UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO CENTRO DE FILOSOFIA E CIÊNCIAS HUMANAS DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS GEOGRÁFICAS PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM GEOGRAFIA
VICENTE BATISTA RANGEL
ANÁLISE ESPACIAL DAS AERONOTIFICAÇÕES DE TURBULÊNCIA ATMOSFÉRICA REPORTADAS NA REGIÃO DE INFORMAÇÃO DE VOO DE
RECIFE ENTRE 2009 E 2018
Recife 2020
VICENTE BATISTA RANGEL
ANÁLISE ESPACIAL DAS AERONOTIFICAÇÕES DE TURBULÊNCIA ATMOSFÉRICA REPORTADAS NA REGIÃO DE INFORMAÇÃO DE VOO DE
RECIFE ENTRE 2009 E 2018
Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Geografia da Universidade Federal de Pernambuco, como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre em Geografia.
Área de concentração: Dinâmica superficial e
climática das paisagens naturais tropicais úmidas e semiáridas.
Orientador: Profº. Dr. Ranyére Silva Nóbrega
Recife 2020
Catalogação na fonte
Bibliotecária Maria do Carmo de Paiva, CRB4-1291
R196a Rangel, Vicente Batista.
Análise espacial das aeronotificações de turbulência atmosférica reportadas na região de informação de voo de Recife entre 2009 e 2018 / Vicente Batista Rangel. – 2020.
124 f. : il. ; 30 cm.
Orientador: Prof. Dr. Ranyére Silva Nóbrega.
Dissertação (Mestrado) - Universidade Federal de Pernambuco, CFCH. Programa de Pós-Graduação em Geografia, Recife, 2020.
Inclui referências.
1. Geografia. 2. Meteorologia em aeronáutica. 3. Espaço aéreo. 4. Navegação aérea. 5. Turbulência atmosférica. I. Nóbrega, Ranyére Silva (Orientador). II. Título.
VICENTE BATISTA RANGEL
ANÁLISE ESPACIAL DAS AERONOTIFICAÇÕES DE TURBULÊNCIA ATMOSFÉRICA REPORTADAS NA REGIÃO DE INFORMAÇÃO DE VOO DE
RECIFE ENTRE 2009 E 2018
Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Geografia da Universidade Federal de Pernambuco, como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre em Geografia.
Aprovada em: 12/02/2020.
BANCA EXAMINADORA
_________________________________________________ Profº. Dr. Ranyére Silva Nóbrega (Orientador)
Universidade Federal de Pernambuco
_________________________________________________ Profº. Dr. Hernani Löebler Campos (Examinador Interno)
Universidade Federal de Pernambuco
_________________________________________________ Profº. Dr. Deivide Benicio Soares (Examinador Externo)
Dedico a Deus a quem k devo o milagre da vida...
AGRADECIMENTOS
O livro do Eclesiástico em seu capítulo 51, versículo 15 diz: “Eu louvarei o teu nome continuamente e o cantarei no meu agradecimento.” Nessa perspectiva, penso que a gratidão seja uma das virtudes mais nobres do ser humano, pois, além de coragem, requer um aguçado senso de justiça. Em ordem cronológica, procurarei buscar a justiça agradecendo aos envolvidos direta e indiretamente neste projeto, exceto minha esposa a quem dedicarei as últimas linhas.
Primeiramente, Àquele que me deu o dom da vida e o livre arbítrio para fazer a minha história nesse mundo, meu Senhor Deus, representando a Santíssima Trindade.
Aos meus amados pais, Nair e Amaro, por terem me proporcionado todo o amor e afeto que um ser humano precisa para viver nesse mundo de forma pacífica e frutífera. Aqui na Terra vocês são meus anjos e protetores para o resto da vida. Amo com todo o meu amor.
Ao Primeiro Sargento, Giovanne, que, de forma voluntária e guiada por Deus, informou-me que havia um professor informou-meteorologista no Curso de Geografia da UFPE, o qual se tornou posteriormente o meu orientador, Prof. Ranyére. Giovanne, se não fosse você, provavelmente demoraria muito mais tempo ou talvez não ingressasse no Mestrado aqui em Recife.
Ao meu orientador, que desde nossa primeira conversa, recebeu-me como se já me conhecesse, dono de uma simpatia, serenidade e um sorriso acolhedor necessários para que eu tivesse a certeza de que o caminho a ser trilhado era realmente este. Foi um enorme prazer trabalhar com o senhor, professor! Com o senhor aprendi que serenidade e sucesso caminham de mãos dadas.
À Kamilla que me deu carona para fazer a prova do Mestrado.
Ao Eduardo e Pablo da secretaria que sempre foram muito corteses comigo, dando as orientações de forma precisa nos assuntos administrativos.
À Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) que me acolheu com carinho proporcionando totais condições para que eu desenvolvesse o meu trabalho.
Ao meu filho João, que dizia: “Papai, você vai de novo pra colinha? Não pode ir toda hora para a colinha não...”. Tão pequeno, não entendia o porquê que eu não podia continuar brincando com ele. Mas mal sabia ele que sua grande ajuda residia justamente aí, a sua vontade em ficar comigo. Filho, você foi um dos meus maiores motivadores!
Ao Ítalo, que no primeiro dia de aula, apresentou-me aos colegas mais chegados a ele como Larissa e Viviane e a colegas que me deram suporte técnico como o George e o Carlos.
Ao Wagner e ao Pacheco por atenderem às minhas solicitações de pedido de troca dos serviços para que eu pudesse cumprir as etapas previstas do curso.
Agradeço, em particular, ao Tenente-Coronel Nascimento, que procurou sempre que possível conciliar as necessidades da escala operacional com as minhas, um verdadeiro amigo!
Ao Ilton que, como Presidente da Associação de moradores do Conjunto Habitacional Brig. Haroldo Coimbra Veloso, entendeu minha atribulada rotina de mestrando e se sobrecarregou para não tumultuar ainda mais a vida do Vice-presidente, que por acaso era eu. Ao Piter, que mesmo sem me conhecer, ajudou-me com a presteza de um amigo de infância nas análises sinóticas.
À Juliane, Mestre em Geografia pela UFPE, que, desde minha preparação para as provas do Mestrado até a minha apresentação de Defesa, sempre se mostrou muito solicita em me ajudar com os requisitos específicos da UFPE e do Programa de Pós-Graduação em Geografia da UFPE.
Agradeço ao Aderbal e ao Sydney que, mesmo sem nunca terem manuseado o Arc Gis, esforçaram-se para me ajudar.
Ao meu filho Vítor que me inspirava a cada sorriso pueril que dava quando eu olhava para ele e dizia: é o papai? Obrigado, meu filho caçula, esse projeto também é por sua causa!
Ao meu compadre e amigo de farda Sildiscley que com sua presteza e solicitude sempre esteve a postos para me ajudar.
Ao Comandante do CIMAER e aos colegas de trabalho que encontrei aqui no Rio de Janeiro pelas concessões, apoio e empatia nessa empreitada.
Àqueles e àquelas que mesmo longe me ajudaram com orações e incentivos de que tudo daria certo.
À minha amada companheira de todas as horas, minha esposa Débora, que mais uma vez após a demonstração de minha vontade em fazer o Mestrado, apoiou-me sem pestanejar, mesmo sabendo que não me teria por completo em muitas ocasiões. Durante todas as etapas do Mestrado, desde os enjoos causados pela gravidez, até os difíceis dias no primeiro ano de Rio de Janeiro, você foi impecável. À minha alma gêmea, zelosamente guardada por Deus para mim; com você vou até o fim, meu amor! Ele há de permitir!
