Operações single-pilot

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UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA DANILO SOAVE

OPERAÇÕES SINGLE-PILOT

Palhoça 2016

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DANILO SOAVE

Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.

Orientação: Prof. Hélio Luís Camões de Abreu, Esp.

Palhoça 2016

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DANILO SOAVE

Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.

Palhoça, 25 de novembro de 2016.

_____________________________________________________ Professor orientador: Prof. Hélio Luís Camões de Abreu, Esp.

Universidade do Sul de Santa Catarina

_____________________________________________________ Prof. Antônio Carlos Vieira de Campos, Esp.

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DEDICATÓRIA

A minha querida esposa por estar ao meu lado em todos os momentos.

A todos os mestres, professores, colegas e amigos de profissão, que sempre me ajudaram na minha capacitação profissional.

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AGRADECIMENTOS

Agradeço a Deus por ter aberto portas, me ajudado a superar obstáculos e dado respostas às minhas orações. Toda honra e glória a ELE.

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RESUMO

Esta pesquisa tem como objetivo avaliar operações aéreas single e dual-pilot. Através da coleta de dados, foi feita uma comparação entre esses dois tipos de operações: apontando fatores que influenciam a segurança operacional e expondo dados estatísticos sobre operações single-pilot. Caracterizada como uma pesquisa exploratória com procedimento documental, por meio de documentos, regulamentos e leis com abordagem qualitativa. A análise dos dados foi feita por meio de resumos, documentos e regulamentos, avaliados de acordo com a fundamentação teórica. Ao analisar os resultados obtidos com a pesquisa, conclui-se que o nível de segurança pode atingir níveis satisfatórios, seja com um ou dois pilotos, desde que haja a observância das variáveis que influenciam a segurança operacional.

Palavras-chave: Single-pilot. Dual-pilot. Segurança de Voo. Operações Aéreas. Automação. Fatores Humanos. CRM. SRM.

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ABSTRACT

This research aims to evaluate single and dual-pilot air operations. Through data collection, a comparison between these two types of operations was elaborated pointing out factors that may influence the operational safety. Statistical data on single-pilot operations was also exposed in this research, which is characterized as exploratory with documentary procedure through the analysis of documents, regulations and laws with a qualitative approach. Data analysis was done through summaries and selection of documents and regulations, evaluated in accordance to the theoretical foundation. When analyzing the results obtained from this research, it is concluded that the level of safety of air operations with not only one pilot, but also with two pilots, can achieve satisfactory levels; provided that there is a compliance of the variables that influence the operational safety.

Keywords: Single-pilot. Dual-pilot. Operational Safety. Air Operations. Automation. Human Factos. CRM. SRM

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LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 - Painel de Instrumentos do AW-139 ... 19

Figura 2 – Análise do Erro Humano ... 23

Figura 3 - Modelo SHELL ... 24

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LISTA DE SIGLAS ATC – Controle de Tráfego Aéreo (Air Traffic Control) AW – Agusta Westland

CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos CRM – Gerenciamento de Recursos da Cabine (Crew Resource Management) DP – Dois pilotos – (Dual-pilot)

EASA – Agência Européia de Segurança da Aviação (European Aviation Safety Agency) FAA – Administração Federal da Aviação (Federal Aviation Administration)

FAR – Regulamento Aeronáutico Federal (Federal Aeronautical Regulation) FMS – Sistema de Gerenciamento de Voo (Flight Management System)

ICAO – Organização da Aviação Civil Internacional – OACI (International Organization of Civil Aviation)

IFR – Regras de Voo por Instrumentos (Instrument Flight Rules) LBS – Libras (Pounds)

MDA – Altitude Mínima de Descida (Minimum Descent Altitude)

NBAA – Associação Nacional da Aviação Executiva (National Business Aviation Association) NTSB – Departamento Nacional de Segurança dos Transportes (National Transportation Security Bureau)

PF – Piloto voando (Pilot Flying)

PM – Piloto monitorando (Pilot Monitoring) PMD – Peso máximo de decolagem

PSAC – Provedor de serviço aéreo civil SP – Único piloto (Single-pilot)

SRM – Gerenciamento de Recursos da Cabine com Único Piloto (Single-pilot Crew Resource Management)

VFR – Regras de Voo Visual (Visual Flight Rules) VLJ – Jato muito leve (Very light jet)

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SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ... 12 1.1 PROBLEMA DE PESQUISA ... 14 1.2 OBJETIVOS ... 14 1.2.1 Objetivo Geral ... 14 1.2.2 Objetivos Específicos ... 14 1.3 JUSTIFICATIVA ... 14 1.4 METODOLOGIA ... 15

1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa ... 15

1.4.2 Materiais e métodos ... 15

1.4.3 Procedimentos de coleta de dados ... 16

1.4.4 Procedimento de análise dos dados ... 16

1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ... 16

2 REFERENCIAL TEÓRICO ... 16

2.2 AERONAVES COMPLEXAS E DE ALTO DESEMPENHO ... 19

2.3 FATORES HUMANOS ... 21

2.3.1 Single-Pilot Crew Resource Management (SRM) ... 25

2.3.2 Power Distance ... 27

2.4 AUTOMAÇÃO ... 27

2.4.1 Sistema de Reconhecimento de voz e Data Link ... 28

2.4.2 Head-Up-Display e Enhanced Vision Systems ... 29

2.4.3 Nível de automação ... 31 2.5 PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS ... 33 2.5.1 Checklists ... 33 2.6 OPERAÇÃO SINGLE-PILOT ... 34 2.6.1 Treinamento ... 36 2.7 DADOS ESTATÍSTICOS ... 37

3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS ... 39

3.1 FATORES QUE INFLUENCIAM A SEGURANÇA OPERACIONAL ... 39

3.2 ANÁLISE DE OPERAÇÕES SINGLE-PILOT ... 40

3.3 ANÁLISE DE DADOS ESTATÍSTICOS ... 41

4 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 41

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REFERÊNCIAS ... 44 ANEXO ... 49

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1 INTRODUÇÃO

O sonho do homem de se lançar aos céus vem de longa data. Tendo os pássaros como inspiração, a vontade de poder ter a visão e sensação desses seres fez com que homens como Leonardo Da Vinci, Bartolomeu Gusmão, irmãos Montgolfier e vários outros arriscassem suas vidas, muitas vezes acabando de forma trágica para lograr êxito na concretização do voo.

No século XX, finalmente o homem conseguiria romper barreiras e obter sucesso no voo em um equipamento mais pesado que o ar, inaugurando assim uma nova era no globo terrestre.

Nos últimos tempos, a vertiginosa evolução da indústria aeronáutica proporcionou a construção de aeronaves grandes, velozes e versáteis que encurtaram a distância entre países, continentes e culturas. Porém, da mesma forma que trouxeram graça para muitos, fizeram o oposto para outros, pois foram utilizadas como armas de guerras, trazendo destruição sobre alguns países, tornando-se até símbolo de alguns confrontos como o helicóptero na Guerra do Vietnã.

A partir da década de 50, o mundo se viu conquistado pelo voo mais suave e silencioso do avião à turbina, quando comparado aos aviões a pistão, bem como com o lançamento do primeiro avião turbo-hélice, o Vickers Viscount, empregado inicialmente no trecho Londres-Paris (LEMOS, 2012), iniciando assim uma nova fase no transporte comercial de passageiros. Já na aviação geral, na década de 60, a Lockheed estabeleceu um marco com o lançamento do primeiro jato executivo, o JetStar (LOCKHEED MARTIN, 2016). E em 1977 a Cessna lança o Citation I-SP, o primeiro jato executivo single-pilot (SP) (FLYING MAGAZINE, 2006), frisando que a ANAC define operação single-pilot na qual a tripulação mínima é constituída por apenas um piloto. (BRASIL, 2014)

Para uma maior contextualização do setor aeronáutico, pode-se afirmar que ele se divide em três nichos distintos: a aviação militar, a aviação comercial, e por último, a aviação geral; sob a qual este trabalho tem seu objetivo maior (STOLT, 2008, p.16). Pode-se afirmar ainda que a aviação geral pode ser subdividida em: aviação executiva, aviação agrícola, aviação aerodesportiva, escolas de treinamento, e alguns outros seguimentos especializados como aerofilmagem e aerolevantamento (STOLT, 2008, p.17), de forma que a aviação executiva é onde se encontra o maior número de aeronaves de alto desempenho e complexidade, homologadas para operação single-pilot, igualmente enfatizada neste estudo.

