicada e cortês;. •. Ao Doutor Macul Chraim, pela colaboração na análise exímia e sugestões oportunas no texto; e aos amigos Sílvio dos Santos, Edson Bez, Jorge Campos, Henrique Blois, Rubson, Lisandra, Daniela, Brunno, Enzo, e tantos outros com os quais tive a oportunidade de conviver nesse curso.. •. Aos servidores da Secretaria do PPGEP e do LABTRANS pela solicitude no atendimento às minhas demandas de aluno do programa;. •. Por fim, agradeço à FAMATO e à APROSOJA pelo precioso apoio e a todos aqueles que de uma forma ou de outra colaboraram com o meu trabalho..

(7) 7. ALGO PARA SE PENSAR (Nelson Mandela) Nosso maior medo não é o de sermos inadequados. Nosso maior medo é o de sermos poderosos além da medida. É nossa luz, não nossa escuridão, o que mais nos apavora. Perguntamos a nós mesmos: Quem sou eu para ser brilhante, esplêndido, talentoso e fabuloso? Na verdade, por que você não seria? Você é um filho de Deus. Bancar o pequeno não serve ao mundo. Nada nos esclarece no sentido de nos diminuirmos, para que outras pessoas não se sintam inseguras em torno de nós. Nascemos para tornar manifesta a glória de Deus que está dentro de nós. Ele não está em alguns de nós: está em todos nós. E quando deixamos nossa própria luz brilhar, inconscientemente damos a outras pessoas permissão para fazer o mesmo. Quando. nos. libertamos. de. nosso. próprio. medo,. nossa. presença. automaticamente liberta outros. (extraído do Discurso de Posse de 1994).

(8) 8 RESUMO Nos últimos 50 anos, o valor comercializado nas exportações mundiais cresceu mais de 100 vezes, saltando de uma cifra de US$ 60 bilhões em 1950 para valores atuais superiores a US$ 6 trilhões; sendo que a participação brasileira nesse montante gira em torno de 1%, conforme informa o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior – MDIC (2006). Tal situação está exigindo, das instituições governamentais, políticas públicas que promovam melhorias nos serviços de logística, modernizando sua infra-estrutura, de modo a torná-la eficiente e a possibilitar o transporte dos produtos a menores custos operacionais nas principais rotas de exportação. Esta infra-estrutura inclui, além das vias, as facilidades intermodais e elos de comunicação entre os diversos modos. Neste trabalho, propõe-se elaborar um modelo conceitual de apoio à tomada de decisão, no nível estratégico, para gestores de logística e transporte em canais de exportação agrícola, visando selecionar a melhor rota dentre as alternativas disponíveis na infraestrutura logística na perspectiva de se obter vantagens em termos de redução dos custos logísticos totais. A abordagem do problema é feita sob uma visão sistêmica, adotando-se a metodologia multi-critério na qual foram considerados os principais agentes e organizações, governamentais e do setor privado, que atuam nos canais de exportação agrícola. Utilizando-se dos fundamentos da modelagem de apoio à decisão, o sistema de apoio à decisão – SADGESTOR, apresentado neste trabalho, se baseia nas preferências manifestadas pelos gestores, conforme suas percepções individuais de utilidade, sobre os atributos que qualificam um serviço de transporte multimodal da cadeia logística do sistema exportador de produtos agrícolas. Nesse modelo o objetivo estratégico é oferecer aos gestores de logística um referencial de indicadores sobre as alternativas rotas dos corredores de transporte multimodal segundo as prioridades apontadas nos resultados de aplicação do modelo. A aplicabilidade do modelo foi avaliada num estudo sobre a exportação da soja de um pólo produtor, situado na região médio norte do Estado de Mato Grosso – Brasil. Palavras-Chaves: Logística e Transporte; Sistema de Apoio à Decisão; Modelagem Sistêmica; Políticas Públicas de Logística e Transporte; Exportação Agrícola..

(9) 9 ABSTRACT On the last 50 years, the amount traded at the world’s export market has increased by over 100 times, jumping from about US$ 60 billion in 1950 to current values greater than US$ 6 trillion, in which Brazilian’s share stays around 1%, according to the Development, Industry and International Commerce Ministry – MDIC (2006). This situation demands from the government institutions some public policies that promote improvements on the logistic services, modernizing its structure, in order to make it more efficient and allow the transportation of the products with lower operational costs at the main exportation routes. This infrastructure includes, beside the paths, the inter-modal facilities and the communication links among the several modes. This work proposes to elaborate a conceptual model of decision making support, on the strategic level, to logistics and transport managers on agrarian exportation channels, intending to select the best route among the available alternatives in the logistic infrastructure in order to obtain advantages in terms of total logistic costs reduction. The approach of the problem is made under a systemic vision, adopting the multi-criteria methodology in which the main agents and organizations were considered, both from public and private sectors, which act on the agrarian export channels. Using the fundamentals of decision support modeling, the decision support system - SADGESTOR, presented in this work, is based on the preferences revealed by the managers, according to their individual perceptions of utility, on the attributes that qualify multi-modal transport service of the agrarian products export system’s logistic chain. On this model, the strategic objective is to offer to the logistic managers a reference of pointers about the different routes of the multi-modal transport corridors according to the priorities indicated on the results of the model’s application. The applicability of the model was evaluated in a study about the exportation of soy bean from a producing pole, located at the center-north region in Mato Grosso – Brazil. Keywords: Logistics and Transport; Decision Support System; Systemic Modelling; Transport and Logistics Public Policies; Agricultural Exportation..

