Metrô – otimização da
capacidade
EGIS NO MUNDO
Egis é um grupo de consultoria e de engenharia nos setores de transportes, urbanístico, construção civil, indústria, saneamento, meio ambiente e energia. Nos setores rodoviário e aeroportuário, a oferta do grupo se amplia para a estruturação financeira de projetos, turnkey de equipamentos e para a operação.
Com 12 000 colaboradores, 7.400 dos quais na engenharia, e um faturamento de 900 milhões de euros em 2012, o grupo está presente em mais de 100 países.
EGIS NO BRASIL
EGIS VEGA
A VEGA participa dos principais projetos ferroviários no Brasil, principalmente após a retomada dos investimentos públicos e privados no setor.
A larga experiência, somada à visão de longo prazo, no desenvolvimento da infraestrutura do país, distingue a VEGA entre as poucas consultoras brasileiras que detêm a excelência técnica exigida para o desenvolvimento de estudos e projetos tão complexos como os ferroviários.
AERORESERVICE (EGIS AVIA)
Consultancy and Engineering of Design Ltd. develops activities related to Civil Aviation. It acted in planning and design services and field works supervision of airports projects as well as in other transportation modalities, like roads, railroads and terminals facilities. It also rendered a specialized technical office on airports concession and privatization processes.
A B
▏ Concepção de um metrô de alta capacidade
Concepção de um
metrô de alta
capacidade
► Desafios ► Os diferentes parâmetros ► Os estudos operacionaisDesafio da concepção da capacidade
Exemplo das linhas 1 e 2 do metrô do Rio
► A passagem do intervalo de 2 min. 55 para 2
min. no trecho central permite um ganho de capacidade de 50% com 66.000 pphpd.
► Uma variação de 5 segundos do intervalo produz
uma variação da capacidade nominal de 2750 pphpd, ou seja, aproximadamente a capacidade de 20 ônibus biarticulados.
Capacidade do metrô
= Intervalo x Capacidade dos trens
A I Capítulo A
► Intervalo
> Tempo de parada nas estações
- Concepção da malha
- Tempo de transferência do passageiro
> Retorno aos terminais
- Plano viário
- Comprimento e desempenho dos trens
> Sistema de sinalização / Automatismos
> Margem de regularidade
- Configuração da malha e das dificuldades de operação (própria de cada malha)
> Localização do pátio e retiradas/injeções de trens
> Restrições de segurança
► Capacidade dos trens
> Comprimento e gabarito dos trens
Capacidade do metrô
= Intervalo x Capacidade dos trens
A I Capítulo A
► Intervalo
> Tempo de parada nas estações
- Concepção da malha
- Tempo de transferência do passageiro
> Retorno aos terminais
- Plano viário
- Comprimento e desempenho dos trens
> Sistema de sinalização / Automatismos
> Margem de regularidade
- Configuração da malha e das dificuldades de operação (própria de cada malha)
> Localização do pátio e retiradas/injeções de trens
> Restrições de segurança
► Capacidade dos trens
> Comprimento e gabarito dos trens
> Layout
DEFINIÇÃO
FUNCIONAL DA MALHA
Capacidade do metrô
= Intervalo x Capacidade des trens
A I Capítulo A
► Intervalo
> Tempo de parada nas estações
- Concepção da malha
- Tempo de transferência do passageiro
> Retorno aos terminais
- Plano viário
- Comprimento e desempenho dos trens
> Sistema de sinalização / Automatismos
> Margem de regularidade
- Configuração da malha e das dificuldades de operação (própria de cada malha)
> Localização do pátio e retiradas/injeções de trens
> Restrições de segurança
► Capacidade dos trens
> Comprimento e gabarito das composições
> Layout
DEFINIÇÃO
Capacidade do metrô
= Intervalo x Capacidade dos trens
A I Capítulo A
► Intervalo
> Tempo de parada nas estações
- Concepção da malha
- Tempo de transferência do passageiro
> Retorno aos terminais
- Plano viário
- Comprimento e desempenho dos trens
> Sistema de sinalização / Automatismos
> Margem de regularidade
- Configuração da malha e das dificuldades de operação (própria de cada malha)
> Localização do pátio e retiradas/injeções de trens
> Restrições de segurança
► Capacidade dos trens
> Comprimento e gabarito dos trens
> Layout
Capacidade do metrô
A I Capítulo A MATERAL RODANTE DEFINIÇÃO FUNCIONAL DA MALHA DEFINIÇÃO TÉCNICA► Problemática complexa que compreende vários
tópicos
► Precisa ser tratada previamente e de maneira
transversal
Exemplos de problemáticas funcionais
A I Capítulo A
Problemática das estações com forte demanda e consideração desse fato na concepção da malha. 1’30’’ 1’30’’ 1’30’’ 1’30’’ 3’ 3’ 3’ 3’
As restrições operacionais mudam de acordo com a configuração da malha. Os desempenhos de cada configuração depende do comprimento dos trens, da otimização do plano viário, da demanda, etc..
