Panorama do Plano Março de 2015

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Panorama do Plano Março de 2015

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2 O PLAMUS foi elaborado por consórcio de três empresas – Logit Engenharia,

Strategy& e Machado Meyer Advogados, com cinco parceiros

• Empresa brasileira, fundada há mais de 20 anos, com ampla experiência no planejamento de transporte no Brasil e em diversas partes do mundo

• Expertise em elaboração de planos de mobilidade urbana e planos diretores de transportes para municípios

• Empresa global, líder em consultoria de estratégia e gestão, com mais de 40 anos de presença no Brasil

• Ampla experiência em projetos em Transportes em Massa, incluindo Transporte Público na América Latina e demais regiões

• Equipe de especialistas em diversas áreas do direito, notadamente infraestrutura • Expertise em desenvolvimento de

modelos institucionais públicos

responsáveis por planejamento e gestão de transportes e mobilidade

Consórcio Parceiros

• A Urban Systems é uma empresa especializada em análise de dados demográficos em mapas digitais, para dimensionamento e levantamento de tendências em mercados e cidades • Criada em 2005, a EMBARQ Brasil integra

a rede EMBARQ, que tem sede em Washington, nos EUA, dentro do WRI (World Resources Institute)

• O ITDP é uma organização sem fins lucrativos, fundada em Nova Iorque em 1985, com a missão de promover soluções de transporte sustentável e equitativo em todo o mundo

• A Comtacti tem mais de 30 anos de mercado, criando soluções interativas para Web, Tablets e Mobiles em geral • A Universidade Federal de Santa Catarina

(UFSC), localizada em Florianópolis, é cotada como a quinta melhor instituição de ensino superior da América Latina pelo Webometrics Ranking of World Universities.

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O PLAMUS 3

Município População Área (km²) Florianópolis 453.285 675,41 São José 224.779 152,39 Palhoça 150.623 395,13

Biguaçu 62.383 370,87

Santo Amaro da Imperatriz 21.221 344,05 Governador Celso Ramos 13.655 117,18 Antônio Carlos 7.906 228,65 Águas Mornas 5.926 327,36 São Pedro de Alcântara 5139 140,02

Angelina 5.166 500,04 Anitápolis 3.259 542,12 São Bonifácio 2.989 460,36 Rancho Queimado 2.827 286,29 Região 959.158 4.539,87 Santa Catarina 6.634.254 95.736,17

Estimativa populacional IBGE 2013

A área de abrangência do estudo contempla os 13 Municípios da Grande Florianópolis, incluindo os 9 municípios do Núcleo Metropolitano

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Estrutura do Projeto 4

Comunicação e Participação Social

Técnico Legal Financeiro Ambiental Gestão

Desenvolvimento de Capacidades Locais Comunicação e Participação Social

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5 Comitê Técnico de Acompanhamento

Governador

Celso Ramos Antônio Carlos

Santo Amaro da Imperatriz

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6 Desde o diagnóstico, e até a proposição de soluções, o trabalho foi desenvolvido

com intenso envolvimento da sociedade, em oficinas de trabalho, entrevistas e com participação de um comitê técnico

Envolvimento da Sociedade Oficinas PLAMUS • Oficinas de trabalho para discussão da situação

atual, expectativas quanto ao desenvolvimento urbano e de mobilidade e principais entraves observados

• Entrevistas com representantes dos principais grupos de interesse, públicos e privados, para entendimento das visões sobre os problemas e soluções, inclusive sobre a visão da organização institucional para mobilidade

• Formação de comitê técnico, com participação de representantes dos vários municípios

Mais de 400 pessoas envolvidas em

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Visão Integral da Mobilidade 7

Melhorias na

Infraestrutura e

proposta de

reestruturação do

sistema de transporte

público na Região

Metropolitana de

Florianópolis

Transporte Público

Proposição de um

modelo institucional

para a efetiva gestão

integrada

metropolitana

(criação da SUDERF)

Gestão Metropolitana

Diretrizes para o

Desenvolvimento de

um Plano Diretor

Metropolitano para o

Uso do Solo

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Visão Integral da Mobilidade 8

