Brasil e sua evolução a conta-gotas em logística e transportes
Modalidade de Transportes=Multimodalidade e Intermodalidade. Luciano Alves, 17 de abril de 2014
É mundialmente reconhecida a vital importância da logística e do transporte para países e organizações, E não Brasil não é diferente. A logística tem obtido lugar de destaque nos últimos anos no país, pois hoje as condições de negócios passaram a ser favoráveis. Até o final da década de 80 e meados da década de 90, seria difícil trabalhar com processos logísticos, pois o país tinha uma economia onde a inflação descontrolada obrigava a remarcação diária no preço dos produtos. Neste período o negócio era estocar tudo que fosse possível. O cenário do país até o final da década de 80 é bem diferente do que nos ensina a logística que tem como foco o produto certo, na quantidade certa no momento certo.
A partir de 1992, no plano de plano Collor, com o conjunto de reformas econômicas, o plano para estabilização da inflação, juntamente abertura da economia brasileira em relação à concorrência externa. Ações estas consolidadas a partir da estabilização da economia com o plano Real de 1994. A logística passou a ser um setor fundamental para o País (Brasil). Mas por ter termos sérias deficiências, frutos de muitos anos sem investimentos, ou um investimento abaixo do que o País precisava. “E quando falo de investimento em logística, falo de estradas, portos, aeroportos, hidrovias e mobilidade urbana. Estamos falando de estruturas grandes e muito importantes para que o país possa crescer”.
Há muitos anos ouvimos que o Brasil é o país do futuro, mas da para acreditar nisso? Vamos analisar um pouco mais de perto a estrutura atual da logística brasileira, e ver até que ponto o país pode disputar mercado na economia mundial e deixar de ser o país do futuro.
• Rodovias:Todos sabem que no Brasil as rodovias têm papel de destaque no transporte de cargas pelo país, apesar da enorme costa e dos milhares de quilômetros de rios navegáveis. O privilégio do modal rodoviário em detrimento aos outros modais data-se do da década de 30. Estudos colocam que aproximadamente 60% das cargas nacionais são transportadas pelas rodovias. No Brasil tem caminhão rodando de norte à sul, mais de 3000 km para efetivar uma entrega.
O Brasil tem 202.589 km de estradas pavimentadas, Pesquisas como a CNT de Rodovias (Realizada pela Confederação Nacional do Transporte). Que analisou em 2013 um total de 96.714 km em toda a malha pavimentada no âmbito federal e estadual, apontou neste estudo que 63,8% da extensão total avaliada apresentam alguma deficiência no pavimento, na sinalização ou na geometria, ou seja nosso principal modal não faz com que sejamos competitivos.
• Ferrovias:A primeira ferrovia brasileira é datada de 1854, ligava as cidades do Rio de Janeiro e Petrópolis, ambas localizadas no estado do Rio de Janeiro. A partir do século XX foram efetuados investimentos significativos, para a construção de uma malha ferroviária no país. As ferrovias foram inicialmente desenvolvidas para interligar os centros de produção agrícola e de mineração aos portos. A construção das linhas férreas da época, ficou limitada às regiões Nordeste e Central do Brasil pelo aspecto econômico. Na década de 30, a malha ferroviária passou a ser gradualmente transferida para o controle do governo Federal, Na década de 60, a indústria férrea estagnou em consequência da decisão do governo brasileiro de priorizar o transporte rodoviário que, mesmo se ndo mais caro a longo prazo, exigia investimentos iniciais menores.
CURSO DE: ADMINSTRAÇÃO NOTA
Professor(a): ANTONINO SALVATIERRA
Disciplina: Processos Logísticos
Acadêmico/a: Data: / / AVALIAÇÃO:
TRABALHO
DUPLA
O passar das décadas sem investimento, levaram à desestatização da malha ferroviária, mas a indústria já estava afetada pela redução dos investimentos do governo brasileiro. O cenário que mudou pouco até atualidade, onde a malha ferroviária brasileira possui 29.706 km de extensão espalhados pelo território nacional. A malha ferroviária do país é sucateada e pequena, e por questões politicas elas são diferentes entre as regiões. Impossibilitando a ligação de uma região à outra, pois os trilhos são incompatíveis, tornando este modal pouco eficiente. No Brasil este modal movimenta algo em torno de 25 % do volume total das cargas brasileiras, enquanto 60% das mercadorias viajam de caminhão, apesar de as distâncias serem imensas.
