André Kouzmine 1
Módulo PNA
André Kouzmine CC (T) Informática Ciência Computação MBA PMBOK – FGV PSCPP 2012 / ZP-15Módulo PNA
André Kouzmine 3
2006 2008 2011 2012 Total Valor
Questões Valor 2012 Págs Livro 23 16 8 7 54 1,2 1,6 – 2,0 27 *Naval
Shiphandling 1 7 2 4 14 1,2 1,6 193 PNA 22 9 6 3 40
Módulo PNA - Estatística
* NSH – Navios de guerra e outros capítulos até 2008
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Módulo PNA
ANEXO III
A) Conteúdo Programático para as provas escrita e prático-oral:
I –Manobrabilidade do Navio - Ship Manoeuverability 1- Naval Shiphandling
Capítulo 2 - Forces Affecting The Ship 2- Principles of Naval Architecture
Volume II - Resistência e Propulsão Volume III - Controlabilidade
André Kouzmine 5
Módulo PNA
Estuda o comportamento do casco e do(s) leme(s) interagindo com o(s) sistema(s) propulsor(es) em um dado meio ambiente.
É importante a compreensão das causas que levam ao movimento do navio, para o perfeito entendimento da capacidade que o mesmo possa ter
para executar uma dada manobra, sendo
desnecessário o perfeito conhecimento dos cálculos matemáticos inerentes ao assunto.
Módulo PNA
Aula 1 – Introdução e Naval Shiphandling
Aula 2 – Resistência Friccional
Aula 3 – Resistência de Ondas
Aula 4 –
Outros Componentes de Resistência
Aula 5 – Propulsão
Aula 6 – Controlabilidade
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Módulo PNA - Introdução
Um navio está em contato com dois fluidos: Água
Ar (densidade menor)
Ambos oferecem resistência ao movimento.
Tensão Normal, Tensão Tangencial e Viscosidade
Tensão é uma força aplicada sobre uma superfície , ou seja, força por unidade de área ou uma força específica .
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Módulo PNA - Introdução
Fluido – meio material que não resiste à
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Módulo PNA - Introdução
Quando aplicamos uma força em uma superfície ela pode ter um componente Normal e/ou um Tangencial gerando uma tensão normal e/ou tangencial.
Módulo PNA - Introdução
Fluido é um meio material que quando submetido a tensões tangenciais, por pequenas que sejam, deforma-se continuamente.
Líquidos admitem superfície livre
André Kouzmine 11
Módulo PNA - Introdução
Viscosidade => é a medida da resistência interna de um fluido. Ela pode ser definida como o atrito interno resultante do movimento de uma camada de fluido em relação a outra.
Tensão Normal Tensão Tangencial
borracha óleo
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Módulo PNA - Introdução
As partículas fluidas em contato com superfícies sólidas adquirem a mesma velocidade dos pontos da superfície sólida com as quais estabelecem contato.
André Kouzmine 13
Módulo PNA - Introdução
Inércia (Inertia) – Propriedade que um corpo tem
para manter seu estado: repouso ou velocidade constante.
Momento de Inércia (Moment of Inertia) –
resistência a mudança no movimento rotacional em torno de um eixo.
Módulo PNA - Introdução
Quantidade de Movimento ou momentum linear (Momentum) - relaciona a massa de um corpo com sua velocidade: Q=m.v
Impulso (Thrust): O impulso de uma força, devido à sua aplicação em certo intervalo de tempo, é igual a variação da quantidade de movimento do corpo ocorrida neste intervalo de tempo.
André Kouzmine 15
Módulo PNA - Introdução
“Resultante das forças que atuam sobre um corpo é Nula” é sinônimo de que o corpo está em equilíbrio (balance), e esse equilíbrio pode manifestar-se de duas formas:
O equilíbrio é estático => Repouso (velocidade zero)
O equilíbrio é dinâmico => MRU (veloc constante e ≠ zero)
André Kouzmine 16
André Kouzmine 17
Módulo PNA - Introdução
André Kouzmine 19
PNA - Naval Shiphandling
Propulsor Leme Espias Corrente Vento Aparelho de Fundear
Existem 6 fontes de força que podem ser exercidas sobre o navio independente de qualquer outra embarcação:
André Kouzmine 20
O navio está repousado em um flúido (água), coberto por outro flúido (ar) e ambos oferecem uma resistência ao movimento relativo. Assim, ao aplicar uma única força sobre o navio (como através do propulsor por ex), podemos esperar uma aceleração até que a resistência do flúido produzida pelo movimento equilibre a força original.