Estudos operacionais
A I Capítulo A
► Permitem:
> O cálculo dos tempos de percurso
> O dimensionamento da frota
> O ajuste do plano de manutenção
> O dimensionamento do pátio
> O ajuste dos cenários de operação degradada, em
caso de ocorrências
> O dimensionamento das equipes
► Também permitem:
> A verificação das condições de operação, do intervalo
atingível,
Estudos operacionais
A I Capítulo A
► Análise dos pontos críticos de operação
> Tempos de retorno técnico
> tabela horária com injeção, retirada dos trens
► Análise com softwares de cálculo de tempo de
percurso e de construção horária.
Track 1 Track 2 1Y1 1Y1 LIGNE 4 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 Distance pk (m) S p ee d ( km/h )
Simulação dinâmica
A I Capítulo A
► Permite uma identificação acurada dos pontos
críticos
► Permite a análise de todos os parâmetros
operacionais de maneira integrada e simultânea
► Permite verificar a operacionalidade da linha:
> Consiste em injetar microatrasos e verificar a
estabilidade da operação.
> Permite trabalhar a margem de regularidade e,
portanto, otimizar o intervalo em operação.
► É necessária especialmente quando uma linha
contém diferentes pontos críticos que podem interagir entre si.
Modernização dos
sistemas de
sinalização-Impactos
operacionais
Modernização dos sistemas de
sinalização-Impactos operacionais
B I Chapitre B
► Tempo de estacionamento em estação ► Estacoes terminais
► Sistemas de sinalização e os automatismos
► Regulação do tráfego
► Localização do pátio e retiradas/injeções ► Restrições de segurança
Modernização dos sistemas de
sinalização-Impactos operacionais
B I Chapitre B
Modernização dos sistemas de
sinalização-Impactos operacionais
B I Chapitre B
► CPTM – Projetos de modernização dos Sistemas
de Comunicação e Telecom (SCT)
► Metrô de São Paulo – Implementação dum sistema
CBTC nas linhas 1, 2 e 3
► SUPERVIA no RIO também esta modernizando os
seus sistemas de sinalização (implementação do ERTMS)
Modernização dos sistemas de
sinalização-Impactos operacionais
A I Chapitre A Novo SCT com CBTC Mais Televigilâncias Campo IKL CBTC Embarcado MATERIAL RODANTE CBTC CCO SCT Novo Sistema CBTC Ccampo IKL CBTC Embarcado CBTC Mais Telecomandos Novo PCS Mais Televigilâncias Mais Telecomandos Posto com CBTCMais modos de condução
Mais comandos para condução Mais informações para condução
Modernização dos sistemas de
sinalização-Impactos operacionais
B I Chapitre B
► Novos procedimentos de operação para os
operadores CCO, os maquinistas em relação às mudanças entre ATP e CBTC
► Equipe treinada no local PCS
► Módulos de treinamento apropriados para os
operadores e os maquinistas
Referências
Concepção / Realização
► Lyon, Marselha, René, Le, Toulouse. ► Macau, Chennai, Calcutá, Déli, Riad.
Estudos e expertise em operação
► Paris (RER A, RER B, Linha 13) ► Metrô do Grand Paris Express
► Barcelona (Linha 9), Barcelona (Malha FGC),
Lausanne, Masshad..
Eric HUOT – Coordenador de projetos
+ 55 (11) 98661-2327 / eric.huot@egis-brasil.com.br
Luis CUNHA – Coordenador de projetos
+ 55 (11) 98661-7767 / luis.cunha@egis-brasil.com.br
R. Dr. Sodré, 72 - Vila Nova Conceição São Paulo - SP – Tel. (55) (11) 3047-8399 R. do Ouvidor, 88 - Centro
Rio de Janeiro – RJ