(10) 10 LISTA DE FIGURAS. Figura 2.1 – A função dos modelos, Walliser (1997). ..........................................38 Figura 2.2 – Visão construtivista do processo de modelagem conceitual........41 Figura 2.3 – Exemplo de Estrutura Hierárquica...................................................47 Figura 4.1 – Como os intermediários reduzem o custo do contato de mercado entre fornecedor e cliente......................................................................................83 Figura 4.2 – Articulação das Instituições e Organizações que interagem no Sistema de “Agro-Negócio” do Brasil ..................................................................86 Figura 4.3 – Agentes envolvidos no processo de tomada de decisão logística de uma cadeia de transporte multimodal em canais de exportação. ................98 Figura 5.1 – Esboço dos cálculos dentro do SMILE .........................................105 Figura 5.2 – Classificação dos Sistemas de Apoio à Decisão (SAD)...............105 Figura 5.3 – Estrutura conceitual de modelagem do sistema de apoio à decisão para gestores de logística - SADGESTOR ...........................................109 Figura 6.1 – Pólos Produtores de Soja no Brasil...............................................122 Figura 6.2 – Distribuição dos produtos ao longo da Cadeia do Complexo Soja no Brasil – ano 2005 (em mil ton.) ......................................................................124 Figura 6.3 – Mapa indicativo da área em estudo (contornada pela linha azul)125 Figura 6.4 – Armazéns Cadastrados em Mato Grosso. Fonte CONAB, 2006. .127 Figura 6.5 – Corredores de Exportação do Complexo Soja .............................128 Figura 6.6 – Canais de Exportação de Mato Grosso (Contexto Atual). ...........130 Figura 6.7 – Rede Viária dos Corredores de Exportação de Mato Grosso......131 Figura 6.8 – Mapa indicativo dos investimentos do PAC na Região NORTE..135 Figura 6.9 – Mapa indicativo dos Investimentos do PAC na Região CentroOeste .....................................................................................................................136 Figura 6.10 – Mapa do Projeto da Ferrovia Setentrional...................................137 Figura 6.11 – O Método AHP na construção do SADGESTOR. ........................147 Figura 6.12 – Estrutura Hierárquica do método AHP adotada para a aplicação do Modelo SADGESTOR......................................................................................149 Figura 6.13 – Hierarquia adotada para a aplicação do modelo SADGESTOR.157 Figura 6.14 – Gráfico de sensibilidade das prioridades dos atributos, na avaliação de cada uma das alternativas de rotas..............................................159.

(11) 11 Figura 6.15 – Gráfico de Sensibilidade da importância dos atributos, em relação às alternativas de rotas. .........................................................................160 Figura 6.16 – Gráfico de sensibilidade das prioridades dos atributos, na avaliação de cada uma das alternativas de rotas..............................................165 Figura 6.17 – Gráfico de Sensibilidade da importância dos atributos, em relação às alternativas de rotas. .........................................................................166 Figura A.1 – Página inicial com a apresentação dos atributos, alternativas de rotas analisadas e informações sobre o Sistema de Apoio à Decisão para Gestores de Logística – SAGESTOR. .................................................................190 Figura A.2 – Exemplo de análise comparativa, para a par, entre os atributos do atributo custo de transporte e rapidez, na escala numérica. ...........................191 Figura A.3 – Exemplo de análise comparativa, para a par, entre os atributos rapidez e experiência anterior, na escala numérica..........................................192 Figura A.4 – Exemplo de análise comparativa, para a par, entre os atributos freqüência de viagens e experiência anterior, baseando-se nos significados dos valores da escala numérica. ........................................................................193 Figura A.5 – Exemplo de análise comparativa, para a par, entre os atributos custo de transporte e nível de serviço, baseando-se nos significados dos valores da escala numérica.................................................................................194 Figura A.6 – Exemplo de análise comparativa, para a par, entre os atributos rapidez e experiência anterior, indicando-se, graficamente as diferenças de pesos atribuídos...................................................................................................195 Figura A.7 – Exemplo de análise comparativa, para a par, entre os atributos freqüência de viagens e experiência anterior, indicando-se, graficamente as diferenças de pesos atribuídos...........................................................................196 Figura A.8 – Síntese dos resultados da análise das alternativas de rotas, cujas indicações - tipo barra, mostram os valores obtidos para as prioridades de escolha, a partir da análise dos atributos. .........................................................197 Figura A.9 – Indicação gráfica (tipo barra) das prioridades atribuídas às alternativas de rotas, na análise de escolha, considerando o atributo custo de transporte..............................................................................................................198 Figura A.10 – Indicação gráfica (tipo barra) das prioridades atribuídas às alternativas de rotas, na análise de escolha, considerando o atributo nível de serviço...................................................................................................................199.

(12) 12 Figura A.11 – Indicação gráfica (tipo barra) das prioridades atribuídas às alternativas de rotas, na análise de escolha, considerando o atributo segurança. ............................................................................................................200 Figura A.12 – Indicação gráfica (tipo barra) das prioridades atribuídas às alternativas de rotas, na análise de escolha, considerando o atributo modal.201 Figura A.13 – Indicação gráfica (tipo barra) das prioridades atribuídas às alternativas de rotas, na análise de escolha, considerando o atributo rapidez.202 Figura A.14 – Indicação gráfica (tipo barra) das prioridades atribuídas às alternativas de rotas, na análise de escolha, considerando o atributo freqüência de viagens..........................................................................................203 Figura A.15 – Indicação gráfica (tipo barra) das prioridades atribuídas às alternativas de rotas, na análise de escolha, considerando o atributo experiência anterior. ............................................................................................204 Figura A.16 – Gráfico comparativo de desempenho entre as alternativas de rotas, em relação a todos os atributos considerados na análise. ...................205 Figura A.17 – Indicações gráficas de desempenho, confrontando-se as prioridades resultadas das análises sobre os atributos e sobre as alternativas consideradas. .......................................................................................................206 Figura A.18 – Exemplo de análise dos atributos, comparando-se duas alternativas de rotas: Rota 1 e Rota 2. ...............................................................207 Figura A.19 – Exemplo de análise dos atributos, comparando-se duas alternativas de rotas: Rota 1 e Rota 6. ...............................................................208 Figura A.20 – Detalhamento dos valores obtidos para as prioridades de escolha da Rota 1, para todos os atributos considerados. ..............................209 Figura A.21 – Detalhamento dos valores obtidos para as prioridades de escolha da Rota 2, para todos os atributos considerados. ..............................210 Figura A.22 – Detalhamento dos valores obtidos para as prioridades de escolha da Rota 3, para todos os atributos considerados. ..............................211 Figura A.23 – Detalhamento dos valores obtidos para as prioridades de escolha da Rota 4, para todos os atributos considerados. ..............................212 Figura A.24 – Detalhamento dos valores obtidos para as prioridades de escolha da Rota 5, para todos os atributos considerados. ..............................213 Figura A.25 – Detalhamento dos valores obtidos para as prioridades de escolha da Rota 6, para todos os atributos considerados. ..............................214.

