UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA BRUNO BONARDO DE LIMA
USO DE CÂMERAS COMO GRAVADORES DE VOO EM AERONAVES
LEVES
Palhoça 2018
BRUNO BONARDO DE LIMA
USO DE CÂMERAS COMO GRAVADORES DE VOO EM AERONAVES LEVES
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientador: Prof. MSc. Angelo Damigo Tavares
Palhoça 2018
BRUNO BONARDO DE LIMA
USO DE CÂMERAS COMO GRAVADORES DE VOO EM AERONAVES LEVES
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 23 de novembro de 2018
__________________________________________ Orientador: Prof. MSc. Angelo Damigo Tavares
__________________________________________ Prof. MSc. Cleo Marcus Garcia
Dedico este trabalho à minha família, por me possibilitar cursar o ensino superior e por entender os momentos de ausência causados pela minha profissão.
AGRADECIMENTOS
À Universidade Unisul, pela oportunidade de participar do curso de Ciências Aeronáuticas, ampliando meu conhecimento e experiências.
A todos os professores que me proporcionaram o conhecimento, não apenas racional, mas a manifestação do caráter e afetividade da educação no processo de minha formação profissional. Por todos que se dedicaram, não somente pelo ensino, mas por terem me feito aprender.
A palavra mestre nunca fará justiça aos professores dedicados, os quais, sem nominar, terão meu eterno agradecimento.
Em especial, ao meu orientador Angelo Damigo Tavares, pelo suporte no pouco tempo que lhe coube, pelas suas correções e incentivos.
Aos meus pais, familiares e companheira, pelo amor, incentivo e apoio incondicionais.
A todos que direta ou indiretamente fizeram parte da minha formação, o meu muito obrigado.
Deixemos uma coisa bem clara. Existe uma grande diferença entre um Piloto e um Aviador. O Primeiro é um técnico em pilotar; o outro é um artista apaixonado por voar. (JEPPESEN, Elrey Borge, tradução nossa)
RESUMO
Esta pesquisa teve como objetivo geral, compreender como a prevenção de acidentes aeronáuticos com aeronaves leves pode ser afetada pelo uso de câmeras instaladas nas cabines de voo, atuando como gravadores de voo exclusivos para a segurança da aviação. Caracteriza-se como uma pesquisa exploratória/descritiva, com procedimento bibliográfico e documental por meio de regulamentos e leis. A abordagem utilizada foi qualitativa e quantitativa. A análise dos dados foi feita por meio de gráficos e tabelas, de acordo com a fundamentação teórica. Ao finalizar a pesquisa, conclui-se que os gravadores de voo contribuíram para um aumento da segurança na aviação, auxiliando em investigações e corrigindo seus fatores contribuintes. A aviação leve apresenta um crescimento no número de acidentes, sendo assim justificável um estudo sobre gravadores de voo para essa área da aviação.
Palavras-chave: Fatores Humanos. Acidentes Aeronáuticos. Aeronaves Leves. Segurança de Voo. Gravadores de Voo.
ABSTRACT
These research had as general objective to understood how aeronautical accidents prevention with light aircraft can be affected by the use of cameras installed in the cockpit acting as flight recorder exclusive for aviation safety. It’s characterized as a exploratory and descriptive research with bibliographic and documental procedure by the use of regulations and laws. The used approach was qualitative and quantitative. The data analysis was did by the use of graphics and spread sheet, according with the theoretical fundamentations. By the end of the research, it conclude that flight recorders contribuited for a increase in aviation safety, auxiliaring investigations and correcting their contribuiting factor. The light aviation presents a increase in accident numbers, by that, it’s justified an studie about flight recorders for this aviation area.
Key-words: Human Factor. Aeronautical Accident. Light Aircraft. Flight Safety. Flight Recorder.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Gráfico 1 – Acidentes aeronáuticos fatais por ano, de 1946 a 2017 ... 29
Gráfico 2 – Acidentes aeronáuticos por milhão de voo de 1977 a 2017 ... 30
Gráfico 3 – Acidentes aeronáuticos por peso de decolagem entre 2008 e 2017 ... 31
Gráfico 4 – Área de investigação dos acidentes por peso máximo de decolagem, entre 2008 e 2018 ... 34
Gráfico 5 – Área de atuação dos pilotos questionados ... 39
Gráfico 6 – Total de horas de voo dos pilotos questionados ... 40
Gráfico 7 – Opinião dos pilotos questionados em relação a segurança operacional ... 41
Gráfico 8 – Opinião dos pilotos questionados ao uso de vídeos para a investigação de acidentes ... 42
Gráfico 9 – Opinião dos pilotos questionados em operar uma aeronave com gravação de imagens da cabine ... 43
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Total de ocorrências aeronáuticas entre 2008 e 2017 ... 16
Tabela 2 - Relação de ocorrências em aberto entre 2008 e 2017 ... 18
Tabela 3 - Tipos de FDR e capacidade de dados ... 22
Tabela 4 - Aeronaves registradas no Brasil entre 2009 e 2016 ... 32
Tabela 5 - Acidentes por categoria de registro de aeronaves no Brasil entre 2009 e 2016 ... 33
Tabela 6 - Comparação entre CVR, FDR e GoPro Hero 7 Black ... 36
Tabela 7 - Licença dos pilotos questionados ... 37
Tabela 8 - Idade dos pilotos questionados ... 38
Tabela 9 - Pilotos questionados que já exerceram função de segurança na aviação ... 38
Tabela 10 - Tempo de trabalho dos pilotos entrevistados na aviação ... 40
LISTA DE SIGLAS
ADS Automatic Dependent Surveillance
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil ATC Air Traffic Control
ATS Air Traffic Service
ATSB Australian Transport Safety Bureau
BBC British Broadcasting Corporation
CENIPA Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos CG Centro de Gravidade
CMA Certificado Médico Aeronáutico CVR Cockpit Voice Recorder
DAC Departamento de Aviação Civil DFDR Digital Flight Data Recorder
DTCA Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial FAA Federal Aviation Administration
FAR Federal Aviation Regulations
FDR Flight Data Recorder
GSO Gestor de Segurança Operacional HB Hussenot & Beaudouin
ICAO International Civil Aviation Organization
NSCA Norma do Sistema do Comando da Aeronáutica OACI Organização Internacional da Aviação Civil PET Aeronaves Experimentais
PEX Aeronaves Experimentais PFD Primary flight display
PC Piloto Comercial PLA Piloto de Linha Aérea
PRI Aeronaves de Instrução Privada
RBAC Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil
RBHA Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica RMU Radio Management Unit
SERIPA Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos SIPAER Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
TCAS Traffic alert and Collision Avoidance System
TPP Aeronaves Privadas
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ... 13 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ... 13 1.2 OBJETIVOS ... 13 1.2.1 Objetivo Geral ... 13 1.2.2 Objetivos Específicos ... 13 1.3 JUSTIFICATIVA ... 14 1.4 METODOLOGIA ... 18
1.4.1 Natureza e Tipo da Pesquisa ... 18
1.4.2 População / Amostra e Materiais e Métodos ... 18
1.4.3 Procedimento de Coleta de Dados ... 19
1.4.4 Procedimento de Análise dos Dados ... 20
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ... 20
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ... 21
2.1 OBRIGATORIEDADE DO USO DE GRAVADORES DE VOO ... 21
2.2 ESPECIFICAÇÕES DOS GRAVADORES DE VOO ... 25
2.3 POSSÍVEIS BENEFÍCIOS DE GRAVADORES EM AERONAVES LEVES ... 27
3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS ... 29
3.1 CVR E FDR COMO FORMA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES ... 29
3.1.1 Relação Entre Crescimento e Acidentes da Aviação Leve... 32
3.2 USO DE GRAVADORES DE VOO EM AERONAVES LEVES ... 33
3.3 VISÃO DOS PILOTOS SOBRE O USO DE CÂMERAS COMO CVR E FDR ... 33
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 44
REFERÊNCIAS ... 46
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1 INTRODUÇÃO
Neste capítulo será apresentado ao leitor os principais itens da pesquisa, como seus objetivos, justificativa e metodologia da pesquisa. Os itens citados anteriormente serão abordados de maneira genérica, para o leitor se situar em relação ao assunto.
