Aspectos teóricos da violência estrutural urbana

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(1)UNIVERSIDADE FEDERAL DE SERGIPE PRÓ-REITORIA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM DESENVOLVIMENTO E MEIO AMBIENTE. EDUARDO HONÓRIO DOS SANTOS JUNIOR. ASPECTOS TEÓRICOS DA VIOLÊNCIA ESTRUTURAL URBANA. SÃO CRISTÓVÃO/SE – BRASIL 2014.

(2) UNIVERSIDADE FEDERAL DE SERGIPE PRÓ-REITORIA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM DESENVOLVIMENTO E MEIO AMBIENTE. EDUARDO HONÓRIO DOS SANTOS JUNIOR. ASPECTOS TEÓRICOS DA VIOLÊNCIA ESTRUTURAL URBANA. Dissertação apresentada ao Núcleo de PósGraduação em Desenvolvimento e Meio Ambiente da Universidade Federal de Sergipe como requisito final para obtenção do título de Mestre em Desenvolvimento e Meio Ambiente.. Orientador Prof. Dr. Ajibola Isau Badiru. SÃO CRISTÓVÃO/SE – BRASIL 2014.

(3) FICHA CATALOGRÁFICA ELABORADA PELA BIBLIOTECA CENTRAL UNIVERSIDADE FEDERAL DE SERGIPE. Santos Junior, Eduardo Honório dos Aspectos teóricos da violência estrutural urbana / Eduardo Honório dos Santos Junior ; orientador Ajibola Isau Badiru. – São Cristóvão, 2014. 80 f. : il.. S237a. Dissertação (mestrado em Desenvolvimento e Meio Ambiente) – Universidade Federal de Sergipe, São Cristóvão, 2014. O 1. Mobilidade urbana. 2. Acessibilidade urbana. 3. Violência estrutural. 4. Fenômeno urbano. I. Badiru, Ajibola Isau, orient. II. Título. CDU: 316.48.

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(7) vi. AGRADECIMENTOS. Durante o processo realizado nesses dois anos de muito estudo no Mestrado em Desenvolvimento e Meio Ambiente (PRODEMA/UFS), foi preciso o apoio de algumas pessoas e instituições. Devido à colaboração desses para que fosse possível a realização dessa dissertação, agradeço com muito amor e consciência: Primeiro e de extrema importância ao professor Doutor Ajibola Isau Badiru, que com todo seu conhecimento me orientou e mostrou-me a importância da academia. Esteve ao meu lado sempre disponível e paciente. Confiou e agiu também nos momentos mais difíceis. Tenho total respeito e carinho e sou muito grato por ter sido orientado pelo Dr. Badiru. Agradeço a professora Doutora Maria José Nascimento Soares, também coordenadora do PRODEMA/UFS, e a Aline Cajé e Najo Glória que dão a vida e transforma em vida o Programa de Mestrado em Desenvolvimento e Meio Ambiente. Através dessas queridas pessoas saúdo e agradeço a todos os professores e funcionários que fazem desse programa o maior grau de importância para os alunos que ali estão a conquistar seu título de mestres e doutores. Também merece serem lembrados, correspondidos e devidamente agradeço os professores do Departamento de Geografia (DGE), como os professores Doutor Genésio José dos Santos, Mestre Antônio Carlos Campos, que disponibilizaram do seu tempo e materiais que auxiliaram no estudo regional. Também agradeço a professora Doutora Nubia Dias dos Santos que igualmente disponibilizou do seu tempo e sua disciplina Teoria da Região e Regionalização possibilitando a conquista do Tirocínio Docente além de auxiliar na riqueza da dissertação. Importante também agradecer a professora Doutora Adriana Dantas Nogueira que disponibilizou seu tempo para discutirmos sobre seu livro e sua tese de doutorado. Esse também foi imprescindível para que pudesse manter foco no tema central dessa dissertação. Agradeço também a Edson Aparecido dos Santos, que confiou e disponibilizou o plano diretor da Barra dos Coqueiros por período indeterminado..

(8) vii Agradecimento a Rodrigo Menezes, funcionário da Secretaria de Estado de Planejamento e Gestão (SEPLAG), como também aos funcionários das prefeituras dos municípios de Barra dos Coqueiros, São Cristóvão e Nossa Senhora do Socorro. À minha querida turma do PRODEMA, que me proporcionaram bons tempos de alegria e amizade, de conhecimento e discussões enriquecedoras. Agradecimento mais que especial para Manuela do Nascimento, Wallace Souza, Fábio Brandão e o grandioso sábio Carlos Prata, que nos envolvemos em grupos, excelentes amizades e debates inesquecíveis e enriquecedores. Agradeço especialmente aos amigos professor Doutor Renan Tavares (UNIT), ao qual saúdo toda sua família, a professora de Direito Ambiental, Mestre Laura Amorim (PIO DÉCIMO), a professora Doutora Vânia Fonseca (UNIT) e ao professor Doutor Lício Valério, que a todo instante me incentivaram para que eu cumprisse mais essa etapa acadêmica, o mestrado, galgando assim mais um degrau de importância sem limite em minha vida. Agradeço a TODOS, todos aqueles que de alguma forma fizeram e fazem parte do meu percurso científico, de vida e de conquistas. Peço desculpa aos nomes que neste instante não se fazem presentes, mas que os guardo com carinho em um lugar muito especial. Agradeço CAPES, que no período de doze meses concederam financiamento para realização e finalização dessa dissertação.. Gratidão! Que Deus esteja convosco no todo e sempre..

(9) viii. Dedico todos os meus esforços aos meus queridos familiares que com muito carinho estão todo o tempo a meu lado, especialmente a minha mãe Fernanda e ao meu pai Valdir. Dedico também a todos os meus amigos, que souberam esquivar-se com sabedoria, assim como meus familiares, das mudanças temperamentais no meu dia a dia. Gratidão!.

(10) ix. SatChitAnanda Existência Consciência Boa Aventurança O desperto vê as coisas como um acontecimento, O não desperto vê as coisas como um acontecimento provocado. Sri AmmaBhagavan. Não há olhos iguais ao conhecimento, Austeridade igual à veracidade, Miséria igual ao apego, Nem alegria igual ao desapego. Chanakya Pandita. Nunca saberemos o prazer que há em nos acharmos Se nunca nos perdermos. Eduardo Honório dos Santos Junior.

(11) x. Lista de Siglas e Abreviações. DETRAN/SE. Departamento Estadual de Trânsito de Sergipe. GEOPLAN. Laboratório de Investigações Geográficas e Planejamento. IBGE. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. IPEA. Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada. OMS. Organização Mundial de Saúde. RMA. Região Metropolitana de Aracaju. SEPLAG. Secretaria de Estado do Planejamento, Orçamento e Gestão. SIG. Sistema de Informação Geográfica.

(12) xi. Lista de Tabelas. Tabela 1 – Quadro demonstrativo de área e população dos municípios da RMA.................. 27.

(13) xii. Lista de Figuras. Figura 1 – Ocupação do espaço urbano e vulnerabilidade ambiental......................... 25. Figura 2 – Recorte da Região Metropolitana de Aracaju, 2014................................. 26. Figura 3 – Recorte da estruturação central do município de Aracaju......................... 35. Figura 4 – Polígonos da ocupação urbana e da expansão espacial de Aracaju.......... 39. Figura 5 – Representação do sítio sede da fundação da capital de Sergipe, Aracaju, em 1855....................................................................................................................... 46 Figura 6 – Representação dos quadrantes estruturais da capital aracajuana, 1865..... 63 Figura 7 – Evolução urbana de Aracaju, 1857 a 1960................................................. 64. Figura 8 – Conflito urbano – Avenida Euclides Figueiredo X Avenida Maranhão.... 69.