(13) 13 LISTA DE TABELAS. Tabela 2.1 - Tipos de Modelagem Analítica e Atividades....................................56 Tabela 2.2 - Comparação entre Sistema de Informação Gerencial e Sistema de Apoio à Decisão .....................................................................................................57 Tabela 6.1- Áreas plantada e colhida, quantidade produzida, rendimento médio; e Valor da produção de Soja (em grão) nas Regiões e respectivas Unidades da Federação do Brasil no ano de 2005. ...........................................123 Tabela 6.2 – Área do Município, População, Área plantada, Quantidade produzida, Produtividade média e Valor da produção de soja (em grão), nos municípios localizados na área em estudo, no ano de 2005. ...........................126 Tabela 6.3 – Capacidade de Armazenagem: Armazéns Cadastrados pela CONAB (em toneladas) ........................................................................................127 Tabela 6.4 – Exportações de soja (em grãos) do pólo de Sorriso (MT), nos anos de 2005 e 2006.............................................................................................129 Tabela 6.5 – Destino das Exportações do pólo de Sorriso (MT) em 2006. ......129 Tabela 6.6 – Resumo dos resultados da análise de conteúdo de artigos científicos usando a palavra ou medida de enumeração do termo. ................138 Tabela 6.7 – A escala fundamental de medição para a comparação par a par.151 Tabela 6.8 – Síntese dos Resultados das Avaliações medidas em percentuais (%) de prioridades dos atributos na qualificação das alternativas..................159 Tabela 6.9 – Importância dos atributos em relação às alternativas de rotas consideradas, medida em percentuais (%) de prioridade (Cenário)................160 Tabela 6.10 – Síntese dos resultados das avaliações medidas em percentuais (%) de prioridades dos atributos na qualificação das alternativas.(Cenário) .165 Tabela 6.11 – Importância dos atributos em relação às alternativas de rotas consideradas, medida em percentuais (%) de prioridade (Cenário)................166.

(14) 14 SUMÁRIO. 1 INTRODUÇÃO .....................................................................................................19 1.1 Considerações iniciais ..................................................................................19 1.2 Contextualização do Problema .....................................................................20 1.2.1 O Tema: Logística em Canais de Exportação..........................................20 1.2.2 O Fenômeno: logística em canais de exportação agrícola.......................22 1.2.3 O Problema ..............................................................................................23 1.3 Justificativa e Importância do Estudo..........................................................24 1.4 Objetivos.........................................................................................................29 1.4.1 Objetivo Geral ..........................................................................................29 1.4.2 Objetivos Específicos ...............................................................................29 1.5 Hipóteses ........................................................................................................30 1.6 Metodologia da Pesquisa ..............................................................................30 1.6.1 Bases Filosóficas .....................................................................................30 1.6.2 Método .....................................................................................................31 1.6.3 Técnica: Abordagem Sistêmica................................................................32 1.6.4 Procedimentos Técnicos e Metodológicos ...............................................33 1.7 Resultados Esperados...................................................................................34 1.8 Conteúdo do Trabalho ...................................................................................34 2 ASPECTOS CONCEITUAIS DOS MODELOS DE APOIO À TOMADA DE DECISÃO .................................................................................................................36 2.1 Introdução.......................................................................................................36 2.2 Conceitos sobre Modelos..............................................................................37 2.3 Abordagem Sistêmica de um Processo de Apoio à Tomada de Decisão .40 2.3.1 Formas de tomada de decisão .................................................................42.

(15) 15 2.3.2 Tipos de decisões organizacionais...........................................................42 2.4 Abordagens Multi-critério para o Desenvolvimento de Sistemas de Apoio à Decisão .....................................................................................................43 2.4.1 AHP (Analytic Hierarchy Process)............................................................45 2.4.2 MACBETH (Measuring Attractiveness by a Categorical Based Evaluation Technique) ........................................................................................48 2.4.3 MCDA (Multiple Criteria Decision Aid)......................................................49 2.4.4 Metodologia SODA (Strategic Options Development and Analysis).........50 2.6 As Informações e o Apoio à Decisão ...........................................................53 2.7 Sistemas de Apoio à Decisão (SAD).............................................................54 2.7.1 Introdução ................................................................................................54 2.7.2 Sistema de Apoio à Tomada de Decisão no Transporte Multimodal........57 3 POLÍTICAS PÚBLICAS DE LOGÍSTICA E TRANSPORTES .............................60 3.1 Introdução.......................................................................................................60 3.2 Fundamentos Lógicos para o Envolvimento Governamental na Logística e Transporte de Cargas.........................................................................61 3.3 O Foco das Políticas Públicas & Instrumentos ...........................................63 3.4 Políticas Públicas de Logística e Transporte instituídas por outros países do mundo....................................................................................................65 3.5 Políticas Públicas de Logística e Transporte no Brasil ..............................69 3.5.1 O Contexto Histórico ................................................................................69 3.5.2 Atuais Políticas Públicas Brasileiras direcionadas à Logística e Transporte e Atividades de Exportação ..............................................................74 3.5.3 Políticas Públicas relacionadas ao tema da pesquisa no Estado de Mato Grosso .......................................................................................................77 4 A LOGÍSTICA EM CANAIS DE EXPORTAÇÃO .................................................79 4.1 Introdução.......................................................................................................79 4.2 Aspectos Conceituais da Logística em Canais de Exportação..................80.

(16) 16 4.3 Canais de exportação agrícola......................................................................81 4.3.1 Introdução ................................................................................................81 4.3.2 Aspectos Conceituais sobre Canais de Exportação.................................82 4.3.3 Agentes que Atuam em Canais de Exportação Agroindustrial.................84 4.3.4 Corredores de Exportação .......................................................................93 4.4 Situações que envolvem a Tomada de Decisão de Logística numa Cadeia de Transporte Multimodal.........................................................................96 5 MODELAGEM CONCEITUAL DE UM SISTEMA DE APOIO À DECISÃO PARA GESTORES DE LOGÍSTICA - SADGESTOR .......................................................103 5.1 Introdução.....................................................................................................103 5.2 Aportes Teóricos e Práticos........................................................................104 5.3 Estrutura de desenvolvimento do Sistema de Apoio à Decisão para Gestores de Logística - SADGESTOR ................................................................107 5.3.1 Descrição dos elementos dispostos no Domínio do Problema. .............110 5.3.2 Descrição do elemento componente do Domínio Humano ....................113 5.3.3 Descrição do componente do Domínio da Tecnologia de Informação ...114 5.4 Considerações Finais ..................................................................................115 6 APLICAÇÃO DO SISTEMA DE APOIO À DECISÃO PARA GESTORES DE LOGÍSTICA – SADGESTOR, NUMA REGIÃO DE MATO GROSSO. ..................117 6.1 Introdução.....................................................................................................117 6.2 Procedimentos relativos ao Domínio do Problema...................................117 6.2.1 O Problema: Apoio à Decisão Logística.................................................117 6.2.2 Descrição das Atividades de Gestão Logística ......................................119 6.2.3 Caracterização do Ambiente Logístico...................................................119 6.2.4 Identificação e seleção dos atributos e alternativas aplicados no Processo Decisório. ..........................................................................................138 6.2.5 Tomada de Decisão, Solução e Implementação. ...................................144.