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
Como o uso de Cockpit Voice Recorder - Gravador de voz de cabine (CVR) e
Flight Data Recorder - Gravador de dados de voo (FDR) podem melhorar a condição de
segurança operacional em aeronaves leves?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Esta monografia tem como objetivo avaliar o uso de equipamentos para captação de dados do voo de aeronaves leves, de modo a contribuir com o aumento da prevenção de ocorrências nessas aeronaves.
1.2.2 Objetivos Específicos
a) Verificar a aplicação do conceito dos CVR e FDR, com uso de equipamentos, como câmeras, instalados na cabine de aeronaves leves.
b) Explicar como o uso do CVR e do FDR tornaram a aviação mais segura com o passar dos anos, influenciando positivamente na investigação de acidentes.
c) Identificar a influência do emprego de câmeras de filmagem no cockpit das aeronaves leves.
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1.3 JUSTIFICATIVA
Leigos no tema aviação sempre se perguntam após um acidente, de quem é a culpa e o que aconteceu para que ele ocorresse. Acreditam que grande parte dessas respostas são encontradas ao se localizar a chamada “caixa-preta”, que são os gravadores de voo.
Apesar de vulgarmente conhecidos como “caixa-preta”, esses gravadores possuem o nome correto de Flight Data Recorder (FDR) e Cockpit Data Recorder (CVR).
O FDR é o dispositivo responsável pela gravação de dados de voo, obtidos através dos sistemas da aeronave. O CVR, por sua vez, capta sons emitidos na cabine de comando da aeronave, através de vários microfones posicionados estrategicamente no cockpit.
Ambos são dispositivos pintados nas cores laranja, vermelho ou amarelo, para facilitar sua localização em uma ocorrência aeronáutica. Esses gravadores evoluíram desde o projeto inicial e hoje, são capazes de coletar milhares de dados, auxiliando e resolvendo investigações de acidentes aeronáuticos.
As primeiras menções sobre um equipamento que se assemelhasse a um gravador de dados de voo (FDR), deram-se em 1939, pelo engenheiro francês, François Hussenot e, segundo o jornal BBC em sua versão digital: “Tratava-se de uma caixa rudimentar feita de filme fotográfico equipada com espelhos. Os sensores a bordo jogavam flashes em um filme fotográfico e, assim, o histórico do voo era gravado [...]” (BBC, 2014, p. 1). Esse invento ficou conhecido como “Hussenographs” e mais tarde, como HB, sigla que faz referência a Hussenot e Beaudouin (este ultimo, um associado que ajudou Hussenot no desenvolvimento de seus gravadores durante a segunda guerra) (SAFRAN, 2017).
Hussenot continuou desenvolvendo o Hussenographs durante a segunda guerra mundial (1939-1945) e:
“[...] fundou, em 1947, junto com Marcel Ramolfo, a Société de Fabrication d'Instruments de Mesure (SFIM), [...], patenteando um novo gravador que projetava novos parâmetros como: velocidade, altitude, vibrações e temperatura.”(SAFRAN 2017, p. 1, tradução nossa).
Assim, pode-se dizer que, apesar de sua simplicidade e pouca quantidade de dados gravados, o Hussenograph se tornou o primeiro Gravador de Dados de Voo (FDR). No
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entanto, como esse aparelho não tinha capacidade para gravar áudio, era necessária uma busca pelas gravações de dados do controle de tráfego aéreo (ATC) durante as investigações de acidentes, que incluíam gravações de áudio entre pilotos e controladores. Esse fato deixava um leque de circunstâncias abertas sobre o que teria ocorrido na cabine durante o acidente, e se a forma de gerenciamento da pane pelos pilotos tinha sido correta.
Na década de cinquenta, David Warren desenvolveu um novo protótipo capaz de gravar vozes dos pilotos e ruídos na cabine, nomeando seu invento de Flight Memory Unit. O primeiro protótipo foi produzido em 1957, com capacidade de gravação de até quatro horas de vozes e dados do voo. Em 1958, David Warren teve seu invento finalmente reconhecido, depois de ser convidado por Sir Robert Hardingham, secretário do British Air Registration
Board, para apresentá-lo em Londres.
O invento de Warren ficou popular na década de sessenta, passou a se chamar FDR (Flight Data Recorder) e CVR (Cockpit Voice Recorder) e se tornou mandatório em aviões de transporte comercial, por diversos órgãos governamentais.
Ao analisar os dados obtidos dos dois sistemas, FDR e CVR, é possível recriar o cenário pré-acidente e, entender como o conjunto de fatos determinou sua culminância. A partir disso, compreende-se o porquê dessa “inquietação” em relação à localização desses equipamentos nos acidentes.
Porém, segundo regulamentações da área, nem todas as aeronaves são obrigadas a utilizar esses sistemas devido à complexidade de instalação e, muitas vezes, pelo pouco espaço disponível para o sistema. Assim, nesse tipo de aeronaves, as investigações de acidentes são mais complexas e demoradas, por conter menos dados relativos ao voo.
Ainda assim, faz-se necessário entender que, segundo o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), um acidente nunca têm uma causa isolada, mas sim, um conjunto de fatores que, somados, culminam na sua ocorrência. A investigação de acidentes busca, portanto, esclarecer quais foram esses fatores, mas não possui caráter punitivo, tendo como objetivo exclusivo, a prevenção de novos acidentes (CENIPA, 2018).
Os gravadores de voo são peças importantes durante essa investigação, pois ajudam os investigadores a visualizarem, minuciosamente, as situações antes e durante o acidente. Atualmente são analisados, dependendo do tipo de gravador e aeronave, milhares de dados. No entanto, a ANAC, em seu Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica 91 (RBHA 91) e outros regulamentos, cita de forma resumida, que aeronaves leves não são obrigadas a utilizar sistemas de gravação de dados ou vozes durante o voo.
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Hoje também é possível o acompanhamento remoto de dados das aeronaves durante o voo, isso ficou em evidência após o acidente com o voo da Air France 447, pois, de acordo com Mcneil Junior e Negroni (2009), a aeronave enviou vários sinais sobre mau funcionamento de sistemas, incluindo falha na pressurização da cabine.
Desde de 2008 até o final do ano de 2017, a partir dos dados obtidos no Painel Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - Painel SIPAER - (BRASIL 2018), a aviação no Brasil teve os seguintes dados relacionados a ocorrências aeronáuticas:
Tabela 1 - Total de ocorrências aeronáuticas entre 2008 e 2017
Peso Máximo de
Decolagem Acidentes Incidentes Graves Incidentes Fatalidades Relatórios Recomendações
Até 2250Kg 1.343 374 1.020 523 1.004 1.394
Entre 2250Kg e
5700Kg 184 118 546 202 193 432
Acima de 5700Kg 40 99 1217 53 54 305
Total 1.567 591 2.783 778 1.251 2.131
Fonte: BRASIL. Painel Sipaer - CENIPA, 2018.
Além disso, é interessante observar que do total de acidentes, incidentes graves e incidentes, 68% das ocorrências foram relacionadas a fatores operacionais, 31% a fatores humanos e apenas 1% a fatores materiais.
Segundo o Anexo 6, item 6.3.6, Volume I, da International Civil Aviation
Organization (ICAO), em aeronaves com peso acima de 5.700kg, o uso de FDR e CVR é
obrigatório.
Do total de acidentes, incidentes graves e incidentes com aeronaves de até 5700kg, conforme a Tabela 1, visualizada anteriormente, 77,12% das ocorrências tiveram algum tipo de resolução. Já para aeronaves acima de 5700kg, do total de 1356 ocorrências, 26,47% tiveram algum tipo de resolução, porém, os fatores investigados permanecem praticamente os mesmos, principalmente fatores materiais (1% do total de ocorrências).
Observando apenas os acidentes, constata-se que 65% têm como área de investigação fatores operacionais e 34%, voltadas a fator humano. É importante ressaltar que nenhuma área de investigação é mais importante que a outra. Uma investigação apenas demonstra qual área contribuiu (fator contribuinte) mais em determinado acidente. Segundo Bianchini (2014), fatores contribuintes são condições que resultam em um acidente. Esses fatores são divididos em duas áreas de abordagem: fatores materiais e fatores humanos:
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“Fatores materiais: área de abordagem da segurança operacional que se refere à aeronave, incluindo seus componentes, e equipamentos e sistemas de tecnologia da informação empregados no controle do espaço aéreo, nos seus aspectos de projeto, fabricação de manuseio do material e de falhas não relacionadas à serviço de manutenção”(BIANCHINI, 2014, p. 284)
Fator humano, ao contrário, tem conceito mais amplo, sendo composto de vários aspectos como médicos, psicológicos e operacionais “[...]que refere-se ao desempenho do ser humano nas atividades diretamente relacionadas ao voo.” (BIANCHINI, 2014).