(14) xiii RESUMO. O estudo urbano está relacionado à continuidade das diferentes condições ameaçadoras ao bem estar físico, biológico e socioambiental do espaço construído. Neste sentido, a dimensão ocupacional foi observada com técnica avançada em Sistema de Informação Geográfica (SIG), avaliada a partir do grau de acessibilidade e mobilidade pautada nos padrões e processos do espaço construído, no qual elementos moveis e imóveis estão ordenados. O espaço urbano continua com um saldo negativo no conjunto de rede que foi modernizado no atual sistema metropolitano, em que a dinâmica da estruturação urbana está comprometida na mobilidade, circularidade e principalmente pelos limites municipais que desempenham um papel ativamente linear pela complexidade da expansão urbana a partir do litoral. Conclui-se que a rede viária e seus padrões vetorizados são continuamente orientados para as condições ecológicas da atual organização socioestrutural. A cidade de Aracaju e sua Região Metropolitana são complementares em principais condicionantes do arranjo das vias urbanas e necessitam de uma (re) organização para o melhoramento do seu acesso e mobilidade implicando na sua extensão mais abrangente. Sugerem-se algumas soluções para o espaço urbanizado a partir de reformas necessárias e urgentes da rede viária metropolitana, visando fluidez e (re) distribuição de espaço e circulação.. PALAVRAS-CHAVE: Fenômeno urbano; mobilidade urbana, acessibilidade urbana; violência estrutural..

(15) xiv ABSTRACT. The urban study is related to the notion of continuity of the different threatening conditions to physical, biological and socio wellness of the built space. The occupational dimension was observed with advanced techniques in Geographic Information System (GIS) and evaluated from the degree of accessibility and mobility directly guided by the patterns and processes of constructed space in which mobile and immobile elements are ordered. Both the environment people live in a state of continuous and profound environmental changes and the dynamic urban conditions. The urban space continues with a negative balance in the set of network that has been modernized in the current metropolitan system, the dynamics of urban structure is compromised by mobility circularity and municipal boundaries that the road network and its vectored patterns are actively oriented to the ecological conditions of the current state of the critical socio-organization. The city of Aracaju and its metropolitan area are the main determinants as complementary arrangements of roads and require a reorganization to improve their access and mobility implying its broadest extension. A solution to the urbanized space can be suggested starting from necessary and urgent reform of the metropolitan road network aiming fluidity and distribution of space and movement.. KEYWORDS: Urban phenomenon, urban mobility, urban accessibility; structural violence..

(16) SUMÁRIO. AGRADECIMENTOS................................................................................................ Lista de Sigla e Abreviações....................................................................................... Lista de Tabela............................................................................................................ Lista de Figuras........................................................................................................... RESUMO.................................................................................................................... ABSTRACT................................................................................................................ 1 INTRODUÇÃO........................................................................................................... 17. 2 CARACTERÍSTICAS DA ÁREA DE ESTUDO....................................................... 24. 2.1 Aracaju e sua Região Metropolitana............................................................................ 24. 3 PERCURSO METODOLÓGICO................................................................................ 29. 3.1 Métodos e procedimentos............................................................................................ 29. 3.2 Metodologia................................................................................................................. 30. 3.2.1 Dados extraídos da bibliografia consultada................................................................. 31. 3.2.2 Reconhecimento estrutural do acesso municipal à rede viária da Região Metropolitana de Aracaju............................................................................................. 33. 3.2.3 Interpretações das vias urbanas e suas interligações.................................................... 37. 3.2.4 Padrões espaciais da Região Metropolitana de Aracaju.............................................. 37. 3.2.5 Estruturação viária na Região Metropolitana de Aracaju............................................ 39. 3.2.6 Qualidade das vias urbanas.......................................................................................... 40. 3.2.7 A densidade das vias versus mobilidade urbana.......................................................... 41. 4 CONSIDERAÇÕES CONCEITUAIS......................................................................... 43. 4.1 Violência urbana ou estrutural..................................................................................... 43. 4.1.1 Diferença entre violência e crime................................................................................ 44. 4.1.2 Violência estrutural no espaço urbanizado.................................................................. 48. 4.2 Região e regionalismo geográfico enquanto recorte regional...................................... 51. 5 ARACAJU: DO ESPAÇO MUNICIPAL À REGIÃO METROPOLITANA INCIPIENTE................................................................................................................ 55. 5.1 Aspectos historiográficos da articulação econômico-estrutural de Aracaju................ 55. 5.2 Metrópole como processo urbano em Aracaju............................................................ 58. 5.3 Processo estrutural de Aracaju..................................................................................... 62. 6 VIOLÊNCIA ESTRUTURAL PELA REDE VIÁRIA NA REGIÃO METROPOLITANA DE ARACAJU.......................................................................... 68. 6.1 A rede viária pela evolução urbana estruturalmente violentada.................................. 68. 7 CONSIDERAÇÕES FINAIS....................................................................................... 73. REFERÊNCIAS........................................................................................................... 77.

(17) 17. 1 INTRODUÇÃO. A circularidade das vias urbanas da Região Metropolitana de Aracaju é potencializada com alguns sistemas de transporte intra e intermunicipal integrada, em que pessoas se deslocam entre as localidades a fim de resolver problemas, trabalhar, estudar e usufruir de lazeres, se encontra bastante incipiente. Assim, uma questão surge neste contexto, será que o atual quadro da Região Metropolitana de Aracaju é problemático em relação ao transporte urbano? Essa pesquisa teve sua origem a partir das observações da dinâmica urbano-espacial que, embora a estrutura viária sob a função de mobilidade e de acessibilidade funcione sem violência evidente, ainda assim apresenta riscos, acidentes e indícios de transtornos aos usuários lesados por um tipo de violência caracterizada como estrutural. Essa violência estrutural é resultante de estruturas que não atendem suas funções ou, embora um dia tenha atendido perfeitamente, a mesma não acompanhou as mudanças a partir do tempo-espaço. Aqui, essa violência é observada a partir da estrutura urbana, que com o acréscimo populacional e veicular denuncia enrijecimento estrutural que determinam a dinâmica urbano-espacial causando assim conflitos urbanoambientais. Notadamente, qualquer região planejada por padrões espaciais exteriorizam funções e conteúdos que podem mostrar como alguns elementos formam e organizam um espaço. No entanto, percebe-se que há sucessivos problemas atrelados às ineficiências estruturais das cidades brasileiras, como acessibilidade, mobilidade urbana e estrutura, sobretudo viária, além do uso e ocupação do espaço. A partir dos dados do Departamento Estadual de Trânsito de Sergipe, entre os anos de 2009 a 2013, entraram em circulação na Região Metropolitana cerca de 70% a mais de veículos e, até 2012, foi registrada na capital a centralização de aproximadamente 80% da frota veicular da Região Metropolitana. Em contrapartida as vias automotivas são as principais estruturas da dinâmica ocupacional em relação ao acesso, a distribuição e a mobilidade das pessoas que podem ser melhoradas na escala urbano-regional..