Isto se aplica ao movimento angular(off-center force) como para uma força aplicada através do centro de gravidade.
André Kouzmine 21
PNA - Naval Shiphandling
Devido a grande quantidade de massa distribuída em um grande comprimento, um navio moderno tem uma inércia tremenda para resistir a aceleração,e também um tremendo momento de inércia para resistir a aceleração rotacional.
PNA - Naval Shiphandling
Resumindo, quando aplicamos uma força sobre o navio, podemos esperar que o movimento seja criado gradualmente até que um estado de equilíbrio seja alcançado, momento em que a velocidade do movimento se tornará constante.
André Kouzmine 23
PNA – Princípios Básicos
Força, resistênca e movimento estão
irrevogavelmente interligados quando lidamos em um meio flúido.
As forças na água se manifestam através de diferenças de pressão. Para aplicar força sobre um navio, podemos criar uma diferença de pressão através do leme ou propulsores, por exemplo.
André Kouzmine 24
A água é incompressível, mas aplicando força sobre ela podemos criar uma alta pressão em uma área quando comparada as áreas ao redor, e esta diferença na pressão fará com que a água flua da área de maior pressão para a área ao redor de menor pressão.
André Kouzmine 25
Em toda grande quantidade de água, existem sempre 2 componentes de pressão presentes em qualquer ponto:
PNA – Princípios Básicos
- Pressão estática, devido à profundidade, ou ao simples peso da água acima do ponto. No mar a pressão estática não causa movimento pois é a mesma para uma dado nível de profundidade e se mantém equilibrada.
- Pressão dinâmica, devido ao movimento das águas ao redor.
PNA – Princípios Básicos
Bernoulli – a soma da pressão estática e da pressão dinâmica é sempre constante para um dado corpo de água. Normalmente há um pequeno movimento da água, então a pressão estática é tudo que precisa ser considerado. Mas quando um navio passa na água ou a pá do hélice fatia a água, entretanto, a água é colocada em movimento e a pressão estática é reduzida pela quantidade de pressão dinâmica.
Embora geralmente a redução na pressão estática efetiva provocada pela colocação das partículas de água em movimento que produz nossos efeitos hidrodinâmicos, conhecendo a magnitude da pressão dinâmica vai nos dizer a diferença de pressão a se esperar a partir do movimento.
André Kouzmine 27
A diferença de pressão resultante causada pelo movimento da água é proporcional a densidade do flúido e ao quadrado da velocidade do movimento.
PNA – Princípios Básicos
André Kouzmine 28
p = 64.4 lbs/ft3
p = 0.0752 lbs/ft3
PNA - Naval Shiphandling
Teorema de bernoulli e a expressão P=pV2/2g são aplicados ao ar também.A água salgada é 855 vezes mais densa do que o ar logo as forças dinâmicas sobre o navio resultantes do fluxo de água passando pelo casco e apêndices são muito maiores que aquelas causadas pelo fluxo de ar.
Por outro lado, a velocidade do ar relativo ao navio pode ser muito maior que a velocidade da água, e como a pressão dinâmica cresce com o quadrado da velocidade, os efeitos dinâmicos de ventos fortes na estrutura do navio podem ser bastante grandes.
André Kouzmine 29
p = 64.4 lbs/ft3
p = 0.0752 lbs/ft3
PNA - Naval Shiphandling
Assim a velocidade do ar deve ser
aproximadamente 30 vezes a
velocidade da água para a pressão dinâmica resultante ser a mesma
Portanto, 30 nós de vento equivalem a 1 nó de corrente.
PNA - Naval Shiphandling
Uma característica geral da água é a continuidade. Ela tende a existir como um corpo contínuo, sem gaps (lacunas) ou buracos exceto quando causado por forças extraordinárias.
Se um volume de água é deslocado tão rapidamente, por uma pá de hélice, p ex, que a diferença de pressão for insuficiente para acelerar a água tão rápido quanto ela está sendo deslocada, então um gap irá ocorrer no dorso (back side) da pá do hélice. Este gap é conhecido com SEPARAÇÃO.
André Kouzmine 31
Em um fluxo de alta velocidade, a velocidade se
torna tão alta e a pressão tão baixa que a pressão no fluxo cai para o ponto de vaporizão da água. Neste caso gotas de água se tornam vapor(bolhas) na área descrita, de maneira similar à ebulição (boiling).