(17) 17 6.3 Procedimentos relativos ao Domínio Humano ..........................................144 6.4 Procedimentos relativos ao Domínio da Tecnologia de Informação.......145 6.5 Análise dos procedimentos do modelo precedentes à Apresentação dos Resultados de Aplicação do Modelo...........................................................153 6.6 Apresentação e Análise dos Resultados ...................................................155 6.6.1 Síntese dos Resultados .........................................................................156 6.6.2 Análise e Discussão ...............................................................................158 6.6.3 Simulação de Cenário ............................................................................163 7 CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES ..............................................................167 7.1 Quanto aos objetivos e hipóteses ..............................................................167 7.2 Quanto ao caráter científico da tese...........................................................170 7.3 Quanto ao desenvolvimento e aplicação do modelo ................................171 7.4 Quanto às perspectivas de continuidade e evolução deste trabalho......173 7.5 Considerações finais ...................................................................................174 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS......................................................................175 ANEXO A – RESULTADOS DA APLICAÇÃO DO MODELO OBTIDO DO PROCESSO DE HIERARQUIA ANALÍTICA, UTILIZANDO A FERRAMENTA COMPUTACIONAL EXPERT CHOICE. ................................................................188 APÊNDICE A – TIPOLOGIA DOS MODELOS DE TRANSPORTE DE CARGA EXISTENTES .........................................................................................................214 A.1 Modelos Econométricos ..............................................................................214 A.2 Modelos de Rede..........................................................................................215 A.3 Revisão dos Modelos de Transporte de Cargas........................................216 A.3.1 Os Modelos Anteriores (1969-1980) ......................................................217 A.3.2 Modelo de Equilíbrio de Rede de Transporte de Cargas ......................219 A.3.3 Análise da Rede de Transporte de Cargas do Arizona (1987)..............220 A.3.4 Rede Estratégica de Análise de Transporte (STAN, 1990) ...................221.

(18) 18 A.3.5 Modelo de Agricultura Ampliado do Kansas (1992) ..............................224 A.3.6 Modelo de Fluxo de Commodities de Alberta (1993) ............................224 A.3.7 Modelo de Previsão de Transporte por Caminhões para todo o estado de Iowa (1994) ..................................................................................................226 A.3.8 Modelo de Transporte Rodoviário de Cargas para todo o Estado do Michigan (1996) ................................................................................................227 A.3.9 Modelo Estendido de Wisconsin (1996) ................................................228 A.3.10 Modelo de Fluxo de Commodity de Indiana (1997)..............................230 A.3.11 Modelo de Transporte Rodoviário de Cargas de Massachusetts – USA (1998) ...................................................................................................231 A.3.12 Modelo de Previsão de Transporte de Cargas estendido de Iowa – USA (1998) .......................................................................................................232 APÊNDICE B – QUESTIONÁRIO APLICADO NAS ENTREVISTAS ...................236.

(19) 19 1 INTRODUÇÃO. 1.1. Considerações iniciais. Cada vez mais, o processo de globalização dos negócios vem incrementando o fluxo internacional de mercadorias, e está requerendo dos governos, políticas públicas e ações, no sentido de se promover melhorias nos serviços de transporte e logística nos canais de exportação. Entende-se que, a modernização dos serviços logísticos e da infra-estrutura de transporte, aumenta a eficiência e minimiza o custo das operações nos corredores de exportação. Tais intervenções na infra-estrutura incluem, também, melhorias nas facilidades e elos de comunicação, tornando-os mais eficazes na integração entre os diversos modos de transporte. Fonseca (1997) destaca que: “As organizações governamentais e empresariais que atuam em canais de exportação, não podem ignorar as mudanças no mercado internacional. Em decorrência da globalização, essas organizações são levadas a agir com mais rapidez e a promover inovações, para disponibilizar os produtos e serviços no mercado mundial. No entanto, para que um sistema produtivo seja de fato competitivo, faz-se necessário estabelecer relações de cooperação entre os diversos agentes econômicos (fornecedores, produtores, transportadores, comerciantes, órgãos públicos e outras instituições privadas) envolvidos numa atividade, como a de exportação agro-industrial, por exemplo”.. Um sistema exportador pode também aumentar sua competitividade, através de ganhos com a distribuição das mercadorias, caso disponha de recursos logísticos que possibilite transportá-las e entregá-las em bom estado, nos locais e prazos estabelecidos. A logística tem, portanto, um valor estratégico no comércio internacional, pois a ela se atribui a organização de todas as tarefas que sincronizam os exportadores com os importadores, desde a disponibilidade dos produtos para o transporte até as condições adequadas de entrega. A formulação de uma estratégia logística para os mercados internacionais apresenta uma dinâmica de decisões fundamentada numa “lógica de situação” e determinada pelo contexto do sistema exportador (incluindo governo, empresas e clientes), o que torna o processo decisório bastante complexo. Esta complexidade decorre da quantidade de parâmetros a analisar para se tomar uma boa decisão. Tal.

(20) 20 atitude requer um conhecimento amplo do sistema, de tal forma a poder explicar o seu comportamento e contar com alternativas qualificadas de solução a seus eventuais problemas. Nesta análise, fica evidente a necessidade de uma visão sistêmica para se definir e elaborar instrumentos capazes de auxiliar a tomada de decisão em tempo hábil e na qualidade requerida. Partindo dessas premissas, este trabalho se propõe a elaborar um modelo de apoio à tomada de decisão, no nível estratégico, para gestores de logística e transporte em canais de exportação agrícola. O modelo aqui apresentado pretende fornecer aos gestores de logística, um referencial sugestivo de análise dos parâmetros e variáveis de um sistema de transporte, auxiliando-os na escolha da melhor rota dentre as alternativas disponíveis nos corredores de transporte multimodal (vias e terminais) que servem aos canais de exportação, buscando-se a redução dos custos logísticos totais.. 1.2. Contextualização do Problema. 1.2.1 O Tema: Logística em Canais de Exportação. Uma visão macro é essencial no tratamento de sistemas complexos, como o que envolve os canais de exportação. Isto implica numa abordagem sistêmica, cuja análise deve considerar a estrutura dos serviços de transporte multimodal e intermodal de cargas e seus componentes conexos, bem como, sua interação dinâmica com outras atividades num ambiente de organização próprio, porém, articulados em função de um objetivo comum. Um determinado produto agrícola, por exemplo, desde a sua produção até a sua colocação no mercado, requer um sistema logístico que compreende a integração das atividades de produção e estoque com o sistema de transporte. Fonseca (1997) afirma que entre as fontes de produção e o mercado de consumo final estabelece-se um sistema de distribuição física, cujas operações (transporte, armazenamento, fracionamento, comunicação e outras) são necessárias para ajustar tais funções no valor, no tempo e no espaço. A existência de uma interrelação muito estreita entre essas atividades deu origem aos processos de.