“Mas quem é este, que até o vento e o mar lhe obedecem [...]” (BÍBLIA, 2005, p. 1074)
RESUMO
A segurança das operações aéreas perpassa por uma série de serviços de navegação aérea, desempenhados por diversos profissionais, que interagem entre si constituindo o que se chama de Controle do Espaço Aéreo. A Meteorologia Aeronáutica é um desses serviços e os assessoramentos fornecidos pelos profissionais dessa área são decisivos para a tomada de decisão dos aeronavegantes. Sendo a turbulência atmosférica um dos fenômenos meteorológicos mais significativos para a aviação, realizou-se uma análise espacial desse fenômeno por meio da coleta das aeronotificações realizadas pelo transporte aéreo dentro da Região de Informação de Voo de Recife entre 2009 e 2018. Foram identificados os perfis gerais de concentração e sazonalidade dos reportes com intensidade de moderada a severa, uma vez que são os que podem causar impacto operacional na aviação. Em seguida, analisaram-se os sistemas meteorológicos em superfície e em altitude, de forma a encontrar cenários meteorológicos mais favoráveis a ocorrências de reportes. Identificaram-se também os posicionamentos predominantes dos sistemas meteorológicos encontrados em altitude, assim como a posição exata onde cada reporte ocorreu, ou seja, os pontos críticos de cada sistema analisado. Após isso, buscou-se verificar o tipo predominante das turbulências reportadas e a sazonalidade associada a cada tipo. Dessa forma, concluiu-se que, na Região de Informação de Voo de Recife, a maioria dos reportes de turbulência ocorreu sobre o estado da Bahia, tendo como fatores contribuintes o posicionamento e a sazonalidade dos sistemas meteorológicos envolvidos. Os setores 6, 10 e 14 foram os mais suscetíveis a reportes de turbulência no inverno, no outono e na primavera, respectivamente, e as aerovias mais impactadas foram S6 (UZ-20), S10 (UZ-17 e UZ-19) e S14 (UZ-1 e UZ-10). À superfície, sistemas frontais transientes no Atlântico Sul foram os mais presentes e, em altitude, cavados embebidos no Jato Subtropical e Vórtices Ciclônicos de Altos Níveis, foram os sistemas protagonistas nos dias de reportes. Para esses sistemas em altitude, o final do ramo ascendente e as bordas oeste, respectivamente, foram os pontos críticos encontrados. Quanto ao tipo da turbulência, as de ar claro predominaram no inverno.
Palavras-chave: Meteorologia Aeronáutica. Sistemas Frontais Transientes no Oceano Atlântico Sul. Cavados embebidos no Jato Subtropical. Vórtices Ciclônicos de Altos Níveis.
ABSTRACT
The safety of air operations goes through a series of air navigation services, performed by several professionals, who interact with each other constituting what is called Airspace Control. Aeronautical Meteorology is one of these services and the advisories provided by professionals in this area have a important role in supporting airmen activities. Since atmospheric turbulence is one of the most significant meteorological phenomena for aviation, a spatial analysis of this phenomenon was performed through the collection of aeronnotifications reported by air transport within the Flight Information Region of Recife between 2009 e 2018. The general profiles of concentration and seasonality of the reports with moderate to severe intensity were identified, since they are the ones that can cause operational impact in the aviation. Then, surface and altitude meteorological systems were analyzed, in order to find more favorable meteorological scenarios for reporting occurrences. The predominant positions of the meteorological systems found at altitude were identified, as well as the exact position where each report occurred, i.e., the critical points of each system analyzed. After that, the predominant type of turbulence reported and the seasonality associated with each type were verified. Thus, it was concluded that the majority of turbulence reports occurred in the state of Bahia, having as contributing factors the positioning and seasonality of the meteorological systems involved. Sectors 6, 10, and 14 were the most susceptible to turbulence reports in winter, fall and spring, respectively, and the most impacted airways were S6 (UZ-20), S10 (UZ-17 and UZ-19) and S14 (UZ-1 and UZ-10). On the surface, transient frontal systems in the South Atlantic Ocean were the most present and, at altitude, Troughs embedded in the Subtropical Jet and Cyclonic Vortexes at High Levels, were the main systems in the reporting days. For these altitude systems, the end of the ascending branch and the western edges, respectively, were the critical points found. As for the type of the turbulence, the clear air turbulences have prevailed in winter.
Keywords: Aeronautical Meteorology. Transients Frontal Systems in the South Atlantic Ocean. Troughs embedded in Subtropical Jet Stream. Upper Level Cyclonic Vortices.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Demonstração dos principais custos envolvidos na operação de uma companhia aérea ... 23 Figura 2 – Representação do Espaço Aéreo Brasileiro ... 32 Figura 3 – Representação das quatro Regiões de Informação de Voo do
SISCEAB e seus respectivos CINDACTA’s ... 34 Figura 4 – Posicionamento dos anticiclones no período de verão (a) e (b)
posicionamento dos anticiclones no período de inverno ... 46 Figura 5 – Massas de ar com características diferentes... 48 Figura 6 – Circulação Global (a) e posição geográfica da Corrente de Jato
(b) ... 49 Figura 7 – Diagrama esquemático do padrão de divergência associado com
o sistema cavado/crista do Jato em altos níveis e o padrão de
convergência em superfície ... 51 Figura 8 – Representação da sazonalidade da Correntes de Jato Subtropical
e Polar ... 52 Figura 9 – Representação esquemática de uma onda frontal ... 53 Figura 10 – Representação da distribuição da nebulosidade associada a uma
frente fria e a corrente de jato ... 54 Figura 11 – Exemplo de configuração espacial tipo “Y”, formada por ZCAS,
VCAN e AB ... 56 Figura 12 – Representação dos limites da FIR-RE ... 65 Figura 13 – Tabulação das informações das AIREP’s ... 66 Figura 14 – Figura 15 – Figura 16 – Figura 17 – Figura 18 – Figura 19 –
Representação setorizada da FIR-RE... Representação esquemática das Cartas Sinóticas de Altitude... Tabulação dos sistemas meteorológicos à superfície e em altitude ... Tabulação do posicionamento e dos pontos críticos dos sistemas meteorológicos em altitude ... Tabulação dos tipos das turbulências ... Plotagem dos reportes de turbulência atmosférica de intensidade moderada e severa na FIR-RE entre 2009 e 2018 ...
69 71 72 74 76 78
Figura 20 – Figura 21 – Figura 22 – Figura 23 – Figura 24 – Figura 25 – Figura 26 – Figura 27 – Figura 28 – Figura 29 – Figura 30 – Figura 31 – Figura 32 – Figura 33 – Figura 34 – Figura 35 –
Plotagem dos reportes de turbulência atmosférica de intensidade moderada e severa na FIR-RE setorizada entre 2009 e 2018 ... Plotagem dos reportes de turbulência atmosférica de intensidade moderada e severa na FIR-RE e as aerovias com os maiores números de reportes ... Plotagem sazonal dos reportes de turbulência atmosférica de intensidade moderada e severa na FIR-RE ... Plotagem sazonal dos reportes de turbulência atmosférica de intensidade moderada e severa na FIR-RE (verão) ... Plotagem sazonal dos reportes de turbulência atmosférica de intensidade moderada e severa na FIR-RE (outono) ... Plotagem sazonal dos reportes de turbulência atmosférica de intensidade moderada e severa na FIR-RE (inverno) ... Plotagem sazonal dos reportes de turbulência atmosférica de intensidade moderada e severa na FIR-RE (primavera) ... Exemplo de configuração predominante de um cavado embebido no Jato Subtropical atuando sobre o Espírito Santo ... Exemplo de configuração predominante de VCAN atuando sobre o Oceano Atlântico Norte ... Carta de vento e isotacas em 300 hPa mostrando um alongado cavado, no Hemisfério Norte, e as áreas mais suscetíveis a CAT (a) Áreas prováveis de CAT a jusante de cavados em altitude (b). Áreas prováveis de CAT a montante de cavados em altitude (c) ... Área crítica de uma Corrente de Jato no Hemisfério Norte ... Distribuição bivariada entre os tipos de turbulência e as estações do ano ... Carta Sinótica de Superfície das 1800Z do dia 23.11.18 ... Carta Sinótica de Altitude das 1800Z do dia 23.11.18 ... Carta Sinótica de Altitude das 1800Z com a localização do reporte severo ... Atuação do Jato Subtropical sobre a faixa centro-leste da Bahia
79 80 84 87 88 89 90 98 100 102 103 104 107 108 109
Figura 36 –
e o local exato de um dos reportes de turbulência moderada entre o FL330 e o FL370, em 250 hPa, segundo modelo numérico do tempo GFS na plataforma nullschool (a) e modelo numérico do
tempo ECMWF da plataforma Windy
(b)... Imagem de Satélite realçada IR das 1800Z do dia 23.11.18 ...