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De acordo com o Business Aviation Market Update Report de maio de 2016, a frota global de jatos executivos é de 21.404 aeronaves, onde os light jets possuem a maior fatia do mercado com 8.335 aeronaves. Adicionalmente, os turbo-hélices são mais de 14.318 aeronaves. E a frota global de helicópteros à turbina é de 19.392 aeronaves, dos quais 8.080 são multi motores, e é fato que uma grande parte dessas aeronaves são homologadas para operações single-pilot.

Ao avaliar a tendência global, constatamos que o crescente mercado da aviação tem tornado os jatos, especialmente os da categoria Very Light Jet (VLJ), e os helicópteros cada vez mais acessíveis para indivíduos da aviação geral. Especialmente no seguimento da aviação executiva, composta por empresas (públicas ou privadas), e pessoas que optam em utilizar aeronaves como ferramenta de trabalho para conduzir seus negócios, onde conforto, segurança e otimização do tempo são quesitos muito importantes. É também na aviação executiva, onde se encontram as aeronaves menores, quando comparadas aos jatos comerciais de linhas aéreas, porém com tecnologia equivalente ou superior, pelo fato de algumas dessas aeronaves serem homologadas pela parte 23 do Federal Aeronautical Regulation (FAR) e não pela mais restrita e criteriosa parte 25.

A operação de aeronaves classificadas como complexas e de alto desempenho com somente um piloto a bordo tornou-se comum na aviação. Com a diminuição do tamanho das aeronaves, proporcionou um custo operacional menor, com isso, o custo da tripulação tornou-se mais participante nessa equação. Sendo assim, a capacidade dessas aeronaves poderem operar com tripulação mínima foi um fator contribuinte para o seu sucesso no mercado (SCHUTTE; et al. 2007). Avanços tecnológicos e estudos voltados à área dos fatores humanos também possibilitaram que essa nova filosofia de voo se tornasse possível. Questiona-se, entretanto, se esse novo conceito teve algum impacto na segurança operacional.

Nesse breve estudo será feita uma análise das operações atuais com dois pilotos. A partir dessa análise, será feito um exame de como se adaptou dentro da cabine de comando os procedimentos para a operação com apenas um piloto. Conforme Klinect; Wilhelm; Helmreich (1999) afirmam, há desafios significantes para que operações single-pilot atinjam níveis de segurança e eficiência de operações dual-pilot. É preciso ter em mente que mesmo as operações com dois pilotos na atualidade possuem funções e tarefas distintas para comandante, copiloto ou pilot-flying (PF) e pilot-monitoring (PM). São vulneráveis à sequencia de erros que levam a acidentes ou incidentes.

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1.1 PROBLEMA DE PESQUISA

Quais são os fatores que influenciam a segurança em aeronaves com operações single-pilot?

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo Geral

Este trabalho tem como objetivo geral analisar o nível de segurança de operações single-pilot quando comparado a operações dual-pilot.

1.2.2 Objetivos Específicos

Descrever algunsfatores que influenciam a segurança operacional, relacionados às operações single e dual-pilot.

Listar informações sobre aeronaves complexas e de alto desempenho, relacionadas às operações single e dual-pilot.

Analisar operações classificadas como single-pilot, sob a óptica da segurança operacional.

Avaliar dados estatísticos de acidentes de aeronaves single-pilot.

1.3 JUSTIFICATIVA

Com o crescente mercado da aviação no Brasil, aeronaves de operações single-pilot tem se tornado comum. Portanto, esta pesquisa tem por objetivo coletar dados sobre fatores que possam influenciar esse tipo de operação em aeronaves complexas e de alto desempenho. Fatores psicológicos, operacionais e dados estatísticos serão analisados com uma abordagem bem disciplinada e sistêmica.

Segurança operacional é um fator fundamental para o sucesso das atividades aéreas.

Sem ela, o futuro da aviação estará fadado à perda de confiança. Este trabalho tem como objetivo a exposição de informações relevantes às operações aéreas, como fatores que influenciam a segurança, bem como a análise de dados estatísticos de acidentes.

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1.4 METODOLOGIA

1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa

Esta pesquisa caracteriza-se como exploratória, com abordagem qualitativa e análise documental.

Define-se pesquisa exploratória, como estudo preliminar realizado com a finalidade de melhor adequar o instrumento de medida à realidade de que se pretende conhecer (USP, 1995).

A coleta de dados caracteriza-se como documental, com o objetivo de descrever e comparar dados, da realidade presente e do passado.

A abordagem da pesquisa foi qualitativa, pois um “método qualitativo se justifica por ser uma forma adequada para entender a natureza de um fenômeno.” (BRASIL ESCOLA, 2015).

1.4.2 Materiais e métodos

Os materiais analisados foram documentos diversos sobre a legislação regendo a Aviação Civil brasileira, européia e americana; normas, convenções, artigos científicos, revistas de aviação e outros materiais que oferecem informações inerentes ao tema proposto.

São eles:

 Regulamento Brasileiros de Homologação Aeronáutica;    Regulamento Brasileiros de Aviação Civil;  

 Artigos Científicos;

 Regulamento da European Aviation Safety Agency (EASA);

 Documentos da Organização Aviação Civil Internacional (OACI);    Documentos da Federal Aviation Administration (FAA);  

 Regulamento da Federal Aviation Administration (FAA);  Livros;

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1.4.3 Procedimentos de coleta de dados

Os dados foram coletados em documentos referentes à segurança de voo e operações single-pilot.

1.4.4 Procedimento de análise dos dados

Foram analisados de forma imparcial e apresentados dados relevantes à pesquisa.

1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO

Este trabalho foi organizado para atingir seu alvo principal da seguinte maneira: No capítulo 1: apresenta-se a introdução, onde constam a problematização e problema do estudo, os objetivos, a justificativa e a metodologia.

No capítulo 2: contém a fundamentação teórica, com definições e conceituações de aeronaves single-pilot, regulamentos, fatores que influenciam a segurança de voo e avaliações estatísticas.

Em seguida, no capítulo 3: apresenta-se a análise e discussão das informações levantadas na pesquisa.

Por último: as considerações finais e referências.

2 REFERENCIAL TEÓRICO 2.1 AERONAVES SINGLE-PILOT

A regulamentação brasileira em sua maior parte segue a regulamentação internacional elaborada pela ICAO (International Civil Aviation Organization) e pela autoridade de aviação civil dos Estados Unidos, a FAA (Federal Aviation Administration), a qual emite os Regulamentos Federais da Aviação (FAR) (STOLT, 2008). Sendo assim, de acordo com o FAR 23, um avião com peso máximo de decolagem abaixo de 12.500 libras (lbs) e com capacidade inferior a nove passageiros é classificado como categoria normal, sendo possível sua homologação para voar com tripulação mínima de um piloto. Já para aeronaves acima de 12.500 lbs e com capacidade para transportar dez ou mais passageiros se enquadram na categoria transporte, reguladas pelo FAR 25, e um dos

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requerimentos é a necessidade de dois pilotos devidamente habilitados a bordo, exceto em casos especiais autorizados pelo FAA. Já os turbo-hélices com peso acima de 12.500lbs e abaixo de 19.000lbs com capacidade máxima de dezenove passageiros são classificadas como Commuter (linha aérea não regular) e também podem ser operados com apenas um piloto a bordo. Vale ressaltar, ainda, que o FAA entende que os jatos necessitam treinamento específico de tipo:

§61.31 Type rating requirements, additional training, and authorization requirements.

(a) Type ratings required. A person who acts as a pilot in command of any of the following aircraft must hold a type rating for that aircraft:

(1) Large aircraft (except lighter-than-air). (2) Turbojet-powered airplanes.