A identificação de fatores materiais é feita através de análises de peças remanescentes do acidente, sendo, geralmente, de fácil identificação após a perícia, desde que tenham sido encontradas. Em contrapartida, os fatores humanos, devido à complexidade do ser humano, são de difícil identificação, porque muitas vezes em um acidente, as vítimas são fatais, não permitindo a realização da avaliação psicológica ou da entrevista pessoal, o que dificulta o processo de investigação nessa área.
O uso de testemunhas, incluindo vídeos e filmagens, é viável para ajudar na investigação de acidentes, com previsão na Lei 12.970, de 8 de maio de 2014, Secção III, “Art. 88-I. São fontes SIPAER: [...] III - dados dos sistemas de notificação voluntária de ocorrências” (BRASIL, 2014, p.1 ).
Todos os dados coletados, auxiliam nas investigações, gerando maior rapidez na sua conclusão. Filmagens contendo dados do voo, a partir da cabine, como indicação de instrumentos e sons, se tornam importantes para as investigações.
A ideia dessa pesquisa nasceu após a ocorrência de dois acidentes graves com terceiros, que marcaram a carreira deste pesquisador como piloto, no período entre a obtenção da licença de Piloto Comercial em 2011, até o final do ano de 2017.
O primeiro acidente ocorreu em 2011 com a aeronave PT-IFS, vitimando quatro pessoas, sendo dois tripulantes e dois passageiros. O segundo, mais recente, deu-se em 2017 com a aeronave PT-CHT, vitimando duas pessoas, sendo o instrutor e seu aluno. Ambos os acidentes ocorreram com aeronaves de instrução, que somente foram encontradas no dia seguinte ao evento.
No caso da primeira aeronave, considerando que ocorrência foi à noite, não houve testemunhas e a investigação trabalha com a hipótese de desorientação espacial. Em relação à segunda aeronave, o acidente ocorreu no final da tarde e foi gravado por testemunhas. Nesse caso, a investigação trabalha com a hipótese de perda de controle em voo.
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Ainda assim, considerando que os dois eventos aconteceram há mais de um ano e que as investigações ainda estão em aberto, sem qualquer recomendação ou relatório emitidos, a hipótese para a demora nas investigações, pode ser a falta de dados mais específicos.
Segundo o Painel SIPAER (2018), limitando-se a busca por ocorrências que ainda estão ativas, ou seja, aguardando conclusão, entre os anos de 2008 e 2017, é possível chegar à tabela abaixo:
Tabela 2 - Relação de ocorrências em aberto entre 2008 e 2017
Peso Máximo de Decolagem Acidentes Fatalidades Acidentes em aberto Fatalidades em aberto
Até 2250Kg 1343 523 288 133
Entre 2250Kg e 5700Kg 184 202 62 47
Acima de 5700Kg 40 53 16 5
Fonte: BRASIL. Painel Sipaer - CENIPA, 2018.
Ao se considerar aeronaves leves aquelas com peso máximo de decolagem de até 2.250kg, é possível observar, por meio da tabela anterior, que esta área da aviação brasileira é a que possui maior quantidade de ocorrências aeronáuticas e investigações ativas.
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza e Tipo da Pesquisa
A presente pesquisa tem natureza exploratória, conforme Duarte (2018), devido ao pouco conhecimento sobre o tema proposto e, ainda, descritiva, pois ”[...]estabelece relação entre as variáveis no objeto de estudo analisado[...]” (DUARTE 2018). Para tal utiliza-se de procedimentos bibliográficos, documentais e, pesquisas com abordagem quantitativa, que segundo Gerhardt e Silveira (apud Fonseca, 2002, p. 20): “[...] os resultados da pesquisa quantitativa podem ser quantificados [...]”.
1.4.2 População / Amostra e Materiais e Métodos
A população a ser analisada, é composta por pilotos formados no Brasil, com habilitações PC (Piloto Comercial) e PLA (Piloto de Linha Aérea), para aviões e helicópteros.
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Segundo o Instituto Para Ser Piloto (2018), existem hoje no Brasil, 21.923 pilotos com Certificado Médico Aeronáutico (CMA) e pelo menos uma habilitação válidos, ou seja, um piloto com capacidade de atuação no mercado de trabalho.
Devido o total anteriormente citado agrupar um universo muito extenso, essa pesquisa se limitará a um número de 51 pilotos, que atendam aos seguintes requisitos:
- Possuir CMA válido;
- Possuir licença mínima de Piloto Comercial; - Ter, pelo menos, 1000 horas totais de voo;
- Ser piloto empregado, atuando no mercado da aviação;
1.4.3 Procedimento de Coleta de Dados
Face à baixa quantidade de informações, o acesso aos dados sobre o tema abordado nesta pesquisa se tornou um desafio, pois o sistema proposto “uso de câmeras com gravadores de voo em aeronaves leves” ainda é inexistente e poucas são as pesquisas sobre sua aceitação e eficácia.
Dessa forma, a abordagem escolhida neste trabalho, foi a pesquisa com pilotos atuantes em diversas áreas da aviação, além de materiais impressos e disponíveis na rede mundial de computadores.
Parte da pesquisa buscará confrontar informações e opiniões sobre o tema, obtidas de diferentes perfis de pilotos que atuam no mercado, por meio de questionário on-line localizado no apêndice A.
Os materiais bibliográficos e documentais a serem analisados, são os seguintes: - Documentos de agências reguladoras ligadas a aviação, tanto no âmbito nacional como mundial;
- Documentos de agências relacionadas à prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos de várias nacionalidades;
- Leis que regem a aviação;
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1.4.4 Procedimento de Análise dos Dados
Os dados obtidos na pesquisa por meio de documentos, leis, artigos, reportagens e questionário, serão analisados e expostos durante a monografia para posterior discussão dos resultados, com análise de sua importância em relação ao tema proposto.
A análise das respostas, obtidas por meio de questionário, serão inseridas em gráficos e tabelas para melhor visualização do leitor, buscando evidenciar dados importantes sobre o tema proposto.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
A presente pesquisa está estruturada em quatro capítulos principais, divididos em Introdução, Fundamentação Teórica, Apresentação e Discussão de Resultados e, por último, Considerações Finais, respectivamente. Além desses capítulos, encontra-se ao final desta monografia, como Apêndice A, o questionário realizado com pilotos.
O primeiro capítulo, Introdução, busca inserir o leitor no tema e nos objetivos da pesquisa, bem como expor um breve histórico sobre o tema abordado, além dos métodos utilizados para a obtenção e análise de dados.
O segundo capítulo, Fundamentação Teórica, busca apresentar os dados obtidos por meio de pesquisa, pontuando ao leitor os tópicos importantes relacionados ao tema da pesquisa.
O terceiro capítulo, Apresentação e Discussão de Resultados, busca analisar e apresentar, ao leitor, os dados obtidos no capítulo dois.
O quarto capítulo, Considerações Finais, apresenta a conclusão da monografia e o modo que este pesquisador chegou a ela, citando também, sugestões para pesquisas futuras relacionadas ao tema.
Além dos capítulos acima, buscou-se realizar um questionário, que se encontra no Apêndice A, cujos resultados são apresentados e discutidos no terceiro capítulo.
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2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Neste capítulo será abordado o embasamento teórico utilizado por este pesquisador para a monografia, com análise de documentos e dados relacionados ao tema.
2.1 OBRIGATORIEDADE DO USO DE GRAVADORES DE VOO
Em virtude do interesse nos benefícios proporcionados pelos gravadores de voo, autoridades do mundo todo tornaram obrigatório o uso desses instrumentos. Para efeito de regulamentação, dividiu-se a categoria de gravadores de voo em: Gravadores de Dados de Voo e Gravadores de Voz.