110 112
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Categorização da intensidade da turbulência ... 61 Tabela 2 – Classificação da intensidade da turbulência segundo o AMDAR . 63 Tabela 3 – Perfil quantitativo e sazonal dos reportes de turbulência
atmosférica nos setores da FIR-RE... 82 Tabela 4 – Quantitativos e porcentagens das variáveis analisadas no estudo... 91 Tabela 5 – Distribuição bivariada entre cenário sinótico à superfície, em
altitude e estação ...…………... 92 Tabela 6 – Distribuição bivariada entre pontos críticos, estação e localização
do sistema em altitude ... 96 Tabela 7 – Distribuição bivariada entre pontos críticos, estação e localização
LISTA DE SIGLAS AB ACC AMDAR ANAC AIREP AL APP Alta da Bolívia
Centro de Controle de Área
Aircraft Meteorological Data Relay Agência Nacional de Aviação Civil Aircraft Report
Atmosfera Livre
Centro de Controle de Aproximação ATM ARS ASPS BancoOPMET BNDES Cb CELMET CENIPA CGNA CINDACTA CLP CLA
Air Traffic Management AIREP Especial
Alta Subtropical do Pacífico Sul
Banco Internacional de Dados Operacional de Meteorologia Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social Cumulonimbus
Célula Regional de Meteorologia
Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea
Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo Camada Limite Planetária
Camada Limite Atmosférica CMV CMV-RE CONAC DTCEA DECEA DEPV DOU DR EACEA ENOS FAA FAB
Centro Meteorológico de Vigilância
Centro Meteorológico de Vigilância de Recife Conferências Nacionais da Aviação Comercial Destacamento de Controle do Espaço Aéreo Departamento de Controle do Espaço Aéreo Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo Diário Oficial da União
Diretoria de Rotas Aéreas
Estação de Apoio ao Controle do Eespaço Aéreo El Niño-Oscilação Sul
Federal Aviation Administration Força Aérea Brasileira
FL FIR-RE GEE hPa IBGE INPE ICAO INFRAERO IVAO JBN NEB NW PIB PIREP REDEMET Flight Level
Região de Informação de Voo de Recife Gases de Efeito Estufa
Hectopascal
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais Internacional Civil Aviation Organization
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária International Virtual Aviation Organization
Jatos de Baixos Níveis Nordeste Brasileiro Noroeste
Produto Interno Bruto Pilot Report
Rede de Meteorologia do Comando da Aeronáutica SE
SITAR SISCEAB
Sudeste
Sistemas Integrados de Transporte Aéreo Regional Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
TWR Torre de Controle VCAN UFPE WMO ZCIT ZCAS ZPS
Vórtices Ciclônicos de Altos Níveis Universidade Federal de Pernambuco World Meteorological Organization Zona de Convergência Intertropical Zona de Convergência do Atlântico Sul Zona de Precipitação Subtropical
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ... 19
2 OBJETIVO GERAL E ESPECÍFICOS ... 25
2.1 OBJETIVO GERAL ... 25
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ... 25
3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ... 26
3.1 O TRANSPORTE AÉREO BRASILEIRO ... 26
3.2 A HISTÓRIA DO TRANSPORTE AÉREO BRASILEIRO ... 28
3.3 O CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO ... 31
3.4 O GERENCIAMENTO DO TRÁFEGO AÉREO BRASILEIRO ... 36
3.5 A CLIMATOLOGIA ………... 37 3.6 3.6.1 3.6.1.1 3.6.1.2 3.7 3.7.1 3.7.2 3.7.3 3.7.4 3.7.5 3.8 3.8.1 3.8.2 3.8.3 4 4.1 4.2 4.3 4.3.1 A METEOROLOGIA ...
A meteorologia aeronáutica no SISCEAB ...
O Centro Meteorológico de Vigilância de Recife ... Mensagem de informação operacional e meteorológica ... PRINCIPAIS SISTEMAS METEOROLÓGICOS ATUANTES NA FIR-RE
Alta Subtropical do Atlântico Sul (ASAS) ... Corrente de Jato ... Frente Fria ... Vórtices Ciclônicos de Altos Níveis ... Zona de Convergência do Atlântico Sul (ZCAS) ...
A TURBULÊNCIA ATMOSFÉRICA ... Turbulência Convectiva ... Turbulência de Ar Claro ... Magnitude da Turbulência ... MATERIAIS E MÉTODOS ... ABORDAGEM TEÓRICO-METODOLÓGICA ... CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO ... COLETA DOS REPORTES DE TURBULÊNCIA ATMOSFÉRICA NA FIR-RE ...
Seleção dos reportes de turbulência atmosférica na FIR-RE ...
40 41 42 43 45 45 47 52 54 57 58 60 61 62 64 64 64 65 67
4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.4.4 4.4.5 4.4.6 5 5.1 5.1.1 5.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.2.5 5.2.6
ANÁLISE ESPACIAL DOS REPORTES DE TURBULÊNCIA
ATMOSFÉRICA NA FIR-RE ...
Identificação da distribuição espacial e do perfil geral de concentração dos reportes de turbulência atmosférica na FIR-RE. De posse da localização geográfica exata de cada reporte e das coordenadas limítrofes da FIR-RE, as quais foram fornecidas pelo CINDACTA III, utilizou-se o software ArcGIS, versão 10.3 para iniciar a análise espacial desses reportes ... Identificação do perfil sazonal de concentração dos reportes de turbulência atmosférica na FIR-RE ... Verificação dos sistemas meteorológicos presentes nos dias de reportes de turbulência atmosférica na FIR-RE ... Verificação dos cenários meteorológicos relacionados aos dias de reportes de turbulência atmosférica na FIR-RE ... Identificação dos posicionamentos e dos pontos críticos dos sistemas meteorológicos em altitude que estiveram diretamente relacionados aos reportes ... Verificação dos tipos de turbulência atmosférica ocorridos na FIR-RE .. RESULTADOS E DISCUSSÃO ...
PERFIL ESPACIAL DAS TURBULÊNCIAS ATMOSFÉRICAS
REPORTADAS NA FIR-RE ...
O perfil sazonal das turbulências atmosféricas reportadas na FIR-RE ...
SISTEMAS METEOROLÓGICOS, CENÁRIOS E OS TIPOS DAS TURBULÊNCIAS ASSOCIADOS AOS REPORTES DE TURBULÊNCIA ATMOSFÉRICAS NA FIR-RE ...
Sistemas meteorológicos à superfície associados aos reportes ... Sistemas meteorológicos em altitude associados aos reportes ... Cenários meteorológicos predominantes nos dias dos reportes ... Posicionamento dos principais sistemas meteorológicos em altitude presentes nos dias de reporte ... Pontos críticos dos sistemas meteorológicos diretamente associados aos reportes ... Os tipos das turbulências associadas aos reportes ...
68 68 69 70 72 73 75 76 76 83 91 92 94 95 96 101 104
5.3
5.3.1 5.3.2
6
ESTUDO DE CASO DO DIA 23.11.2018 ...
Justificativa ... Análise sinótica ... CONCLUSÕES ... REFERÊNCIAS ... 105 105 106 113 115
1 INTRODUÇÃO
Para que o conhecimento seja produzido, o desvio se torna, se não a mais; uma das mais importantes molas propulsoras para tal. Seguindo esse raciocínio, transcrevendo um trecho de Walter Benjamin que traduz essa dependência:
Sinal secreto: transmite-se oralmente uma frase de Schuler. Todo conhecimento, disse ele, deve conter um mínimo de contrassenso, como os antigos padrões de tapete ou de frisos ornamentais, onde sempre se pode descobrir, nalgum ponto, um desvio insignificante de seu curso normal. Em outras palavras: o decisivo não é o prosseguimento de conhecimento em conhecimento, mas o salto que se dá em cada um deles. É a marca imperceptível da autenticidade que os distingue de todos os objetos em série fabricados segundo um padrão (BENJAMIN, 1993, p. 264). Mas para que esse desvio seja decodificado como um fértil caminho para a construção do saber, esse processo perpassa pelas sensações/percepções. Como fundamento, produz-se o conhecimento sensorial, ou seja, a matéria-prima do pensamento. Ao se refletir sobre a realidade, concomitantemente, cria-se uma imagem sensorial desse mundo, com base na qual o homem começa a adquirir consciência, a conhecer os fenômenos da realidade; identificando, neles, propriedades, relações, origens, efeitos, etc. Tudo isso, torna-se possível graças ao desenvolvimento da linguagem, quando o sensorial dado passa a ser representado por meio de palavras, de ideias (ABRANTES; MARTINS, 2007).