(21) 21 administração integrada e de formulação de estratégias sistêmicas, atualmente denominados de Logística. A logística é um conceito gerencial moderno e seu surgimento na gestão empresarial se confunde com o início da atividade econômica organizada. Dornier et al (2000) afirmam que “a logística é a gestão de fluxo entre funções de negócios”. A partir desse conceito, surgiram dois conjuntos de mudança: o primeiro de ordem econômica e o segundo de ordem tecnológica. As mudanças econômicas fizeram surgir novas exigências competitivas, enquanto que as mudanças tecnológicas tornaram possível um gerenciamento mais eficiente e eficaz das operações logísticas. Com estas mudanças, a logística não é mais vista como uma simples atividade operacional, mas sim como uma atividade estratégica e fonte potencial de vantagem competitiva. De acordo com Hesse & Rodrigue (2004), o transporte cumpre uma das principais funções na logística, pois, além de representar a maior parcela dos custos logísticos, cerca de 60%, ele é fundamental para se obter um diferencial competitivo no serviço ao cliente. Embora sua importância esteja ligada às dimensões de tempo e lugar, o transporte continua sendo essencial para se atingir o objetivo logístico, ou seja, fornecer o produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no lugar certo e ao menor custo possível. Novaes (2001, p.53) enfatiza que: “A estratégia logística para redução dos custos no transporte, assenta-se em três principais ações. A primeira se refere à desregulamentação do setor dos transportes, o que elimina muitos entraves na fluidez do tráfego e, conseqüentemente, racionaliza a oferta. A segunda diz respeito às possibilidades crescentes do uso do transporte multimodal e intermodal que, além de reduzir os custos, não prejudica e até pode melhorar os níveis de serviço exigidos pelo cliente. A terceira se baseia na Tecnologia de Informação, a qual possibilita um melhor aproveitamento da frota, do pessoal e das instalações fixas”.. Portanto, na escolha do tema “logística em canais de exportação”, levou-se em conta que, a utilização de conhecimentos logísticos aliada a um sistema de apoio à tomada de decisão, no nível estratégico, pode contribuir com os gestores de logística e transporte, na busca de soluções que promovam a melhoria da eficiência dos serviços e da infra-estrutura logística utilizada pelos canais de exportação e, até mesmo, gerem vantagens competitivas para os produtos aí comercializados..

(22) 22 1.2.2 O Fenômeno: logística em canais de exportação agrícola. No setor agrícola brasileiro, um progresso significativo tem sido observado no desenvolvimento e disseminação do conhecimento das técnicas de produção e de redução de custos, dentro das unidades produtoras e industriais brasileiras. Com isso, essas unidades se tornaram competitivas em relação a outros países, graças à tecnologia já disponível e às pesquisas realizadas por instituições públicas e privadas nacionais. Contudo, sabe-se que o potencial do mercado mundial é bastante amplo, com muito ainda a ser explorado. Porém, ao longo de muitos canais de exportação, como o de commodities, por exemplo, o produto brasileiro defrontase com importantes gargalos, devidos especialmente à infra-estrutura dos transportes. Cumprindo uma função importante nesse contexto, de acordo com Lambert & Stock (1998), a logística visa a facilitar o fluxo de produtos, desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final, assim como, dos fluxos de informação que colocam os produtos em movimento, com o propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes a um custo razoável. Daskin (1985) afirma que “a logística amplia os aspectos físicos de um sistema, não se restringindo aos veículos, armazéns, depósitos e redes de transportes. Ela avança também para os aspectos gerenciais e da informação que integram a análise logística, através da teleinformática e dos processos gerenciais de controle”. Dessa forma, o fenômeno da logística em canais de exportação agrícola pode ser observado e estudado sob uma visão sistêmica. Na concepção do modelo, buscou-se analisar as informações mais relevantes, consideradas pelos gestores de logística e transporte, no processo de tomada de decisão. A partir disto, se obterá um quadro de informações, obtidos pela análise do sistema, que servirá de referencial sugestivo nas decisões que, uma vez implementadas, poderão contribuir para a melhoria da eficiência do sistema..

(23) 23 1.2.3 O Problema. As relações dinâmicas entre o fluxo físico de produtos e a economia devem ser bem entendidas, incluindo retro-informações apropriadas entre os mercados de bens e serviços em diferentes níveis. O desenvolvimento de sistemas de apoio à decisão auxiliaria nesse entendimento, em particular quando o gerenciamento estratégico ou análise de políticas públicas requerem um esboço sistemático dos impactos de certas mudanças no sistema. Vale notar que o uso do termo sistema implica que a informação sobre estas atividades seria concernente às questões estruturais (sobre os elementos do sistema como infra-estrutura e regiões), questões funcionais (relacionadas ao comportamento de escolha econômica das firmas) e questões relacionadas às dinâmicas de mercado concernentes. Ressalta-se que as necessidades de informação diferem para o setor público e privado, em termos de incertezas envolvidas, os instrumentos disponíveis e as medidas de desempenho. Os instrumentos disponíveis para o setor privado focalizam primariamente sobre os investimentos e a tomada de decisão geralmente considera o ambiente de produção e gerenciamento da cadeia de abastecimento. Por outro lado, os tomadores de decisões governamentais podem apelar para instrumentos de políticas fiscais e reguladoras. De acordo com Tavasszy et al (1998), um sistema de apoio à tomada de decisão para gestores de logística e transporte deve resultar de um processo analítico de informação quantitativa e descritiva dos fluxos de transporte, tratado como uma questão de nível estratégico e produzido dentro de um conjunto de suposições concernentes à atividade econômica, em geral; e ao sistema de transporte e logística, em particular. O processo de globalização tem gerado, nas últimas décadas, um forte crescimento do comércio internacional. As principais forças direcionadoras que impulsionam este crescimento são a expansão da economia global e a flexibilização das barreiras comerciais. Este fato, em conseqüência, vem exigindo uma reformulação dos padrões de comércio e fluxos físicos nos mercados mundiais. O desenvolvimento do comércio internacional é influenciado pelo interesse das grandes e complexas redes empresariais na exploração das diferenças dos.