Este fenômeno é conhecido como CAVITAÇÃO.
PNA - Naval Shiphandling
André Kouzmine 32
André Kouzmine
PNA - Naval Shiphandling
Separação e cavitação são de nosso interesse, pois quando ocorrem, alteram o padrão das linhas de corrente (streamlines) e mudam as forças resultantes.
Estes fenômenos podem ocorrer em mudanças bruscas no corpo submerso de um navio se movendo a grande velocidade ou sobre a pá de um hélice girando muito rapidamente.
André Kouzmine 33
PNA - Naval Shiphandling
PNA - Revisão
In tr o d u ç ã o • Inércia • Quantidade de Movimento • Equilíbrio • Impulso • 6 Forças B e rn o u lli • Água • Ar • Pressão • Estática • Dinâmica • P=pV /2g • 30 Kt Vento = 1 Kt Corrente S e p a ra ç ã o /Ca v it a ç ã o • Forma • Velocidade 2André Kouzmine 35
PNA - Exercícios
I) A diferença de pressão resultante causada pelo movimento da água é proporcional à densidade da água e ao quadrado da velocidade do movimento. III) A velocidade do ar deve ser aproximadamente 30 vezes a velocidade da água, para que a pressão dinâmica resultante da ação dos movimentos do ar e da água, sobre um mesmo corpo e aplicada sob as mesmas condições, seja a mesma.
46/2012
André Kouzmine 36
HYDROFOIL: Qualquer membro relativamente fino,
na forma de uma placa, como uma pá ou leme, projetado para obter uma força de sustentação (lift force) quando inclinado em relação ao fluxo de água.
André Kouzmine 37
PNA - Hydrofoil
Angle of Attack: o ângulo no qual um hydrofoil está inclinado em relação ao fluxo (flow).
Lift: componente da força de reação sobre um hydrofoil perpendicular ao fluxo de água relativo.
Drag: componente da força de reação sobre um hydrofoil paralelo ao fluxo de água relativo.
Um placa plana em um angulo com o fluxo de água, age como um hidrofólio. Faz a água desviar de seu caminho sobre o lado da frente (leading side) e acelerer para se mover do lado de trás (trailing side).
PNA - Naval Shiphandling
O fluxo cria uma alta pressão no lado da frente, e uma baixa pressão no lado de trás, onde a aceleração é maior
Em um fluxo regular constante, o lift é proporcional :
•ao angulo de inclinação •à pressão dinâmica: pV2/2g
•à área da placa.
Mudança brusca altera a distribuição de pressão
André Kouzmine 39
PNA - Hydrofoil
Para evitar o fenômeno daseparação os hydrofoils são moldados de maneira a permitir uma aceleração gradual da água. Se a placa tiver o formato da figura 2-2b, a aceleração da água será mais gradual e a separação será evitada.
André Kouzmine 40
PNA – Perfil NACA
Simétrico
André Kouzmine 41
PNA - Naval Shiphandling
André Kouzmine 43
Nomenclatura do Hélice
face ou pressure side
André Kouzmine 44
PNA - Naval Shiphandling
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PNA - Naval Shiphandling
PNA - Naval Shiphandling
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PNA - Naval Shiphandling
CPP
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PNA - Naval Shiphandling
CPP
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PNA - Naval Shiphandling
O Leme(rudder) é um hydrofoil projetado para produzir forças laterais utilizadas para controlar a direção do navio. Sua força age através da madre do leme (rudder stock) empurrando a popa para bombordo ou boreste quando o leme é inclinado em relação ao fluxo de água passando por ele.
A quantidade de força resultante sobre o leme é proporcional a sua área, à pressão dinâmica e ao ângulo de ataque.
PNA - Naval Shiphandling
O Casco também é um hydrofoil que, quando inclinado em relação ao fluxo de água passando por ele, sente uma força lateral e um momento de giro tentendo a força-lo de volta para o alinhamento com o fluxo de água.
André Kouzmine 51
PNA - Naval Shiphandling
Em uma guinada com um ângulo fixo de leme, uma velocidade de guinada constante é alcançada quando o momento resultante da inclinação do casco com o fluxo de água passando por ele se iguala ao momento de giro produzido pelo leme.
André Kouzmine 52
PNA - Naval Shiphandling
ROT
Guinada com um ângulo fixo de leme, velocidade de guinada constante é alcançada quando o momento resultante da inclinação do casco com o fluxo de água passando por ele se iguala ao momento de giro produzido pelo leme.