Nessa dialética entre relações e efeitos, a turbulência atmosférica se encontra atrelada a quatro importantes pilares da aviação: a segurança, o meio ambiente, a economia e o gerenciamento do tráfego aéreo. Ter a turbulência como objeto de estudo e dentro de um escopo que envolve o Nordeste Brasileiro (NEB) é desafiador e relevante, tanto pelo fato dos parcos trabalhos, quanto pelos impactos de diferentes naturezas e magnitudes que podem ser gerados. Nesse contexto, o desvio, ou a motivação para a presente pesquisa fora um acidente aeronáutico que tivera como fator contribuinte a turbulência atmosférica. No dia 02 de setembro de 2013, uma aeronave da TAM (PT-MVL), que partira de Madri com destino a Guarulhos, fora acometida por turbulência severa causando lesões de leve a graves em 15 pessoas, sendo 3 delas integrantes da tripulação, conforme relatório A-158/CENIPA/2013 do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). Relatos de passageiros, à época, confirmaram o quão assustador foram aqueles poucos segundos em que a turbulência atuara, sendo suficientes para arremessar pessoas contra o teto da aeronave e umas sobre as outras.
Registros de acidentes aeronáuticos nacionais e internacionais disponibilizados por órgãos competentes apontam que a meteorologia é um significativo fator contribuinte para as
estatísticas do setor. No Brasil, segundo dados disponibilizados no relatório estatístico de SANTOS et al. (2018), entre 2008 e 2017, dos 716 relatórios publicados de acidentes aeronáuticos, 81 tiveram como fator contribuinte condições meteorológicas adversas.
Em um contexto global, o histórico da Aviation Safety Network aponta que, desde a década de 1930 até 2019, dos 641 acidentes aéreos que tiveram como causa contribuinte a meteorologia, a turbulência atuara em quase 15% dos episódios, ou ainda, como o segundo fenômeno meteorológico que mais contribuiu para acidentes do transporte aéreo na fase do voo em que a aeronave se encontrara em voo de cruzeiro, ou seja, nivelada.
Esses registros de acidentes, aliados aos parcos estudos realizados no Brasil sobre turbulência atmosférica no NEB, e os fatores econômicos e ambientais atrelados a esse fenômeno respaldam a pertinência da temática. Vale ressaltar que o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) conduz o Programa SIRIUS, o qual se encontra fundamentado em recomendações da International Civil Aviation Organization (ICAO) que estabelece, por meio do emprego de soluções de alta tecnologia, capacitação de recursos humanos; promoção da redução dos custos operacionais e a evolução do Sistema de Gerenciamento do Tráfego Aéreo Brasileiro de forma ambientalmente sustentável (BRASIL, 2019f).
Principalmente a partir da segunda metade do século XX, foi imputada às emissões de CO2 uma relação direta entre os fenômenos naturais extremos, como por exemplo, tsunamis, terremotos, derretimento de calotas polares, furacões e enchentes com o aquecimento global; levando instituições ambientais internacionais a focarem em pesquisas que têm como fonte emissora o transporte aéreo com o objetivo de mitigar os impactos dessas emissões ao meio ambiente (ROCHA, 2012).
Nesse contexto, o estabelecimento da plataforma CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for Internacional Aviation), pela ICAO, para redução das emissões de Gases de Efeito Estufa (GEE), denota uma ação efetiva de combate às mudanças climáticas globais e sinaliza uma oportunidade ímpar para precificar o carbono para diferentes alternativas tecnológicas de controle do espaço aéreo (BRASIL 2019b).
Storer, Williams e Grill (2018) defendem que as mudanças climáticas acarretam alterações na alta troposfera, justamente onde as aeronaves se encontram niveladas, em voo de cruzeiro. Nessa faixa da atmosfera, há um acréscimo do gradiente de temperatura entre o equador e os polos, causando como resposta direta a ocorrência de vento termal, que por sua vez implica aumento do cisalhamento vertical e turbulência nas latitudes médias. Além disso, esses ventos termais mais intensos geram impactos econômicos à medida que, ao incidirem diretamente sobre a aeronave, acabam por alterar seu tempo de voo.
Para estudos relacionados aos movimentos atmosféricos, Santoso e Stull (1998) consideram a atmosfera com pelo menos duas camadas onde o movimento do ar se comporta distintamente: a Camada Limite Planetária (CLP) ou Camada Limite Atmosférica (CLA) e a Atmosfera Livre (AL).
A CLP é definida como a faixa que vai da superfície até, no máximo, 2 a 3 km de altura, dependendo da hora do dia. Na média, ela atinge aproximadamente 1 km ou 3.000 pés (na aviação a altitude é fornecida em unidades “pés”), sendo este limite estabelecido por uma inversão de temperatura.
Ela possui em torno de 10% da massa da atmosfera e dentro dela o escoamento do ar sofre os efeitos do atrito com as diferentes superfícies, fato que a caracteriza como uma região bastante turbulenta. Sua espessura está diretamente relacionada com a rugosidade e temperatura da superfície. Considera-se como CLA a região acima da CLP, onde os processos são basicamente dominados por sistemas de larga escala.
Além das características relacionadas à massa e ao escoamento do ar dentro dessas duas camadas da atmosfera, características relacionadas à composição do ar merecem destaque por interferirem diretamente na densidade e no grau de estabilidade da atmosfera. Manahan (2000) ressalta que, além do Nitrogênio e do Oxigênio, há gases presentes na atmosfera terrestre cuja razão de mistura, em volume, muda significativamente no tempo e no espaço. Eles são chamados de gases variáveis e alguns são substratos das emissões de aeronaves como o dióxido de carbono (CO2) e o monóxido de carbono (CO).
Nessa perspectiva, as melhorias no gerenciamento do tráfego aéreo denotam, conforme Brasil (2019d), o conceito Air Traffic Management (ATM), preconizado pela ICAO, referindo-se, além de tecnologias de navegação aérea e previsão meteorológica, a uma série de procedimentos coordenados que, em conjunto, propiciam maior eficiência nas operações de tráfego. Tais medidas têm como resultado a diminuição no consumo de combustível e redução das emissões de GEE.
Assim, otimizar o espaço aéreo é alocar no mesmo volume de espaço aéreo o maior número possível de aeronaves, sem comprometer a segurança operacional. Segundo Brasil (2018c), as aeronaves eram obrigatoriamente separadas verticalmente a uma distância de 2.000 pés. Atualmente, essa separação se reduz para 1.000 pés entre os níveis de voo 29.000 pés (FL290) e 41.000 pés (FL410), configurando o que se chama de Separação Vertical Mínima Reduzida (RVSM).
Porém, para que esse tipo de navegação seja possível, além de aeronaves com modernos sistemas altimétricos a bordo, as condições de estabilidade da atmosfera devem ser adequadas, ou seja, condições favoráveis à ocorrência de turbulência impedem esse tipo de navegabilidade e consequentemente os ganhos operacionais, ambientais e econômicos associados ficam comprometidos.
Em cenários com previsão ou presença efetiva de turbulência, os pilotos solicitam mudança de nível de voo de forma a se afastarem da condição atmosférica hostil. Assim, a condição ótima de voo previamente planejada se desfaz, implicando voos em camadas mais densas, com mais arrasto; ensejando maiores custos adicionais de combustível e, consequentemente, aumento das emissões de gases fruto da combustão dos motores.
Dessa forma, percebe-se que a meteorologia é um dos fatores que impactam diretamente no custo operacional do transporte aéreo assim como nas emissões associadas. Segundo Brasil (2019e) as informações meteorológicas devem ser fornecidas às tripulações para o planejamento do voo, planejamento antes da decolagem e para o replanejamento em voo. Nesse sentido, da superfície até níveis estratosféricos, as informações meteorológicas disponibilizadas servirão para a definição da melhor rota e/ou da mais pertinente e eficiente manobra evasiva a ser tomada, visando à eficiência, à economia e à segurança do voo.