(18) 18. De fato, o acréscimo populacional e veicular no espaço urbano é inevitável, primeiro porque os centros metropolitanos, nas relações consumeristas, estão atraindo as populações rurais e moradores dos municípios circunvizinhos; segundo porque, visando aquecer a economia do país, há facilidades para adquirir um veículo próprio. Porém, esse aumento populacional e veicular está sendo dado em um ambiente que continua o mesmo e enrijecido pela estrutura urbana. Quando essas estruturas urbanas disponíveis, como prédios, vias, pontes, faixas de pedestre, são construídas e fazem parte do ambiente urbano, tomam força de lei ordenando a dinâmica ocupacional urbana, assim como de mobilidade. O sistema de transporte urbano ainda é incipiente. Há localidades em que os fenômenos de congestionamento viário nas áreas urbanas são resultantes de aglomerados populacionais e veiculares em áreas que não mais comportam o fluxo do atual contexto da mobilidade urbana, como é o caso do centro urbano de Aracaju, que em sua estruturação iniciada em 1855 pelo engenheiro Sebastião Basílio Pirro não atende a demanda de 812.148 habitantes, segundo o censo de 2010 pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística e de uma frota veicular de aproximadamente 326.000, conforme os dados do Departamento Estadual de Transito de Sergipe, bem como ocorre na maioria das metrópoles brasileiras que apresentam avanços do fenômeno interligado à dinâmica regional. As concentrações de vias urbanas e congestionamentos pela urbanização desarticulada atingem incessantemente outros problemas ambientais, a exemplo do superaquecimento urbano, emissão concentrada de poluentes oriundo da queima de combustível, poluição sonora, de modo que a população humana sofre cada vez mais com pressões espaciais, insegurança pela exposição contínua em congestionamentos e até mesmo pelas formas urbanas desajustadas que facilitam a ação de outros tipos de violência e inadequações no território urbano pela estruturação irregular e por esta estar sendo construída, (re)estruturada e (re)organizada ininterruptamente em um mesmo espaço urbano. Neste contexto, nota-se que a estruturação problemática na Grande Aracaju em relação à dinâmica espacial urbana e a sua desorganização se dá em virtude de alguns fatores: primeiro pela deficiência estrutural no processo de organização e ocupação do espaço; segundo, pelo aumento contínuo de veículos nas vias, concentrando-os nos.

(19) 19. centros urbanos em razão da dinâmica ocupacional do espaço advinda de novos elementos urbanos como: novas estruturas, reorganizações urbanas, acréscimo veicular e populacional. Em termos estratégicos, uma analise estrutural sobre o tema funcional nos chama atenção à necessidade de defini-la em um contexto sistêmico problemático, como estudos inter-relacionado ao fenômeno urbano em consonância com a Organização Mundial de Saúde. As vias estruturadas nas zonas urbanas de uma Região Metropolitana pressupõe a prerrogativa do espaço urbano funcionar como agência espacial para o desenvolvimento estrutural urbano. Entende-se por desenvolvimento estrutural urbano a construção, (re)organização espacial da infraestrutura das regiões e suas localidades, a (re)estruturação ambientais, bem como a modernização tecnológica do sistema urbanoespacial para a satisfação dos usuários desses ambientes. O fato é que o processo urbano é complexo e estrutural eminentemente pela continuidade da organização espacial geralmente através das agências espaciais, explicada por Aminzade et al (2001). Esses autores nos afirmam que tais agências, a exemplo das estradas, são responsáveis por constrangimentos, desastres, conflitos civis e organização desequilibrada, pois a inadequação das vias, diretamente interligada ao processo de periferização urbana e ao grande contingente de passageiros conectados ao movimento pendular sem uma adequada infraestrutura viária em que abrange condições de contínuos impactos ambientais, incorre em crescentes danos à saúde pública, à economia, ao risco e vulnerabilidade socioambiental e ao inchaço urbano por este não estar preparado para receber a populacional dos municípios circunvizinhos e até mesmo de outros Estados. Ao considerando a densidade populacional centralizada em determinadas localidades e ao sistema de desigualdade social1 ancorado à disparidade de padrões espaciais desorganizados e sem um prévio planejamento, ou ainda quando planejado, se apresenta deficiente e como consequência alguns tipos de violência, a exemplo da. 1. Diz respeito a todo e qualquer processo de diferenciação socioeconômica entre sujeitos, sociedades e entre sujeito e sociedades, revestida por fatores econômicos, hierárquicos, bem como etnográficos e também por razões de posicionamento social..

(20) 20. caracterização trazida pela Organização Mundial da Saúde em: interpessoal, coletiva e auto infligida. Violência, como um termo abrangente, sugere a ideia de ação ou omissão prejudicial das pessoas, exatamente pela forma que atinge o bem estar físico, psicológico ou psicofísico, que resulte em diversas formas de desarmonia como: transtornos psíquicos, desajuste pessoal e coletivo, agressões, estresses, debilidade física e/ou mental. Ainda que não necessariamente seja crime, consiste em diferentes caracterizações voltadas à violência interpessoal, militar, estrutural, de gênero, a do Estado, entre outros (ALMEIDA, 2001; MELLO, 2008; NUCCI 2008; TIDEI et al., 2002). A violência estrutural é derivada das condições relacionadas às ações espaciais do elemento construído (TIDEI et al., 2002). Tal violência se caracteriza pela maneira em que o processo urbano ocorre de forma permanente. Esta problemática estrutural abrange a dificuldade de lidar com as condições da desigualdade socioeconômico e provoca insustentabilidade intra e intermunicipal devido a desarticulação das vias que ocasionam segregação econômico espacial em uma relação de periferização e centralização social, observando que o desenvolvimento econômico é maior nos centros urbanos. Neste contexto, a trilogia urbana envolvendo o espaço urbano, as redes viárias e o homem, a qual requer uma investigação de modo a relacionar fatores sociais, políticos e econômicos que podem traduzir a forma urbana considerando mobilidade e acessibilidade e, sobretudo, a função de segurança pública denuncia a desarticulação entre esses elementos. Vale lembrar a experiência negativa da estruturação monocêntrica de São Paulo e Rio de Janeiro, que em seus centros urbanos mostram-se nitidamente privilégios diferente das periferias (BADIRU, 2005). A alta densidade antrópico-veicular nesses centros urbanos é observada nos horários convencionais da jornada de trabalho, notadamente composto por infraestrutura e instalações urbanas disponíveis. Diferentemente de como ocorre nos períodos diurnos, esses centros urbanos, não estruturados para atender uma dinâmica residencial, nas noites tornam-se ermos, evacuados por denso direcionamento populacional às margens do centro e às suas áreas periféricas, que de algum modo sofrem com déficit infraestrutural..

(21) 21. A Região Metropolitana de Aracaju compreende uma dimensão incipiente e de fundamental importância para a investigação geográfica relacionando o espaço urbano caracterizado por diferentes períodos e por múltiplas fronteiras em um processo próprio de ocupação contínua. Essa evolução se dá pelas dimensões estruturais das vias urbanas definidas como agências espaciais que traduzem a organização do espaço dentro de um cenário sistêmico. Sua forma urbanizada pode contribuir como um salto perceptivo para aperfeiçoar a segurança e controle estrutural. No mesmo sentido, a violência estrutural não pode ser atribuída a um grupo ou classe, uma vez que se trata de desarmonia entre padrões e processos, sobretudo, dentre o contexto estrutural que fornece as bases funcionais associadas às inadequações e conflitos ambientais (MINAYO, 1994). É o caso da formação de categorias espaciais a partir da trilogia urbana do espaço urbano estruturado, das redes viárias e do homem, principalmente pela importância social relativo à função estrutural de agências espaciais. Todavia, mesmo que alguns usuários sejam bem estruturados, muitos outros podem estar sendo vítimas na disputa pelo espaço ou lugar adequado quando o processo urbano demonstra um grau de saturação ou requisito para atender novos usuários pela falta ou pela indisponibilidade espacial urbana necessário. Essa noção ambiental pode estar inter-relacionada com a evolução contrastante ou assimétrica de categorias socioestruturais na qual as agências espaciais estão investidas como salientam BRICEÑO-LEÓN; ZUBILLAGA (2002); MOSER, RODGERS (2005); ZALUAR; ALVITO (1998) e MOSER (2004). Por um lado, examinar a natureza das redes viárias é examinar as funções estruturais no desenvolvimento urbano baseando-se na forma analógica estrutural. Desse modo, as diferenciações podem ser percebidas pelos padrões estruturais necessários e elementos construídos voltados para garantir condições de harmonias imprescindíveis entre ambientes e pessoas. Dessa forma se pode traduzir a ocorrência de desequilíbrio urbano estrutural enquanto uma dimensão de agravo sistêmico está vinculada à expansão urbana (BADIRU, 2006)..