(24) 24 custos de mão-de-obra e na disponibilidade de matéria-prima em determinados países do mundo. Freqüentemente, a logística é mencionada como uma terceira força direcionadora do processo de crescimento do comércio internacional. Portanto, as medidas de resistência entre regiões não mais consideram, apenas, a distância e os custos de transporte. Além disso, introduz-se o conceito de custos logísticos totais, ou seja, os custos não somente refletem os elementos relacionados ao transporte, mas todos os custos logísticos relevantes que, também, incluem: armazenagem, manuseio, inventário e elos de transferência intermodal da cadeia de transporte. A logística, como uma competência de negócio, busca ir ao encontro da satisfação dos clientes, a um nível mínimo de custos (logísticos). Na literatura de gestão logística é enfatizada a possibilidade de se encontrar eficiência e efetividade simultaneamente. A eficiência é interpretada como a minimização dos custos logísticos; e a efetividade se estende ao alcance da satisfação dos clientes. Nesse sentido, considerando os aspectos supramencionados, constatou-se a necessidade de se elaborar um modelo conceitual de apoio à decisão, no nível estratégico, para subsidiar os gestores de logística e transporte, nas decisões de escolha entre as alternativas de rotas disponíveis para acesso aos canais de exportação de produtos agrícolas. Com esse modelo, construído a partir do conhecimento logístico e das características do ambiente organizacional, que envolvem o funcionamento da cadeia de logística e transporte num canal exportador, espera-se responder à seguinte questão: É possível disponibilizar um modelo conceitual de apoio à tomada de decisão, no nível estratégico, aos gestores de logística e transporte, para servir como referência sugestiva às suas decisões relacionadas às atividades que envolvem a movimentação de produtos em canais de exportação agrícolas, com vistas à redução dos custos logísticos totais?. 1.3. Justificativa e Importância do Estudo. Uma das motivações para o desenvolvimento deste trabalho vem da percepção do esforço que o Brasil está implementando na direção de ampliar suas.

(25) 25 exportações. É importante observar que, para esse objetivo ser alcançado, deve-se reduzir as despesas totais de produção e distribuição dos bens de consumo, tornando-os mais competitivos e, conseqüentemente, despertando maior procura no mercado internacional. Um sistema logístico bem estruturado e integrado em suas diversas modalidades é fundamental para o incremento da eficiência na movimentação de cargas. Dessa forma, no estudo desse sistema, o aprofundamento da visão da logística é uma alternativa conceitual e prática de grande eficácia e capaz de auxiliar os gestores de logística e transporte na solução dos problemas enfrentados na exportação de produtos agrícolas para os mercados nacionais e estrangeiros. É fato notório que, nos últimos anos, tem-se observado no Brasil, uma sensível expansão das exportações, gerando, inclusive, sucessivos superávits financeiros na balança comercial. Castro (2003) afirma que um dos setores que mais tem contribuído para esta evolução é o setor agrícola. Nesse enfoque, ressalta-se, por exemplo, que o Estado de Mato Grosso é um dos estados potencialmente exportadores no setor da agroindústria e possui, ainda, grande capacidade de expandir a sua produção. Mato Grosso é hoje o maior produtor de soja e algodão do Brasil, além de ter o maior rebanho de gado bovino. No que diz respeito à soja acrescenta-se que as condições climáticas e de solo de Mato Grosso têm assegurado a maior produtividade desta cultura no Brasil (em torno de 18% acima da média nacional). Já estão presentes no Mato Grosso todos os grandes concorrentes do agro-negócio da soja: a Coinbra, a Bunge, a ADM e o Grupo Maggi, que opera uma unidade arrendada da Olvepar em Cuiabá. Ainda, segundo Castro (2003), até meados dos anos 90, o transporte da soja produzida em Mato Grosso e em outros estados da região Centro-Oeste era predominantemente realizado pela malha rodoviária tradicional. Todavia, a partir do final da década de 90, a infra-estrutura de transporte vem passando por significativa transformação, como resultado de políticas governamentais. Os impactos de investimentos no transporte ferroviário com aporte de recursos privados, em decorrência da privatização dos serviços, podem ser sentidos no barateamento do custo dos serviços de transporte, racionalização dos fluxos e abertura de novas vias de escoamento da produção. Estas mudanças vêm alterando a localização espacial e escalas de produção da soja e, mais recentemente, promovendo a retomada de.

(26) 26 investimentos na logística do grão, com a ampliação das plantas industriais, melhorias na infra-estrutura de armazenagem, transporte (rodoviário e fluvial) e terminais portuários. Contudo, segundo relato da Comissão de Logística do Agro-Negócio da ABIOVE – Associação Brasileira de Indústrias de Óleos Vegetais (junho de 2003), os custos de transporte da soja do interior aos portos exportadores ainda são praticamente o dobro dos custos praticados pela Argentina e Estados Unidos, o que torna os produtos brasileiros menos competitivos. Além disso, observa-se que, no Brasil, os custos portuários, também, correspondem ao dobro, em relação a esses países. Como desafio, a ABIOVE coloca que investimentos em logística são extremamente necessários, pois, “as recentes safras recordes tem posto o atual sistema de transportes do País no seu limite”. Se nada for feito, acrescenta a ABIOVE, o Agro-negócio Brasileiro, mesmo com o crescimento observado, estará seriamente comprometido. Portanto, é imprescindível uma melhoria substancial no transporte de grandes volumes, ou o Brasil não aproveitará a oportunidade de expandir sua produção e participação no comércio mundial. Assim, a ABIOVE propõe uma “Iteração e Cooperação” entre o Governo, transportadores e usuários (agro-negócio); para se buscar melhorias no sistema de transporte, no sentido de se garantir custos competitivos a partir de um sistema logístico eficiente que assegure aos produtores e exportadores brasileiros condições para enfrentar a acirrada competição internacional. RICARDO, economista inglês do século XIX, formulador da teoria das vantagens. comparativas,. defende. que. “o. comércio. internacional. beneficia. mutuamente os envolvidos nas transações”. O Brasil é um dos mais importantes produtores, exportadores e consumidores mundiais de soja em grão e seus derivados. Como possui uma riqueza enorme em recursos naturais, não restam dúvidas que essa abundância em recursos poderia explicar, em parte, suas vantagens comparativas. Hunt e Morgan (1995), ainda na linha da vantagem comparativa na competição, contribuem com uma comparação detalhada entre os fundamentos da competição do ponto de vista da teoria neoclássica e da teoria das vantagens comparativas. Esta comparação apóia também a explicação da criação da competitividade regional, a criação dos espaços de globalização, entendido através.