(3) Other aircraft specified byt he Administrator through aircraft type certificate procedures. (EUA, 2013)

E para que um piloto possa operar jatos single-pilot, ele além de obter o certificado tipo do equipamento, deverá mostrar-se capacitado para operá-lo single-pilot, caso contrário não constará na sua licença essa habilitação:

5-729 PILOT TYPE RATING THAT MAY BE PERFORMED AS EITHER A SINGLE‑PILOT OR WITH AN SECOND IN COMMAND (SIC). Practical tests for pilot type ratings may be performed as either a single-pilot or with an SIC in accordance with § 61.43(b). (EUA, 2013)

Segundo FLYING (2006) fatores que influenciam essa decisão da FAA de ver essas aeronaves como "criaturas" diferentes vêm do início da era dos jatos onde constatou-se que de fato eram aeronaves modernas e diferenciadas, e com o tempo agregaram-se outros elementos, como por exemplo: peso da aeronave, velocidade, altitude em que opera, demora da reação do motor quando aplicado os comandos e a demanda por um melhor treinamento, pois essas aeronaves são certificadas para um maior nível de segurança.

No Brasil, os requisitos são similares, já que os regulamentos são semelhantes aos do FAR:

No caso de aeronaves certificadas para tripulação mínima composta por um piloto, o foco está na diferença de operação: “single pilot” ou “dual pilot” (/D)

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Nos casos especificados em 5.3.9, o designativo sem restrições significa que o piloto recebeu treinamento e demonstrou proficiência na condição “single pilot” e poderá exercer plenamente os privilégios de sua licença como piloto em comando (PIC) na operação “single pilot” do equipamento. Este piloto poderá, ainda, exercer a função de piloto em comando (PIC) na operação “dual pilot”. Já o designativo com a restrição “/D” significa que o piloto recebeu treinamento e demonstrou proficiência na condição “dual pilot” e poderá exercer plenamente os privilégios de sua licença como PIC ou segundo em comando (SIC), conforme o caso, na operação “dual pilot” do equipamento. (Brasil, 2014)

Já os helicópteros, segundo o FAR 27, a categoria normal consiste em aeronaves com peso máximo de decolagem (PMD) de 7000 lbs ou inferior, com capacidade de nove ou menos passageiros, essas são isentas de treinamento "tipo", onde apenas um endosso ao piloto já o habilita para a operação. Na categoria transporte, segundo o FAR 29, são para as demais aeronaves que não se encaixam na categoria anterior e não há peso mínimo determinante para essa categoria.

Ambas as categorias de helicópteros podem ser operadas single-pilot, diferentemente dos aviões, desde que estejam cumprindo as condições de voos impostas pelo FAA e o manual de operação, ou suplemento, tenha sido aprovado com operações SP:

b. Training and Certification. Single-pilot operations are often seat specific as

identified in the helicopter’s TC, Rotorcraft Flight Manual (RFM), or RFM Supplement. The requirements for single-pilot training and certification may require a type rating applicant to switch seats during training and certification events to ensure the requirements of § 61.43 are met. (EUA, 2013)

E além disso, o comandante demonstre proficiência single-pilot:

§ 61.43(b)(3) states: “If the FAA Flight Standardization Board report, FAA-approved aircraft flight manual, or aircraft type certification data sheet allows the pilot flight crew complement to be either a single pilot or a pilot and a copilot, then the applicant may demonstrate single pilot proficiency or have a copilot on the practical test. If the applicant performs the practical test with a copilot, the limitation of ‘Second in Command Required’ will be placed on the applicant’s pilot certificate. The limitation may be removed if the applicant passes the practical test by demonstrating single-pilot proficiency in the aircraft in which single-pilot privileges are sought.” (EUA, 2013)

Aeronaves bimotoras à reação homologadas para voo IFR e operações SP estão presente nessas categorias, como por exemplo o Bell 429 na normal, e o Agusta Westland (AW)

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139 na categoria transporte. Ambas possuem aviônicas e sistemas de última geração, similar aos encontrados nos jatos.

Figura 1 - Painel de Instrumentos do AW-139

Fonte – EASA, 2012

Já no Brasil, os regulamentos possuem uma pequena diferenciação, pois adotou-se a divisão das classes dos helicópteros, sendo que, para pilotar helicópteros multi motores o piloto deverá possuir a habilitação multi motor helicóptero (HMLT),adicionado do endosso ou tipo, dependendo da categoria na qual o modelo da aeronave recebeu sua homologação. Pode-se afirmar que esPode-se modelo adotado pelo Brasil acrescenta um nível de Pode-segurança maior, pois faz com que o piloto tenha que receber um treinamento adequado para operar aeronaves dessas categorias, pois comumente essas aeronaves possuem um alto nível de automação e complexidade.

2.2 AERONAVES COMPLEXAS E DE ALTO DESEMPENHO

A definição de aeronaves complexas e de alto desempenho são bem similares entre a FAA e ANAC, onde a definição da ANAC sobre tais aeronaves é:

(3) Avião complexo significa um avião que requeira uma habilitação de classe e que possua trem de pouso retrátil, flapes e hélice de passo variável. No caso de hidro aviões ou aviões anfíbios, é considerado complexo aquele que possui flapes e hélice

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de passo variável. Considera-se hélice de passo variável aquela cujo passo pode ser alterado durante o voo, por comando direto do piloto ou por um sistema automatizado de ajuste.

(4) Avião de alto desempenho significa um avião que requeira uma habilitação de classe e que possua motor com potência superior a 200 hp. (BRASIL, 2015)

No Brasil, de acordo com o regulamento, esse tipo de aeronave não requer nenhum tipo de treinamento especial. Nos EUA, é necessário um endosso para que o piloto possa se tornar piloto em comando. Esses métodos podem ser questionáveis no quesito segurança de voo, pois há aeronaves nessa categoria, como o TBM 900, que opera em altitudes elevadas, com sistemas e aviônica avançados e equipado com um motor à reação e sistemas redundantes, que poderá ser pilotado, de acordo com o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) 61, com um simples endosso e sem supervisão de um checador credenciado a partir de 30/06/2017.

Por outro lado, a European Aviation Safety Agency (EASA), órgão regulador europeu, é bem mais conservador em sua definição sobre uma aeronave a motor complexa:

iii) Um avião:

— com uma massa máxima à descolagem superior a 5700 kg, ou

— certificado para uma configuração máxima superior a dezenove lugares, ou — certificado para funcionar com uma tripulação mínima de dois pilotos, ou

— equipado com (um) motor (es) turbo-jacto(s) ou mais do que um motor turbo-hélice; ou

ii) Um helicóptero certificado:

— para uma massa máxima à descolagem superior a 3175 kg, ou — para uma configuração máxima superior a nove lugares, ou — para funcionar com uma tripulação mínima de dois pilotos; ou iii) Uma aeronave de rotor orientável; (UE, 2008, artigo 3)

Ou seja, qualquer aeronave que possuir uma dessas características é considerada uma aeronave complexa.

A EASA não possui em seus regulamentos uma definição explícita sobre aviões de alto desempenho, de maneira que uma aeronave só é considerada de alto desempenho quando assim julgada pela agência, evitando assim qualquer brecha no regulamento quando a aeronave possui alguma particularidade operacional.

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O órgão europeu estipula ainda que aeronaves complexas e de alto desempenho necessitam de treinamento específico para serem pilotadas, e o candidato deve cumprir os requisitos mínimos de experiência de voo e conhecimentos teóricos:

(b) Single-pilot high performance non-complex aeroplanes. Before starting flight training, an applicant for a first class or type rating for a single-pilot aeroplane classified as a high performance aeroplane shall:  

(1) have at least 200 hours of total flying experience, of which 70 hours as   PIC on aeroplanes; and

(2) (i) hold a certificate of satisfactory completion of a course for additional theoretical knowledge undertaken at an ATO; or

(ii) have passed the ATPL(A) theoretical knowledge examinations in accordance with this Part; or  

(iii) hold, in addition to a licence issued in accordance with this Part, an ATPL(A) or CPL(A)/IR with theoretical knowledge credit for ATPL(A), issued in accordance with Annex 1 to the Chicago Convention;  (EU, 2011, 1178/2011)

Esse método utilizado pela agencia europeia faz com que aeronaves não caracterizadas como complexas e alto desempenho pela ANAC e FAA, como o exemplo citado acima (TBM 900), necessite de treinamento adequado para a sua operação. Algo mais condizente com a realidade, de forma que é seguro dizer que o nível de segurança é maior utilizando esse método.