(22) 22. Por outro, a (in) sustentabilidade ambiental pode ser entendida como um princípio pré-estabelecido pelas leis e políticas de transporte, que deveriam minorar os agravos ambientais. É exatamente nos relacionamentos antrópicos que as vias se tornam vitais e são classificadas como circulares e radiais. Entretanto, se fez necessário e imprescindível o recorte regional a partir do uso de mapas e imagens, que, desse modo, se pôde explorar a cidade de Aracaju e analisa-la como as estruturas de acessos são vias convergentes que, funcionalmente, sugerem complexidade até mesmo conflitos urbanoestruturais. Investigou-se a estruturação das vias urbanas sobre a qual a cidade está organizada para garantir a segurança e o bem estar social. Neste contexto, a problemática das vias urbanas está diretamente interligada ao fenômeno no que se refere à dinâmica populacional inserida na Região Metropolitana. É necessário o conhecimento multidisciplinar nos estudos de redes e da dinâmica espacial. Neste caso, alguns resultados foram baseados em mapas temáticos, desenhos técnicos e em análises específicas como: dos padrões estruturais urbano, da caracterização das redes viárias e da organização urbano estrutural do espaço urbano. Tais análises puderam ser reunidas e rebuscadas sobre avaliação geral para ilustrar as principais malhas viárias e sua compreensão estrutural. Para tanto, de modo geral e objetivamente, buscou-se nesse trabalho analisar a organização do espaço urbano, considerando a noção de violência estrutural e seus aspectos. De modo específico, priorizou-se:  Entender o termo violência e seus aspectos teóricos;  Compreender a rede viária e os padrões que são vetores e condicionantes da evolução urbana;  Explicitar aspectos da violência urbana e estrutural em relação ao espaço urbanizado. O atual documento seguirá com um capítulo que apresentará o percurso metodológico em que descreve os procedimentos e métodos utilizados e como foram realizadas as coletas de dados. Em seguida as considerações conceituais tecendo aspectos relevantes à violência estrutural e urbana, suas semelhanças e diferença em relação ao crime. Neste capítulo.

(23) 23. será abordado também a região e o processo de regionalização da Região Metropolitana de Aracaju, e seus elementos para aprimorar o conhecimento sobre o tema proposto. No capítulo seguinte apresentam-se, a articulação econômico-estrutural de Aracaju, a evolução das vias urbanas e seus usuários no processo estrutural de Aracaju. Dando prosseguimento será abordada a violência estrutural pela rede viária na Região Metropolitana de Aracaju na perspectiva de demonstrar a dinâmica urbana e sua evolução nas vias terrestres. Por ultimo, a conclusão desse trabalho seguido de sugestões urbano-espaciais para melhoria do comportamento da dinâmica urbano-regional, o rol de referências bibliográficas consultadas para a elaboração dessa dissertação..

(24) 24. 2 – CARACTERÍSTICAS DA ÁREA DE ESTUDO. 2.1 ARACAJU E SUA REGIÃO METROPOLITANA. A Região Metropolitana de Aracaju, composta pelos municípios de Aracaju, Barra dos Coqueiros, Nossa Senhora do Socorro e São Cristóvão, cujo centro metropolitano corresponde a Aracaju, foi criada pela Lei Complementar Estadual de Sergipe, nº 25, de 29 de dezembro de 1995, que segundo o seu Artigo 1º “[...] fica criada a Região Metropolitana de Aracaju, com vistas à realização, de forma integrada, das ações de organização, de planejamento e de execução de funções públicas do interesse comum”. Assim sendo, cabe ao Estado exercer a função de coordenar as ações administrativas integradas relativas a planejamento, organização e execução de funções públicas de interesse comum, coordenando, também, a captação dos necessários recursos para os respectivos programas ou projetos, com referência ao novo espaço territorial delimitado da Região Metropolitana de Aracaju (LEI COMPLEMENTAR ESTADUAL DE SERGIPE, Art. 1º, § 1º. 1995).. Neste aspecto pelo sistema “[...] urbano brasileiro, Aracaju é considerada um centro submetropolitano [...] que exerce forte influência em todo o território sergipano e alcança as áreas limítrofes da Bahia” (FRANÇA; CRUZ, 2007, p. 136), salvaguardado a influência de Salvador quanto metrópole regional nordestina. Aracaju, baseado na primazia, está para o estado de Sergipe como Região Metropolitana por manter suas características estruturais, influências econômicas, desenvolvimento e funções urbana como nas demais metrópoles brasileiras. Aracaju, atual capital de Sergipe, é o centro regional que gerencia o sistema urbano desse Estado com forte hegemonia em decorrência do crescente aspectos econômico nos setores terciários e quaternários, além do intenso e recente processo habitacional e de verticalização urbana. Por estar às margens dos rios Vaza Barris e Sergipe, além do Oceano Atlântico, percebe-se na estrutura urbana dessa região agressões ambiental impactante também à sociedade em virtude da proximidade habitacional que despeja dejetos nessas águas e que pesqueiros e banhistas tem contato.

(25) 25 direto. Fator também observado pelo mau cheiro exalado e que atinge, inclusive, os mais favorecidos economicamente e que sofrem com suas moradias a beira mar2. A via urbana Avenida Beira Mar, que une bairros da capital e margeia o Rio Sergipe sofre com a pressão ambiental do rio em constante conflito erosivo exercido pela água na estrutura urbana com a ocupação urbana forçadamente estruturada nos limites naturais desrespeitando o meio ambiente em constante disputa pelo espaço entre o homem e a natureza tornando-os vulneráveis (Figura 1). Figura 1 – Ocupação do espaço urbano e vulnerabilidade ambiental.. Bairro 13 de Julho, área de recente ocupação e intensa verticalização. Aracaju/SE, 2005. Fonte: Sérgio Andrade, 2005.. Essa capital, juntamente com São Cristóvão, Barra dos Coqueiros e Nossa Senhora do Socorro formam, segundo o IBGE, a microrregião de Aracaju, também conhecida como Grande Aracaju ou, em termos gerais, Região Metropolitana de Aracaju (RMA) (Figura 2). A RMA está localizada às margens do Oceano Atlântico a Leste. À Noroeste, Barra dos Coqueiros faz fronteira com o município de Santo Amaro das Brotas e a Nordeste com Pirambu, enquanto que ao Norte, Nossa Senhora do Socorro faz divisa com Laranjeiras e a Nordeste com Santo Amaro das Brotas. São Cristóvão está entre os municípios de Areia Branca a Noroeste, ao Sul está Itaporanga d’Ajuda e a Leste a 2. Em Aracaju, quando se diz a beira mar, nos referimos a Avenida Beira Mar, que, embora seja à beira das águas do Rio Sergipe, é chamada de mar por ter sido a praia durante o processo de estruturação urbana de Aracaju..