Um dos primeiros países a tornar obrigatório o uso de gravadores de voo em aeronaves comerciais foi Austrália (país de sua criação). Segundo o Astralian Transport Safety Bureau (ATSB), após um acidente com um Fokker 27, em 10 de junho de 1960, cujas causas não puderam ser determinadas, o governo Australiano tornou obrigatório o uso de gravadores de voo no ano seguinte (AUSTRÁLIA, 2014).
Para a autoridade aeronáutica australiana relacionada com a segurança de voo, ATSB, (AUSTRÁLIA, 2014), é necessário o uso de CVR em qualquer aeronave com peso máximo de decolagem menor ou igual a 5.700kg, com mais de um motor a turbina e que seja pressurizada. Aeronaves com peso máximo de decolagem maior que 5.700kg, além do CVR, são obrigadas também a usar o FDR.
Após o governo Australiano exigir o uso de gravadores, outros países adotaram a mesma conduta. Hoje, os gravadores de voo são itens de uso compulsório em muitos países e suas regras, apesar de diversificadas, são bem semelhantes ao abordar o tema.
A International Civil Aviation Organization (ICAO), principal autoridade aeronáutica mundial, define regras para os países contratantes, inclusive sobre a obrigatoriedade do uso de gravadores de voo, tanto de dados quanto de voz. Além da ICAO, o Federal Aviation
Administration (FAA), principal autoridade aeronáutica dos Estados Unidos da América, tem
seus regulamentos adaptados como modelo por muitos países, devido ao fato de suas normas serem mais rígidas.
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Apesar de ter inventado os gravadores de voos modernos, Warren não os patenteou e com obrigatoriedade do uso em diversos países, empresas estrangeiras foram aprimorando e vendendo seus gravadores. Hoje existem diferentes tipos de FDR e CVR que são capazes de obter e armazenar os mais diversos dados.
Tabela 3 - Tipos de FDR e capacidade de dados
Tipo de aeronave Introdução de
serviços Tipo de FDR parâmetros Número de Capacidade de dados do FDR
Boeing 707 1958 Analógico 5 Limite mecânico de 10
parâmetros Airbus 330 1993 Digital (Sólido / Fita
magnética)
280 128 wps (Serial Data Input) Embraer 170 2004 Digital (Sólido Gravador
Combinado) 774 256 wps (Serial Data Input) Airbus 380 2007 Digital (Sólido) >1000 1024 wps (Serial Data Input) Boeing 787 2009 Digital (Sólido EAFR9) >1000 Ethernet System Fonte: PANDEY, Satya Prakash et al. Analysis of Black Box of International Airlines and its Future Scope, 2017.
Como principal autoridade da aviação mundial, a Organização Internacional de Aviação Civil (OACI ou ICAO, em língua inglesa), em seu Anexo 6, Parte I, item 6.3.1, divide a obrigatoriedade da utilização de gravadores de dados e o tipo de gravadores a serem utilizados, associados ao peso de decolagem e ao ano de certificação da aeronave:
6.3.1.2.1 Todos os aviões equipados com motores a turbina, com peso máximo de decolagem certificado de 5.700kg ou menos, para o qual foi submetida a certificação tipo ao Estado Contratante em ou após 1 de Janeiro de 2016 [...].
6.3.1.2.4 Todos os aviões certificados com peso máximo de decolagem acima de 5.700kg, incluindo aqueles com 27.000kg, para o qual o certificado individual da autoridade aérea foi expedido em ou após 1 de Janeiro de 1989 [...].(ICAO, 2016, p. 87, tradução nossa)
No mesmo sentido, o uso de gravadores de voz de cabine (CVR), encontra-se no Anexo 6, Parte I, item 6.3.2. Para a obrigatoriedade do uso dos CVR, a ICAO utiliza os mesmos critérios adotados para a obrigatoriedade dos FDR: peso de decolagem e ano de certificação da aeronave.
O FAA (ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA, 2018) se utiliza de documentos, chamados Federal Aviation Regulations (FAR), para regulamentar a aviação nos Estados
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Unidos da América, incluindo a obrigatoriedade do uso de gravadores de voo, que está dividida de acordo com o tipo de operação, sendo encontrada nos documentos FAR 121, 125 e 135, 91.
O FAR 121 discorre sobre operações domésticas de bandeira e suplementares e cita, em seus itens 121.343 e 121.344, as regras sobre o FDR e Digital Flight Data Recorder (DFDR), enquanto o item 121.359 trata sobre CVR.
O FAR 125 trata das certificações e operações de aeronaves com capacidade de 20 ou mais assentos e carga paga de 6.000lb ou mais, segundo Saintive (2011, p. 15), carga paga é definida como “a soma do peso dos passageiros [...] + bagagens + carga + correio (sic)”. Em
seus itens 125.225, 125.226 e 125.227 trata, respectivamente, sobre FDR, DFDR e CVR. O FAR 135 trata, basicamente, de operações por demanda, sendo a obrigatoriedade do uso do CVR e FDR citada no item 135.151, enquanto o FAR 91, que regula a operação e regras gerais (aviação geral), trata do FDR e do CVR no seu item 91.609.
Segundo Campos (2014, p.17), o Departamento de Aviação Civil (DAC) no Brasil, utilizou os Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica (RBAC) para seguir as regras e normas da ICAO, sendo um complemento ao Código Brasileiro de Aeronáutica. Porém, após a criação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) em 2005, os RBHA foram revistos e atualizados, recebendo o nome de Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC). Para não gerar confusão, Campos (2014, p. 19) explica ainda, que o RBAC manteve a maioria dos números originários, por exemplo, o RBHA 61 passou a se chamar RBAC 61.
Entretanto, devido à complexidade dos regulamentos, alguns RBHA são considerados completos e atualizados, razão pela qual, foram mantidos conforme o original, por exemplo, o RBHA 91 não mudou para RBAC 91. Esses regulamentos são atualizados sempre que necessário, devido à aviação ser uma área muito dinâmica.
O RBAC 121 trata de Operações Regulares e de Bandeira, vulgarmente conhecidas como companhias aéreas. No quesito gravadores de voz de cabine (CVR), o RBAC 121 em seu item 121.359 (BRASIL, 2018), define que, para operação de aeronaves categorizadas nos itens “a”, “d” e ”e”, a obrigatoriedade fica atrelada: ao tipo de motor, ao fato de a aeronave ser pressurizada, à quantidade de assentos, além da data de fabricação da aeronave. Já o RBAC 135 trata de Operações Complementares e por Demanda, popularmente conhecida como táxi aéreo e voos charter, em seu item 135.151, define a obrigatoriedade do uso de CVR, de acordo com a quantidade de assentos, tipo e quantidade de motores.
Em se tratando dos Gravadores de Dados de Voo (FDR), o RBAC 121 (BRASIL, 2018) divide a obrigatoriedade do uso de FDR para aeronaves com motores a turbina, que
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operem acima de 25.000 pés e por data de certificação, nada mencionando sobre peso de decolagem, definindo também os dados a serem gravados pelos FDR. O RBAC 135 em seu item 135.152 (BRASIL, 2014), por sua vez, obriga o uso de FDR de acordo com a quantidade de assentos, excluindo assento para tripulantes, além da data de fabricação da aeronave.
Porém, o RBHA 91, que trata sobre Regras Gerais Para Aeronaves Civis, conhecido no meio como aviação geral, a única menção a gravadores de voo, tanto de dados (FDR) quanto de voz (CVR), encontra-se apenas no item 91.609, enquanto a especificação da obrigatoriedade, apenas se verifica nos sub-itens “c” e “e”:
(c) Nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil registrada no Brasil,
multimotora, com motores a turbina, tendo uma configuração máxima para passageiros, excluindo qualquer assento para pilotos, com 10 ou mais assentos e que tenha sido construída após 11 de outubro de 1991, a menos que a aeronave seja equipada com um ou mais gravadores de dados de vôo (sic) aprovados[...]
(e) A menos que de outra forma autorizado pelo DAC, após 31 de dezembro de 2001
nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil registrada no Brasil, multimotora, com motores a turbina, possuindo uma configuração máxima para passageiros com 6 ou mais assentos e para a qual são requeridos 2 pilotos pelos requisitos de homologação ou por uma regra operacional, a menos que ela seja equipada com um gravador de voz aprovado na cabine dos pilotos[...]. (ANAC, 2018, p. 60)
É possível notar que a ANAC e a ICAO mencionam quantidades assentos de passageiros, altitude de voo, tipo de motorização, peso de decolagem, ano de fabricação e ano de certificação, para disciplinar a obrigatoriedade do uso de gravadores de voo.