• Aquaviário: Embora os primeiros colonizadores do país tenham chego ao país através da costa brasileira e termos uma das maiores constas do mundo com 8.511km de costa marítima a utilização do modal aquáviario não ficou de herança na colonização. Hoje este modal não é muito explorado no país, embora 75% da exportação do país seja realizada através deste modal. Mas a navegação fluvial, lacustre, de travessia, de apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo curso, é pouco difundida no Brasil, pois há a necessidade de investimentos para se tornarem viáveis e competitivas, hoje no país são 63 portos que movimentam 13,6% de toda carga do país. É muito pouco se considerarmos a alta capacidade de carga deste modal.
A má distribuição do transporte no Brasil faz com que O frete represente aproximadamente 35% do preço final do produto no Brasil. Sendo assim percebe-se que o Brasil ainda é o país do futuro e continuara sendo o país do futuro, porque no presente estamos muito atrasados. Especialistas afirmam que o Brasil deve levar muitos anos para recuperar o tempo perdido e atingir níveis mundiais de competitividade, embora o governo esteja desenvolvendo programas para evoluir neste aspecto, como o Programa de Aceleração de Crescimento 2 (PAC 2) que já recebeu R$ 43,8 bilhões do governo federal até janeiro desse ano, para investir no setor de transportes. Esse dado pode ser encontrado no 9º balanço do programa, divulgado pelo ministério publico, esse valor corresponde a 7,5% dos R$ 583 bilhões liberados para o programa até agora. O Plano Nacional de Logística e Transporte – PNLT, Desenvolvido pelo Ministério dos Transportes, em cooperação com o Ministério da Defesa. É outra ação do governo o plano que tem como objetivo formalizar e criar instrumentos de análise, sob a ótica da logística, para dar suporte ao planejamento de intervenções públicas e privadas na infraestrutura e na organização dos transportes, de modo a que o setor possa contribuir efetivamente para o alcance das metas econômicas do País, em horizontes de médio e longo prazo.
Em paralelo ao PNLT que é em âmbito nacional, as federações também desenvolveram os chamados PELTs (Planos Estaduais de Logística e Transporte), os quais tem o papel importante na orientação dos investimentos e na definição das ações prioritárias. E elaboração de Planos de ação que dêem suporte às decisões relativas a este segmento no âmbito regional. Mas estes planos e investimentos ainda não surtem efeito, pois as necessidades do sistema de transporte do Brasil são grandes.
Neste ramo assim como em outros as decisões públicas dependem de uma série de fatores, que na maior parte das situações são resultado de pressões, onde representantes de classes interessadas, podem se utilizar de manobras de percepção do senso comum da sociedade, para emitir o julgamentos que lhes convém, por isso a importância de um plano como o PNLT, para nortear as ações do segmento. No Brasil um terço do PIB é originário de commodities agrícolas, mas existem regiões, altamente industrializadas principalmente na região sudeste, estas regiões são fortemente baseadas em serviços e em manufatura. Mas ainda representam muito pouco para equilibrar a balança econômica do país. Hoje a Logística representa algo em torno de 13% do PIB brasileiro, pelo fato de termos custos calcados no agronegócio isso faz e fará, por um bom tempo, a Logística das commodities o nosso grande desafio. Se considerarmos que aproximadamente 70% dos custos logísticos no Brasil, são originários do transporte, voltamos à questão amplamente debatida nos meios de comunicação sobre os problemas de infraestrutura e o risco do apagão logístico.
A partir deste debate passamos a perceber que reparar o estrago logístico no Brasil vai levar um largo tempo. Pois foi construída uma infra-logística cientificamente ilógica, por pressão de classes que defendem seus interesses e decisões apenas de cunho político. Sabemos que o setor de transportes brasileiro é bem representativo, embora esteja mal cuidado. A extensa malha rodoviária do país (Brasil) movimentando 60 % de todas as cargas do país.