(26) 26 capital aracajuana. Aracaju, centro urbano metropolitano esta entre os municípios de Barra dos Coqueiros a Nordeste, Nossa Senhora do Socorro a Noroeste e São Cristóvão e Itaporanga d’Ajuda a Sudoeste. Ao Leste de Aracaju está o limite natural, o Oceano Atlântico. A área central dessa microrregião é Aracaju, circundada pelas sedes municipais que compõem a RMA. Sobre forte influência econômica, Aracaju se desenvolve centralizando a economia dessa região e redistribuindo-a a partir dos setores envolvidos no município, como saúde, educação, lazer e infraestrutura. Figura 2 – Recorte da Região Metropolitana de Aracaju, 2014..

(27) 27 Essa microrregião tem uma área de 860 Km² distribuídos em quatro municípios. Esses municípios em conjunto tem uma população de aproximadamente 836.000 habitantes (Tabela 1). Tabela 1 – Quadro demonstrativo de área e população dos municípios da Região Metropolitana de Aracaju. MUNICÍPIO. ÁREA Km². POP. URBANA. POP. RURAL. POP.TOTAL. HAB Km². Aracaju. 174.05. 571.149. 0. 571.149. 3.140.67. São Cristóvão. 437.44. 66.665. 12.199. 78.864. 180.52. N. Sra. do Socorro. 157.52. 155.823. 5.004. 160.827. 1.025.88. Barra dos Coqueiros. 91.1. 20.886. 4.090. 24.976. 276.52. 860.11. 814.523. 21.293. 835.816. X. TOTAL. Fonte de dados: IBGE, 2010. Organizado por: HONÓRIO, E. dos Santos Jr. 2014.. O município de maior densidade populacional, embora não tenha a maior área, corresponde a Aracaju, que desde seu início se desenvolveu para ser capital de Sergipe dissolvendo às periferias ou distribuindo-as em outros municípios e regiões a população rural e ribeirinhos que viviam nas áreas do “Quadrado de Pirro”. Essas áreas periféricas que antes recebiam as populações forçadamente afastadas da estruturação central de Aracaju, ao se comunicar com outras áreas a partir de redes urbanas, foram sendo estruturadas a ponto de tornarem-se áreas de expansão urbana. Essa dinâmica de expansão e transformação do espaço urbano se repete naturalmente no processo urbano estrutural. Pois, O tamanho do território e a presença de um sistema de rodovias radiais em boas condições de acessibilidade são responsáveis pelo fortalecimento da capital, que concentra funções administrativas, industriais, comerciais e de serviços, atraindo fluxo de pessoas e mercadorias. Atualmente, toda as sedes municipais estão ligadas à capital por rodovias pavimentadas, o que facilita os deslocamentos da população, mas, por outro lado, enfraquece as atividades locais, dificultando o crescimento das funções urbanas, sobretudo naquelas áreas em que as atividades econômicas são mais frágeis e a renda da população é mais baixa (FRANÇA, 2007, p. 136).. Devido o movimento pendular da população das sedes municipais do estado de Sergipe, bem como o mesmo movimento estabelecido intra municipalmente entre os.

(28) 28 bairros da capital em direção ao centro aracajuano utilizando transporte particular ou público, faz desse centro metropolitano a principal área de adensamento laboral, turístico e escolar, e de redistribuição populacional e veicular intra e intermunicípios. Assim, com esse fluxo, as agências espaciais demonstram dificuldade na sua função uma vez que recebe um fluxo veicular e populacional que não corresponde ao seu processo estrutural inicial. Essa dificuldade na função que exerce o ambiente urbano com os processos característicos de uma região em movimento é absorvida pelos agentes espaciais, ou seja, órgãos e secretarias administrativas federais, estaduais e municipais competentes para exercer a função infraestrutural das cidades, que regem e (re) estruturam novas formas urbanas para atender a demanda ocupacional e pendular do movimento populacional e veicular contínuo e denso. Esses agentes espaciais não apenas interferem no espaço urbano, como também são espacialmente determinantes. O crescente desenvolvimento populacional e veicular exige desses agentes novas formas ocupacionais e organizacionais da estrutura urbana para atender a função estrutural das vias, agenciadoras de fluxos e refluxos quanto à mobilidade e acessibilidade das pessoas nas vias urbanas. Essas agências espaciais são para o espaço elementos que asseguram as formas urbanas de mobilidade, que podem ser modificadas para melhoria urbana e social, e ainda sua utilização enquanto elemento para determinar os limites, advindos de leis espaciais urbanas3, em que os rios correspondem às agências espaciais naturais e as vias urbanas e estradas de rodagem como agências espaciais artificiais. Desse modo, as agências espaciais, além de serem determinantes, também agem e tem força de lei disciplinando a mobilidade e acessibilidade infraestrutural.. 3. As leis espaciais são ordenamentos advindos das estruturas ambientais que determinam o curso de trânsito, a mobilidade e acessibilidade urbana, visto que, uma vez estruturado os elementos urbanos, estes intrinsicamente terão força de lei porque são estruturas enrijecidas e imóveis que dinamizam a estrutura urbana. Por exemplo, se há uma via urbana com curvas e elevações, não há condições de traçar um percurso em linha reta..

(29) 29. 3 - PERCURSO METODOLÓGICO 3.1 MÉTODOS E PROCEDIMENTOS. Para atender aos anseios objetivados nesta dissertação, esse fragmento capitular compreende os procedimentos definidos para capturar informações na perspectiva de abarca a interdisciplinaridade proposta pelo Mestrado em Desenvolvimento e Meio Ambiente. Esta dissertação envolve basicamente atividades que se fundamentam em dados secundários baseados em recursos bibliográficos, topográficos, cartográficos e fotográficos que permitiram uma interpretação cronológica considerando o período da evolução urbana, além de recorrer às fontes tradicionais, tais como bibliotecas, órgãos administrativos das sedes municipais da RMA, publicações e mapas. Além dos elementos sobre a rede viária, as quais foram classificadas de forma temporal, levandose em conta dados históricos da transformação urbana, bem como os dados já utilizados por estudos realizados por pesquisadores. Desse modo, os recursos computacionais, o qual possibilitou quantificar e qualificar o espaço metropolitano e sua dinâmica viária quanto sua estrutura. Pois, a análise do espaço urbano contempla a sua totalidade ao considerar sistematicamente: a paisagem da natureza, os fatores históricos como as questões relacionadas à identidade, aos fatores sociais e às atividades econômicas, assim como as regulamentações condicionadoras das ações humanas que, permanentemente constroem e transformam o espaço, e, por fim, o aspecto sensorial ligado às impressões causadas pelo espacial urbano (BADIRU, 2006, p. 43).. A infraestrutura disponível no Laboratório GEOPLAN foi essencial para as primeiras etapas de realização deste trabalho. Ao analisar o processo de estruturação a partir das vias sob sua função de mobilidade e acessibilidade no espaço urbano, buscouse compreender a evolução das vias urbanas a partir do estudo da dinâmica urbanoregional focado na Região Metropolitana e nas redes viárias, abrangendo nestas as rodovias de interconexões municipais formadora de redes viárias urbanas. Esse espaço, por conter características multifuncionais exige, para abarcar o tema proposto, a correlação da estrutura metropolitana com a estrutura urbana e se.