Observa-se, no entanto, que nenhuma das organizações faz menção a aeronaves com peso máximo de decolagem de até 2.250kg. Isso ocorre devido à complexidade da instalação de gravadores de voo nessas aeronaves e ao acréscimo de peso gerado pelos equipamentos. Ademais, também se faz necessário transmitir os dados que se localizam no painel da aeronave para os gravadores. Somado a isso, a localização dos gravadores na aeronave ajuda a alterar a posição do centro de gravidade, podendo prejudicar as características do voo.
Por fim, os equipamentos são volumosos tornando a instalação difícil devido ao espaço disponível em alguns aviões. A soma desses elementos, acaba por tornar este sistema, inviável para esta categoria de aeronaves.
Para efeito desta monografia, consideraremos que aeronaves leves são aquelas com peso de até 2.250kg e serão observados, exclusivamente, dados de acidentes, uma vez que, conforme a Norma do Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA) 3-13: “5.2.1 Serão
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investigados os incidentes aeronáuticos graves que envolvam aeronaves com peso máximo de decolagem acima de 2.250 kg.” (CENIPA, 2017, p. 30).
Para aquelas categorizadas como aeronaves experimentais, o CENIPA, em sua ficha NSCA 3-13 de 2017, trata a investigação de acidentes da seguinte forma:
5.1.7 No caso de acidente de aeronave com certificado de autorização de voo experimental destinada a pesquisa e desenvolvimento, demonstração de cumprimento com requisitos, ou pesquisa de mercado, desenvolvida por indústria aeronáutica certificada, a organização encarregada da investigação será o CENIPA com apoio do DCTA, do fabricante da aeronave e da ANAC. [...]
5.1.8 No caso de acidente de aeronave com certificado de autorização de voo experimental de construção amadora, competição aérea ou leve esportiva, ou aeronave histórica, a organização encarregada da investigação será o SERIPA da região em que ocorreu o acidente aeronáutico[...] (CENIPA, 2017, p. 29)
2.2 ESPECIFICAÇÕES DOS GRAVADORES DE VOO
Com o desenvolvimento de novas tecnologias, os gravadores de voo foram evoluindo tanto na quantidade de dados gravados, como nos materiais utilizados para a gravação dos dados.
Conhecido popularmente por “caixa-preta”, o gravador de voo pode ser dividido basicamente em quatro partes (PANDEY et al., 2017):
1- FDR (Flight Data Recorder): Gravador de dados do voo, que tem a finalidade de gravar parâmetros de instrumentos e condições do voo. Antigamente gravava apenas cinco dados principais (velocidade indicada, altitude pressão, proa magnética, aceleração normal e utilização do microfone). Porém, com o avanço das tecnologias, hoje já é possível a gravação de milhares de dados, atingindo até 25 horas continuas de dados por meio de loop infinito. Suas medidas aproximadas são 16x12x50cm com um peso aproximado de 4,8kg, respectivamente;
2- CVR (Cockpit Voice Recorder): Gravador de voz de cabine. Esse aparelho não grava apenas vozes, mas qualquer som audível que ocorra na cabine, como alertas aurais, comunicação entre pilotos, ruído dos motores, acionamento de switchs etc. Tem a capacidade de gravar até 2 horas de dados e possui dimensões aproximadas de 16x12x32cm e peso de 4,5kg;
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3- Armazenamento de dados (data storage): Essa parte da “caixa-preta” é responsável pelo armazenamento de dados obtidos pelo FDR e CVR. Assim, como na área da computação, as mídias utilizadas para armazenar os dados, foram melhoradas nas últimas décadas. Inicialmente, os dados eram gravados em um disco metálico, evoluindo para gravação em fitas magnéticas e, hoje, a gravação se faz por meio de dados digitalizados em chips;
4- ULB (Underwater Location Beacon): O localizador subaquático é ativado automaticamente em contato com a água (doce ou salgada). Emite sinais de rádio em frequência de 37,5kHz, com duração de até 30 dias, possuindo bateria própria com validade de 6 anos e suporta profundidades de até 14.000 pés. Tem as dimensões aproximadas de 10cm de comprimento por 3,5cm de diâmetro.
Na maioria dos acidentes, os gravadores e o ULB são de fácil acesso e localização, devido a sua coloração obrigatória (laranja, vermelha ou amarela). Ainda, no caso de os gravadores se encontrem sob a água, a localização por meio do ULB é de grande importância, pois de acordo com Duarte (2018), nosso planeta possui aproximadamente 70,69% de sua área coberta por mares e oceanos, assim, a probabilidade de um acidente ocorrer na parte aquática do planeta e de os gravadores ficarem submersos, é muito grande.
O maior problema dos gravadores de dados e de voz, no entanto, reside no fato de que o acesso ao seu conteúdo só é possível fisicamente. Portanto, sua localização é essencial após a ocorrência de um acidente, para a obtenção de seus dados.
Alguns acidentes recentes, como o voo MH370 da Malaysia Airlines, considerado desaparecido desde 9 de março de 2014 e o voo AF447 operado pela Air France, em 31 de maio de 2009, cujos destroços foram de difícil acesso e localização, levantaram essas questões novamente. No segundo caso, seus gravadores só foram encontrados em 1 de maio de 2011, quase 2 anos após o acidente, graças a equipes de buscas com equipamentos especializados, pois o ULB dos gravadores já havia cessado o sinal.
Ambas as aeronaves dos acidentes mencionados anteriormente (Boeing 777 e Airbus A330, respectivamente), são consideradas aeronaves modernas e possuem um sistema Air
Data System (ADS), através do qual, os dados do voo podem ser transmitidos via satélite para
estações no solo, por exemplo, empresa operadora do voo, fabricante da aeronave e principalmente órgãos ATC.
Esse sistema é utilizado como forma de acompanhar as aeronaves e observar seus parâmetros. No caso do AF447, alarmes foram acionados no centro de manutenção, indicando
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que a aeronave estava com problemas mecânicos, incluindo falhas no sistema de pressurização.
O futuro das “caixas-pretas” é chamado de “glass-box” (caixa de vidro). O conceito da
glass-box é semelhante às caixas-pretas atuais, com gravação de dados para futuras
investigações em acidentes A diferença, porém, é que na glass-box os dados gerados são coletados nos gravadores e também são enviados às estações no solo.
O sistema glass-box, segundo Sharma e Pandey (2016), pode ajudar a reduzir os custos de busca pelos gravadores, além de fornecer dados instantâneos sobre o voo, facilitando sua localização, auxiliando nas manutenções, através da observação constante de parâmetros e na previsão de panes que possam surgir durante o voo.
2.3 POSSÍVEIS BENEFÍCIOS DE GRAVADORES EM AERONAVES LEVES
Em uma busca rápida no painel SIPAER, é possível obter os seguintes dados, desde 2008, para aeronaves de até 2.250kg (leves): foram 1434 acidentes, 406 incidentes graves, 1062 incidentes. Destes números, as investigações se encontram ativas em 92 acidentes com vítimas, sendo a mais antiga ainda em aberto, datada de 06/02/2008, com a aeronave PT-GUT. Do total anterior, as áreas de investigação trabalhadas são: 61% com fator operacional e 39% com fator humano.
Segundo KLOTZEL (2016), em artigo publicado na versão digital da revista Aeromagazine, o maior problema citado nas pesquisas realizadas, principalmente com pilotos de companhias de transporte aéreo nos Estados Unidos da América, foi o receio de terem a sua privacidade invadida pela empresa. No entanto, esse mesmo tipo de aeronave já é equipada com gravadores de voz, não obstante exista alguma resistência semelhante. Dessa forma, gravadores de voz são muito utilizados em aeronaves e sua importância e utilidade em investigações, foram provadas diversas vezes.
Para demonstrar o que foi dito anteriormente, podemos citar investigações nas quais foram utilizados os dados dos CVR e FDR em ampla escala, por exemplo, o Relatório Final do acidente do voo GLO1907 com o jato executivo N600LX é extremamente detalhado e extenso, contendo 261 páginas, sendo certo que alguns dados só foram possíveis de se investigar, após a análise dos CVR e FDR das aeronaves respectivas.