Com relação aos impactos econômicos para o transporte aéreo, Moreira (2011) cita que a componente mais impactante no custo direto operacional de uma empresa aérea é o consumo de combustível, podendo alcançar, por vezes, cerca de 50%. Corroborando com esses dados, o autor cita estudo da Federação das Indústrias do Paraná no qual discrimina esses custos e enfatiza que o gasto com combustível define a logística diária de uma companhia aérea, sendo determinante para o cancelamento ou surgimento de rotas (Figura 1).
FIGURA 1- DEMONSTRAÇÃO DOS PRINCIPAIS CUSTOS ENVOLVIDOS NA OPERAÇÃO DE UMA COMPANHIA AÉREA
. Fonte: FIEP (2015)
Ainda sobre essas questões, Castillo (2007) propõe que a logística, em sua dimensão geográfica, pode ser definida como conjunto de competências de três tipos: infraestruturais, institucionais e estratégicas. Tais competências, reunidas em determinado subespaço, podem conferir fluidez e competitividade aos agentes econômicos e aos circuitos espaciais produtivos. Sendo assim, a logística atua na relação existente entre os modos racionais de transporte e distribuição e as normas e demais características de cada território, visando a propiciar uma melhor fluidez aos bens materiais.
Assim, a meteorologia é parte fundamental dessa engrenagem envolvendo o gerenciamento eficiente do tráfego aéreo em todo o mundo, tanto no que diz respeito às fases do voo abarcando as rotas (voo nivelado), quanto às fases do voo que compreendem a aproximação e a subida.
Convém pontuar que a presente pesquisa focalizará suas análises nas turbulências reportadas em rota, ou seja, na fase de voo em que a aeronave se encontra nivelada, onde geralmente o aeronavegante sintoniza a frequência do Serviço de Radiodifusão VOLMET e transmite o código AIREP, o qual contém informações meteorológicas e operacionais encontradas durante o voo, para o Centro Meteorológico de Vigilância (CMV).
A presente pesquisa investigou o seu objeto de estudo, a turbulência atmosférica, por meio da coleta de dados das AIREP’s armazenadas no Banco Internacional de Dados Operacionais de Meteorologia (Banco OpMET) e disponíveis no portal da Rede de Meteorologia do Comando da Aeronaútica (REDEMET).
De posse dos dados fornecidos pelas AIREP’s, foi realizada uma análise espacial desses reportes, primeiramente, identificando as concentrações e suas sazonalidades; os sistemas meteorológicos em superfície e em altitude e, posteriormente, o posicionamento e os pontos críticos dos sistemas diretamente associados aos reportes. Após isso, foram analisados os tipos das turbulências reportadas e suas respectivas sazonalidades, finalizando assim a análise espacial dos reportes de turbulência atmosférica ocorridos na FIR-RE entre 2009 e 2018.
Assim, poder-se-á agregar valor ao processo de previsão da turbulência atmosférica na FIR-RE, contribuindo com os previsores e gerentes de fluxo do tráfego aéreo, por meio de subsídios para a tomada de decisão; com a economia e com o meio ambiente, por meio da opção por rotas mais eficientes; com a comunidade científica, uma vez que os estudos são parcos envolvendo turbulência atmosférica no NEB e com a sociedade como um todo, por meio do aumento da segurança operacional do transporte aéreo no Brasil.
2 OBJETIVO GERAL E ESPECÍFICOS
2.1 OBJETIVO GERAL
• Realizar uma análise espacial dos reportes de turbulência atmosférica, de intensidade moderada e severa, ocorridos na FIR-RE entre 2009 e 2018, de forma a fornecer subsídios para análise de cenário e tomada de decisão de previsores e de gerentes de fluxo do tráfego aéreo que atuam na FIR-RE.
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
✓ Identificar a distribuição espacial dos reportes de turbulência atmosférica na FIR-RE. ✓ Verificar os principais sistemas meteorológicos associados aos reportes de turbulência
na FIR-RE.
✓ Identificar os posicionamentos predominantes e os pontos críticos dos sistemas associados aos reportes.
✓ Conhecer o perfil quantitativo e sazonal dos tipos das turbulências atmosféricas reportadas.
3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
3.1 O TRANSPORTE AÉREO BRASILEIRO
A aviação civil se transformou em um dos maiores negócios do mundo e, também, em um dos setores mais dinâmicos, que traduz diretamente as grandes transformações da mobilidade dos ciclos de negócios do mundo globalizado, pois responde quase que imediatamente às políticas conjunturais. Entre 1960 e 2000, o setor cresceu cerca de 9% ao ano, índice superior ao Produto Interno Bruto (PIB) de alguns países industrializados - cerca de 6% para os 20 países mais ricos nos últimos 40 anos (ROCHA, 2006).
ANAC (2018) mostra crescimento do setor aéreo brasileiro referente ao número de decolagens após cinco anos seguidos de queda. O relatório aponta para 967 mil voos regulares e não regulares no mercado doméstico e internacional, representando uma alta de 2,8% em relação ao ano anterior.
Com mais de oito milhões de quilômetros quadrados, uma rede de transporte rodoviária deficitária e o quase abandono do transporte ferroviário e hidroviário, o Brasil tem no transporte aéreo um importante elemento de integração. Segundo Ministério da Infraestrutura (2018), a frota brasileira conta com 22 mil aeronaves, sendo uma das maiores do mundo.
A infraestrutura de transporte aéreo também figura como uma das melhores, e os padrões operacionais e de segurança de voo são equivalentes aos padrões da América do Norte e Europa. A despeito de o setor aéreo entre 2012 e 2017 ter apresentado uma ligeira queda no número de decolagens, o referido anuário mostra também uma recuperação do setor em 2018, denotando uma retomada no modal aéreo na fatia do mercado de passageiros e cargas.
No mercado brasileiro, segundo BNDES (2001), entre 1990 e 2008, foram realizadas mais de 50 milhões de viagens aéreas com aproximadamente 130 milhões de passageiros ao ano e para médio e longo prazo (até 2030), mais de 310 milhões de pessoas, por ano, estarão voando no Brasil.
O referido estudo acrescenta que as ligações aéreas domésticas representam não só um importante meio clássico de interconexão entre cidades, mas também o braço, em escala nacional, da conectividade do território com os fluxos internacionais, sobretudo de pessoas. Elas agregam a movimentação de caráter doméstico com aquela oriunda do sistema internacional, desde que realizem uma conexão nos aeroportos brasileiros.
IBGE (2010) afirma que as aglomerações urbanas formam uma hierarquia a partir dos serviços que oferecem, e as viagens aéreas refletem/ diretamente sua capacidade de atrair para si os consumidores, os encontros de negócios e os turistas. Em um contexto de crescente
popularização da aviação comercial, as conexões aéreas representam um indicador do relacionamento entre os centros urbanos, propiciando, de maneira cada vez mais acessível, o transporte aéreo a longas distâncias.
O Instituto ressalta ainda que os fluxos derivados do transporte aéreo fornecem, assim, uma geografia da estrutura da rede urbana, uma vez que constituem um instrumento de realização das interações espaciais entre as cidades, influenciando diretamente na decisão sobre a escolha, por exemplo, da sede de determinada empresa, assim como suas atividades de gerenciamento e logística.
Rangel (2005) ressalta que ao analisar o processo industrial e o progresso ao longo da história do Brasil, percebe-se uma redistribuição da população; uma ampliação da oferta de melhores condições de trabalho e produção; maior distribuição da riqueza social e de seu modo de apropriação; do conhecimento da quantidade e da qualidade do capital e da técnica necessária ao processo produtivo.
Nesse sentido, o autor acrescenta que o processo de desenvolvimento é alcançado quando uma ampla divisão social do trabalho e o suprimento de mão-de-obra para as novas indústrias passam a acontecer em função do aumento da produtividade do trabalho.
Nessa perspectiva histórica, Anderson (1979) defende que o papel do transporte aéreo brasileiro pode ser examinado, no contexto do “milagre econômico” brasileiro, como um dos mais bem-sucedidos esforços nacionais após a Segunda Guerra Mundial. Segundo Santos e Silveira (2002), fixos geram fluxos, que por sua vez impelem novos fixos, estabelecendo uma relação contínua e dialética.