2.3 FATORES HUMANOS

O setor aeronáutico inclui fornecedores de produtos e serviços e organizações de Estado. É um sistema complexo que exige uma avaliação da contribuição humana para a segurança e uma compreensão de como o desempenho humano pode ser afetado por seus componentes múltiplos e inter-relacionados. (ICAO, 2013)

O FAA define sua política de fatores humanos como um empenho multidisciplinar para produzir informações sobre a capacidade e limitações dos seres humanos e aplicá-las em equipamentos, sistemas, instalações, procedimentos, trabalhos, meio ambiente, treinamento, pessoas e gerência, para uma segura, efetiva e confortável performance humana. (EUA, 1993)

A partir da década de 70, a frequência de acidentes foi significativamente reduzida devido aos grandes avanços tecnológicos e mudanças nos regulamentos de segurança (ICAO

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2013, 9858, p. 2-1), de forma que a contribuição de falhas na área voltada aos fatores humanos tornou-se mais evidente nos acidentes aéreos, fazendo com que estudos nessa aérea se expandissem.

Inicialmente, a ciência dos fatores humanos era aplicada somente ao indivíduo. A partir da década de noventa, houve uma conscientização de que o ser humano opera em um sistema complexo e que fatores organizacionais também influenciavam o seu comportamento.

Reason (1990) defende que acidentes são resultados de falhas no conceito organizacional surgidas a partir de supervisões e decisões gerenciais que podem levar um indivíduo a cometer um erro. Ou seja, um erro cometido pela tripulação é considerado um fator contribuinte, sendo o resultado da cadeia de eventos que o antecederam e que, somado aos outros, levou ao acidente. (REASON, 1990 apud CAMPOS, 2013 p. 26)

Salienta-se ainda que conforme afirma Reason (2008), "os erros não são aleatórios nem repentinos. Ao contrário, são, na maioria das vezes, recorrentes e previsíveis" (REASON, 2008 apud Campos, 2013 p. 26)

Baseado nesse conceito Wiegmann; Shappell (2001) elaboraram uma ferramenta denominada Human Factors Analysis and Classification System (HFACS) para a análise e classificação de erro humano onde mostra os níveis de falhas humanas:

- Fatores organizacionais (gestão) - Supervisão insegura

- Precondições para atos inseguros (físicas e operacionais) - Atos inseguros (erros e violações)

Estudos mostram que o método de utilização dessa ferramenta teórica pode ser confiável na identificação de fatores humanos tendenciosos que resultarão em acidentes ou incidentes. (SHAPPEL, 2007)

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Figure 2 – Análise do Erro Humano

Fonte – Wiegmann; Shappell, 2001

E importante salientar que esse método não se restringe a provedores de serviços de avição cívil (PSACs), mas também a indivíduos da aviação geral, especialmente os que atuam no seguimento da aviação executiva que, conforme foi exposto anteriormente, é composto por empresas (públicas ou privadas), e pessoas que optam em utilizar aeronaves como ferramenta de trabalho. Muitas vezes proprietários e operadores que não possuem conhecimento aeronáutico também fazem parte desse contexto organizacional, onde podem impor condicões operacionais inadequadas devido a essa inexistência ou falta de conhecimento dos padrões de segurança, de forma que o tripulante se torna a sua barreira de proteção. O problema é que, conforme ICAO (2003) afirma, o desempenho humano é variável, aumentando assim as chances de falhas humanas que levarão ao acidente ou incidente, onde de acordo com (Detwiler; et al. 2006; Wiegmann; et al. 2005 apud Shappell, 2007 p. 238) estudos combinados revelam que a porcentagem de erros na aviação geral é cerca de 73%; muito maior do que linhas aéreas (43%) e commuter/on-demand (60%).

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O Safety Management System (SMS) é uma abordagem sistemática do gerenciamento da segurança, incluindo as estruturas organizacionais, responsabilidades, políticas e procedimentos necessários (ICAO, 2013).

Acidentes são causados por condições latentes: - Atos inseguros;

- Erros; - Violações;

- Influencia organizacional.

Essas condições latentes criam uma brecha nas barreiras defensivas, que tem por objetivo frear o alinhamento de eventos que podem conduzir ao acidente ou incidente. Por exemplo, uma simples atitude de omissão do checklist, é uma brecha na barreira defensiva; esse é o modelo teórico bastante conhecido de James Reason: o queijo suíço. (REASON, 2000)

Outro modelo é o SHELL que consiste na interação Software (procedimentos, simbologia) - Hardware (máquina) – Environment (ambiente) – Liveware (homem). Essa teoria de Edwards, 1972, aperfeiçoada por Hawkins, 1975, defende que essas relações devem encaixar-se umas as outras de modo que forme uma combinação perfeita com o objetivo de evitar erros humanos. A análise é feita inicialmente partindo do elemento humano, e em segundo momento, as interfaces entre os elementos consequentes. (SILVEIRA, 2011)

O elemento humano (liveware) é o componente mais crítico e flexível no sistema. Apesar das pessoas estarem sujeitas a consideráveis variações em termos de desempenho e so- frerem muitas limitações, grande parte desses fatores são atualmente previsíveis. As margens dos blocos desenhados (as áreas de contato entre os componentes do modelo) não são simples e retas, portanto, os outros componentes do sistema devem ser cuidadosamente combinados entre si, se algum estressor ou colapso eventual tiver que ser evitado, pois uma falha nessa combinação poderá ser uma importante fonte de erro humano. (MARTINS, 2006)

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Figura 3 - Modelo SHELL

Fonte – Silveira, 2011

2.3.1 Single-Pilot Crew Resource Management (SRM)

Não há uma resposta certa na tomada de decisões aeronáuticas. É previsto que cada piloto analise cada situação à luz do nível de experiência, mínimos pessoais e nível de prontidão física e mental atual, e fazer a sua própria decisão. (FAA, 2015). Apesar disso, existe o Crew Resource Management (CRM), que tem por objetivo auxiliar a tripulação no gerenciamento da cabine de comando.

Segundo Helmreich (2000), o Crew Resource Management (CRM) é a utilização eficaz de todos os recursos humanos, informativos e de equipamentos disponíveis com o objetivo de operações seguras e eficientes. Mais especificamente, é o processo ativo empregado por tripulantes para identificar as ameaças existentes e potenciais e desenvolver, comunicar e implementar planos e ações para evitar ou mitigar essas ameaças percebidas.

De acordo com Whyte (2003), a circular do FAA sobre CRM inclui informações que recomendam uma formação focada em áreas como trabalho em equipe, habilidades de comunicação, tomada de decisão, gestão de tarefas, consciência situacional, preparação e planejamento, distrações no cockpit e gestão do stress. Whyte ainda relata que os conceitos devem ser aplicados de modo um pouco diferente para operações single-pilot, sendo que a

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circular instrui o leitor a personalizar o treinamento de acordo com a natureza e as necessidades da organização, de forma que aumente a relevância do CRM.

Por definição, CRM é a gestão eficaz de todos os recursos disponíveis para o piloto. O comandante de uma aeronave de tripulação múltipla pode e deve delegar tarefas para o copiloto ou PM, por exemplo: checklists, comunicações, briefings de aproximação, e assim por diante. Já o SRM é definido como "a arte e a ciência do gerenciamento de todos os recursos de dentro e fora da cabine de comando disponíveis para um único piloto de modo que possam garantir o êxito do voo" (AYERS, 2003 apud AYERS, 2006). Um single-pilot simplesmente tem um conjunto diferente de recursos disponíveis como, por exemplo, a ausência de outro piloto e chefe de cabine quando comparado às operações comerciais, tendo que gerenciar os recursos que possui de modo diferente (AYERS, 2006). No entanto, o gerenciamento da cabine em operações SP pode ser mais exigente do que para pilotos em operações DP:

De acordo com Lonney McCann, diretor de treinamento na Indianapolis Helicopter Corporation, "CRM é mais crítico nas operações single-pilot do que em operações com tripulação múltipla. Em uma cabine com mais de um piloto, mesmo um mau gerenciador irá beneficiar-se dos instintos de auto-preservação de outros membros da tripulação, já um único piloto não tem essa regalia fornecida por outros membros da equipe. Ele ou ela deve esforçar-se ainda mais na organização das tarefas e no processamento de informações para um eficaz gerenciamento da cabine de comando, da mesma forma que é exigido em operações com tripulação múltipla." (Whyte, 2003, p.383, tradução própria)

Um método prático sobre a utilização do CRM que o FAA defende é o conceito 5 P's, que conta com o piloto em adotar uma revisão das variáveis críticas em etapas chaves do voo onde as decisões são mais suscetíveis à sua eficácia. Essas etapas chaves incluem: pré-voo, pré-decolagem, por hora ou no ponto médio do vôo, pré-descida, antes do fixo de aproximação final ou, para operações VFR, antes de entrar no circuito de tráfego. Eles também devem ser usados a qualquer momento quando em situação de emergência.