(30) 30. caracterizam além de informações quantitativas de demografia veicular4, a sua estrutura, dimensão e acesso. As principais vias urbanas e seus tipos são classificados pelo Código de Trânsito Brasileiro em seu Art. 60, que demonstra essas vias como sendo Vias Urbanas e Rurais, em que as Vias Urbanas correspondem às vias de trânsito rápido, arteriais, coletoras e locais, enquanto que as Vias Rurais compreende as rodovias e estradas. Assim, os elementos a serem analisados são de acordo com Badiru (2006), orientados pelo conjunto de informações técnicas que foram observados em torno de cinco parâmetros. São elas: forma, processo, função, estrutura e estética ou imagem. Desse modo, o estudo de redes viárias, o quinto parâmetro estética trazido por Badiru (2006) é substituído pelo critério arranjo urbano concebido como padrão urbano. Esse demonstrou a evolução das cidades, dos bairros, das vias urbanas e da dinâmica ocupacional e de mobilidade dos usuários dessas redes, além da acessibilidade e dinâmica da densidade populacional e veicular. A busca por harmonia entre esses elementos é incessante e desafiador uma vez que o processo urbano demonstra seus parâmetros a bens móveis, por exemplo, os veículos, inseridos em bens imóveis, como por exemplo, as rodovias. Uma vez padronizado a estrutura urbana, a função desta estrutura deverá estar harmonizada com a forma, já que é a forma da estrutura urbana que irá determinar espacialmente as leis de funcionamento do processo de mobilidade e acessibilidade urbano espacial, além da sua função enquanto rede viária. Ao analisar as formas estruturais das vias urbanas verificou-se o seu nível de abrangência a partir dos acessos, do fluxo veicular e das dimensões viárias que, em determinados horários e áreas, tornam-se conflitantes. Tais conflitos são originários da relação deste modelo estrutural com as características da mobilidade urbana atual, que ocasiona conflitos entre este modelo e o atual modo de vida das pessoas. Com isto, verifica-se um possível agravamento da saúde coletiva com a possibilidade de haver determinados tipos de violência em consequência destas relações conflituosas. A bibliografia consultada com o foco temático sobre os estudos urbanos em relação à proposta de analise integrada estão sendo avançados para entender o arranjo 4. No intervalo de cinco anos, entre 2009 e 2013, entraram em circulação nas redes viárias da Região Metropolitana de Aracaju 192.244 veículos, correspondendo a um aumento de aproximadamente 70% da frota veicular até o ano de 2009..

(31) 31. urbano estrutural de modo a explorar outros recursos bibliografias, a exemplo do código de obras e Planos Diretores das sedes municipais da RMA, que são pertinentes à área do conhecimento e a legislação orgânica das cidades. E para compreensão dos problemas de violência ocasionada pelo trânsito, buscamos entende-la com base nas ideias de Tidei et al. (2002), aproximando-se da realidade antrópico-social, e com base em Nucci (2008), doutrinador penalista, e à luz das legislações vigentes importantes, a distinção do que é violência e crime. A partir de uma analogia com suas doutrinas e o rol legislativo, se pôde analisar as vias, que devido sua estruturação inadequada geram conflitos socioambientais. Esses conflitos são oriundos das inadequações estruturais que, em muitos casos, são responsáveis por acidentes,. estresses,. insuficiências. respiratórias,. crises. de. pânico,. poluições. atmosféricas, visuais e sonoras.. 3.2 METODOLOGIA. A metodologia utilizada foi pesquisa bibliográfica com observações de mapas, planta baixa, imagens de satélite e informações contidas em Sistema de Informação Geográfica (SIG). Inicialmente, o processo que corresponde esse estudo perpassa por um sistema de método de quantificação, identificado com base cartográfica para extrair informações da estrutura viária. Ao observar a base cartográfica da RMA, o primeiro impacto é quanto sua organização urbana, que denuncia a composição viária dessa região e com base nos dados contidos no banco de dados de bases cartográficas originaria do IBGE, tornou-se possível dimensionar a área de estudo a partir dos polígonos e assim delimitar as redes viárias desde sua composição utilizando linhas e pontos nas sedes municipais.. 3.2.1 Dados extraídos da bibliografia consultada. Inicialmente, a partir de pesquisas bibliográficas, foi possível estabelecer comparativos sobre os tipos de violência e como elas ocorrem entre as pessoas e se diferenciam de crime com a finalidade de estabelecer parâmetros conceituais entre.

(32) 32. violência e crime, bem como de analisar a rede viária em relação à organização do espaço urbano na Grande Aracaju e seu espaço orgânico nessas redes, considerando a mobilidade e acessibilidade urbano-regional, com o propósito de qualificar a função urbana sobre a estrutura viária e seu processo de ocupação do espaço. O problema estabelecido na investigação das redes viárias na RMA foi planejado para entender a função urbana e a demanda socioambiental para diagnosticar quanto à forma estrutural, as dificuldades que os agentes espaciais têm em manter organizada e articulada as vias urbanas e sua função de mobilidade, visto que do contrário, são constantemente violentas, mantendo os usuários dessas vias vulneráveis e em risco constante pelo nível de agravamento à saúde, à violência urbana e aos acidentes. Desse modo, reconhecemos que a matéria urbanística é de fundamental interesse social em razão das suas influencias por esta estar inserida no cotidiano das pessoas. O Art.3°, § 2º da Lei Municipal, nº 3.058/2002, analisa os efeitos urbanísticos observando seus incisos, como: I - adensamento populacional; II - sobrecarga do sistema viário e demanda por transporte público; III demanda de serviços de infraestrutura urbana; IV – equipamentos urbanos e comunitários; V - uso e ocupação do solo; VI – valorização imobiliária; VII - ventilação e iluminação; VIII – a absorção de águas pluviais; IX – os movimentos de terra e a produção de entulhos; X – as alterações na paisagem urbana e patrimônio natural e cultural. Esses efeitos são inevitáveis no atual contexto da dinâmica urbana, porém, quando devidamente estruturado podem reduzir os conflitos na função de acesso e de mobilidade urbana. Milton Santos, geógrafo brasileiro, é utilizado nas argumentações da totalidade do espaço, que para ele, essa totalidade compreende um conjunto de relações entre a forma e a função estrutural urbana apresentada por um processo histórico. Por um lado, Roberto Lobato Corrêa sustenta o conceito de região e organização espacial, fundamentais para o entendimento do processo urbano. Por outro, Ana Fani A. Carlos pode nos oferecer o fortalecimento fundamental do espaço-tempo, direcionado à metrópole e à dinâmica urbana. Outras bibliografias de teóricos, como: Fernando Porto (1945), Vera Lúcia França (2000), José Alexandre Diniz (1963), bem como documentos históricos foram consultados para o aprofundamento estrutural e análise socioambiental da RMA. Os dados coletados nos agentes espaciais, a exemplo dos órgãos municipais, estaduais e federais, como: Departamento Estadual de Trânsito de Sergipe – DETRAM,.