O acidente mencionado, ocorreu seguido à uma colisão em voo entre as duas aeronaves, o Boeing 737 da empresa GOL, que saiu de Manaus com destino à cidade do Rio
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de Janeiro, e o jato executivo Legacy, matrícula N600XL, que saiu de São José dos Campos com destino a Fort Lauderdale.
Depois de uma série de fatores, dispensáveis para o breve relato apresentado, as aeronaves se chocaram próximo à cidade de Matupá-MT. Embora o jato Embraer Legacy tenha sofrido avarias graves, conseguiu pousar em uma base aérea. Ao contrário, o Boeing 737 teve avarias gravíssimas, culminando na perda de controle em voo, caindo logo após a colisão, com 154 pessoas a bordo e sem sobreviventes.
O Relatório Final desse acidente, cita em seu item 4.9.2, os acontecimentos a bordo da aeronave Legacy N600XL antes da colisão, sendo grande parte dos fatos, baseados no CVR da aeronave, dando uma noção da sequência de ações que ocorreram dentro da aeronave, para a culminância do acidente:
O CVR apresentou vários momentos durante o vôo (sic) em que a tripulação teve claras oportunidades de identificar que o Transponder estava em STANDBY (pela indicação própria da RMU e pela indicação de TCAS OFF presente nos dois PFD), nos 57 minutos em que a condição STANDBY do Transponder permaneceu, até ocorrer a colisão, sem que houvesse qualquer reação dos pilotos[...] (CENIPA, 2008, p. 221)
O item 4.10.4 desse mesmo relatório, cita os momentos antecedentes à colisão, gravados pelo CVR do Boeing 737, citando um clima calmo e rotineiro. No item 4.11, que trata do período da colisão, cita o que foi capturado pelo CVR e FDR do Boeing 737, relatando que os pilotos mantiveram a calma, acreditando que estivessem entrado apenas em uma atitude anormal, atuando os comandos ao máximo permitido. Essas informações não seriam possíveis de se obter, caso não existisse algum gravador de dados ou voz nas aeronaves. Do mesmo modo, o relatório final poderia chegar a outras conclusões, com menos detalhes, ou mesmo sem conclusão das investigações, mostrando, assim, a importância dos gravadores para segurança de voo.
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3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
Neste capítulo, será apresentada uma análise mais profunda dos itens citados anteriormente, além de uma apresentação das respostas do questionário realizado por este pesquisador, visando os prós e contras do sistema proposto.
3.1 CVR E FDR COMO FORMA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES
Devido a operação do tipo regular, ser mais acessível ao público e por ter rígidas normas e padronizações, a aviação comercial se tornou exemplo para qualquer área da aviação. Por meio dos dados obtidos com estudos da aviação de operação regular, é possível ter base para o que ocorre com a aviação como um todo. Nos gráficos abaixo, pode-se observar alguns desses dados importantes.
Gráfico 1 – Acidentes Aeronáuticos Fatais por ano de 1946 a 2017
Fonte: Aviation Safety Network (2018)
O gráfico anterior considera acidentes em aeronaves comerciais de passageiros e de carga com no mínimo 14 lugares. Nele se pode perceber que, mesmo após a
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obrigatoriedade do uso de gravadores de voo, a partir do ano 1962, a quantidade de acidentes continua oscilando.
Por exemplo, o ano com a menor quantidade de acidentes da década de sessenta, foi o de 1964, com 42 acidentes fatais. No entanto, na mesma década, têm-se em 1969, o ano com a maior quantidade de acidentes, após a invenção dos gravadores, totalizando 66 acidentes fatais com aeronave cargueiras e comerciais, com pelo menos 14 assentos.
Por outro lado, apesar das oscilações na quantidade de acidentes, o gráfico anteriormente apresentado mostra que o número de acidentes desde o ano de 1969 tende, de uma forma geral, a diminuir até os dias atuais. Ainda assim, leva em conta apenas a quantidade de acidentes, mas não o crescimento da aviação, de modo a confrontar os números e, então, chegar-se a uma conclusão.
Tratando-se de voos com operações regulares, a principal base para análise de dados hoje, é o fator número de decolagens. Os dados são calculados com base em milhões de decolagens. Com isso, é possível analisar a relação entre um determinado dado e o crescimento da aviação. A exemplo disso, o gráfico a seguir relaciona a quantidade de acidentes fatais por milhão de voo (decolagens).
Gráfico 2 – Acidentes Aeronáuticos por milhão de voo 1977 a 2017
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Embora o Gráfico 2 não apresente os dados dos anos anteriores a 1977, é possível observar uma redução abrupta na quantidade de acidentes por milhão de decolagens, entre 1977 e 1984. Assim, constata-se que a aviação se tornou muito mais segura após 1984, com uma diminuição na taxa de acidentes por decolagens até os dias atuais.
O período citado no gráfico, refere-se à época posterior à exigência de uso dos gravadores de voo e, com o aprimoramento dos dados obtidos pelos CVR e FDR, os relatórios finais e recomendações ficaram mais completos e objetivos, possibilitando observar fatores que antes eram de difícil acesso, principalmente, porque, em muitos casos, não havia sobreviventes para relatar seus testemunhos.
Outro fato curioso a analisar, é que o gráfico tende estabilizar, chegando em 2017 com pouco mais de 0,2 acidentes a cada um milhão de decolagens, demonstrando que a aviação comercial é considerada extremamente segura nos dias atuais.
Trazendo a análise para estatísticas nacionais, o CENIPA, por meio do Painel Sipaer, disponibiliza dados gerais de ocorrências nos últimos dez anos e, ao se observar o número de acidentes entre 2008 e 2017, é possível gerar o gráfico a seguir.
Gráfico 3 – Acidentes Aeronáuticos por peso máximo de decolagem 2008-2017
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
ACIDENTES POR PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM ENTRE 2008 E 2017
Até 2.250kg Entre 2.250kg e 5.700kg
Acima de 5.700kg Linear (Até 2.250kg)
Linear (Entre 2.250kg e 5.700kg) Linear (Acima de 5.700kg)
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No Gráfico 3 apresentado acima, observa-se que o número de acidentes com aeronaves acima de 5.700kg é baixo e tende a diminuir. Isso ocorre, porque aeronaves com esse peso máximo de decolagem, por serem mais complexas, necessitam de mais treinamento e padronização para sua operação, o que ajuda a prevenir a ocorrência de acidentes com esse tipo de aeronaves na atualidade.
Considerando as aeronaves com peso máximo de 2.250kg, a linha de tendência demonstra uma situação oposta ao citado anteriormente. Ao contrário da tendência mundial e nacional para aviação comercial, representada por aeronaves acima de 5.700kg, a quantidade de acidentes com aeronaves de até 2.250kg tem um grande crescimento linear no período demonstrado, indicando uma tendência de crescimento para os próximos anos. Essas questões serão melhor explicadas no tópico a seguir.
3.1.1 Relação Entre Crescimento e Acidentes da Aviação Leve
Através de dados obtidos pela ANAC (BRASIL, 2017), foi possível elaborar um novo gráfico, relacionando o número de aeronaves registradas no Brasil entre os anos de 2009 até 2016, demonstrando, assim, as tendências em relação ao crescimento da aviação de pequeno porte no Brasil.
Tabela 4 - Aeronaves registradas no Brasil entre 2009 - 2016
Categoria de registro 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Experimentais (PET/PEX) 3.764 4.051 4.474 4.750 4.958 5.209 5.405 5.516 Privado (TPP) 7.228 7.835 8.491 8.989 9.453 9.839 9.976 10.019 Instrução Privada (PRI) 1.386 1.406 1.494 1.667 1.805 1.899 1.946 1.915 Total 12.378 13.292 14.459 15.406 16.216 16.947 17.327 17.450 Total de aeronaves 16.269 17.335 18.710 19.769 20.662 21.438 21.873 21.905 Fonte: BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, 2017.
Confrontado os dados obtidos na Tabela 4 com aqueles do Gráfico 3, percebe-se que o aumento do número de acidentes em aeronaves de até 2.250kg de peso máximo de decolagem, pode estar associado ao crescimento do número de aeronaves desta categoria em operação.