Em cada uma das etapas, a aplicação do checklist 5P's, deve ser realizada através da revisão cada uma das variáveis críticas:

Planejamento (Plan) - tempo, rota, combustível, publicações, ATC redirecionamento/atrasos.

Aeronave (Plane) - mecânica, atualização da database dos sistemas, o status de automação, sistemas de backup.

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Piloto (Pilot) - doença, medicação, stress, álcool, fadiga, alimentação.

Passageiros (Passengers) - piloto ou não piloto, experiente ou inexperiente, nervoso ou calmo, etc.

Programação (Programming) - GPS, piloto automático, PFD / MFD, possíveis mudanças de rota exigindo a reprogramação. (FAA, 2009)

2.3.2 Power Distance

Define-se Power Distance a natureza do relacionamento de determinada cultura entre subordinados e superiores. As culturas que são consideradas como Low Power Distance, são aquelas onde as pessoas relacionam-se umas com as outras como iguais, independentemente das funções desempenhadas. (SALAS; MAURINO, 2010)

Já culturas High Power Distance, como a China e muitos países da América Latina, acentuam a autoridade absoluta de líderes. Subordinados nessas culturas tornam-se relutantes em questionar as decisões e ações de seus superiores, porque eles não querem mostrar desrespeito. Exortações aos tripulantes juniores para serem mais assertivos em questionar seus comandantes podem não ser eficientes nessas culturas. (HELMREICH; et al. 1999). O fracasso subsequente de se comunicar e o medo de questionar ações de superiores, por causa dessa percepção de distância de poder; com a falta de reporte de erros e problemas de determinadas ações desses membros da tripulação, em princípio, pode permitir que um acidente aconteça em aeronaves com tripulação composta por mais de um piloto. (PYNE; KOESTER, 2005)

2.4 AUTOMAÇÃO

De acordo com Schutte; et al. (2007), historicamente tem havido pouca diferença entre sistemas e automação projetados para operações single e dual-pilot, apesar de diferenças significativas na questão de fatores humanos e procedimentos de cross-checking, decisões e ações. Por exemplo, não há nenhuma diferença física entre o Cessna Citation I certificado na Parte 25 do FAR para operação DP e o Cessna Citation I/SP certificado na Parte 23 para operações SP. Para tais operações, o FAA exige um piloto automático capaz de acoplar procedimentos, disponibilidade de botões squawk/ident no manche e microfone boom; itens de série em ambas nas versões do jato. Entretanto, existem tecnologias que fazem um importante papel para garantir o sucesso desse tipo de operação.

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Em operações single-pilot, o comandante será atribuído das responsabilidades do PF e PM, de forma que as tarefas executadas por essas funções serão realocadas para somente um piloto. Em operações dual-pilot, de modo geral, o PM dá suporte à operação do PF, controlando as comunicações, provendo uma segunda perspectiva da cabine de comando e supervisionando os procedimentos e instrumentos de forma que o nível de segurança seja mantido. Deutsch; et al. (2005) afirmam que uma estratégia para se obter sucesso em operações SP é a implementação de sistemas de reconhecimento de voz, pois muitas tarefas executadas pelo PM são feitas após a solicitação verbal do PF, como selecionar flaps, baixar trem de pouso, iniciar arremetida, etc. De forma que o SP poderia conversar e demandar tarefas da automação da mesma maneira que é feito com o PM.

Schutte; et al. (2007) também expõe que a substituição de sistemas convencionais eletromecânicos por sistemas digitais modernos mais eficientes, mudanças no design da cabine de comando e princípios básicos da automação, sendo projetados especificamente para esse tipo de operação, podem aprimorar drasticamente a segurança e desempenho de operações single-pilot

2.4.1 Sistema de Reconhecimento de voz e Data Link

Com o desenvolvimento de tecnologias que tem potencial de contribuir para o sucesso desse tipo de operação, como o Data Link, que substitui grande quantidade de comunicação via áudio entre controladores e tripulação por mensagens textuais, e o Sistema de Reconhecimento de Voz que provê auxilio na execução de tarefas e procedimentos, são exemplos de tecnologias que possuem grande valia em operações SP.

Pode-se afirmar que um piloto possui três canais de fluxo de informações: o visual, o manual e o auditivo; sendo o canal visual o que recebe informações visuais dos instrumentos do painel e referências de fora da aeronave, onde o piloto age manualmente para ajustes; o canal auditivo é utilizado para receber instruções do Controle de Trafego Aéreo (ATC) e de outro piloto (se presente); o canal visual, sob condições estressantes (mau tempo, emergências, ou situações anormais) poderá tornar-se sobrecarregado, e dependendo do tipo de voo, o canal manual também poderá estar moderadamente ou altamente sobrecarregado, voando a aeronave e/ou fazendo algum tipo de reprogramação no Flight Management System (FMS) e/ou instrumentação, e enquanto isso o canal auditivo estará relativamente pouco sobrecarregado (Adacel Systems, 2016).

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Tendo isso em mente, o Sistema de Reconhecimento de Voz disponibiliza acesso a diversas funções dos sistemas da aeronave, que tem por objetivo aumentar a eficiência e a segurança de voo, utilizando o comando de voz para delegar execuções de tarefas, de forma que as mãos do piloto sejam mantidas nos controles da aeronave e o desvio visual para programação de instrumentos e/ou FMS sejam diminuídos.

O processo de comunicação com o controle de tráfego aéreo é geralmente uma tarefa chave para o PM em operações dual-pilot. A utilização do sistema Data Link, que é um sistema que substitui grande quantidade de comunicação via áudio entre controladores e tripulação por mensagens textuais, faz com que o piloto-monitorando processe as mensagens e comunique o seu conteúdo ao piloto-voando.

Essa tecnologia serve muito bem para a operação dual-pilot, porém em operações single-pilot surge um problema, conforme afirmam Deutsch; et al. (2005), pois devido a falta do piloto-monitorando, é necessário que o piloto permaneça com a cabeça baixa para ler e interpretar as mensagens recebidas, e isso se torna prejudicial em os voos VFR e IFR, pois aumenta a fixação do piloto em um só instrumento.

Por outro lado, um estudo feito por Lancaster; Casali (2008) revela que o Data Link textual pode ser significativamente aprimorado para o uso na aviação geral quando adicionado um componente de voz, de forma que o problema do piloto manter a cabeça baixa poderá ser mitigado com o uso dessa tecnologia.

2.4.2 Head-Up-Display e Enhanced Vision Systems

Acidentes classificados como perda de controle em voo (LOC-I) ou controlled flight into terrain (CFIT) tem sido as maiores ocorrências tanto na aviação geral (NTSB, 2004 apud SCHUTTE; et al. 2007) quanto na comercial mundial (BOEING, 2004 apud SCHUTTE; et al. 2007).

De acordo com IATA (2015), são classificados acidentes CFIT aqueles onde houve colisão com o solo, água, ou obstáculo sem indicação de perda de controle da aeronave. A grande distinção desse tipo de acidente é justamente o fato de que a aeronave estava aeronavegável e sob o controle da tripulação, e tragicamente esses acidentes quase sempre resultam no óbito de passageiros ou tripulantes, ocupando desta forma o segundo lugar na lista de acidentes fatais, atrás somente da perda de controle em voo (LOC-I). Tecnologias desenvolvidas para aumentar a consciência situacional e mitigar ou diminuir esse tipo de acidentes já estão presentes nas aeronaves modernas.