(27) 27 da ampliação de políticas públicas governamentais, investimentos em conhecimento e capital humano, investimentos privados em transportes, telecomunicações, equipamentos e maquinário, e não da competitividade regional herdada como um patrimônio natural. Na visão desses autores, a competição passa a ser estudada não mais apenas no âmbito das firmas, como explicado pela teoria neoclássica, mas no âmbito de países e regiões, como é o propósito desta pesquisa. Porém, Krugman (1994) alerta para os perigos da obsessão pela competição. Para esse autor, os três perigos reais de pensar e falar em competitividade, seriam os de se gastar perdulariamente recursos públicos para aumento da competitividade, a condução ao protecionismo econômico e às guerras comerciais que, segundo ele, poderia resultar em más políticas públicas, num espectro de assuntos importantes. PORTER, diferenciando seu referencial teórico da Teoria das Vantagens comparativas enunciado por RICARDO, coloca que, além dos custos mais baixos de produção, existem outras variáveis, pois deve-se levar em conta as diferentes formas de vantagem competitiva em diferentes indústrias, em lugar de depender de uma única e ampla fonte, custo de mão-de-obra ou economias de escala. A globalização da competição não nega o papel da nação sede na vantagem competitiva, mas muda o seu caráter. Isto significa que a tarefa não é explicada pelo fato de uma empresa, operando exclusivamente no país, tem êxito internacional, mas porque o país é uma base nacional mais ou menos desejável para competir numa indústria. De acordo com Porter, muitas vezes, a competitividade é influenciada por inovações tais como: novas tecnologias, novas necessidades do comprador, aparecimento de novo segmento de indústria, custo ou disponibilidade oscilante de insumos e mudanças nos regulamentos governamentais. Outras vezes, segundo Porter, as vantagens comparativas não apenas se relacionam aos custos de produção menores, mas também a inúmeros fatores que comporão o preço final do produto, como preços de frete até o destino, vantagens ou desvantagens fiscais, subsídios governamentais, escala de importação e outros.. Num mercado. globalizado, esses fatores tornam-se muito relevantes e, de certa forma, também anulam as vantagens comparativas de exclusividade do produto, realçando então as vantagens competitivas..

(28) 28 O Brasil é um país muito competitivo na produção agro-industrial, não havendo problemas de expansão da base territorial para o crescimento do agronegócio. A terra no Brasil ainda é abundante e muito barata, quando comparado a países da América do Norte, Europa e Ásia. As condições climáticas são excelentes, com regimes de chuvas e temperaturas regulares e bem distribuídas. Além disso, observa-se que, ao longo do tempo e, praticamente, sem grandes aumentos da ocupação territorial, a produção agrícola e agro-industrial vem obtendo ganhos expressivos de produtividade, face à utilização de novas tecnologias. No entanto, contrariando as questões das vantagens competitivas a que se refere Porter, os problemas que mais afetam atualmente o Brasil, diz respeito à sua infra-estrutura viária e equipamentos portuários. Isto vem se constituindo em sérios entraves à sua competitividade pela ausência de políticas públicas na implementação de soluções eficazes de logística e transporte. Como se pode constatar, muitas vezes uma vantagem competitiva acaba diminuindo ou mesmo se perdendo. No processo de ganho competitivo, margens líquidas de ganho podem ser incorporadas ao sistema produtivo brasileiro, beneficiando a atividade, gerando empregos, gerando maior circulação de capital, aumentando a demanda por produtos e serviços e reduzindo os custos, tanto para o mercado externo quanto para o mercado doméstico, apoiando o esforço de combate à inflação e à geração de divisas. Porém, infelizmente, perdem-se recursos por inconsistências dos sistemas de produção e, principalmente, no caso brasileiro, pela pouca eficiência do sistema de logística e transporte, decorrentes da falta de investimentos na infra-estrutura viária e equipamentos de apoio nos elos (transbordo, armazenagem, etc.) e terminais portuários. No intuito de contribuir para a melhoria da equação da competitividade dos produtos agrícolas no mercado internacional, no presente trabalho é desenvolvido um modelo conceitual de apoio à decisão, concebido sob uma visão sistêmica, para gestores de logística e transporte em canais de exportação, buscando-se a redução dos custos logísticos totais..

(29) 29 1.4. Objetivos. 1.4.1 Objetivo Geral. Desenvolver um modelo conceitual de apoio à tomada de decisão, no nível estratégico, para gestores de logística e transporte em canais de exportação agrícola, considerando as alternativas de infra-estrutura da cadeia multimodal e intermodal de transporte.. 1.4.2 Objetivos Específicos. Para se atingir o Objetivo Geral, é fundamental o cumprimento dos seguintes objetivos específicos: •. Identificar, através de uma análise da literatura técnica e científica sobre a modelagem de apoio à tomada de decisão, os princípios fundamentais em que deve se basear a elaboração de um modelo conceitual de apoio à decisão para gestores de logística e transporte em canais de exportação agrícola;. • Fundamentar, através de uma abordagem sistêmica, os aspectos conceituais de estruturação de um modelo de apoio à tomada de decisão em logística e transporte, considerando as percepções dos agentes e usuários que interagem na cadeia de transporte multimodal e intermodal de um canal de exportação agrícola; •. Aplicar a abordagem multi-critério, para identificar as opções de preferências manifestadas pelos gestores entrevistados, com base nas experiências vivenciadas e em função de critérios e atributos considerados pelos gestores no processo de tomada de decisões;. •. Realizar uma análise da sensibilidade do modelo tomando por base os percentuais de prioridade de escolhas dos atributos e alternativas, como também os índices de consistência indicados pelas avaliações comparativas, em relação aos principais parâmetros de demanda para utilização dos canais de exportação..

(30) 30 1.5. Hipóteses. Com a aplicação do modelo pretende-se comprovar, ou não as seguintes hipóteses relacionadas aos objetivos do trabalho aqui especificados: a). A literatura técnica e científica existente sobre o assunto fornece o suporte conceitual suficiente para orientar o desenvolvimento do modelo proposto;. b). O conhecimento de um sistema de logística e transporte, seus agentes e usuários,. bem. como. o. seu. inter-relacionamento. num. canal. de. comercialização, permitem formular um modelo de apoio à tomada de decisão para auxiliar os gestores de logística e transporte nas decisões sobre as alternativas de escoamento dos produtos exportados; c). A abordagem multi-critério é uma alternativa viável para orientar a seleção de alternativas de rotas num sistema logístico de exportação, tomando-se por base as preferências manifestadas pelos gestores, sobre os atributos de logística e transporte, considerados no processo de tomada de decisão;. d). A análise da sensibilidade do modelo tomando por base os índices de consistência e as prioridades dos parâmetros dos atributos e escolhas das alternativas realizadas pelos gestores de logística, permite desenhar cenários confiáveis de para a tomada de decisões e validação do modelo desenvolvido.. 1.6. Metodologia da Pesquisa. 1.6.1 Bases Filosóficas. O presente trabalho é elaborado sob o enfoque de duas bases filosóficas que se complementam: estruturalismo e construtivismo. O estruturalismo consiste na descrição do sistema em termos estritamente relacionais, seguindo um conjunto de normas e regras específicas que caracterizam as condições científicas que são exigidas. para. determinar. a. validade. teórica. do. modelo. estruturado.. No. Construtivismo, a visão central é a noção do organismo como "ativo", ou seja, os indivíduos que atuam no processo de tomada de decisão fazem interpretações das.