Analisando os recentes Planos de Logística e Transportes do Brasil, tanto no âmbito Nacional quanto no âmbito das federações. Percebe-se que a deterioração da infraestrutura de transporte e logística do Brasil não condiz com a alta capacidade de investimento do país, “A capacidade pública de investir é grande, mas os desafios são gigantescos”. Sendo assim o desfio do governo passa a ser
buscar novas estratégias que permitam melhorar do desempenho logístico e de transporte no médio, curto prazo. Pois as obras de infraestrutura e o PNLT vislumbram um horizonte de médio e longo prazo.
Por ter toda essa importância o sistema logístico de transportes do país passa a ser um dos casos onde o silogismo construído sobre premissas falsas, baseada e em senso comum e com conclusões, que em um primeiro momento, soam como verdadeiras, mas ao final mostram-se falsas, deixam evidente a falta de interesse e conhecimento técnico ou critico das pessoas que representam a sociedade, e o mesmo também falta aos formadores de opinião, conhecimento técnico ou critico, fazendo assim a sociedade a concluir verdades baseadas em premissas falsas. Digo isso, pois no Brasil é comum em trocas de governo a suspensão ou alteração nos projetos em andamento oque faz o processo evolutivo do segmento mais demorado que o previsto inicialmente.
Sim o Brasil precisa de mais ferrovias e porto, mas junto a estas obras de infraestrutura, precisa melhorar o sistema logístico, precisa tornar suas operações mais eficazes e menos burocráticas, somente desta forma o investimento em infraestrutura surtirá o efeito esperado. As dificuldades que o país tem são fáceis de prever, difíceis de evitar. É fato que o Brasil precisa ampliar o comércio exterior, para equilibrar sua economia. E ampliação do comercio exterior passa por um sistema Logístico eficaz. É necessária uma revolução na parte de logística e infraestrutura para resolver os gargalos que dificultam a circulação de materiais pelo país e o escoamento da produção.
O Brasil construiu sua infra-logística de forma cientificamente ilógica, nos governos de Getúlio Vargas e Juscelino Kubitschek entre os anos de 1930 e 1960 o Brasil focou seus investimentos nas rodovias e no setor automobilístico, e infelizmente a estratégia se enraizou e se mantém até hoje. Ainda assim, as poucas ferrovias ainda em atividade têm grande relevância no país, principalmente no transporte de cargas.
O Brasil fez uma revolução na agricultura a partir de 1970 acelerando ritmo de transferência da fronteira agrícola para o Centro-Oeste do país, isso gerou um processo irreversível de aumentos nas distâncias médias de transporte entre os centros produtores e os canais de escoamento da produção. Ou seja, mesmo com o aumento da capacidade produtiva ficamos reféns da rodovia (o principal modal para movimentação de cargas no país) para o escoamento desta produção e consequentemente eleva-se o custo logístico devido a baixa capacidade para transporte das safras.
Hoje, cerca de 70% do que o Brasil vende ao exterior são produtos primários. Gasta-se energia para movimentar internamente estes produtos que deixam baixo retorno ao país devido ao alto custo operacional, temos uma alta capacidade de produção, agrícola, mas não temos a mesma capacidade de movimentar internamente esse volume, isso faz com que o preço para exportação seja menos vantajoso.
A reestruturação da malha ferroviária levará muito tempo até que saia do papel e não é a única solução para os problemas do país, é uma ótima alternativa, mas existem outras que devem ser desenvolvidas juntamente com ela, não pode-se dizer que o país só Será eficiente se construir mais ferrovias, a complementação da ferrovia existentes é uma alternativa a ser estudada quando se trata de logística e principalmente quando o tema é infra-logística. O problema da falta de ligação entre as regiões através da linha férrea e um problema, por isso é preciso integrar os modais de transporte para se ter maior eficiência, mas integrar os modais não basta é preciso tratar o sistema logístico com um todo. Atacar a ineficiência portuária, dar condições a rodoviárias, ferroviárias e hidrovias para o escoamento da produção. Hoje a legislação brasileira não esta adaptada a multimodalidade oque dificulta esta integração é preciso reduzir a burocracia para se contornar a dificuldade de infraestrutura.