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O Sistema de Visão Sintética (SV) utiliza data base e informações provenientes do GPS para proporcionar uma imagem computadorizada da topografia com animação 3D, de modo que a visibilidade não pareça restrita. É uma tecnologia que proporciona melhoria no controle da trajetória da aeronave e consciência situacional, especialmente em aeroportos onde o relevo pode representar desafios à operação, beneficiando desta forma a segurança e a performance (Prinzel; et al. 2002).

Já o Enhanced Vision (EV) é um sistema eletrônico que proporciona imagens da topografia externa através do uso de sensores infravermelhos ou radares. Esse sistema é considerado uma grande vantagem para a navegação, tanto que o FAA para operações na Parte 91 permite que um piloto treinado com esse sistema desça 100 pés abaixo da altitude mínima de descida (MDA), em uma aproximação por instrumentos (FAA, 2016).

O Head-up-Display é um sistema que disponibiliza todas as informações primárias de voo em um display montado na linha de visão do piloto, de forma que o piloto possa permanecer com a cabeça erguida e olhos direcionados para fora durante o voo. Esse sistema proporciona uma redução da carga de trabalho e melhoria na segurança de voo, pois o piloto poderá manter uma melhor consciência situacional, além de permitir uma melhoria na acuracidade de navegação e monitoramento dos parâmetros de voo, mesmo quando voando com automação acoplada. Análises de simulador e demonstrações de voo, algumas patrocinadas pela NASA e FAA, continuam a substanciar e quantificar as vantagens de segurança que podem ser atingidas quando utilizando o Sistema HUD (PRINZEL et al. 2002).

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Figura 4 - Head-up-Display e Enhanced Vision System

Fonte – Prinzel; Kramer, 2016

2.4.3 Nível de automação

Schutte; Paul et. al. (2007) afirmam que a automação moderna tem sido a causadora da substituição da carga de trabalho física para mental, ao invés de diminuí-la em todos os sentidos. E os motivos são descritos como sobrecarga da memória na programação da aeronave, de forma que o piloto deve se lembrar do que precisará num período longo de tempo, e também o processo de transformação de instruções recebidas para ações necessárias a serem executadas na aeronave, de modo que, a mesma execute os procedimentos corretamente. Por exemplo, o ATC emite uma instrução para a execução de um determinado procedimento de aproximação, e o piloto precisa processar aquela informação e inseri-la de forma correta no FMC.

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A automação é uma grande aliada, mas ela pode tornar o ambiente da cabine de comando sobrecarregado, podendo até comprometer a consciência situacional. Por exemplo, uma aeronave já em descida com uma Standard Arrival Procedure (STAR) configurada no FMC, recebe instruções de mudança de trajetória do ATC e que deverá executar outro procedimento para pousar na cabeceira oposta, devido a mudança do vento. O piloto ao receber essa informação elevará o seu nível de tarefas para valores altos, pois deverá reprogramar a nova aproximação no FMC, onde simplesmente uma mudança inicial de proa e altitude no piloto automático poderia efetuar a mudança de trajetória da aeronave imposta pelo ATC, e após isso poderia reprogramar o FMC e efetuar o crosscheck com calma. Conforme afirmam Schutte; Paul et. al., (2007), um método da diminuição da carga de trabalho mental é a redução da distância cognitiva imposta pela automação entre a execução e avaliação.

Em 2011, um Air France Boeing 777, em aproximação final em Paris, perdeu o controle momentaneamente e quase se chocou com o solo, segundo o Relatório Final (RF) após a decisão da arremetida, o comandante (PF) não pressionou o botão Take Off – Go Around (TOGA) mas ao invés disso desconectou o Autothrust. O PF avançou as manetes de potência e puxou o manche, mas não o suficiente para desconectar o piloto automático (PA), que continuava conectado e acoplado ao glide slope. Consequentemente a aeronave acelerou, entretanto, continou aumentando o pitch negativo.

O PNF, inicialmente concentrado na reconfiguração dos flapes na arremetida, não percebeu que havia algo errado, e somente após um alerta do piloto que se encontrava no jumpseat sobre a atitude picada aeronave, o PF e PNF puxaram fortemente o manche e desconectaram o PA. Nesse momento a aeronave estava a 63 pés de altura, sendo que o trem de pouso só foi retraído 25 segundos após a decisão da arremetida, ao atingir 870 pés. Um dos fatores contribuintes desse grave incidente, segundo o RF do BEA, foi o gerenciamento inadequado da automação.

O nível de automação deverá ser adequada ao que a tarefa requer, pois da mesma maneira que a automação diminui a carga de trabalho físico do piloto, conforme ele sobe o seu nível, ela também aumentará a sua carga de trabalho mental. Se ela estiver em um nível muito alto em uma tarefa que não requer, como por exemplo em uma rápida mudança na trajetória da aeronave, pode comprometer a consciência situacional, que é frequentemente precedida por um alto número de tarefas. A automação não deve de forma alguma tornar pilotos dependentes dela, mas auxiliá-los e diminuir o nível de tarefa, pois conforme afirma Abreu (2013), a automação é uma tecnologia que funciona muito bem em situações claramente previsíveis, e que podem

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ter respostas planejadas e preparadas. Mas nem sempre será possível obter as ações requeridas com rapidez e flexibilidade quando surgem novas situações.

2.5 PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS

O ser humano é quem gerencia e controla as máquinas, mas para que o seu controle seja feito de maneira segura e eficaz é necessário que procedimentos operacionais sejam cumpridos, pois conforme afirma Campos (2013), “os procedimentos operacionais foram criados para padronizar a atuação das pessoas e de sua rotina dentro dos processos, de modo a incrementar a sua eficiência e segurança”, e Degani; Wiener (1990) acrescenta que “os seres humanos, ao contrário das máquinas, são bastante flexíveis em adaptar-se em circunstâncias, entretanto, essa flexibilidade tem um custo, e esse custo é o seu desempenho, que é variável”. Portanto, para se obter um elevado nível de segurança nas operações aéreas, é necessário que haja uma padronização e utilização de procedimentos como: utilização de checklists, respeito às normas e regras, aos limites da aeronave e aos próprios limites do piloto. Estes são procedimentos essenciais para se atingir um nível de segurança satisfatório, pois independente do número de pilotos a bordo de uma aeronave, a falha no cumprimento de procedimentos operacionais comprometerá a segurança.

Segundo Degani; Wiener (1997) a função de procedimentos bem elaborados é ajudar a tripulação a ditar e especificar uma progressão de subtarefas e ações para garantir que a principal tarefa em mãos seja realizada de uma forma que é lógica, eficiente e também resistente ao erro. Outra função importante da utilização de procedimentos é que promove a normalização, sua aplicação estabelece a coordenação da tripulação e permite um controle de qualidade.

2.5.1 Checklists

Os checklists são utilizados para mostrar ao piloto as tarefas que devem ser executadas ou conferidas para a correta configuração da aeronave em diferentes etapas do voo, como por exemplo: acionamento do motor, taxi e decolagem. Segundo Wiener (1990), alguns dos objetivos dos checklists são:

a) Ajudar o piloto a se lembrar do processo de configuração do avião; b) Prover uma base padrão para verificar a configuração da aeronave;

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c) Permitir uma supervisão mútua (cross-checking) entre a tripulação;

d) Delegar as tarefas de cada tripulante para facilitar a coordenação, como também a distribuição lógica das tarefas da cabine;

e) Servir como ferramenta de controle de qualidade no processo de configuração da aeronave para o voo, para o gerenciamento do voo e órgãos reguladores.

(Wiener, 1990, tradução própria)

A execução do checklist é um procedimento simples, que muitas vezes é negligenciado, e tem sido o fator contribuinte de muitos acidentes aéreos, pelo seu mau uso ou uso incorreto. Independentemente do número de pilotos na tripulação, o uso incorreto do checklist afeta a segurança.

Aviões possuem sistemas redundantes, e os checklists também são, de maneira que quando a execução é feita por dois pilotos, o piloto voando (PF) fará a execução e o piloto não voando (PNF) fará a leitura e supervisão da execução, criando assim uma redundância. Por outro lado, quando a operação é somente com um piloto, ele deverá fazer a leitura do checklist e a sua própria supervisão. Conforme Wiener (1990) afirma, a execução e supervisão pelo mesmo piloto aumenta as chances de alguma falha ocorrer durante esse processo. Segundo o autor, o efeito psicológico é um dos fatores que influenciam as falhas na execução dos checklists, de maneira que pilotos pensam que haviam executado e checado a execução da tarefa, mas na verdade não tinham.