(31) 31 experiências, elaboram e testam estas interpretações além de armazenarem as informações dadas. O modelo conceitual de apoio à decisão, aqui desenvolvido, é a descrição, sob uma ótica sistêmica, de um ciclo de atividades que, em um nível macro, assemelha-se a um plano geral, no qual se buscará não só a compreensão da globalidade do sistema, como das principais partes constituintes. A partir dessa descrição será feita uma análise interpretativa do papel e das funções nas unidades de gestão; do grupo de atores mais importantes do sistema organizacional; e os critérios e atributos considerados por esses atores no processo de tomada de decisão.. 1.6.2 Método. Gil (1999) argumenta que "para um conhecimento ser considerado científico, torna-se necessário identificar as operações mentais e técnicas que possibilitaram a sua verificação". Sendo assim, é necessário determinar o método, ou métodos, bem como a metodologia que possibilitou chegar a este conhecimento perseguido. O ponto de partida de uma pesquisa é a teoria, a qual engloba uma tentativa de formular explicações acerca de algum aspecto da realidade. Lakatos et al (2001) afirmam que na pesquisa científica há domínios quantificáveis e outros qualificáveis.. A pesquisa quantitativa emprega a. quantificação tanto nas modalidades de coleta de informações, quanto no tratamento destas por meio de técnicas estatísticas, com a intenção de garantir a precisão dos resultados dentro de uma margem de segurança em relação às inferências. A pesquisa qualitativa é considerada uma forma de investigação adequada para entender a natureza de um fenômeno, na qual o pesquisador procura reduzir a distância entre a teoria e os dados, entre o contexto e a ação, usando a lógica da análise fenomenológica, isto é, da compreensão dos fenômenos pela sua descrição e interpretação. Pretende-se nesta pesquisa, investigar o problema por uma abordagem qualitativa baseando-se nas informações colhidas por estudos quantitativos. O método científico a ser adotado será o hipotético-dedutivo, pois a partir da.

(32) 32 observação dos fenômenos ligados à logística e transporte em canais de exportação, far-se-á uma descrição do processo de elaboração e implementação do modelo proposto. Posteriormente, com base nos resultados preliminares, se avaliará sua aplicabilidade na perspectiva de sua validação.. 1.6.3 Técnica: Abordagem Sistêmica. Os modelos físicos ou matemáticos são fundamentais para se entender o funcionamento dos sistemas. Segundo Chiavenato (2001), cada sistema tem um objetivo ou finalidade e que constitui o seu papel no intercâmbio com outros sistemas dentro do meio ambiente. A análise sistêmica das organizações permite revelar o "geral do particular", indicando suas propriedades gerais e re-conceituando os fenômenos dentro de uma abordagem geral para se estabelecer a inter-relação e integração de assuntos que são, na maioria das vezes, de naturezas completamente diferentes. De acordo com Thompson (1976): “As organizações são, no nível institucional, sistemas abertos defrontandose com a incerteza que provém das coações e contingências externas, impostas pelo meio ambiente e que nelas penetram. Sua eficácia reside na tomada de decisões capazes de permitir que a organização se antecipe às oportunidades, se defenda das coações e se ajuste às contingências do meio ambiente”.. Como um sistema aberto, nas organizações o indivíduo comporta-se em um papel e inter-relaciona-se com os demais indivíduos. Chiavenato (2001) avalia ainda que, nas suas ações em um conjunto de papéis, o indivíduo mantém suas expectativas quanto ao papel dos demais participantes e procura enviar a esses as expectativas de seu papel. Este é o conceito de "homem funcional" utilizado pela Teoria dos Sistemas, em que as organizações são sistemas de papéis, nas quais os indivíduos agem desempenhando papéis. A abordagem sistêmica é, pois, uma alternativa interessante e inovadora para as ações de desenvolvimento, desde que se busque validar os resultados da pesquisa e experimentação, alicerçando-se nos princípios de coerência de funcionamento dos sistemas, e não meramente no princípio da causalidade. Cabe ainda lembrar a importância da participação dos agentes envolvidos, no que se.

(33) 33 refere à disponibilidade em contribuir com suas experiências vivenciadas para auxiliar a formatação de decisões que promovam melhorias nos sistemas com os quais interagem.. 1.6.4 Procedimentos Técnicos e Metodológicos. Do ponto de vista dos procedimentos técnicos adotados, a pesquisa se constitui das seguintes etapas: •. Revisão Bibliográfica. Levantamento da Literatura técnica e científica relacionada à Logística, Transportes, Políticas Públicas de Logística e Transporte de Cargas, Sistemas de Apoio à Decisão e Modelagem de Sistemas de Logística e Transporte de Cargas. Levantamento e análise da situação atual;. •. Estudo sobre os modelos desenvolvidos. Nesta etapa foi realizado um levantamento sobre as contribuições teóricas e práticas relacionadas à Modelagem Conceitual de Apoio à Decisão para Gestores de Logística e Transporte em Canais de Exportação e outras experiências relevantes para a fundamentação da pesquisa proposta;. •. Proposição do Modelo. A partir do conhecimento do estado-da-arte e o estado-da-prática, um modelo foi elaborado em consonância com os objetivos propostos neste trabalho de tese, cujo escopo foi submetido a especialistas na área de logística e transporte, com vistas ao seu aprimoramento e aplicabilidade;. •. Aplicação do Modelo. Para a aplicação do modelo foi desenvolvido um estudo sobre a exportação da soja produzida numa região produtora localizada no médio norte mato-grossense. Esta fase tem por objetivo interpretar, avaliar e discutir de maneira qualitativa as questões, opiniões e fatores que permitam conhecer a realidade do assunto temático e avaliar a aplicação do modelo desenvolvido, na perspectiva de sua validação;. •. Conclusões e Recomendações. Analisados e discutidos os resultados da pesquisa, ao final são apresentadas conclusões sobre o trabalho realizado.