É preciso mudar a concepção do que é o transporte no Brasil, Da mesma forma que o Brasil fez uma revolução na agricultura, e teve um aumento médio anual de 3,7% na produtividade nos últimos 20 anos, agora é necessária uma revolução na parte de logística e infraestrutura para resolver os gargalos que dificultam o escoamento da produção e comprometem este avanço na economia do país. Mas é sabido que esta revolução será lenta infelizmente. Por isso deve-se fomentar as alternativas que atreladas ao modal rodoviário e a evolução da infraestrutura atual podem dar ao principal modal de transporte do país maior eficiência, estamos falando de intermodalidade e multimodalidade.
Mas resta a duvida se a Logística e a economia brasileira vem se adequando a isso? Especialistas afirmam que sim. Estão sendo ampliados alguns portos e aeroportos, e em termos de infraestrutura, portuária estão surgindo algumas alternativas como a criação
dos “hub ports” brasileiros junto com ampliação da cabotagem, a expansão das Estações Aduaneiras no interior (Portos Secos), junto com privatização do sistema transporte rodo-ferroviário, devem dar maior eficiência ao segmento.
O conceito de “hub port” ou porto de transbordo é basicamente permitir que os grandes porta-contêineres sejam carregados e descarregados numa única parada por região. Trabalhando com navios maiores, atracados nesse tipo de porto. Concentrando na redução de rotas e reduzindo o número de escalas adotadas pelas principais companhias marítimas, avalia-se que neste conceito com o aumento do tamanho dos navios, aumenta a quantidade de contêineres transportados, diminui-se o custo unitário através de um maior rateio dos custos fixos. Com a concentração das rotas e a redução do número de escalas, o navio fica mais tempo navegando e menos tempo em operação nos portos. Para a redução ainda maior desse tempo é necessário que o hub escolhido seja eficiente. Para que o “hub port” seja eficiente algumas questões devem ser consideras tanto no porto quanto em na sua região. Sua área de influência terrestre e seu potencial gerador de cargas são importantes, assim como o potencial de desenvolvimento da região em que o porto está localizado, os custos de transporte terrestre e marítimo assim como o serviço para alimentação do “hub port”, e a capacidade de distribuição das cargas nele concentradas também são importantes, deve-se considerar, a utilização de um porto secundário para servir de alimentador ou distribuidor em determinada rota. Em fim, a partir dai percebe-se que para o “hub port” ser eficiente é necessário que outros canais de transporte sejam desenvolvidos.
A cabotagem é uma alternativa que deve ser desenvolvida para que haja a possibilidade de tornar a matriz de transporte eficiente. Já houve um crescimento da cabotagem junto com a privatização do sistema ferroviária e portuário, que tendem a alterar positivamente a matriz de transportes do país, mas ainda é preciso difundir mais a navegação de cabotagem, pois ela é uma oportunidade para a Logística nacional, que permitirá cobrir os principais centros de consumo brasileiros desafogando o trafego de veículos pesados nas estradas. Sabemos que estas praticas já vem sendo aplicadas em diversos segmentos, mas ainda precisamos difundir a cultura das alternativas logísticas, criar a possibilidade de exportar produtos originários do sul e sudeste através dos “hub ports” do nordeste com custos competitivos internacionalmente contornando as dificuldades de infraestruturas.
Em países de grande extensão territorial, como os EUA e o Canadá, onde foram construídas grandes ferrovias (transcontinentais), algumas delas cruzando o território de leste a oeste, ligando os oceanos Atlântico e Pacífico facilitando o escoamento da produção. Enquanto isso no Brasil A ferrovia Norte-Sul, por exemplo, foi iniciada em 1987 e até hoje não está concluída. A falta de estrutura e os fatores históricos mencionados anteriormente fazem com que o modal ferroviário seja pouco representativo no país.
A dificuldade para evoluir no modal ferroviário no Brasil, faz deste modal que deveria ser um dos principais meios de transporte de cargas do país, pelo simples fato do brasil ter dimensões continentais, um gargalo para a produção e economia do país. Mas o governo vem lutando para reverter este cenário tarefa que não será fácil.
O Ministério dos Transportes afirma que, por causa do "porte, a extensão e a complexidade" das obras, há fatores que interferem nos cronogramas. Entre eles, os processos de desapropriação e o trâmite para a emissão de licenças ambientais. Mas o governo afir ma que há 2.471 quilômetros de obras ferroviárias em andamento no país.