André Kouzmine 53
O ângulo real de ataque do leme é igual ao ângulo do leme em relação ao navio menos o ângulo de inclinação do navio em relação a sua direção de movimento verdadeira.
PNA - Naval Shiphandling
PNA - Naval Shiphandling
O ângulo real de ataque do leme é igual ao ângulo do leme em relação ao navio menos o ângulo de inclinação do navio em relação a sua direção de movimento verdadeira.
André Kouzmine 55
PNA - Naval Shiphandling
Keels e skegs são hydrofoils, instalados para resistir a certos movimentos.
Normal keels and skegs são alinhadas com a linha de centro do navio e produzem um momento de giro sempre que o navio fica inclinado em relação ao fluxo de água.
André Kouzmine 56
PNA - Naval Shiphandling
Bilge keels (bolina) ou rolling chocks são barbatanas (fins) especialmente projetadas, curvadas para estar em conformidade com o fluxo de água à medida que se move a ré passando o casco, mas que se tornam inclinadas para o padrão de fluxo e produzem um momento de correção quando o navio rola para ambos os lados.
André Kouzmine 57
PNA - Naval Shiphandling
A coisa mais importante sobre hydrofoil é que a força resultante é proporcional ao quadrado da velocidade da água efetivamente passando por ele, e esta pode ser um tanto diferente da velocidade do navio através da água.
PNA - Naval Shiphandling
Ex: Se um leme estiver imediatamente atrás de um propulsor, uma maior força do leme pode ser obtida pela corrente do hélice girando a sua frente, mesmo
que o navio ainda não tenha se movido
consideravelmente. Por outro lado, a back bell (máquinas a ré) pode causar somente uma leve corrente a passar pelo leme, então não será sentida força considerável no leme até que o navio tenha se movimentado efetivamente através da água.
André Kouzmine 59
PNA - Revisão
H id ro fó lio s • AOA • Pressão Dinâmica • Área • Perfil • Sustentação • Arrasto Hél ic e • Face • Back • Pitch • CPP • FPP Out ro s • Leme • AOA • Keel/Skeg • Bilge Keel André Kouzmine 60PNA - Exercício
IV) Considerando-se um hidrofólio como sendo um corpo projetado para obter uma força de sustentação quando inclinado em relação à direção do fluxo da água, a força de arrasto (drag) é definida como sendo a componente da força exercida nesse corpo que atua na direção paralela ao fluxo de corrente livre relativo (relative free stream flow) da água.
André Kouzmine 61
PNA - THE PROPELLER
PNA - THE PROPELLER
Um das fontes de força de maior importância em um navio é seu próprio propulsor. Era de se esperar, como o propulsor foi projetado para mover o navio, que girando o propulsor para frente iria fazer o navio se mover em linha reta e girando para trás, se mover diretamente para trás. Entretando não é o que ocorre e por isto devemos estudar a ação do propulsor a fim de ser capaz de prever sua ação sobre o navio.
André Kouzmine 63
PNA - THE PROPELLER
O objetivo de um propulsor é produzir o máximo de impulso ao longo da linha do eixo para uma dada força rotacional (torque) aplicado ao próprio eixo. Uma hélice fixa é concebida para um desempenho ótimo a uma velocidade específica do navio, geralmente a velocidade máxima, mas pode ser projetada para operar eficientemente velocidades normais.
André Kouzmine 64
PNA - THE PROPELLER
A velocidade real de um navio através da água é menor do que a velocidade ideal (pitch x RPM) porque a lâmina da hélice deve ser inclinada em relação à direção do fluxo de água relativo à lâmina para que a água possa exercer uma força na pá e mover o navio.
O corte transversal da pá é moldado para fornecer um maior lift e força necessária, mas ao mesmo tempo para reduzir a separação e cavitação a um mínimo.
André Kouzmine 65
PNA - THE PROPELLER
Para operar a outra velocidade do que a projetada, a velocidade de rotação do propulsor é alterada para o RPM correspondente à nova velocidade. Com uma hélice bem concebida, a velocidade varia quase linearmente com o RPM do eixo. Esta relação é válida até atingir a velocidade onde a separação e cavitação tornam-se pronunciadas.
PNA - THE PROPELLER
André Kouzmine 67
PNA - THE PROPELLER
A água exerce força sobre a hélice pela pressão diferencial sobre as faces opostas da lâmina. Portanto esta força tem que ser perpendicular a face principal da pá. Como as pás são inclinadas, esta força está inclinada em relação ao seu eixo do propulsor ao invés de ao longo do seu eixo.
Entretanto, como existem várias pás dispostas
simetricamente ao redor do eixo, todas as componentes radiais se cancelam e o impulso remanescente é ao longo do eixo.
André Kouzmine 68
É por causa da necessidade de um balanceamento correto dos componentes radiais que o alinhamento das pás de um propulsor é tão importante.
André Kouzmine 69
PNA - THE PROPELLER
Embora o propulsor e o eixosejam bem suportados para resistir a grandes forças ao longo da linha do eixo, o comprimento de eixos externos e o pequeno
número de suportes
relativamente fracos (struts ou pés de galinha) formam uma estrutura pobremente projetada para resistir a grandes forças radiais no propulsor.
PNA - THE PROPELLER
Um entalhe (nick) ou dente aparentementemente sem importância em uma única pá podem alterar o balanceamento das forças radiais significativamente,
apesar de o impulso útil obtido não ser
significativamente afetado. É por causa de uma perturbação (upsetting) nas forças radiais que um propulsor avariado causa tanta vibração ou martelamento.
André Kouzmine 71
PNA - THE PROPELLER
Um propulsor é projetado para uma certa velocidade à vante, mas também trabalha muito bem girando para ré.
O passo (pitch) da hélice é a mesma para ré como para vante. Porém operando a ré, a lâmina da seção reta (cross-section) está invertida da posição mais adequada para a prevenção de cavitação e turbulência.
André Kouzmine 72
PNA - THE PROPELLER
Quando operando a ré, o hélice é menos eficiente do que quando vai à frente. Isto significa que mais de energia será necessária para uma dada RPM do eixo a ré do que para o mesmo RPM adiante, mas aproximadamente o mesmo impulso resultará de um dado RPM para a vante ou para ré.
André Kouzmine 73
PNA - THE PROPELLER
AHEAD ASTERN RPM Impulso-Trusth Pitch Força necessária Cavitação Turbulence
PNA - THE PROPELLER
Embora a hélice seja concebido para forçar a água paralelo ao eixo do navio, o fluxo real é um pouco diferente. O fluxo que passa através do hélice é acelerado e além disso à medida que passa através da hélice, uma rotação é transmitida ao fluxo pelo hélice. A quantidade de perturbação do fluxo paralelo varia com a diferença de velocidade entre o fluxo principal através do hélice e corrente principal da água circundante. Assim:
André Kouzmine 75
PNA - THE PROPELLER
-A perturbação mínima do fluxo paralelo ocorre quando a hélice está a fazer o mínimo de trabalho (least work).
- Uma grande quantidade de perturbação ocorre, no entanto, quando o navio está parado (standstill) e o propulsor está girando rápido.
- A perturbação máxima é criada quando o navio está se movendo em uma direção e as hélices estão girando com a potência máxima em outra direção.
André Kouzmine 76
PNA - THE PROPELLER
Existe também uma componente tangencial de movimento transmitida para a água pela hélice.
Como a força das pás é aproximadamente perpendicular a superfície da pá, a aceleração inicial da água deve ser alinhada com esta força. Assim o propulsor, ao girar, transmite um movimento rotacional como também um movimento para trás na água. Este efeito é evidente na descarga espiral do propulsor.
André Kouzmine 77
PNA - THE PROPELLER
PNA - THE PROPELLER
Embora o efeito direto de girar a hélice é obtida como impulso ao longo do eixo da hélice, os efeitos secundários do fluxo de corrente são muitas vezes muito importantes na condução de um navio.
Muitas vezes é o uso habilidoso dos efeitos secundários da rotação do hélice (side forces) que nos permite realizar manobras complexas
André Kouzmine 79
PNA – Side Force
Um propulsor, além de produzir um impulso na direção do eixo do propulsor, produz também uma bastante apreciável força lateral (side force) na popa. Esta side force deve ser sempre considerada, e é frequentemente um fator determinante se uma manobra específica pode ou não ser realizada.
Um hélice isolado profundamente imerso em um grande corpo de água não vai sentir força lateral apreciável na medida que gira. Todos os componentes radiais do lift sobre as pás da hélice irão se cancelar, e a única força será ao longo do eixo da hélice.
André Kouzmine 80
PNA – Side Force
No caso de uma hélice usada em um navio real, no entanto, é consideravelmente diferente do presente caso ideal: O propulsor não está profundamente submerso, está imediatamente na vizinhança do corpo submerso do navio, e está rodeado pelas estruturas do navio como struts, shafts and rudders. O fluxo de água através do disco de hélice não é nem paralela ao eixo da hélice nem uniforme em intensidade. Em navios reais, side force é sempre presente com o girar do hélice.
André Kouzmine 81
PNA – Side Force
PNA – Side Force
Devido a resistência frictional (skin friction –
atrito) o navio arrasta com ele alguma quantidade de água quando se move.
Se medirmos a velocidade da following
wake(esteira) em diversas distâncias do casco veremos que a velocidade da água relativa ao navio é muito pequena próxima ao casco, ou seja a água está sendo carregada com o navio.
André Kouzmine 83
PNA – Boundary Layer
André Kouzmine 84
A alguma distância do casco, a velocidade relativa se aproxima da velocidade do navio (relativa). Podemos pegar um ponto arbitrário (como aquele onde a velocidade da following wake é 2% da velocidade do navio) como o limite da Boundary Layer e podemos assim examinar a espessura da frictional wake. A espessura da frictional wake é zero na proa e vai aumentando em direção a popa até chegar a vários pés em alguns casos. O efeito resultante é que um envelope de água imediatamente adjacente ao navio é dado um movimento a vante pela passagem do navio.
André Kouzmine 85
PNA – Boundary Layer
PNA – Boundary Layer
O propulsor, estando atrás do navio, tem que trabalhar nesta esteira. É como se o propulsor estivesse avançando através da água a uma velocidade menor que o navio. Assim se o navio se movendo a 15 nós tem uma following wake a 3 nós na vizinhança do propulsor, o propulsor estaria avançando a 12 nós relativos à água.
Na realidade, devido a forma do casco e apêndices, as velocidades na esteira podem variar muito de lugar para lugar. Atrás de bordas bruscas da estrutura a wake pode se mover para frente junto com o navio. A variação no padrão de wake pode causar forças assimétricas no propulsor.
André Kouzmine 87
PNA – Boundary Layer
André Kouzmine 88
PNA – Boundary Layer
Quanto mais próximo do casco maior a velocidade da esteira
Típica esteira de um single-screw.A velocidade relativa da wake a frente e a ré do propulsor cai em alguns locais a 20% da veloc do navio (e pode chegar a 80%).
André Kouzmine 89
PNA – Side Force
Além do movimento para a ré a água tem um movimento para cima e para dentro na vizinhança do hélice (o movimento para dentro é simétrico e pode ser negligenciado, mas o movimento para cima tem um efeito importante sobre o comportamento da hélice). Estes movimentos são transmitidos para a água na medida que ela fecha atrás da popa.
PNA – Side Force
É comum simplificar o estudo da ação do propulsor considerando uma seção típica da pá. A velocidade da seção da pá relativa a água é resultante de dois componentes:
Um componente a vante, veloc Va, igual a veloc do navio menos a veloc da esteira.
Um componente tangencial devido a rotação do propulsor igual a 2πrN (r=raio, N=rpm)
André Kouzmine 91
PNA – Side Force
A veloc relativa a seção da pá, Vo, é encontrada combinando os componentes para a vante e rotacional. A inclinação da Vo com a face da pá é o angulo de ataque.
O efeito da corrente tocando a pá a este angulo desenvolve o lift and drag, e estas forças podem ser decompostas para o impulso T e torque Q.
André Kouzmine 92
PNA – Side Force
Como uma seção típica gira ao redor do disco, ela encontra áreas de esteira diferentes. A variação da Va na medida que a veloc da wake varia irá cusar mudanças no angulo de ataque, no T e no Q. Por isso o propulsor não vai produzir um impulso estável nem absorver um torque uniforme.
Como resultado das variações durante a rotação, o propulsor produz side forces além do impulso ao longo do eixo do propulsor. A pá que está em cima, com uma esteria maior, terá um angulo de ataque maior e gerará um maior impulso do que a pá que está em baixo, por exemplo.
André Kouzmine 93
PNA - Revisão
H é lic e • RPM • Forças Radiais • Descarga • Perturbação Fluxo S id e F o rc e • Submerso • Estruturas • Skin Friction Cama d a L imit e • Envelope • 2% • Following Wake • 20 a 80% • Velocidade de avançoPNA - Exercício
V) Um submarino dotado com apenas um propulsor, quando navegando isolado em grande profundidade e em mar aberto, não sofre ação apreciável, na sua popa, da força lateral gerada pela rotação do propulsor.