Nesse contexto, os referidos autores remetem à década de 1970, onde foram construídos dois dos mais expressivos aeroportos brasileiros: o de Guarulhos, em São Paulo e Tancredo Neves, em Belo Horizonte; contribuindo assim para que o setor de transporte aéreo alcançasse um dos mais importantes patamares da economia nacional, uma vez que seus reflexos atingem diversos setores da sociedade.
Conforme Confederação Nacional de Transportes ou CNT (2015), devido à complexidade do sistema de transporte aéreo, os efeitos gerados pelo desempenho do segmento sobre a economia podem ser diretos, ao estimular a atividade econômica que não haveria sem o transporte aéreo; indiretos, mediante a demanda por insumos de outros setores produtivos e induzidos, quando a renda gerada se traduz em incremento de demanda para outros setores.
Seguindo esse raciocínio, a evolução do transporte aéreo está intimamente relacionada ao crescente número de rotas aéreas nacionais e internacionais. Castro; Gomes e Correia (1995) citam que os fluxos pressupõem a existência de redes, tendo como primeira propriedade a
conexidade, a qual, ao possibilitar conexão aos elementos constitutivos, acaba por solidarizá-los.
Para o estabelecimento desse emaranhado aéreo, além de toda a infraestrutura aeroportuária pertinente, devem ser levados em consideração aspectos naturais, como: condições meteorológicas e climáticas; condições de terreno; repartição dos rios e lagos; disposição das costas; a vegetação e os recursos humanos, econômicos e comerciais necessários. (ALBITRECCIA, 1931 apud MOACIR, 1941).
Avançando para as características desse modal viário, Bettini (2007) ressalta a existência de um efeito potencializador, proporcionado ao coletivo atendido pelo serviço de transporte aéreo regular, de estímulo à realização de negócios e de turismo, ou ainda, funcionando como elemento de elevada importância para a própria integração nacional.
Ao delimitar o escopo dessa pesquisa para a FIR-RE, ou seja, pesquisar sobre o transporte aéreo em uma determinada região do país, acaba-se por categorizar regionalmente a aviação. Assim, passa-se a ter um aspecto de discussão política, evidenciando que o mesmo se origina no âmbito da escala.
Santos (2009) defende que se vivencia constantemente um mosaico de subespaços que abrange toda a superfície da Terra e cujo desenho é fornecido pelo curso da história, ou seja, a escala deixa de ser uma noção geométrica para ser condicionada pelo tempo.
Como mola propulsora na dinâmica do espaço geográfico, o transporte aéreo, segundo Santos e Silveira (2002), passou a ganhar crescente protagonismo na economia nacional, principalmente em virtude dos vultosos aumentos da demanda (nacional e internacional) de aeronaves e passageiros nas três últimas décadas. Nessa simbiose, constata-se que é condição indispensável a interdisciplinaridade na análise do setor aéreo.
Nesse sentido, Novaes e Souza (2019) são enfáticos ao pontuarem que pelo fato de o transporte aéreo apresentar grande relevância histórica para o desenvolvimento e a integração do território brasileiro, justifica-se o olhar da Geografia para a aviação.
3.2 A HISTÓRIA DO TRANSPORTE AÉREO BRASILEIRO
Após o término da Primeira Guerra Mundial, algumas empresas aéreas da Europa e dos Estados Unidos iniciaram a expansão de suas rotas aéreas internacionais. A implantação da primeira rota aérea envolvendo o Brasil foi estabelecida em 1924 pela Aéropostale, uma empresa de serviços postais francesa, fomentada pela crescente demanda dos serviços aéreos. Com relação ao protagonismo brasileiro em um voo, destaca-se a presença do piloto brasileiro
Francisco Lopes Nunes na tripulação francesa, em janeiro de 1925, na rota Rio de Janeiro - Buenos Aires (SIMÕES, 2003).
Segundo Moacir (1941), em 1927, no Rio Grande do Sul, foi criada a VARIG (Empresa de Viação Aérea Rio Grandense), iniciando o tráfego de algumas linhas regionais. Com o surgimento do Correio Aéreo Militar (CAM) e do Correio Aéreo Naval (CAN), em 1930, várias rotas para o interior do Brasil surgiram e serviram como integração das linhas aéreas costeiras.
Em 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica, houve a unificação do Correio Aéreo Militar (mantido pelo Exército Brasileiro) com o Correio Aéreo Naval (mantido pela Marinha do Brasil), surgindo o Correio Aéreo Nacional (CAN), com o objetivo precípuo de integrar as diversas regiões do país, permitindo a atuação do governo em regiões e em comunidades de difícil acesso, em especial às indígenas, refletindo relevante papel social. Outra importante contribuição do CAN, segundo Simões (2003), foi o eminente papel nas relações internacionais do Brasil com seus vizinhos na América do Sul.
Com o advento das aeronaves turboélices e a jato, no final da década de 1960 e início da década de 1970, iniciou-se uma nova fase da evolução do setor da aviação civil. Com a renovação da frota por meio da introdução de aeronaves mais modernas e de maior porte, as empresas priorizaram rotas envolvendo cidades de maior expressão econômica, cujo mercado fosse compatível com a oferta, levando a uma expressiva redução da rota em relação às décadas de 1940 e 1950. Assim, de um total de 335 cidades nas quais houvera oferta de serviço aéreo em 1958; somente 92 continuaram a dispor desse serviço em 1975 (CASTRO; LAMY, 1993). A despeito de algumas vantagens relacionadas à aviação regional, essa acaba por ocupar uma posição pouco atrativa, pois reúne diversos aspectos operacionais desfavoráveis. De acordo com Bettini (2007), a aviação regional apresenta três peculiaridades bem complexas em relação aos seus custos: pequenas distâncias em seus trechos de viagens (apesar de ser uma de suas características); limitações das condições da demanda e a existência de modais substitutos que, embora sejam mais lentos; possuem, por vezes, um custo mais atrativo.
Conforme defende Novaes e Souza (2019), ao se falar em regionalização, cria-se, automaticamente, um elo com a Geografia, uma vez que a região é, de qualquer forma, um fenômeno geográfico.
De acordo com Silva (1995), a região faz parte do conjunto de categorias fundamentais do conhecimento geográfico, sendo posterior à categoria território, porque a região é o território já ocupado e onde se desenvolveu uma organização do espaço, estabelecendo assim um modo de vida. Santos (2009) afirma que a região está ligada intrinsicamente com a funcionalização do mundo, possibilitando que seja percebido empiricamente.
Com o intuito de mitigar as dificuldades encontradas pelo setor aéreo, o governo e as companhias estreitaram o diálogo por meio das Conferências Nacionais da Aviação Comercial (CONAC). Uma das mais destacadas ações originadas dessas conferências, foi, sem dúvida, a criação dos Sistemas Integrados de Transporte Aéreo Regional (SITAR), que tinham como intuito tornar viável a constituição de uma malha aeroviária que alcançasse regiões de médio e baixo fluxo. Assim, esse período se caracterizou por um regime de regulamentação o qual visou à universalização do transporte aéreo ao longo do território nacional (RAGAZZO, 2006).
No início do século XXI, conforme BNDES (2001), o governo brasileiro adotou medidas político-econômicas de forma a proporcionar maior competitividade ao setor aéreo, estabelecendo diretrizes, as quais categorizariam as empresas aéreas por tipos de voos, isto é, internacional, nacional e regional. Essa ação em conjunto com o Ministério da Defesa, induziu a um processo de fusão entre companhias aéreas, conduzindo o setor aéreo a um novo patamar.
Assim, de um mercado incipiente, surgido na década de 20, com regulação praticamente inexistente, em menos de um século, o país vivenciou uma grande revolução no setor aéreo, principalmente nos últimos 20 anos, com empresas competitivas e com marco regulatório bem definido, contando, inclusive, com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), criada em 2005, para regulamentar o setor aéreo nacional.
Nos anos subsequentes, no mercado brasileiro, foram realizadas mais de 50 milhões de viagens por ano, com crescimento de 10% ao ano entre 2003 e 2008, materializando a democratização do setor, por meio da inclusão de passageiros menos abastados (MCKINSEY e COMPANY, 2010).