O gargalo histórico da logística brasileira precisa mais que isso. Por isso o modal ferroviário esta no topo das prioridades do governo A matriz ferroviária vem evoluindo a passos lentos no país. mas o Governo busca acelerar este processo, com o plano de concessão para construção de 10 mil quilômetros de novas ferrovias no país, com investimentos de R$ 91 bilhões o governo visa reduzir este gargalo. Atualmente o governo esta enfrentando dificuldades para tirar do papel esse plano, as grandes construtoras não gostaram do modelo de concessão apresentado pelo governo, além disso o governo enfrenta desconfiança do mercado e questionamentos do TCU. Reverter o cenário atual da ferrovia será tarefa para os próximos governantes dada à complexidade do tema.
Alternativa utilizada para redução do volume de cargas nos portos, a expansão das Estações Aduaneiras no interior (Portos Secos) vem sendo difundida pelo país, juntamente com a maior capacitação dos operadores logísticos, os Portos Secos tendem a aumentar nossa disponibilidade de armazenagem, possibilitando maior pulverização dos produtos e reduzindo a concentração dos serviços nos portos e consequente mente e melhorando todo o serviço aduaneiro. Os portos secos, alternativa que vem sendo desenvolvida no país, tem como principio instalar estações aduaneiras no interior, estes locais alfandegados de uso público, nos quais são executadas operações de movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias e de bagagem, sob controle aduaneiro. São instalados preferencialmente, adjacente às regiões produtoras e consumidoras, permitindo assim, a interiorização dos serviços
aduaneiros no País. Possibilitando a execução das operações aduaneiras, mediante o regime de permissão aos Portos secos, salvo casos quando o serviço deva ser prestado em porto seco instalado em imóvel pertencente à União. Esta descentralização é vista como uma boa alternativa para desafogar portos e agilizar processos de importação e exportação.
O conceito de aeroportos industriais. Conceito bem difundido nos EUA, Ásia e Europa. É alternativa que permitirá ao país a instalação de plantas industriais de alta tecnologia exportadora e consumidoras dentro de aeroportos. Utilizando o transporte aéreo de cargas como principal meio de escoamento da produção. No Brasil este conceito ainda engatinha, mas já se ouve falar em investimentos neste conceito, em MG no aeroporto de Confins foi inaugurada em março de 2014 a primeira planta capaz se comportar produção industrial integrada ao canal de escoamento aéreo a intenção do governo é que até 2015 a planta industrial esteja em funcionamento. Embora seja o primeiro é um passo importante para o país.
É sabido que aplicar os conceitos de melhoria do transporte e logística requerem investimento em infraestrutura, tecnologia, gestão de conhecimento, mas isso é buscar alternativas. É deixar de ser refém da rodovia, investir no uso da intermodalidade e multimodalidade, integrando portos secos, transporte rodo-ferroviário e a cabotagem deve ser a tendência que o país para os próximos anos. É fundamental também melhorar a aplicabilidade da Logística Urbana no Brasil. O grande volume de caminhões em centros urbanos gera congestionamentos e quedas de produtividade. implantar operações urbanas diferenciadas para o a movimentação de produtos é um desfio para melhorar a eficiência logística dos grandes centros urbanos.
O conceito de “City Logistics” que propõe a transferência de cargas para veículos menores com operação urbana integrada e um destes conceitos que podem ser aplicados. Projetos realizados na Europa na década de 90 avaliaram que a medida que o trânsito se complica, a velocidade média dos veículos é menor, a produtividade cai, aumentando o custo operacional que passa a ser revertido para o preço do produto. A partir dai surge o conceito de “City Logistics”. O conceito visa Reduzir congestionamentos e aumentar a mobilidade por meio do controle do número e dimensão dos veículos que operam dentro da cidade. O compartilhamento de entregas e informações, trazendo resultados positivos na distribuição física Possibilita o aumento de volume de vendas para as lojas, reduzindo o número de entregas. Através desta estratégia e da cooperação entre embarcadores, transportadores, operadores logísticos, governos, órgãos públicos e comunidades, este sistema pode ser um dos mais eficientes processo de distribuição e redução no coas urbano que esta instalado no país.
As dificuldades que o país tem são fáceis de prever, difíceis de evitar. É fato que o Brasil precisa ampliar o comércio exterior, para equilibrar sua economia. É fato que obras de infraestrutura não estão prontas, e as planejadas demoram muitos anos desde a concepção até que possam ser usadas. E é fato que as autoridades, os empresários, os políticos, a população em fim que todos falam que é preciso fazer algo, mas não podemos esperar o tão anunciado apagão logístico para buscar alternativas. Elas existem e precisam ser difundidas.
A economia brasileira não cresce mais, por ter custos logísticos altos e, se cresce, esbarra nos gargalos operacionais devidos à falta de infraestrutura. Este círculo vicioso terá de ser quebrado ou nos quebrará no futuro próximo. A matriz Modal brasileira é sim um grande gargalo para economia, mas a economia brasileira precisa evoluir para produtos a industrializados possibilitando a movimentação de produtos com valor agregado, precisa evoluir para a instalação de plantas fabris em pontos estratégicos Facilitando o escoamento da produção e reduzindo os custos logísticos. Em fim precisa de inteligência produtiva e logística. As expectativas são de aumentar e até duplicar a movimentação de cargas pelo país nos próximos 10 anos e o país não pode ficar na inércia, sem compreender a necessidade real do momento logístico do país. Se tudo conspira contra a logística e o transporte no Brasil estes problemas logísticos não podem parar o país.
Transporte Intermodal e Multimodal: o significado do transporte intermodal foi simplesmente a transferência de mercadorias entre diversos modais.
Hoje, o conceito implica toda uma visão de sistema relativo à Cadeia de Suprimento ( Supply Chain ), de maneira a reduzir e se possível eliminar, as interrupções no movimento contínuo de cargas e equipamentos de transporte desde o ponto de origem ao local de destino.
Num mundo sem fronteiras, ligado pela web e viciado em velocidade, entregar o produto certo na hora certa com o menor custo é vital para a competitividade.
Gerenciar o imprevisível e garantir que a carga chegue no destino, em total segurança e na hora certa, fazem parte do dia-a-dia das empresas que operam o transporte. Afinal, os custos de transporte podem ser representados por uma equação bem simples: a velocidade encarece; a redução das interrupções barateia.
O intermodalismo, portanto, é uma forma integradora do canal de distribuição, destinada a fazer com que o custo básico seja menor que a soma dos custos de cada serviço em separado. À medida que cresce o valor das mercadorias no mercado, mais relevante é o papel da Cadeia de Suprimento. A sua gestão logística, tem chamado a atenção das grandes empresas pela sua complexidade e abrangência . A cada dia, mais o meio empresarial busca conhecer melhor a dinâmica desse processo.
Toda a cadeia trabalha integrada e em parceria, analisando as preferências do consumidor e atuando de forma a atender integralmente suas necessidades.
O empresário pode definir a melhor estratégia de distribuição visando ao mesmo tempo, redução de custos e satisfação do cliente. A grande oportunidade para se conseguir isso é trabalhar de forma integrada na Cadeia de Suprimento. Isso porque as grandes possibilidades de redução de custos estão nas interfaces dos sistemas, operados por empresas diversas.
Deve-se procurar atacar os problemas nas interfaces, bem como internamente, deve-se analisar e avaliar as operações logísticas das empresas envolvidas na cadeia. Tudo isso, visando eliminar atividades que não agregue valor ao consumidor final.
Parte desse resultado financeiro é aplicado nas inovações tecnológicas que, por sua vez,levam a reduções adicionais de custo e outra parte possibilita reduções no preço final ao consumidor. Aqui é interessante fazer uma distinção entre o transporte intermodal e o transporte multimodal.
O transporte intermodal trata da utilização conjunta de mais de um modal, onde são usados documentos fiscais individuais para cada tipo de modal.
O transporte multimodal é um conceito institucional que implica a emissão de um único documento de embarque por um operador de transporte multimodal que assume a responsabilidade como titular, não como agente, de toda a operação de transporte, de origem ao destino.
A integração intermodal pressupõe novos limites de mercado para as empresas de navegação, aéreo e terrestres, permitindo aos exportadores penetrar em mercados não-tradicionais, e aos importadores recorrer a novas fontes de suprimento. Mas para isso é necessário não apenas aprimorar cada modal, mas principalmente proceder à otimização do sistema global.