Já o FAA (2009) defende que em operações SP o método de comunicar de forma verbal juntamente com uma ação física é mais beneficente nesse processo. O orgão estabelece que a comunicação verbal reforça uma atividade. Adicionalmente, tocar o objeto durante a comunicação aumenta ainda mais a probabilidade de assegurar que a atividade foi realizada. Desta forma, pilotos em operações SP, podem ler o checklist em voz alta e ao atingir itens críticos utilizam o toque nos switches ou comandos para realizar a supervisão. Por exemplo, para comandar o trem de pouso baixo, o piloto poderá ler o checklist e manter a mão na alavanca do trem de pouso, até o acendimento das três luzes verdes.

2.6 OPERAÇÃO SINGLE-PILOT

Ao estabelecer procedimentos para operações single-pilot, o comandante se tornará um piloto voando (PF) adicionado das responsabilidades do piloto monitorando (PM). Desta forma, tarefas que podem ser executadas pelo comandante ou copiloto em uma tripulação de dois pilotos, devem ser realocadas para a operação com um único piloto. De modo geral, em

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operações dual-pilot, o piloto monitorando (PM) dá apoio às operações do piloto voando (PF), lida com a comunicação com os controladores de tráfego aéreo, e fornece uma segunda perspectiva dos parâmetros do voo; vital para prevenir e mitigar erros e, assim, garantir a segurança de voo. As tarefas tradicionais que são compartilhadas pelo PF e PM são voar, navegar e se comunicar. (SCHUTTE; PAUL et. al 2007).

Segundo Deutsch; et al. (2005), operações dual-pilot representam três vias de divisão das tarefas realizadas entre PF, PM e sistemas de apoio. E em operações single-pilot é necessário dividí-las em duas vias, sendo um único piloto com os sistemas de apoio e fazendo a redefinição de algumas tarefas, à medida que novas tecnologias são empregadas.

O que há de consenso entre vários autores é que ao estabelecer operações single-pilot a automatização deverá assumir grande parte das tarefas do PM. Entretando, Schette; Paul et al (2007) defendem que mudanças no espaço aéreo e procedimentos de descida e aproximação, também influenciarão a segurança e o desempenho desse tipo de operação.

O grande problema de operações SP segundo AOPA (2006), é a carga de tarefas do piloto, agravado pela necessidade de possuir uma habilidade multitarefas. Um single-pilot voando IFR também precisa ser navegador, operador de rádio, gerenciador dos sistemas, meteorologista, tomador de notas, e, por vezes, dar atenção aos passageiros. Um voo em rota em boas condições climáticas, geralmente não é muito estressante, mas ao adicionar os tráfegos de outras aeronaves e más condições climáticas ou um mau funcionamento algum sistema ou equipamento, poderá sobrecarregar o piloto facilmente.

Já Schutte; Paul et. al. (2007) relata que com a atual tecnologia disponível, os sistemas da aeronave têm acesso a grande parte das funcionalidades e informações críticas para a realização bem sucedida do voo. Sistemas de navegação integrados para manter a noção da posição de navegação, combinado com informações do terreno, meteorologia, tráfego e do espaço aéreo, representam um elevado grau de informação sobre a situação externa.

Controles de atitude, proa e sensores combinado com sistemas de autoridade plena de controle digital do motor (FADEC), pilotos automáticos digitais e sistemas secundários altamente automatizados têm uma quantidade significativa de informações sobre a situação e as ações da aeronave.

Todas essas informações são captadas ao longo da aeronave e mostradas ao piloto através de displays. O piloto depende dessas informações para compreender a situação de modo pleno e desenvolver ações e configurações dos sistemas para executar ou ajudar o cumprimento dessas ações. Este cenário é o resultado da evolução da tecnologia fragmentada de sistemas

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individuais, que foram substituídos por sistemas digitais, ou aperfeiçoado por novos sistemas autônomos, como por exemplo o Traffic Collision Avoidance System (TCAS).

Sem questionar o papel fundamental do piloto, muitas aeronaves parecem autônomas, porque elas podem operar por longos períodos de tempo sem qualquer envolvimento humano direto (essencialmente após a descolagem e antes do pouso), mas estão na verdade apenas executando ações preestabelecidas por um ser humano (SCHUTTE; PAUL; et. al. 2007). Apesar disso, o FAA, (2009) destaca que é necessário que um piloto tenha uma compreensão completa de todos os equipamentos e sistemas na aeronave que ele opera. A falta de conhecimento, como o simples fato de não saber se o medidor de pressão de óleo é feito através de uma leitura direta ou de um sensor, pode ser a diferença entre a tomada de decisão sábia ou não, o que poderá contribuir para um erro trágico

2.6.1 Treinamento

Experiência e treinamento são fatores de grande influência na segurança de voo. Schriver (2008 p. 864-878) afirma que evidências mostram que pilotos mais experientes possuem a vantagem de correlacionar sintomas de problemas utilizando experiências armazenadas na memória longa (LTM), de forma a beneficiar diagnósticos e a resolução de problemas durante o voo. Já pilotos menos experientes, avaliam cada sintoma de forma individual, utilizando fontes de experiência mais limitadas em sua memória, sendo, portanto, mais suscetíveis a erros. O estudo de Schriver (2008) também revela que pilotos que possuem uma fonte de memória com mais experiências armazenadas, influenciam de forma positiva o processo de tomadas de decisões do voo, como por exemplo decisões relacionadas às condições climáticas, onde pilotos experientes são melhores tomadores de decisões do que pilotos com pouca experiência.

O estudo de Hardy; Parasuraman (1997) também revela que pilotos mais velhos demonstram um declínio nas habilidades cognitivas básicas, afetando também o seu processamento de informações e execução de tarefas. Este estudo nos lembra que operações aéreas no passado demandavam primordialmente habilidades físicas e perceptivo-motoras (popularmente chamado no meio aeronáutico como "pé-e-mão"), mas atualmente, com o advento tecnológico e a automação da cabine de comando, os pilotos são dependentes de habilidades cognitivas elevadas, um gerenciamento de tarefas e um processo de tomada de decisão adequados. O estudo também revela que pilotos mais velhos sofrem uma perda de memória curta, onde pode afetar desde execuções de instruções do ATC até programação de

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sistemas da aeronave. Apesar disso, o estudo não encontrou informações suficientes para concluir se pilotos com idade avançada possuem um índice maior de acidentes, ou não.

O nível de proficiência também se torna importante no quesito segurança operacional, de acordo com a pesquisa elaborada por Wuerz; O'Neal (1997) sobre a relevância da proficiência IFR, onde em um simulador de voo foi feito um experimento de voo VFR-SP com pilotos de helicópteros que adentraram condições meteorológicas de voo por instrumentos (IMC) de forma não planejada. Foi constatado nesse estudo que mesmo os pilotos sendo habilitados para voos IFR, porém não proficientes, tiveram um índice de perda de controle da aeronave 52% maior que os proficientes, e ainda obtiveram um índice de padronização IFR somente de 40%, contra os 77% dos pilotos proficientes.

Flying (2009), também revela que o nível de proficiência para operações pilot em aeronaves tipo deve ser elevado, sendo que para voar um Cessna C510 (VLJ) single-pilot, o piloto deverá ser habilitado para voar aeronaves multi-motoras, IFR, e cumprir o programa de treinamento tipo (C510) com nível de proficiência SP, nível que na FlightSafety é o mesmo aplicado para check de Piloto de Linha Aérea (PLA).

2.7 DADOS ESTATÍSTICOS

Segundo Schutte; et. al. (2007), uma comparação direta entre a segurança de operações com um e dois pilotos é difícil de ser medida, pelo fato de existirem diferenças nos tipos de operações conduzidas. Entretanto, estatísticas de acidentes sugerem que operações com tripulação composta é em torno de quatro a cinco vezes mais segura do que com tripulação simples. Como esperado, as empresas de seguro levam isso em consideração quando fazem o orçamento, sendo mais barato contratar um segundo piloto do que pagar a diferença no seguro para operar single-pilot.