Ao aprofundarmos o Gráfico 3, associando aos requisitos da Tabela 4, por meio do Painel Sipaer, é possível obter a tabela seguinte, com a análise da associação entre crescimento do número de aeronaves e os números de acidentes para esta categoria.
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Tabela 5 - Acidentes por categoria de registro de aeronaves no Brasil entre 2009 - 2016
Categoria de Registro Número de Acidentes
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Experimentais (PET/PEX) 1 15 27 18 31 27 0 16
Privado (TPP) 42 39 66 59 58 57 92 52
Instrução Privada (PRI) 26 19 39 38 31 21 21 16
Fonte: BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, 2017; BRASIL. Painel Sipaer - CENIPA, 2018.
Ao analisar as Tabelas 4 e 5 com o Gráfico 3, observa-se que, apesar do crescimento do registro de aeronaves, entre os anos de 2009 e 2016, em seus determinados segmentos, o número de acidentes registrados varia de ano para ano e, apesar de não ser possível afirmar que há relação direta com o crescimento da frota aérea, pode-se notar que os números iniciais do ano de 2009, tendem a aumentar para o último ano analisado, sendo que o único setor que registra baixa é o de Instrução Privada (PRI).
Conforme citado anteriormente, seria necessário analisar junto aos dados encontrados, a movimentação das aeronaves (milhão de descolagem). Entretanto, como esta classe de aeronave não opera de forma regular, há uma dificuldade na localização dessas informações. Ademais, esta categoria da aviação é conhecida pela capacidade de operar em aeródromos diversos, de modo que também deveria ser considerado para a pesquisa, o total de aeródromos homologados no Brasil que hoje, segundo a ANAC (BRASIL, 2018), é de 2.569, sendo, 1990 aeródromos privados registrados e 579 aeródromos públicos homologados.
3.2 USO DE GRAVADORES DE VOO EM AERONAVES LEVES
Conforme mencionado anteriormente nesta pesquisa, a ANAC e outros órgãos reguladores da aviação, tanto no âmbito nacional, quanto mundial, não obrigam aeronaves leves, segundo a abordagem de investigação e prevenção de acidentes - aeronaves com até 2.250kg de peso máximo de decolagem - a utilizarem sistema de captação de dados do voo para uma investigação de acidente.
Com isso, muitas investigações de acidentes fatais com aeronaves leves, prolongam-se por muitos anos, deixando uma lacuna de suposições sobre os acontecimentos
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que levaram à culminância do acidente. Essa demora nas investigações pode ser associada à falta de evidências e testemunhas, dificultando a apuração dos fatos, já que não existem muitos dados sobre o que ocorreu efetivamente em voo, principalmente, em relação aos fatores operacionais e humanos.
Conforme o gráfico a seguir, é possível observar que à maior parte dos acidentes, atribui-se ao fator humano e ao fator operacional.
Gráfico 4 – Área de investigação dos acidentes por peso máximo de decolagem, entre 2008 e 2018 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%
Até 2.250kg Entre 2.250kg e 5.700kg Acima de 5.700kg
Área de Investigação por Peso Máximo de Decolagem
Fator Humano Fator Operacional Fator Material
Fonte: BRASIL. Painel Sipaer - CENIPA, 2018.
Nota-se também, por meio do gráfico anterior, que as áreas de investigação de acidentes apresentam diferentes dados em relação ao peso máximo de decolagem. Acidentes relacionados ao fator humano tendem a aumentar com o peso da aeronave, já aqueles relacionados a fatores operacionais diminuem. Isso ocorre devido ao fato de, quanto maior e mais pesada a aeronave, mais complexos seus sistemas. Assim, a tripulação deve possuir melhor treinamento e padronização para obter boas margens de segurança.
O fator material fica em 1% para as categorias abaixo de 5.700kg, enquanto para as aeronaves com peso máximo de decolagem superior a 5.700kg, a área das investigações relacionadas a fator material sobe para 3%. Ainda assim, pode ser considerado um número baixo, confirmando que a maior parte dos acidentes na atualidade tem como fatores principais os humanos e os materiais.
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Levando-se em consideração a evolução tecnológica mundial nas últimas décadas e a tendência do crescimento no número de acidentes envolvendo, principalmente, aeronaves com peso máximo de decolagem abaixo de 5.700kg, conforme demonstrado no Gráfico 3, é incompreensível que os órgãos nacionais não atualizem seus regulamentos em relação a essas categorias de aeronaves.
Contudo, cabe ponderar que um dos problemas enfrentado para a utilização de gravadores de voo em aeronaves leves, é justamente o seu peso. Conforme PANDEY et al (2017) os gravadores CVR e FDR pesam, respectivamente, 4,5kg e 4,8kg, podendo variar de acordo com fabricante, sem considerar, ainda, o peso adicional da cablagem necessária para a instalação. Em grande parte das aeronaves, onde é exigida a instalação de gravadores, são empregados, segundo o ATSB (AUSTRÁLIA, 2014), gravadores combinados com instalação de um gravador próximo à cabine e de outro na região traseira da aeronave.
Ao se acrescentar pesos, ainda que mínimos, porém distantes da linha datum da aeronave, seu centro de gravidade (CG) tende a se deslocar muito para trás, já que, conforme Saintive (2011, p. 24), o momento pode ser calculado como sendo a relação entre o peso e a distância do ponto analisado. Este deslocamento traseiro do CG traz grandes consequências à aeronave. Saintive (2011, p. 27) demonstra essas consequências como sendo o aumento da controlabilidade e a diminuição da estabilidade, deixando a aeronave crítica para se pilotar.
O problema se mostra ainda maior, pois, para que os parâmetros obtidos cheguem aos gravadores, é necessária a conversão em dados computadorizados para, então, realizar-se a transmissão aos gravadores por meio de cabos. Com isso, o peso total do sistema de gravação supera a média de 4,65kg por gravador, variando de acordo com o tamanho da aeronave e quantidades de dados obtidos.
Com a evolução tecnológica, já mencionada, o setor de câmeras de gravação também evoluiu muito, passando de grandes e pesadas filmadoras que armazenavam seus dados em fitas magnéticas, para pequenos equipamentos criados, inicialmente, para utilização em esportes radicais, com tamanho diminuto e muito leves, conhecidos como action cams, os quais melhoraram a qualidade de imagem e a resistência a impactos.
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Fotografia 1 – Painel de um P28R retratado por action cam
Fonte: Lucas Masid (2018)
Na imagem anterior, registrada com uma action cam, é possível observar todos os instrumentos importantes ao voo, sendo necessário apenas pequenos ajustes de posicionamento para melhor leitura dos instrumentos do painel da aeronave.
A principal fabricante de action cams na data desta pesquisa, é a GoPro e, segundo informação de seu site oficial (2018), a câmera modelo GoPro Hero 7 Black tem dimensões de 62,3mm de largura, 44,9mm de altura e 33mm de profundidade, com peso de 116gr. O equipamento é a prova d’água para profundidades de até 10m. Sua capacidade de gravação varia de acordo com a capacidade do armazenamento, sendo utilizados cartões de memória de estado sólido, o que oferece maior resistência contra impactos e capacidade de armazenamento.
Tabela 6 - Comparação entre CVR, FDR e GoPro Hero 7 Black
Tipo de Gravador Dimensões (L x A x P em mm) Volume (L) Peso (g)
Cockpit Voice Recorder (CVR) 320 x 160 x 127 6,5024 4.500 Flight Data Recorder (FDR) 500 x 160 x 127 10,160 4.800
GoPro Hero 7 Black 62,3 x 44,9 x 33 0,0923 116
Fonte: PANDEY, Satya Prakash et al. Analysis of Black Box of International Airlines and its Future Scope, 2017; GOPRO, 2018.
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Na comparação realizada pela tabela anterior, é possível observar a grande diferença nos valores de dimensão, volume e peso. No entanto, devemos considerar que os gravadores CVR e FDR são sistemas completos e homologados, dotados de vários tipos de proteção mecânica para seus dados, ao contrario da câmera mencionada acima que, apesar de ser resistente a impactos e à prova d’água, não possuí, por exemplo, proteção contra chamas.