Com esse vultoso crescimento, o setor de transporte aéreo se tornou um dos expoentes da economia nacional, pois apresenta significativos reflexos em vários setores da sociedade. Pacheco (2004) destaca que a migração para as áreas urbanas e o crescimento das periferias, o congestionamento derivado da crescente motorização, a desigual oportunidade no acesso aos bens e serviços e a preocupação ambiental; trouxeram novas questões para a área dos transportes e também para a Geografia.
Nesse contexto, o autor reforça a importância do fator “transporte” nas explicações sobre a organização do espaço geográfico, agora no sentido do deslocamento de algo ou alguém de uma origem a um destino, encontra terreno fértil de desenvolvimento nas ciências sociais e humanas. O transporte aéreo tem, nessa altura, algum significado nas abordagens geográficas e passa a ser objeto de reflexões que associam o seu traçado com as alterações econômicas e demográficas dos espaços.
Para que essa organização espacial, motivada pelo transporte aéreo, seja possível, é indispensável que a infraestrutura aeroportuária e os serviços relacionados ao controle do espaço aéreo sejam desempenhados de acordo com os rígidos padrões internacionais recomendados pelas autoridades do setor.
3.3 O CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO
Após o início da Segunda Guerra Mundial, o setor aéreo despontou como protagonista nas ações militares. Nesse sentido, o governo brasileiro identificou que para uma efetiva participação brasileira no conflito, seria indispensável a unificação dos serviços aéreos, que até então eram prestados pela Marinha e pelo Exército brasileiro. Dessa forma, fora criado o Ministério da Aeronáutica em 1941, a qual abarcou a aviação do Exército Brasileiro e da Marinha Brasileira (BRASIL, 2018a).
A criação do Ministério da Aeronáutica, além de unificar as ações militares referentes ao setor aéreo, teve como objetivos precípuos a regulamentação do setor, o desenvolvimento da infraestrutura aeroportuária e da indústria aeronáutica nacional e das escolas de formação de mão de obra especializada. Seguindo essa perspectiva, em 1942, foi criada a Diretoria de Rotas Aéreas (DR) com a missão de desenvolver a infraestrutura e a segurança da navegação aérea, possibilitando acordos internacionais com diversos países (BRASIL, 2018a).
Ainda segundo BRASIL (2018a), em 1944, com a criação da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), a aviação experimentou grande avanço regulamentar, exigindo que os países signatários se ajustassem às recomendações internacionais. A partir disso, com a constante reestruturação das atividades aéreas, o Ministério da Aeronáutica sentiu a necessidade de setorizar os serviços de proteção ao voo, de acordo com as demandas reinantes e as futuras.
Dessa forma, foi criado o Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo, sendo a DR substituída pela Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV). Em continuidade a essas ações, foi implantado o Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (CINDACTA I), materializando assim uma metodologia muito peculiar de se efetuar a atividade de controle de tráfego; integrando o controle de tráfego militar destinado à defesa aérea com o controle da aviação civil geral.
Esse controle do espaço aéreo brasileiro, conforme FAB (2018b) abarca uma área territorial e oceânica as quais totalizam 22 milhões de km2, sendo, dessa forma, a Força Aérea Brasileira, a responsável, por delegação do Estado Brasileiro, pela vigilância e controle em toda essa extensão, a qual se encontra representada na Figura 2.
A parte continental, a qual corresponde a 8.538.000 km2, são desempenhadas as atividades de Controle, Defesa, Integração e Busca e Salvamento. Na Zona Econômica Exclusiva (3.539.919 km2), a qual abarca o trecho oceânico mais próximo à costa brasileira mais os arquipélagos e reservas sob responsabilidade do Estado Brasileiro, desempenham-se as atividades de Controle, Defesa e Busca e Salvamento. E a área oceânica, compreendendo 9.922.081 km2 e contígua à Zona Econômica Exclusiva, que, por acordos internacionais, o Estado Brasileiro tem o dever de manter as atividades de Controle e de Busca e Salvamento. (FAB, 2018b).
FIGURA 2 - REPRESENTAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO
Fonte: Força Aérea Brasileira (2018b)
Vale ressaltar que a atividade de controle diz respeito à responsabilidade da FAB pelo controle de voos no espaço aéreo brasileiro; a atividade de Defesa trata da garantia da soberania do espaço aéreo; a atividade de Integração utiliza vetores (aeronaves militares) com o escopo precípuo de proporcionar apoio humanitário, ações cívico-sociais, transporte de pessoas, de suprimento e de órgãos por meio do transporte aéreo militar e a atividade de Busca e Salvamento, que como o próprio nome sugere, remete às ações de resgate.
Convém ainda pontuar que, segundo acordos internacionais, o limite oriental, sul, norte e ocidental dessa imensa área abarcam, respectivamente, o meridiano de 10°W, a latitude de 34°S, a latitude de 07°N e as fronteiras terrestres do Brasil com os países vizinhos da América do Sul (BRASIL 2018d).
Para que a atividade de controle, nessa extensa área, pudesse ser efetivada com a eficiência que a atividade área exige, o Comando da Aeronáutica, em 1988, criou o
CINDACTA III, sediado na cidade do Recife, tendo como missão exercer a vigilância e o controle da circulação aérea geral, bem como das aeronaves que têm por missão a manutenção da integridade do espaço aéreo brasileiro na sua área de responsabilidade (BRASIL, 2018a).
Essa área sob a responsabilidade do CINDACTA III totaliza 13,5 mil quilômetros quadrados e compreende a Região de Informação de Voo de Recife - FIR-RE, a qual abarca os estados do NEB e uma parte dos estados do Tocantins, de Minas Gerais e do Espírito Santo. O restante, abarcando toda a área oceânica após a Zona Econômica Exclusiva é denominada Região de Informação de Voo do Atlântico - FIR-AO (BRASIL, 2018d).
Em 2001, visando à eficiência na gestão dos serviços de navegação aérea, foi criado o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), sediado no Rio de Janeiro. Esse Departamento, segundo Decreto n°6.834, de 30 de abril de 2009, alterado pelo Decreto n°7.069, de 20 de janeiro de 2010, tem por finalidade planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas com o controle do espaço aéreo brasileiro (BRASIL, 2018a).
Convém pontuar que, segundo Brasil (2016b), as atividades de controle do espaço aéreo compreendem os seguintes serviços: Tráfego Aéreo, Informações Aeronáuticas, Comunicações, Navegação e Vigilância, Meteorologia Aeronáutica, Cartografia e de Busca e Salvamento.
Como órgão central de gestão, Rocha (2012) acrescenta que o DECEA é composto de recursos humanos, infraestrutura e equipamentos, cooperando em conjunto para garantir a segurança, a regularidade e a rapidez do transporte aéreo nacional. É responsável pelo controle estratégico e sistêmico do espaço aéreo brasileiro, o que demanda mão de obra especializada, tecnologias de última geração, pesquisa, planejamento e gestão com seus cinco elos regionais: os CINDACTA’s I, II, III e IV (Brasília, Curitiba, Recife e Manaus, respectivamente); cada qual com uma Região de Informação de Voo (FIR) sob sua responsabilidade e o Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP), conforme representado na Figura 3.
FIGURA 3 - REPRESENTAÇÃO DAS QUATRO REGIÕES DE INFORMAÇÃO DE VOO DO SISCEAB E SEUS RESPECTIVOS CINDACTA’S
Fonte: Brasil (2018b)
Subordinados operacionalmente aos CINDACTA’s, Estações de Apoio ao Controle do Espaço Aéreo (EACEA), como o próprio nome sugere, dão suporte à navegação aérea por meio de antenas e equipamentos de auxílio à navegação aérea. Além delas, os Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) são técnica e estrategicamente dispostos dentro da área de responsabilidade de cada CINDACTA, abarcando todo o território nacional, incluindo áreas fronteiriças (ROCHA, 2012).
O autor acrescenta ainda que, dependendo de sua classe, categoria e classificação, os DTCEA podem possuir o serviço de controle de tráfego aéreo, com Torre de Controle (TWR) e Centro de Controle de Aproximação (APP), assim como todos os serviços e recursos humanos necessários para essas atividades; ou podem se restringir a operação, manutenção, gerenciamento e salvaguarda de Radar de tráfego aéreo e/ou meteorológico.