Enquanto nas operações dos VLJ's é comum a presença de tripulação múltipla pelos motivos mencionados neste estudo, tendências do mercado fazem com que as operações single-pilot se tornem cada vez mais habituais, uma vez que essas desvantagens vêm sendo mitigadas com avanços tecnológicos.

De acordo com a Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves (AOPA), em sua database de acidentes que contém em torno de 50.000 relatórios, as operações SP-IFR sofrem muito mais acidentes do que operações com dois pilotos. Deste modo, a AOPA afirma que operações que envolvem voos IFR necessitam de atenção especial. Mas a Associação

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reconhece que a grande maioria dos voos da aviação geral, são de fato realizados single-pilot, tornando-se desta maneira difícil de avaliar de forma precisa.

A Aviation Internacional News (AIN, 2015) fez uma de análise comparando acidentes envolvendo operações single-pilot e dual-pilot, de jatos executivos de 1977 a 2014, revelando, surpreendentemente, que a partir de um ponto de vista estatístico, há apenas uma ligeira vantagem quando se opera com uma tripulação múltipla nesta classe de aviões. A análise examinou 107 acidentes, onde 40 (37%) foram em jatos pilotados SP, e 67 acidentes (63%) em jatos operados DP.

Apesar de ter ocorrido mais acidentes com dois pilotos, metade dos acidentes em operações SP foram fatais, em comparação com 45% dos acidentes com dois pilotos. Esta análise, no entando, só considera os acidentes, e não leva em conta o número de aviões que operam dual-pilot ou single-pilot, ficando difícil estipular a real porcentagem quando confrontado com o número de aeronaves voando.

Flying (2006), também fez um levantamento nos arquivos do National Transportation Safety Bureau (NTSB) e constatou que houve quatorze acidentes do Cessna Citation Jet (Categoria VLJ) em treze anos, um número notavelmente pequeno quando se considera que a frota doméstica estava na média de 400 a 500 aviões voando naquele período, segundo o autor. Todos, exceto um acidente, envolveram operações que não tinham um copiloto qualificado no assento direito. Três do total de acidentes foram fatais, nenhum com um copiloto qualificado. O autor relata que simplesmente não se sabe qual a porcentagem de voos do CJ é feito com apenas um piloto, mas deduz que é bem elevada devido às características da aeronave e seu apelo comercial. Outra comparação interessante que Flying (2006) faz é entre os Cessnas 550/551/560, jatos maiores com aproximadamente o dobro da frota do CJ, e que na grande maioria das vezes são operados dual-pilot, sofreram 31 acidentes segundo o histórico do NTSB, dos quais 5 foram fatais sendo que 1 era operado SP.

Fazendo essa mesma comparação nos arquivos NTSB entre o Cessna 510 (VLJ) certificado na Parte 23 do FAR single-pilot, com uma frota de 277 aeronaves nos EUA e o Cessna 750 (LJ) certificado na Parte 25 do FAR dual-pilot, com uma frota de 279 aeronaves também nos EUA, é possível constatar que há cinco acidentes e incidentes com o C510, dos quais dois não eram operações SP, e não houve nenhuma fatalidade em todos os relatórios. Já o C750 possui cinco acidentes ou incidentes onde um foi fatal com cinco vítimas. Portanto, fazendo essa comparação os dados estatísticos favorecem o C510, que pode ser operado SP.

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3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS

3.1 FATORES QUE INFLUENCIAM A SEGURANÇA OPERACIONAL

De acordo com esse estudo, constatou-se que aeronaves consideradas complexas e de alto desempenho podem ser pilotadas por somente um piloto. Entretanto, alguns requerimentos no treinamento de aeronaves não consideradas tipo, podem trazer benefícios para a segurança de voo, tal como os praticados pela EASA.

Uma extensiva compreensão dos Fatores Humanos é importante para que a segurança atinja índices satisfatórios. Os níveis de falhas humanas envolvem: fatores organizacionais, supervisões inseguras, precondições para atos inseguros e atos inseguros, os quais devem ser expostos e havendo a identificação de um ou mais destes fatores humanos tendenciosos (condições latentes), que resultam em acidentes ou incidentes; deverão ser mitigados, Wiegmann; Shappell (2001). E como foi mostrado no estudo, indivíduos da aviação geral também fazem parte do contexto organizacional.

Também se destaca o gerenciamento da cabine de comando e interação da tripulação de forma eficaz e segura, utilizando técnicas e conhecimentos adquiridos através de CRM. De acordo com o relatório do Safety Study Team TAA (2003), para que a segurança atinja níveis satisfatórios, o piloto deve ser competente para voar o avião físico e o mental, que é a combinação dos sistemas aviônicas utilizados para comunicação, navegação, vigilância e controle de voo, que inclui ainda a capacidade de utilizar funções chave de cada sistema individualmente, de forma que garanta uma integração total dos sistemas da cabine de comando, como navegador GPS IFR, piloto automático, display móvel principal (MFD) e sistema eletrônico de informação de voo (EFIS).

Inovações tecnológicas tem um grande potencial de contribuir para a segurança operacional. Conforme foi relatado, Sistemas de Reconhecimento de Voz, Data Link, HUD, SV e EV, são benéficos pelo fato de diminuir o tempo do piloto com a cabeça baixa, e podem proporcionar uma melhoria no controle da trajetória da aeronave e da consciência situacional, redução da carga de trabalho e maior vigilância nos parâmetros de voo.

Schutte; et. al., (2007) também revela que melhorias tecnológicas não vêm sem algumas preocupações. Inicialmente, taxas de acidentes para determinadas aeronaves monomotoras avançadas da aviação geral foram altas, o que levou o FAA e fabricantes a investigar os fatores contribuintes e publicar um relatório sobre "Aeronaves Tecnicamente Avançadas", TAA, (2003). As principais conclusões são que a tecnologia pode aumentar a

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segurança "disponível", mas exige um treinamento específico adicional da aeronave e de seus sistemas modernizados, para que o piloto consiga tirar proveito de todos os equipamentos de modo pleno. E que também a tecnologia tem o potencial de aumentar a carga de tarefas e distração do piloto de outras responsabilidades importantes.

Conforme foi exposto neste trabalho, a automação utilizada de forma adequada pode diminuir a carga de trabalho do piloto. Schutte; et; al. (2007) afirma que "a automação moderna tem sido o grande causador da mudança da carga de trabalho física para mental, ao invés de diminuí-la em todos os sentidos". Portanto, o nível de automação deverá ser adequado ao que a tarefa requer, e pilotos não deverão tornar-se dependentes dela.

Procedimentos operacionais são necessários para fiscalizar o desempenho variável humano. Eles "foram criados para padronizar a atuação das pessoas e de sua rotina dentro dos processos, de modo a incrementar a sua eficiência e segurança" Campos, (2013 p. 22). Procedimentos operacionais bem elaborados podem ajudar a tripulação a executar subtarefas de forma que a tarefa principal seja realizada (DEGANI; WIENER, 1997).

A utilização de checklists é de suma importância em operações single-pilot. "Pilotos que não levam a sério uma lista de verificação tornam-se complacentes" Campos (2013, p. 108), utilizam sua memória como porto seguro, porém, a memória humana é falha. De acordo com o FAA (2009), em operações SP, uma comunicação verbal juntamente com uma ação física aumenta a efetividade na execução e supervisão de checklists.

3.2 ANÁLISE DE OPERAÇÕES SINGLE-PILOT

Em operações single-pilot, as responsabilidades do PF e do PM são realocadas para um único piloto. Portanto, pode-se afirmar que o nível de tarefas aumenta nesse tipo de operação. De acordo com AOPA (2006, tradução própria), "nenhum tipo de voo requer maior habilidade ou longos períodos de concentração do que o voo SP-IFR. Um desempenho quase perfeito é o padrão mínimo, e esse padrão deve ser o alvo do piloto". Entretanto, a utilização da automação a favor do piloto pode amenizar o nível de tarefas a ele inerentes.

Durante o voo onde tudo transcorre como previsto, provavelmente não haverá problemas no gerenciamento das tarefas. No entanto, um mau tempo, ou algum tipo de anormalidade na aeronave, pode desencadear em uma sequencia de eventos que poderá sobrecarregar o piloto.