Segundo os dados obtidos entre os anos de 2008 e 2017, através da ferramenta Painel Sipaer do CENIPA (BRASIL, 2018), com aeronaves de peso máximo de decolagem de até 2.250kg, ocorreu apenas um acidente com fogo em voo e outro em solo. Já acidentes relacionados à pane seca, onde a possibilidade de fogo após o evento é muito baixa, houve registro de 63 ocorrências no mesmo período anteriormente citado. Contudo, não é possível precisar a quantidade de acidentes em que as aeronaves foram consumidas por chamas após sua ocorrência.
3.3 VISÃO DOS PILOTOS SOBRE O USO DE CÂMERAS COMO CVR E FDR
A pesquisa foi realizada por meio de questionário on-line, contendo dez questões, que podem ser encontradas no Apêndice A desta monografia. Atingiu um número total de 51 pilotos e se propôs descobrir o que pensam os profissionais da área sobre o tema abordado.
A primeira questão levantada e que também é uma restrição de dados, é o tipo de licença de cada piloto, sendo possível responder apenas os detentores de licenças Piloto Comercial Avião / Helicóptero (PCA / PCH) e Piloto de Linha Aérea Avião / Helicóptero (PLA / PLH). Das respostas obtidas, chegou-se em:
Tabela 7 - Licença dos pilotos questionados
Tipo de Licença Questionados Porcentagem
Piloto Comercial Avião (PCA) 28 54,9%
Piloto Comercial Helicóptero (PCH) 5 9,8%
Piloto de Linha Aérea Avião (PLA) 18 35,3%
Piloto de Linha Aérea Helicóptero (PLH) 0 0%
Total 51 100%
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É possível observar, analisando a tabela de respostas, que a quantidade de pilotos atuantes na aviação de asa fixa (aviões), é muito superior aos atuantes em aviação de asa rotativa (helicópteros).
A segunda questão proposta relaciona a faixa etária dos pilotos que responderam o questionário. O objetivo dessa questão foi esclarecer se a idade dos pilotos é um indicador de aceitação para o uso de câmeras na cabine. As respostas foram divididas por faixas etárias:
Tabela 8 - Idade dos pilotos questionados
Faixa Etária Questionados Porcentagem
18 a 29 anos 14 27,5%
30 a 39 anos 25 49%
40 a 49 anos 5 9,8%
50 anos ou mais 7 13,7%
Total 51 100%
Fonte: Elaborado pelo autor, 2018.
As respostas observadas na tabela, evidenciam que 27,5% dos pilotos questionados possuem entre 18 e 29 anos, enquanto a maior parte da população de pilotos está na faixa etária entre 29 e 39 anos, somando 49%. Isso demonstra que a atual população de pilotos é representada por pessoas entre 18 e 39 anos, faixa etária que apresenta mais vivência e facilidade para lidar com as novas tecnologias, como o sistema proposto.
A terceira questão tem como objetivo, saber quantos pilotos já trabalharam em função relativa à segurança da aviação. Para tal, foi possível observar que do total 51 pilotos questionados, apenas 33,3% exerceu ou exerce função de segurança de voo, conforme gráfico a seguir.
Tabela 9 - Pilotos questionados que exercem ou já exerceram função de segurança na aviação
Respostas Questionados Porcentagem
Já exerceram ou exercem 17 33,3%
Nunca exerceram 34 66,7%
Total 51 100%
Fonte: Elaborado pelo autor, 2018.
Em posse da questão anterior, é possível constatar que apenas um terço dos pilotos exerceu ou exerce função de segurança de voo e, apesar do comandante ser
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responsável pela segurança de voo, nem todos os pilotos atuaram em cargos representativos dessa área, como Gestor de Segurança de Operacional (GSO). Assim, essa questão se mostra importante para saber o que pensam os profissionais com experiência na área de segurança da aviação sobre o sistema proposto.
A quarta questão buscou saber em qual ramo da aviação os profissionais que responderam o questionário estão atuando no momento. Com isso, é possível observar qual a porcentagem daqueles que voam aeronaves onde o uso de gravadores é obrigatório, possibilitando assim, ter-se uma base para as respostas sobre o sistema com câmeras proposto. Para tal questão, obteve-se as seguintes porcentagens nas respostas:
Gráfico 5 – Área de atuação dos pilotos questionados
58,80% 3,9%
15,70% 21,60%
4 - Qual o ramo em que você atua na aviação?
Comercial Táxi aéreo Executiva Militar Outra
Fonte: Elaborado pelo autor, 2018.
É possível observar, pelos dados obtidos nas respostas do questionário, que 58,8% dos pilotos atuam na aviação comercial, onde é obrigatório o uso de CVR e FDR nas aeronaves. Assim, esses pilotos já possuem experiência com o uso de gravadores de voo e estão aptos a responderem com mais precisão. As áreas como Táxi Aéreo e aviação Executiva, necessitariam de uma pesquisa mais aprofundada, para saber se o tipo de aeronave voada pelos pilotos questionados, é obrigado a utilizar o sistema.
Cabe ressaltar também, que independente da área de atuação dos profissionais questionados, a maior parte dos pilotos em atividade no mercado atualmente, realizaram seus treinamentos em aeronaves de instrução, as quais, geralmente, são pequenas, com no máximo quatro lugares, enquadradas na categoria leve proposta por essa pesquisa. Portanto,
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independente da área de atuação, todos já tiveram a experiência de voar aeronaves consideradas leves e são aptos a dar suas opiniões.
A quinta questão propôs fixar qual o tempo de experiência de atuação de cada piloto que respondeu o questionário, sendo as respostas divididas em:
Tabela 10 - Tempo de trabalho dos pilotos entrevistados na aviação.
Quanto tempo trabalha na aviação Questionados Porcentagem
Há menos de 1 ano 1 2% Entre 1 e 4 anos 7 13,7% Entre 5 e 9 anos 24 47,1% Entre 10 e 14 anos 8 15,7% Entre 15 e 19 anos 2 3,9% Mais de 20 anos 9 17,6% Total 51 100%
Fonte: Elaborado pelo autor, 2018.
A sexta questão complementa a questão anterior, buscando saber qual a experiência de cada piloto pelo total de horas voadas. Obteve-se as seguintes respostas:
Gráfico 6 – Total de horas dos pilotos questionados
31,40%
47,10% 5,90%
15,70%
6 - Horas de voo estimadas totais?
1.000 a 2.000 2.000 a 5.000 5.000 a 10.000 Mais de 10.000
Fonte: Elaborado pelo autor, 2018.
Ao observar as questões abordadas anteriormente, nota-se que a maioria da população analisada no questionário, apresenta uma experiência de entre 1 e 14 anos, com a maior parte entre 1.000 e 5.000 horas totais de voo, ou seja, os pilotos questionados possuem alguma vivência na aviação e, uma boa experiência no quesito horas de voo.
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A partir da sétima questão, buscou-se obter a opinião dos pilotos referente ao tema proposto. Algumas questões relacionam-se entre si, de modo que a resposta de uma interfere na outra. A ideia foi confrontar o pensamento dos pilotos sobre o tema. Para se obter respostas com maior diversificação, foram utilizadas nessas questões, respostas baseadas na escala de Likert, com exceção da décima, por ser uma questão extremamente objetiva.
Na sétima questão foi proposto o seguinte: “Na sua opinião o uso de câmeras afeta a segurança operacional de qual forma?”. As respostas obtidas foram as seguintes:
Gráfico 7 – Opinião dos pilotos questionados em relação a segurança operacional
9,80% 25,50%
27,50% 31,40%
5,90%
8 - Na sua opinião o uso de câmeras afeta a segurança operacional de qual forma: Extremamente negativa Negativa Indiferente Positiva Extremamente positiva
Fonte: Elaborado pelo autor, 2018.
É interessante notar que os dados obtidos sobre como a segurança operacional é afetada pelo uso de câmeras, são bem equilibrados entre opiniões positivas, negativas e indiferente. Nota-se, por exemplo, que para aqueles que exercem ou já exerceram função de segurança de voo, conforme a quarta questão e que representam 33,3% do total de pilotos questionados, 58,82% acreditam que o uso de câmeras afetaria negativamente a segurança operacional.
Para a oitava questão foi proposto o seguinte: “O que você pensa sobre a gravação de imagens e de som em um cockpit para a investigação de acidentes?”. As respostas foram as seguintes:
