www.interscienceplace.org páginas 1 a 19 PROCESSO DECISÓRIO APLICADO NA LOGÍSTICA DE TRANSPORTE
INTER-MODAL MARÍTIMO-RODOVIÁRIO.
Prof. Dr. Fabrício Moraes de Almeida Centro de Pesquisa e Desenvolvimento em Gestão da Inovação e Tecnologia da UNIR. E-mail: prof.fabricio@gmail.com
Prof. Dr. Flávio de São Pedro Filho Coordenador do Centro de Pesquisa e Desenvolvimento em Gestão da Inovação e Tecnologia da UNIR. E-mail: flavio1954@gmail.com
Rodrigo Batista Acadêmico Graduação em Administração da UNIR em Cacoal, Rondônia - Brasil.
RESUMO
Logística, do francês loger ou “alojar” na língua portuguesa, tem originalmente o significado militar de aprovisionamento da tropa e que depois tomou sentido amplificado para a indústria. O moderno conceito segue pela estratégia de aquisição, armazenagem, movimentação e toda informação sobre os produtos desde a origem até o destino, em uma operação vantajosa que resulte na competitividade e benefícios múltiplos para a empresa e cliente. A administração logística de transporte envolve toda atividade de mobilização física dos produtos, sendo o inter-modal uma solução para locomoção e entrega das mercadorias a pontos distantes ou de difícil acessibilidade; reúne os elementos de informação e decisão na complexidade do trajeto requerido e todo o Trade Off desta função. Este artigo é um estudo destes conceitos técnicos para aplicação no processo decisório em operação logística de transporte inter-modal marítimo-rodoviário. Adotou-se uma metodologia qualitativa e de natureza construtivista, com análise de contexto específico, em busca de idéias para melhorar a gestão de rotinas para a mobilização dos bens importados. Como resultado, expõe sobre opções de rotas e oferece demonstração como subsídio na seleção de alternativa para decisão pelos novos gestores deste tipo de atividade.
Palavras-Chaves: Gestão. Decisão. Logística. Transporte Inter-modal. Competitividade.
ABSTRACT
Logistics, as loger in frech, or alojar in portuguese, and as “lodge” in english, has originally the meaning of military supplies of troop when then took amplified the sense for the industry. The modern concept follows the approach of purchasing, storing, handling and all information about products from origin to destination, in an operation that would benefit competition and multiple benefits for the company and client. The management of transportation logistics involves the activity to physical mobilization of
www.interscienceplace.org páginas 1 a 19 products, and an inter-modal is solution for transportation and delivery of goods to distant points and difficult to access; gathers the information and all complexity of decisions who requires that function. This article is an study of technical concepts to application on decision-making in logistics operation of inter-modal into maritime. We adopted a qualitative and nature construtivist methodology, with analysis of specific context, in search of ideas for improving the management of routines in the mobilization of imported goods. As a result, have a sets of options for routes and offers util demonstration as aid in selection of decision alternative to new managers of this type of activity.
KEY WORDS: Management. Decision. Logistics. Transportation Inter-modal. Competitiveness.
1. INTRODUÇÃO
O presente estudo trata do processo decisório útil na gestão logística de transporte inter-modal e objetiva suporte aos profissionais que atuam com a demanda de variáveis como custos, movimentação, tributação, informação, fluxo dos transportes dentre outros. Este estudo é composto da introdução com um levantamento teórico e tratamento metodológico; segue com a formulação de um case simulado, trazendo na seqüência a conclusão e a referência bibliográfica. O problema defrontado é indagar sobre a modelação técnica através da qual, aplicando o conhecimento de variáveis identificadas e constructos previsíveis, possa simular e demonstrar uma decisão vantajosa na operação logística de transporte inter-modal. Objetiva-se contribuir para a capacitação de executivos na atividade de logística integrada, por meio de formulação de reflexões para melhoria de resultados empresarial.
1.1. Concepção teórica e conceitual
Logística de transporte é conceituada como sendo a atividade estratégica de movimentação de mercadorias desde a origem até a destinação, utilizando um sistema modal que permita menores custos e tempo, gerando satisfação ao cliente e maior competitividade nos negócios. Ballou (2009) afirma que o transporte mais barato encoraja para a concorrência direta, porque provoca no mercado a existência de um bem que não é produzido no local, mas que é requerido pelo consumidor. Por outro lado, a rapidez da chegada da mercadoria pontua a vantagem empresarial posto garantir a
www.interscienceplace.org páginas 1 a 19 oportunidade de lucro, desde que uma adequada construção conceitual seja interpretada, como se demonstra no Gráfico1.
Gráfico 1: Construção de uma proposta conceitual.
O PROCESSO DECISÓRIO NA LOGÍSTICA DE TRANSPORTE O PROCESSO DECISÓRIO NA LOGÍSTICA DE TRANSPORTE CONHECIMENTO DA ORIGEM CONHECIMENTO DA ORIGEM PONTO DE CONSUMO PONTO DE CONSUMO EFICIÊNCIA E EFETIVIDADE EFICIÊNCIA E EFETIVIDADE CONHECIMENTO DAS NECESSIDADES DOS CLIENTES CONHECIMENTO DAS NECESSIDADES DOS CLIENTES C ONF IG UR A C ONF IG UR A C ONF IG UR A
C ONF IG UR A ÇÇÇÇ ÃO P A R A DE C IS Ã O E M L OGÃO P A R A DE C IS Ã O E M L OGÃO P A R A DE C IS Ã O E M L OGÃO P A R A DE C IS Ã O E M L OG ÍÍÍÍS T IC A DE T R ANS P OR T ES T IC A DE T R ANS P OR T ES T IC A DE T R ANS P OR T ES T IC A DE T R ANS P OR T E
FLUXO OPERACIONAL DA INFORMAÇÃO •Custo. • Modal escolhido. • Volume a movimentar • Embalagem. • Processos envolvidos.
Fonte: Adaptado de Ballou (2007) pelos acadêmicos de Administração da UNIR sobre orientação dos autores.
Um cenário conceitual em logística conforme gráfico acima serve como ferramenta para dimensionar variáveis no processo decisório. O custo da operação definirá a ação gerencial e o retorno em termo de vantagem; a sua apropriação exige perícia possível com o conhecimento sobre cada um dos demais componentes indicados no gráfico acima; influenciará no preço final da mercadoria transportada com as conseqüências na praça. Na seleção do tipo de modal a ser requerido pelo gestor logístico se encontram os fatores intervenientes diretos e indiretos, que levam o gestor a optar entre manter um aparato de transporte ou terceirizar a operação logística. O gerente precisará conhecer a origem da mercadoria a ser importada, com as restrições do trajeto, como os conflitos, guerras e perturbação da ordem e outras; além da certificação da qualidade do produto a ser adquirido e transportado. Conhecer as vantagens e
www.interscienceplace.org páginas 1 a 19 desvantagens oriundas das regras de Blocos Comerciais é outra preocupação gerencial; neste ângulo de análise, o gerente buscará considerar as convenções tarifárias do Bloco da União Européia que reúne os países europeus, do Nafta - North American Free Trade Agreement ou Tratado Norte-Americano de Livre Comércio, que reúne os Estados Unidos, Canadá e México, da Bacia do Pacífico com a China, Indonésia, Malásia, Tailândia, Coréia do Sul, Taiwan e Cingapura, Hong Kong, Japão e outros, e do Mercosul com o Brasil, Argentina, Uruguai, Paraguai e a entrante Venezuela, com uma expectativa desde 1999 da expansão do acordo de Livre Comércio entre este último e a União Européia. Cada Bloco admite sua regulamentação com reflexo comercial no negócio logístico, cabendo análise quanto à funcionalidade de modo a orientar alternativas. Mesmo no Brasil, a mobilização do modal rodoviário até a destinação, aponta restrição não apenas alfandegária e tributária como também ambientalista; por isso as zonas de livre comércio passam a ser importantes pólos para trafegar uma mercadoria.
Com referência à efetividade, lançar especial atenção às operações regulares e modo a gerar satisfação do cliente, mesmo que seja a eficiência outro requisito para qualquer decisão logística no modal ora tratado. A qualidade da operação logística depende da eficiência e da efetividade para o estabelecimento de prioridade no funcionamento do sistema de atendimento, pois apontam o grau de importância quando da decisão de praticar ou adiar um contrato de risco. Outro fator é o conhecimento real das necessidades do cliente para consolidar a fidelização na atividade logística, principalmente nas situações marcadas pela efetividade; este círculo da aproximação com o parceiro influenciará possíveis redimensionamentos compromissórios para vantagens múltiplas, como renegociação de prazo de entrega, tipo de mercadoria substitutiva e outras.
O Ponto de Consumo pede significativa critica na operação que envolve logística inter-modal, principalmente nos sistemas de entrega porta-a-porta, ou nas situações que incluam Ponto de Distribuição ou aprovisionamento logístico. Ponto de Consumo é o endereço do cliente, onde irá receber o bem transportado; vale registrar sobre as condições técnicas deste ponto, nas situações em que o modal vem completo com os serviços auxiliares para teste de recebimento e certificação de entrega. Outro interveniente se refere às condições das estradas, intempérie do tempo e os casos
www.interscienceplace.org páginas 1 a 19 fortuitos ou de força maior, todos que influenciam significativamente no atendimento logístico do Ponto de Consumo. Já o Ponto de Distribuição é a estrutura utilizada para aprovisionamento no sistema logístico, situação em que se instalam os Armazéns Gerais, as Centrais de Entrega ou outro módulo que facilitem a ligação com o Ponto de Consumo. São estas providências que modificam a Logística de Transporte Inter-modal. A seguir é apresentado o Quadro1, com a contextualização do fluxo de informação que completa o modelo configurado neste estudo.
Quadro 1: Concepção teórica e conceitual das variáveis em logística de transporte. Fluxo Operacional de
Informação (Ballou, 2007)
Contextualização conceitual e teórica
1. Custo
1.1 Custo de transporte: Deslocamento por tipo de modal, operação aduaneira, desembaraço, movimentação de carga pelo Organismo Oficial da Mão-de-obra portuária. 1.2 Custos complementares: administrativos, informação,
tributário e outros.
2. Modal escolhido
2.1 Rodoviário: realizado por rodovias, para transporte de grãos, mercadorias a média distância e não perecíveis.
2.2 Aeroviário: realizado por via aérea, para transporte de mercadorias estratégicas, e menor volume e valores elevados, que exigem entrega imediata
2.3 Aquaviário: realizado por via marítima, fluvial ou lacustre. 2.4 Dutoviário: realizado por dutos metálicos, cerâmico ou outro,
geralmente utilizado para transporte de gases e líquidos a média e longa distância.
2.5 Ferroviário: realizado por intermédio de locomotivas e vagões para mercadorias como minérios, grãos e outros. 2.6 Inter-modal: realizado por intermédio da combinação de dois
ou mais dos modais acima.
3. Volume a movimentar
3.1 Pequeno volume: ênfase o valor, a fragilidade no transporte e o significado da mercadoria.
3.2 Médio volume: ênfase no valor da mercadoria e a possibilidade de complementação da carga para entrega em uma mesma região.
3.3 Grande volume: ênfase o valor da carga, o seu acondicionamento e o tipo de material rodante ideal.
4. Embalagem
4.1 Primária: para proteção direta do produto a ser transportado; a sua construção varia de tipos de materiais, como papelão, plástico poliestireno, vidro ou alumínio e outros, informando as características da mercadoria e facilitando sua inspeção. 4.2 Secundária: Admite várias embalagens no seu
compartimento, como um contêiner.
4.3 Para transporte em comércio exterior: Deve oferecer garantia contra avarias com as conseqüências para os envolvidos no transporte da mercadoria, podendo optar não apenas pelo container, como ainda pelos “big bags” ou “pallets”. 5. Processos envolvidos 5.1 Agenciamento: Transação para viabilizar o transporte físico
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5.2 Liberação ou desembaraço: Sincronia entre as normas de transporte e o tipo de operação realizada.
5.3 Movimentação de carga: sincronia entre o tipo de transporte e a mercadoria a ser mobilizada entre a fonte e a destinação. Fonte: Adaptado de Ballou (2007) e outros pelos acadêmicos de Administração da UNIR.
1.2 O aprendizado empresarial para novos gerentes em logística inter-modal.
O processo decisório é um significativo conteúdo para aprendizado organizacional. Vem sendo insuficientemente explorado pelos gestores por conta de outras demandas administrativas, ou levado ao segundo plano no treinamento gerencial. Mas a palavra de ordem para o executivo moderno é a eficiência, cuja base se encontra na decisão. O presente estudo focaliza a possibilidade de treinamento estratégico do gestor de logística e dos seus auxiliares para decidirem na operação de transporte inter-modal mediante a análise cognitiva de modelos. O próprio Peter Senge adota modelagens oriundas de autores sociotécnicos contingencialistas, como Burns & Stalker, adaptadas com idealizadores de Chris Argyris da Teoria Comportamental da Administração.
A construção de modelagem decisória exige praticidade e vivencia com situações previsíveis constituídas no intelecto do decisor e do agido (aquele que arca as conseqüências da decisão), amadurecendo-lhes o discernimento para enfrentar tal processo, com segurança e equilíbrio; a questão é como estruturar uma árvore decisória. É neste contexto que as organizações inovadoras apelam para o empowerment, ou seja, o poder impulsionador do sucesso sintonizado, a fim canalizar sinergia de aprendizado no grupo operante, respeitando os valores próprios dos stakeholders ou atores sociais, expressos de forma independente no cenário onde eles atuam. Esta reflexão merece adicionar um pensamento de Robert Kaplan, quando afirma que:
“O aprendizado e crescimento são aspectos-chave porque formam a base da melhoria da qualidade e da inovação. Uma empresa pode funcionar muito bem do ponto de vista financeiro, ter boas relações com os clientes e contar com excelentes processo, mas se outra empresa obtiver vantagens semelhantes, isso de nada adiantará. Quero dizer com isso que não se deve ficar acomodado com o desempenho atual, ainda que seja satisfatório. É importante que os executivos entendam que serão superados pelos concorrentes se não mudarem e aperfeiçoarem sua atuação continuamente e mais rápido do que eles. Convém dar-se conta de que a fonte de aprendizado e crescimento são os Empregados da empresa. Somente e graças a eles é possível continuar melhorando as operações”.
www.interscienceplace.org páginas 1 a 19 Entram neste estudo os conceitos de simuladores úteis no processo decisório. Servem para demonstração da árvore decisória. O preparo poderá ser desenvolvido utilizando do Windows Excel, com variáveis sujeitas a verificação de alternativas e avaliação do desempenho previsível diante de situação testável. Inclui fatores intervenientes, demonstrando as conseqüências estimadas com menor margem de erro na razão do custo, volume, lucro, satisfação pela qualidade, norteando os critérios de ação na logística de transporte inter-modal.
1.3 A metodologia do preparo deste estudo.
A maioria das Pesquisas Aplicadas em Administração é produzida no próprio ambiente empresarial, objetivando principalmente a competitividade. Em significativos métodos e procedimentos adotados utiliza-se de ferramentas hard para escrutínios analíticos da decisão administrativa; entretanto não geram patentes e, segundo Cooper (2003:33), a divulgação dos resultados destas produções técnicas e científicas estimulam perdas, pois os concorrentes passam a obter informação de assuntos empresariais reservados.
As investigações na Ciência da Administração se apóiam em métodos quantitativos, com variáveis tangíveis e atributos objetivos para as soluções matemáticas, e em métodos qualitativos, com variáveis intangíveis de atributos subjetivos. A simulação estratégica admite ambos os métodos em soluções de diferentes graus de complexidade. É a simulação de caso uma técnica formal para a investigação em Administração recomendada por autores como Chiavenato (2003). Vem sendo admitida em centros de referência por Sauaia da FEA/USP, Veiga do CEPEAD/UFMG, e Bornia do PPGEP/UFSC dentre outros. Esta técnica permite trabalhar reflexões racionais quando o objeto em estudo não está disponível na plataforma da pesquisa, e por isso levantam-se constructos formais que identificam a situação a ser vivenciada no contexto real, submetendo-os a comprovação de hipóteses construtivistas, mediante cálculos operacionais com testes que permitam medir exatidão, clareza e as suas conseqüências.
O processo decisório poderá ser melhorado com modelos programados ou não programados. No contexto deste estudo, os primeiros podem ser medidos por
www.interscienceplace.org páginas 1 a 19 escalas, sendo os indicadores de desempenho o atributo essencial para conferir resultados. Os seguintes são resultantes do domínio do gestor, podendo ser desenvolvidos no workplace profissional como resultado do aprendizado desde os cases cotidianos. São adventos behavioristas da área de logística dos transportes, refletindo na produção de bens e serviços, finanças e outras. Constituem providencias administrativas para traçar, além do benchmarking empresarial, o fomentando a práticas melhoradas, aprimoramento de estratégia, visualização das metas no planejamento, análise das informações, desenvolvimento de técnicas e processos, melhoria da qualidade contínua e revisão dos resultados empresariais como interpretado em Chiavenato (2003:589).
Neste estudo foi considerado o método da pesquisa bibliográfica em suporte teórico e conceitual, sendo o Estudo de Caso simulado a ferramenta aplicada para a obtenção dos resultados expostos aqui. Foram adotados os procedimentos comuns ao método, como a formulação de um problema de pesquisa focando uma situação peculiar de realidade tangível, e deslocamento do abstrato para este texto, mediante um positivismo comtiano para os efeitos testáveis.
2 COMPLEXIDADE DO PROCESSO DECISÓRIO NA LOGÍSTICA DE
TRANSPORTE
O presente estudo trata do processo decisório aplicado à logística de transporte trans-modal do tipo marítimo-rodoviário, envolvendo operação de aquisição de bens importados. Reúne informações relacionadas à escolha de modal adequado e suas variáveis, de forma que o produto adquirido seja recebido no destino certo sem avaria e no prazo pré-estabelecido com o cliente, mediante o menor custo. O processo decisório neste trabalho seguirá pelas recomendações de Ballou (2007), que tratou dos fatores econômicos que influenciam nestes custos, como a distância, volume, densidade, facilidade de acondicionamento e de manuseio, a responsabilidade com o risco da operação de transporte e o comportamento de mercado com relação à oferta e demanda do bem movimentado.
O conjunto de fatores econômicos intervenientes supra mencionado conduz a uma decisão pelo tipo de transporte a ser admitido, ou seja, o modal a ser considerado para o cumprimento da missão de entrega da mercadoria. Esta escolha influenciará na
www.interscienceplace.org páginas 1 a 19 vantagem competitiva da empresa, pois além da questão logística, incrementa obrigações relacionadas à integridade da carga e a regularidade de transporte com reflexo no comprometimento do transportador; utilização esporádica de um modal não motivaria a prontidão do agente transportador, haja vista o investimento para manter disponível um tipo de modal, posto que os investimentos não apenas com aquisição do equipamento de transporte como a sua manutenção envolve investimento e despesa considerável. O Quadro 2 a seguir traz os tipos de modal considerado na logística de transporte.
Quadro 2: Tipos variados de modal a serem considerados em uma decisão logística de transporte. Tipos de modal
(Ballou (2007) Características respectiva
1. Rodoviário
1.1 Utilizado para cargas pequenas e médias, de preferência do gênero não perecível.
1.2 Aplicado para curtas e médias distâncias, com coleta e entrega ponto a ponto.
2. Aeroviário
2.1 De elevado custo, o transporte aéreo é utilizado somente em circunstâncias especiais.
2.2 Deve ser escolhido para médias e longas distâncias, em caso de produtos de alto valor agregado, preço elevado, produtos altamente perecíveis e com alto grau de exigência quanto aos níveis de serviços e de clientes.
3. Aquaviário
3.1 É necessário a condição geográfica favorável, de maneira que o deslocamento seja concretizado com êxito.
3.2 Requer maior demanda de tempo de entrega da mercadoria. 3.3 Comum para transportes de produtos semi-acabados ou
matérias-primas a granel, como minérios, grãos, produtos de polpa de madeira, carvão, calcário e petróleo.
4. Dutoviário
4.1 Ideal para transportar líquidos ou gasosos, combustível e granéis em dutos de superfície.
4.2 Ideal para transporte de produtos a longa distância no caso dos dutos subterrâneos.
5. Ferroviário
5.1 Ideal para grandes massas, mas com níveis de serviços inferiores.
5.2 Admite baixa mobilidade e flexibilidade, necessitando quase sempre de carregamento e descarregamento.
5.3 Ideal para transporte de itens de baixo valor agregado, mas com grandes volumes de movimentação, como os granéis, minérios, produtos agrícolas e outros, para longas ou pequenas distâncias sob baixa velocidade.
www.interscienceplace.org páginas 1 a 19 2.1 Decisão envolvendo seleção do tipo de modal na logística de transporte.
Conforme o conceito clássico, decisão é a escolha entre alternativas possíveis, devendo ser decidido sempre pela mais vantajosa para a administração. No caso da logística de transporte envolve o conhecimento e a sensibilidade com relação ao interesse do cliente. No ponto de vista gerencial, o responsável pela decisão estará ainda envolvido com a demora do decisum e com a não decisão pelo encargo a que se prestará perante o cliente. Caberá ao administrador levantar fatores lógicos como a capacidade operacional e financeira empresarial, o interesse em fidelização de cliente comprador, fornecedor e co-operador da logística dos transportes ou transportadora, além de considerar as demais variáveis que estarão presentes no entorno deste universo gerencial. O Quadro 3 a seguir oferece um escopo útil na reflexão do gerente logístico no ato de escolha do tipo de modal a ser oferecido, apresentando as características de cada um dos mesmos.
Quadro 3: Características dos principais modos de transportes
Item/Modo Rodoviário Aéreoviário Aquaviário Dutoviário Ferroviário
Capacidade do embarque Embarques médio. Embarques menor. Embarque maior. Embarque maior. Embarque médio. Velocidade Menor Menor Menor. Menor. Menor. Preço (para
usuário)
Médio Menor Menor. Menor. Menor.
Resposta do serviço
Média Mais rápida Lenta. Lenta. Lenta.
Custo de inventário
Médio Mais caro Mais caro. Mais caro. Mais caro.
Custos fixos Baixos Altos Médios. Altos. Altos. Custos variáveis Médios Altos Baixos. Baixos. Baixos.
Fonte: Adaptado de Ballou (2007) pelos acadêmicos de Administração da UNIR.
Conforme de observa no Quadro 3 acima, caberá ao gerente logístico considerar os fatores que envolvem a sua decisão para optar pelo tipo de modal a ser
www.interscienceplace.org páginas 1 a 19 escolhido. Existem tipos de produto que somente admite a movimentação ao destino pela via terrestre, tendo em vista as características do produto, o seu volume, prazo de entrega e tipo de movimentação de embarque e desembarque, situação em que o gestor escolherá o modal rodoviário ou ferroviário. Regiões densas como a Amazônia, por exemplo, recortada por vários rios, estes tipo de modal rodoviário seria inadequado, tendo em vista a mobilização e o prazo de entrega, situação em que se recomenda o modal do tipo aquaviário, de resposta lenta, porém mais vantajoso desde que consiga tornar o custo compatível inclusive na relação Custo x Volume ou por meio de carga certa.
2.2 Decisão envolvendo uma seleção de inter-modal do tipo Aquaviário-Rodoviário.
A decisão por um tipo de inter-modal do tipo Aquaviário-Rodoviário tem sido comum na rotina dos gerentes que atuam na área de importação e exportação de mercadorias. O mundo globalizado tem requerido do administrador cada vez mais desenvoltura para decisões rápidas e para tanto se requer reflexão sobre possibilidades múltiplas e complexas. São decisões sobre problemas que envolvem reflexão de novas rotas, relações aduaneiras e outras que são complementadas às demais características que foram tratadas acima, como custos, rapidez, desembaraço alfandegário, tipos de embalagens e movimentação no embarque e desembarque.
O acondicionamento da mercadoria para entrar em trânsito é uma questão crucial. Envolve custos, buscando essencialmente a maior proteção da mercadoria, e está associada ao marketing empresarial. Registre-se, entretanto, que o menor custo com a proteção equivale a maior custo com avarias, além do reflexo negativo na referencia empresarial. O gestor optará entre o maior custo de embalagem e o maior custo com avaria com toda a conseqüência que trará para a administração. Desta forma, a seleção do tipo de embalagem para expedição da mercadoria é solução para a movimentação e transporte, mas também está relacionada à rapidez do embarque e desembarque do produto em face da quantidade, peso e segurança do bem.
A padronização no transporte inter-modal ora referido encontrou uma solução no container, por ser um meio seguro para acondicionamento de volumes de mercadorias afins, facilitando o manuseio nas praças portuárias, promovendo a
www.interscienceplace.org páginas 1 a 19 identificação e controle no sistema alfandegário. O inter-modal Aquaviário-Rodoviária, como o levantado neste estudo pede a visualização das características do container como na Figura 1.
Figura 1: Embalagem por meio de container utilizado para o transporte inter-modal.
Fonte: Adaptado de fontes diversas pelos acadêmicos de Administração da UNIR.
Outro elemento de custo inter-modal se refere à obrigação tributária oriunda de praça aduaneira. São condições que envolvem decisão pelo deslocamento de origem e destino de mercadoria em prazo certo; as remessas para áreas de livre comércio proporciona vantagem decorrente de incentivos fiscais, podendo representar menor custo tributário com isenção ou suspensão ICMS, IPI ou ambos, a depender da relação de política fiscal vigente da origem e no destino da mercadoria que estará sendo transportada pelo inter-modal; caberá ao gestor logístico obter informação destes processos e procedimentos de forma a adequar uma decisão maximizada, conhecendo a jurisdição e a Zona Aduaneira Primária e Secundária, com as suas respectivas exigibilidades fiscais, ou manter uma relação próxima com os setores de importação e exportação que por ventura funcionem na empresa. No Brasil existe sistema de
www.interscienceplace.org páginas 1 a 19 informação oficial, com interface mundializada, capaz de orientar uma decisão neste aspecto.
2.2 Demonstração de vantagem de custos envolvendo logística de transporte inter-modal Aquático-Rodoviário.
O presente estudo ilustra um case simulado para demonstrar a vantagem de uma decisão em logística de transporte na modalidade Aquático-Rodoviária. Demonstraremos uma situação envolvendo importação da China para o Estado de Rondônia, na Região da Amazônia Ocidental Brasileira. A operação logística ora focalizada envolve o Trade Off do Sistema Portuário vigente, compondo o Agente Marítimo, Operador Portuário, OGMO (organismo autorizado da mão-de-obra portuária existente em cada Porto), Despachante Aduaneiro, Transportadora, TECONVI (organismo técnico de apoio a atividades portuárias, envolvendo atracamento, equipamentos portuários, reparo e monitoramento de contairner e outros serviços técnicos), Armazéns Gerais, Terminais de Container Vazio, Porto Seco, Receita Federal, a Agência de Vigilância Sanitária, Marinha, Agricultura e Superintendência do Porto Governamental, cada um destes envolvidos com os seus procedimentos técnicos próprios. Nas Figuras estão os fluxos programados; nos Quadros estão os custos evidenciados e o apontamento da vantagem de uma rota para decisão pelo inter-modal marítimo-rodoviário de menor custo.
A destinação da mercadoria neste case está situada no Estado de Rondônia. O transporte na opção atual vem sendo praticado mediante uma Rota Marítima com a distância de 18.680.059 Km, demonstrada da Figura 2, com um Inter-modal Rodoviário desde o Porto de Navegantes, com um trajeto de aproximadamente 2.887 Km demonstrado da Figura 3. Estudo aponta que é possível uma segunda rota pelo Porto de Manaus, com a distância marítima de 17.647.710 Km, conforme Figura 4, adicionando um trajeto rodoviário de aproximadamente 919 Km, incluindo transbordo fluvial. Admite-se ainda uma terceira rota, via Chimbote no Peru, com a distância marítima de 17.570.285 Km, conforme Figura 5, adicionando um inter-modal rodoviário de aproximadamente 1.845 Km, também incluindo transbordo fluvial. Na segunda
www.interscienceplace.org páginas 1 a 19 proposição, na rota do Porto de Manaus, o custo logístico será reduzido em aproximadamente R$ 2.854,78 (dois mil oitocentos e cinqüenta e quatro Reais e setenta e oito centavos) por lote de mercadoria transportada, com relação ao trajeto atual, representando uma redução de 27,80% (vinte e oito vírgula oitenta por cento), conforme Quadro 4. E a terceira proposição é a Rota Xiamen na China para Chimbote no Peru, aponta uma redução de custo por lote de mercadoria transportada no diferencial de R$ R$ 3.414,73 de vantagem; este valor corresponde ao custo de R$ 10.268,93 da rota atual, menos R$ 7.414,15 (sete mi quatrocentos e quatorze Reais e quinze centavos) desta rota proposta, conforme Quadro 5. Representaria uma redução de 33,25% (trinta e três vírgula vinte e cinco por cento) nos custos, sendo portanto o mais vantajoso inter-modal Marítimo-Rodoviário. Seguem as demonstrações para visualização, análise e crítica quanto à decisão logística em foco.
Figura 2: Rota Porto de Xiamen na China (A) ao Porto de Navegantes no Brasil (B).
Fonte: Adaptado de fontes diversas pelos acadêmicos de Administração da UNIR.
B
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Figura 3: Demonstração do Trecho Rodoviário Porto de Navegantes à Rondônia.
Fonte: Adaptado de fontes diversas pelos acadêmicos de Administração da UNIR.
Figura 4: Rota do Porto de Xiamen na China (A) ao Porto de Manaus no Brasil (B).
Fonte: Adaptado de fontes diversas pelos acadêmicos de Administração da UNIR. B
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Figura 5: Rota do Porto de Xiamen na China (A) ao Porto de Chimbote no Perú (B).
Fonte: Adaptado de fontes diversas pelos acadêmicos de Administração da UNIR.
Quadro 4: Demonstração da vantagem pelo atracamento em Manaus.
Fonte: Adaptado de fontes diversas pelos acadêmicos de Administração da UNIR.
Quadro 5: Demonstração da vantagem pelo atracamento em Chimbote, no Peru.
Fonte: Adaptado de fontes diversas pelos acadêmicos de Administração da UNIR.
Rota Atual – Porto Navegantes Rota alternativa pelo Porto de Manaus
Modal Distância (KM) Valor (R$) Modal Distância (KM) Valor Marítimo 18.680.059 968,93 Marítimo 17.647.710 914,15 Rodoviário 2.887 9.300,00 Fluvial + Rodov. 919,43 6.500,00 Total: 10.268,93 Total: 7.414,15
Rota Atual - Porto de Navegantes Rota pelo Porto de Chimbote (Peru)
Modal Distância (KM) Valor (R$) Modal Distância (KM) Valor (R$) Marítimo 18.680.059 968,93 Marítimo 17.570.285 910,14 Rodoviário 2.887 9.300,00 Fluvial + Rod 1.845,22 5.944,06 Total 10.268,93 Total 6.854,20
www.interscienceplace.org páginas 1 a 19 Estimou-se neste estudo que o custo marítimo equivale ao custo fluvial, nos trechos do Peru até a destinação no Estado de Rondônia. Considerou-se a atual demanda de mercadoria que gira em torno de 120 lotes anuais. Como efeito desta decisão, o ganho anual na logística de transporte inter-modal alcançará aproximadamente R$ 342.573,60 (trezentos e quarenta e dois mil quinhentos e setenta e três Reais e sessenta centavos) com a redução de custo, valores equivalentes ao número de lote anual multiplicado pelo diferencial de custo a menor por lote nesta rota proposta.
Esta proposição de atracamento no Porto de Chimbote ofereceria ainda um menor tempo de chegada da mercadoria à destinação no Estado de Rondônia, desde que a operação venha a funcionar no interregno do que denominam “período das águas” na Região Amazônica, como única restrição. Fora deste período, a seca desfavorece o nível de vazante fluvial adequada para o transporte de mercadoria em escala; este limitador exigiria aquisições antecipadas, com possível Custo de Armazenagem ou re-escalonamento no Sistema de Distribuição da mercadoria importada, como duas significativas variáveis adicionais no processo decisório, que não foram levantadas neste foco de abordagem, mas que não poderia deixar de serem registradas.
3. CONCLUSÃO
Este estudo não esgota as possibilidades envolvendo a decisão em logística de transporte inter-modal. Recomenda-se atentar para o contexto da empresa ou do negócio no formato compatível para cada realidade. Atingimos assim o alcance desta tarefa que é subsidiar novos conhecimento ao administrador de empresa para otimizar esforços na via da qualidade das funções logísticas com satisfação dos envolvidos. Os resultados ora oferecidos poderão ser considerados para o treinamento gerencial, como vem sendo recomendado em Sauaia (2008), inclusive para a criação de outros simuladores construtivistas. Espera-se haver contribuído para a capacitação decisória de gestores logísticos, com melhoria cognitiva do agente envolvido no processo. As técnicas de demonstração poderão aperfeiçoar o potencial interpretativo do indivíduo, alcançando a sua rede caleidoscópica ao ver a imagem, para lhes acelerar a percepção do contexto enquanto qualifica a decisão.
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