(33) 33. extraindo os dados cadastrais sobre frota e classificações veiculares, além da legislação de trânsito; Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, com dados demográficos e estatísticos da região, a partir dos censos realizado por este órgão. Elementos sobre a rede viária foram classificados de forma temporal, levando-se em conta dados históricos da transformação urbana. A análise do espaço urbano contemplou a sistemática considerada sobre a paisagem da natureza, os fatores históricos e sociais, e as atividades econômicas, assim como as legislações, e outros condicionadores das intervenções humana (BADIRU, 2006). Para as analise das influencias urbanísticas foram sendo considerados para esse trabalho os seguintes incisos estabelecidos pelo art.3°, § 2º da Lei nº 3.058/2002: “I – adensamento populacional; II – sobrecarga do sistema viário e demanda por transporte público; III- a demanda de serviços de infraestrutura urbana; IV – equipamentos urbanos e comunitários; V – uso e ocupação do solo; VI – valorização imobiliária; VII – ventilação e iluminação; VIII – a absorção de águas pluviais; IX – os movimentos de terra e a produção de entulhos; X – as alterações na paisagem urbana e patrimônio natural e cultural”. Outros dados foram coletados nos Planos Diretores vigentes estabelecendo assim os setores urbanos de maiores indícios de violência oriunda de uma estrutura (des) organizada, bem como a densidade de vias urbanas na perspectiva de observar a densidade dos acessos da rede viária na RMA, foi possível analisar o comportamento dessas redes viárias a partir do seu processo estrutural.. 3.2.2 Reconhecimento estrutural do acesso municipal à rede viária da Região Metropolitana de Aracaju. Imagens de satélite e planta baixa dos municípios que compõem o Estado de Sergipe, bem como a região da Grande Aracaju, denunciam que a estrutura viária federal da RMA está construída em dois seguimentos: BR-101 – sentido Sul/Norte, paralela em relação ao oceano e outra BR-235 – sentido Leste/Oeste, partindo do interior ao litoral, perpendicular em relação ao oceano..

(34) 34. Uma análise criteriosa a partir dos dados relacionados às densidades populacionais e veiculares logo irá mostrar que essa estrutura viária tem seu acesso forçado atraído pelo centro urbano aracajuano, em que sua via federal perpendicular ao oceano empurra a paralela ao Atlântico violentamente distribuindo o fluxo à capital direcionando-o ao seu centro. Analisar as formas estruturais das vias dá consistência quando avaliado o nível de abrangência das mesmas. Dessa forma, identificou-se sua função por seu modelo estrutural permitindo averiguar a relação estrutural e acesso das pessoas. Neste sentido quantificar e qualificar as vias de acessos, os sistemas viários urbanos, seus processos e a dinâmica urbano-regional de forma comparativa permitiu correlacionar à estrutura urbana da RMA em que sua estrutura viária possui um eixo central5 (Figura 3). Assim sendo, a partir do recorte regional utilizado com o uso de ferramentas SIG foi possível analisar qualitativamente as principais redes de acesso entre os municípios da RMA e seu entorno espacial urbano são interconectados e unidos por redes.. 5. Esse eixo central corresponde ao ponto inicial de estruturação da capital do Estado de Sergipe, Aracaju, que por ser formado por uma forte estrutura de movimentação econômica, como: bancos, comércios, escritórios, adquiriu força de atração que estimula e direciona o fluxo populacional e veicular para uma mesma localidade..

(35) 35. Figura 3 – Recorte da estruturação central do município de Aracaju.. Imagem de satélite do centro de Aracaju. Fonte: Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE). http://satelite.cptec.inpe.br/home/novoSite/index.jsp.

(36) 36. A qualidade das vias do sistema urbano é considerada quanto suas dimensões como razoável que, embora ainda mantenha sua função de mobilidade, na atualidade encontra-se deficiente e defasada. Ao receber um fluxo veicular e populacional maior que 100%, se comparado o período inicial de estruturação urbana, em 1855 e o atual contexto, em 2014, ou seja, mais de 150 anos depois, é possível observar, principalmente em períodos de pico, localidades conflituosas e impactantes tanto para o meio ambiente quanto para a sociedade. Enquanto que a quantidade de acessos viários na extensão das vias de maiores portes estruturais, em alguns casos e locais, prejudica a dinâmica do fluxo de mobilidade e acessibilidade pelas suas formas retangulares e estruturas enrijecidas. O encontro do fluxo estadual em uma única via urbana que recebe todo o adensamento de Sergipe torna-o mais denso e conflitante. Essa via urbana, agora com fluxo veicular concentrado, e em alguns casos caótico, se distribui no centro urbano de Aracaju, oriunda da dinâmica estadual sergipana, espalhando em lugares que disputam o espaço deixando-o ainda mais denso e desordenado. Essa redistribuição da densidade ocupacional gera conflitos urbanos por sua forma a qual não estar preparada para receber esse fluxo, ocasionando interrupções na função urbana, ou até mesmo desgaste ambiental atingindo o bem estar psicofísica dos usuários que residem na capital, denominados como fixos e aqueles que vivem nos municípios circunvizinhos e que necessitam estar transitando entre esses municípios, denominados pendulares. Esse fluxo urbano contínuo e direcionado ao centro metropolitano de Aracaju, originário dos municípios que compõem o Estado de Sergipe, oriundos em maior grau da microrregião desse mesmo Estado e atraído pelo “magnetismo” urbano-estrutural, auxilia no adensamento populacional e veicular, seja por movimentos pendulares ou não, testemunhado principalmente nos horários de pico. Ao observar essa dinâmica, percebe-se que esse aglomerado urbano-estrutural é causador de transtornos viários que podem resultar em danos físicos, advindos, por exemplo, de acidentes de trânsito; psicológicos, a exemplo do estresse e síndrome do pânico; ou até mesmo psicofísicos, quando afeta tanto o físico quanto o psicológico do indivíduo, causados pelo estresse ou agressões recorrentes nas vias urbanas..

(37) 37. O estudo de redes demonstra a evolução das cidades, bairros, vias, seus usuários e veículos. A busca por harmonia entre esses elementos é incessante e desafiadora uma vez que a dinâmica estrutural apresenta incongruência quando relacionamos a forma estrutural urbana com os bens móveis inseridos em rodovias.. 3.2.3 Interpretações das vias urbanas e suas interligações. A partir das observações das vias urbanas e suas interligações permitiu qualificar as vias urbanas quanto sua (in) eficácia em acessibilidade e mobilidade. Pois, a arrumação das vias, seu comprimento e largura não atendem a função de mobilidade a qual foi estruturada quando observada a demanda populacional e veicular no atual contexto urbano. Notadamente, na RMA, as vias que correspondem ao maior porte estrutural, demonstram a densidade de fluxo e tende a manter durante seu trajeto a continuidade funcional a qual foi estruturada, porém, quando estas, por uma questão de acessibilidade, bem como de circularidade se conectam com vias de menores portes ou interligações radias. Nota-se que, no estreitamento das vias urbanas, logo se interrompe a continuidade de mobilidade gerando conflitos que, em alguns casos, resultam em acidentes provocando desastres socioambientais tornando possível verificar áreas vulneráveis a conflitos infra estruturais urbanos6. Há, sem dúvidas, na RMA, áreas de riscos constantes que se agravam nos horários de pico por sua densidade e dificuldade das agências espaciais em manter a função correspondente a sua estrutura.. 3.2.4 Padrões espaciais da Região Metropolitana de Aracaju. O mapeamento sistemático da composição e da (re)estruturação da rede urbana resultante da exploração sob os padrões urbanos foi feito com o uso do Sistema de Informação Geográfica (SIG). Deste modo, se vinculou à investigação do espaço geográfico técnicas de sobreposição de redes viárias e de caracterização do ambiente 6. São alguns tipos de conflitos infraestruturais urbanos: engarrafamento, disputa pelo espaço, insegurança pública, danos a saúde..

(38) 38. urbano-regional com base na técnica de superposição de mapas dos padrões viários que envolveram duas análises complementares: (a) a dinâmica estrutural das principais redes viárias e (b) padrões e processos e suas inadequações estruturais urbanas. A expansão de redes é correlacionada com os padrões estruturais em diferentes planos de informação em que a sobreposição é integrada nos planos de informações permitindo a avaliação estrutural do local sobre o espaço e a função da região metropolitana em diferentes escalas e padrões do processo de ordenamento territorial. As estruturações do espaço urbano com o processo que envolve o impacto sistêmico, de forma mais detalhada, pôde verificar que a hipótese de congestionamento nas redes sobre as áreas urbanizadas estão interligadas não só aos padrões de inadequações urbanas, mas também ao adensamento e expansão das áreas urbanizadas em diferentes contextos sistêmicos. Assim, verificamos que no processo de estruturação urbana há indícios de aglomerados econômicos que centralizam o fluxo populacional. Esse fenômeno centralizador de fluxo urbano tornam as vias densas, principalmente quando observadas nos horários onde desempenham sua função de mobilidade em prol das atividades laborais. Enquanto que, por outro lado, a rede viária periférica, embora tenha seu fluxo reduzido, é estruturalmente caótica, com vias esburacadas, dimensões irregulares e conflitos nos objetos7 envolvidos no ambiente urbano. O mapeamento de vias urbanas e suas redes permite caracterizar o espaço metropolitano com base na qualificação das tipologias de redes e categorias de ambientes urbanos modificados. De tal modo, as análises de vetores sistêmicos podem permitir o enfoque logístico sobre os mesmos equipamentos urbanos no contexto regional (NIJKAMP, 1986). A abordagem estrutural das modalidades de transporte está diretamente vinculada à demografia e as principais frotas. Tal complexidade sugeriu uma exploração estatística e uma analise espacial em diferentes contextos considerando inadequações de mobilidade na área urbana da Grande Aracaju sobre a dinâmica das frotas de veículos no espaço físico que serviu para mapear o espaço urbano permitindo descrever a relação entre as diferentes modalidades de mobilidade considerando o predomínio da rodovia na estruturação e produção das áreas urbanas. 7. Dizem-se objetos urbanos todo e qualquer objeto inserido nesse meio, como por exemplo: carros, estruturas de trânsito, entulhos, lixos..

(39) 39. A aplicação dos principais componentes viários permite uma articulação das fronteiras em diferentes escalas envolvendo o processo de expansão das vias urbanas baseada na evolução espacial estrutural, de modo que, ao explorar temporalmente a dinâmica de continuidade e descontinuidade a partir das fronteiras evolutivas mapeando os perímetros urbanos, o diagnóstico do processo da expansão pôde traduzir duas propriedades sobrepostas: polígonos da ocupação urbana e da expansão espacial (Figura 4). Figura 4 – Polígonos da ocupação urbana e da expansão espacial de Aracaju.. Proposta de Lerner para Sistema Viário Básico de Aracaju, década 70. Fonte: Lerner (1976. p.34)..

(40) 40. 3.2.5 Estruturação viária na Região Metropolitana de Aracaju. A estrutura viária da RMA foi verificada a partir da arrumação dessas vias, as interligações e áreas conflituosas. Essas interligações correspondem aos acessos entre vias coletoras e radiais, além da continuidade estrutural dessas vias urbanas. Para essas arrumações viárias, percebe-se que algumas de suas conexões são estruturas conflitantes, sem continuidade, ou, quando há continuidade, esta é estruturada forçadamente para atender uma dinâmica de circularidade urbano-regional. A continuidade viária, em termos de mobilidade, demonstra agravo nas suas interconexões que apresentam interrupções em seu segmento. Ruas projetadas para atender a demanda de um ou mais bairros, desempenham a função de grandes avenidas. Das largas e compridas avenidas, a mobilidade viária é despejada em ruas de menores portes, que em sua continuidade também despeja em outras vias urbanas estruturadas para uma função que não permite exercer. Ao manter essa dinâmica circular, ora, em um conjunto de vias urbanas característico de rede viária irá levar essa mobilidade, para outras avenidas dando continuidade à circularidade a partir do acesso estrutural dessas redes. Percebe-se que a mobilidade viária quando planejada, mantem seu fluxo contínuo e sem conflitos aparentes, porém, essas interconexões defeituosas sem correspondência em relação à acessibilidade determinam uma dinâmica deficiente e saturada em virtude da quantidade e qualidade dos acessos viários. Para tanto, as vias urbanas necessitam de um arranjo onde são distribuídos harmonicamente os acessos e suas dimensões para garantir uma mobilidade compatível com o crescente desenvolvimento urbano-regional, pois, há nessas vias interconexões que não suportam o fluxo veicular e populacional atual.. 3.2.6 Qualidade das vias urbanas. A qualidade das vias quanto sua função além do comportamento da mobilidade e da acessibilidade urbana, permite averiguar uma arrumação estrutural deficiente das vias urbanas..

(41) 41. A qualidade das vias urbanas, quando observadas individualmente, são arrumações contínuas e quase não apresentam conflitos no seu fluxo, como por exemplo, engarrafamento, exceto nas de maiores disputas pelo espaço, em se tratando de densidade veicular, populacional e objetos inseridos nas vias. Porém, quando essas vias são observadas em conjunto, ou seja, em redes, tornando-se mais conflitantes em seus acessos. Pois, estas demonstram dificuldade na continuidade de sua função de mobilidade e articulação da acessibilidade urbana, agravado quando a disputa pelo espaço está contida em horários estratégicos. Por exemplo, períodos de pico urbano, os objetos inseridos nas vias, a densidade veicular e populacional, as atividades laborais, bem como o comportamento dos usuários dessas vias, geram conflitos que podem resultar em alguns tipos de violência urbana, como interpessoais e estruturais. Entendese por violência interpessoal, a violência entre indivíduos no convívio social; e violência estrutural, aquela que, devido uma estrutura irregular, atinge o bem estar social. Os agentes modeladores do espaço são responsáveis pelo gerenciamento de qualidade das vias. Esse fato foi sensivelmente percebido quando analisado as redes viárias da RMA, circunstância que agrava ainda mais em áreas periféricas, causando transtorno aos usuários dessas áreas. Esses agentes devem (re)organizar a estrutura viária para disciplinar as conexões viárias e gerenciar o estreitamento das vias e sua arrumação. É possível, de acordo com a Carta Magna, alargar e melhorar os acessos das vias urbanas, porém, para tanto, é necessário redimensionar os espaços por meio de uma política de investimento para a melhoria das vias urbanas.. 3.2.7 A densidade das vias versus mobilidade urbana. A incidência de conflitos entre as pessoas no ambiente urbano e sua área correspondente gera disputa pelo espaço provando incidências na mobilidade urbana. Devido à centralidade urbana, se verificou que a mobilidade urbana é eminentemente densa quando os complexos estruturais das vias urbanas estão arrumados em redes viárias em uma espacialidade. Essa centralidade orienta o fluxo a partir do seu eixo de convergência no qual exerce poder de atração com base na economia. Todavia, a.

(42) 42. centralidade urbana da RMA foi disciplinada e estruturada para manter em seu centro metropolitano a economia correspondente ao Estado de Sergipe. Em relação ao modelo de estruturação disciplinar, nota-se que, devido um complexo estrutural urbano, a densidade das redes viárias vão sendo reduzidas quando afastadas do seu eixo central, assim sendo, reduz os fluxos de coleta e distribuição veicular nas vias quando estas estão organizadas em áreas periféricas da sua centralidade urbano-regional..