Todo esse sistema, segundo Brasil (2019c), abarcando os auxílios à navegação aérea, Radar, manutenção e inspeção desses equipamentos, centros de controle, torres de controle de aeródromos, estações de telecomunicações, estações e centros meteorológicos e os recursos humanos; compõem o que se chama de Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).
Esse Sistema tem como objetivo proporcionar regularidade, segurança e eficiência do fluxo de tráfego nos aeroportos e no espaço aéreo, abrangendo as seguintes atividades: Controle de Tráfego Aéreo, Telecomunicações Aeronáuticas e auxílios à navegação aérea, Meteorologia Aeronáutica, Cartografia, Informações Aeronáuticas, Busca e Salvamento, Inspeção em voo, coordenação e fiscalização de ensino técnico específico e supervisão de fabricação, reparo, manutenção e distribuição de equipamentos terrestres de auxílio à navegação aérea (BRASIL, 2019c).
No espaço aéreo brasileiro, ocorrem diuturnamente movimentos de aeronaves comerciais, militares, aviação geral, balões meteorológicos, sondas, drones, atividades de paraquedismo, asas-deltas e, eventualmente, operações envolvendo lançamento de foguetes. Por possuírem características e natureza peculiares, o planejamento e as ações são customizados para cada tipo de usuário, pois utilizam diferentes faixas desse espaço aéreo. Esse processo requer a concepção e implantação de órgãos de controle de tráfego, equipamentos de auxílio à navegação e ao pouso, RADAR, recursos de telecomunicações e capacitação e especialização de pessoal para exercer essas atividades com a qualidade exigida e requerida pelo usuário (ROCHA, 2012).
Segundo o que caracteriza o BRASIL (2016a), três conceitos balizam a organização do espaço aéreo: espaço aéreo controlado; espaço aéreo não controlado e espaço aéreo condicionado. Como o próprio nome sugere, o espaço aéreo controlado envolve movimentos aéreos que são controlados por um órgão de tráfego aéreo e os pilotos são conduzidos (vetorados) pelo controlador de tráfego aéreo. Esses espaços são caracterizados pela presença de Aerovias (Airways – AWY), Área de Controle Terminal (TMA), e Zonas de Controle (CTR).
O espaço aéreo não controlado é aquele em que as aeronaves voam em ambiente sujeito às regras do ar pré-estabelecidas, porém, sem a intervenção direta do controlador de tráfego aéreo fornecendo orientações. Nesse caso, são fornecidos somente os serviços básicos de informação de voo e de alerta. Já o espaço aéreo condicionado é aquele que recebe classificações especiais conforme a demanda e especificidades, podendo ser: restrito, proibido e perigoso (BRASIL, 2016a).
Ainda com relação ao espaço aéreo controlado, convém ressaltar que o órgão de controle responsável pelas ações dependerá da fase do voo. A Torre de Controle fornece serviço de controle de tráfego aéreo de aeródromo, ou seja, para as aeronaves que se encontram nos procedimentos de aproximação, táxi ou decolagem.
Durante a subida, a Torre orienta a aeronave a chamar a frequência do APP, que controlará a aeronave até ultrapassar a altitude de 15.000 pés. Em seguida, passa o tráfego para
o Centro de Controle de Área (ACC), que conduzirá a aeronave durante todo o voo nivelado até atingir a mesma altitude de 15.000 pés durante o procedimento de descida. Nesse ponto, o APP da localidade de destino assume o controle até o ponto em que a aeronave cruze os auxílios que balizam a aproximação para o pouso e, após contato visual com a pista, a TWR assume o controle das fases de aterrissagem, táxi e estacionamento. (BRASIL, 2016a).
No que se refere ao escopo dessa pesquisa, todas as aeronaves que reportaram turbulência estiveram niveladas, logo, sendo controladas pelo ACC-RE, localizado no CINDACTA III, assim como assessoradas, no que tange à meteorologia aeronáutica, pelo Centro Meteorológico de Vigilância de Recife (CMV-RE), também localizado no CINDACTA III.
Na fase de planejamento do voo ou no planejamento antes da decolagem, os aeronavegantes tem acesso às mensagens de vigilância e previsão expedidas pelo CMV-RE diretamente na internet, por meio do portal da REDEMET; ou, por telefone, diretamente com o CMV-RE e, durante o voo, o assessoramento ocorre por meio do serviço de Radiodifusão VOLMET, localizado no CMV-RE. Assim, as aeronaves ao sintonizarem a frequência do VOLMET conseguirão obter o assessoramento, em tempo real, para que, havendo necessidade, possam efetuar um replanejemento do seu voo (BRASIL 2019e).
Além das atividades e normas relacionadas diretamente ao controle do tráfego aéreo, um dos pilares relacionados à aviação e que são sensíveis à ocorrências de turbulência é o gerenciamento do tráfego aéreo, que perpassa por ações de planejamento em diferentes escalas temporais.
3.4 O GERENCIAMENTO DO TRÁFEGO AÉREO BRASILEIRO
Um dos objetivos do SISCEAB é a eficiência do fluxo de tráfego nos aeroportos e no espaço aéreo, ou seja, assegurar equilíbrio entre a capacidade de atendimento do SISCEAB e a demanda dos voos no país. Para tal, torna-se imperioso conhecer as especificidades das diferentes fases do voo: aeronaves em rota, durante os procedimentos de aproximação e no pátio dos aeroportos.
Para que esse gerenciamento do tráfego aéreo brasileiro estivesse alinhado com as normas e recomendações da ICAO, foi criada, em 2005, o Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea - CGNA (BRASIL, 2018a). Com o abrupto crescimento da atividade aeronáutica nas duas últimas décadas, o CGNA surgiu como a solução para se gerenciar o fluxo aéreo no espaço aéreo e nos aeroportos, mudando de patamar o controle e o gerenciamento do
tráfego aéreo brasileiro, por meio de rotas mais eficientes (rapidez e economia) sem perder de vista a segurança das operações aéreas.
Como integrante do Sistema de Aviação Civil, o CGNA é o responsável pela análise das intenções de voo das aeronaves e do comprometimento da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária (em coordenação com a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária - INFRAERO e ANAC); com o objetivo de harmonizar o fluxo do tráfego aéreo brasileiro, ou seja, garantir que o tempo do ir e vir do usuário que optou pelo transporte aéreo esteja em conformidade com o que lhe foi prometido no momento da compra (ROCHA, 2012).
Em função da democratização do transporte aéreo ocorrida principalmente na primeira década do século XXI, o referido autor cita ainda que a capacidade da infraestrutura aeronáutica passou a ser variável muito sensível para se gerenciar adequadamente o fluxo do tráfego aéreo. Uma aeronave não pode partir de um determinado local em direção a outro, sem a certeza de que terá uma vaga no pátio de destino para promover o desembarque dos passageiros. Para isso, há a necessidade de adoção de ações as quais consistem em três fases de planejamento: a estratégica, com antecedência de mais de 24 horas; a pré-tática, referente às últimas 24 horas e a de operações táticas que ocorrem no mesmo dia.
Tendo como referência o horário das operações correntes, as operações táticas se iniciam, normalmente, com antecedência de seis horas, acompanhando cada voo até o seu encerramento. Essas ações irão influenciar diretamente no tempo de voo e, consequentemente, no consumo de combustível e nas emissões de CO2 envolvidas. Isso permite atender ao objetivo de aumentar a capacidade, eficiência e flexibilidade das operações aeronáuticas, interferindo diretamente no tempo de voo das aeronaves no espaço aéreo nacional (BRASIL, 2010).
Para que esse gerenciamento e ações relacionadas a essa atividade sejam eficientes, conhecer o comportamento dos fenômenos meteorológicos que possam impactar nessas decisões se torna indispensável. Dessa forma, a climatologia figura como uma das ferramentas de apoio necessárias ao planejamento de longo e médio prazo.
3.5 A CLIMATOLOGIA
O conceito de Climatologia remonta à Grécia Antiga onde os Gregos já faziam inventários climáticos separando e classificando as regiões em zonas: tórridas, temperadas e frígidas. Ao longo de toda a história, conhecer o clima, institivamente, sempre esteve ligado a questões de sobrevivência da espécie e por um longo período dessa história, a Meteorologia e a Climatologia permaneceram atreladas a um só ramo do conhecimento no estudo da atmosfera terrestre (RIBEIRO, 1993).