Desenvolvimento

de um Plano

Cicloviário

Metropolitano,

complementar ao

sistema de

transporte público

Plano Cicloviário

Estratégias para a

melhoria das

calçadas e

segurança para os

pedestres

Espaço para Pedestres

Diretrizes para a

gestão das áreas de

estacionamento

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O PLAMUS tem como objetivo propor soluções para a mobilidade na Grande Florianópolis e o escopo do trabalho é bastante abrangente

Pesquisas de campo Organização Institucional Viabilização das Soluções Arcabouço Regulatório Soluções Físicas Comunicação

PLAMUS tem sido desenvolvido em conjunto com um comitê técnico multidisciplinar, com representantes do estado e da prefeitura, assim como com ampla participação da

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10 O projeto encontra-se em fase de conclusão, com todas as etapas percorridas

• Pesquisas (veraneio e normal) • Preparação do modelo

• Entendimento do zoneamento e da

infraestrutura atual

• Levantamento de melhores práticas • Entendimento de expectativas de

agentes públicos e privados

• Diagnóstico de modelo institucional • Projeções de variáveis condicionantes

de demanda

Avaliação das alternativas de solução

Aplicação da avaliação e modelagem dos dados da pesquisa

Realização das pesquisas e levantamentos em campo Levantamento preliminar de informações, preparação e planejamento da pesquisa FA SE S Jan/2014 Jan/2015 I II III IV

O que já foi feito

• Discussão sobre a visão de futuro • Definição dos critérios para a

avaliação das propostas

• Caracterização e detalhamento das propostas e cenários

• Avaliação de propostas

• Desenho do modelo institucional de

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16 O padrão de uso do solo, marcado pela urbanização dispersa, concentração de

empregos e baixas densidades, condiciona a difícil mobilidade no território

Avaliação urbanística

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O desequilíbrio na distribuição das atividades urbanas, com a concentração de empregos e serviços em Florianópolis, gera um padrão de transporte pendular

Mais emprego do que moradia Mais moradia do que emprego

138 mil pessoas atravessam a ponte, todos os dias, para trabalho ou estudo

(equivalente a 85% das viagens para a ilha)

73 mil viagens são por transporte individual (~50% das viagens)

Empregos (mil) +20% Florianópolis 266 222 -29% Biguaçu 20 28 -29% Palhoça 51 71 -14% São José 97 113

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18 O parcelamento do solo é inadequado ao deslocamento a pé, além das calçadas e

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As pesquisas quantificaram quanto a capital atrai viagens, e quanto cada município contribui no total de viagens produzidas nas região

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20 Os volumes de veículos identificados em algumas vias indicam que alguns dos

principais corredores já apresentam altos níveis de saturação

Fonte: Pesquisa PLAMUS, Análise Logit e Strategy&.

99% de saturação 84% de saturação 93% de saturação 88% de saturação 83% de saturação

Pesquisas - Principais gargalos de mobilidade

BR-101 BR-101 BR-282 Ponte Colombo Sales Beira Mar Norte

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172.200 veículos e 24.500 motocicletas cruzam as Pontes Ilha/Continente por dia, sendo 7.660 veículos e 1000 motocicletas somente na Hora Pico da Tarde

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22 Na Região Metropolitana de Florianópolis, identificou-se uma utilização de veículo

particular muito acima da média nacional e de outras regiões

24%

25%

+

Distribuição de Viagens na RMF

32%

Comparação com Utilização de Veículo Particular no Brasil Florianópolis São Paulo Rio de Janeiro Belo Horizonte Curitiba 48% 33% 32% 21% 25%

48%

+

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 As intervenções em andamento e previstas trazem benefícios marginais e localizados, essencialmente evitando a piora da situação da RMF até 2020, a partir daí observa-se uma deterioração significativa da mobilidade

 As soluções baseadas em troncais de média-alta capacidade permitem menores tempos de viagem e promovem a maior utilização do transporte público – usuários de transporte público são os maiores beneficiados

 São necessários investimentos significativos em infraestrutura e material rodante para implantação das soluções de mobilidade: R$ 1,4 Bi para o sistema BRT e R$ 3,3 Bi para o sistema BRT + VLT

 O sistema proposto para a RMF é o BRT, uma vez que apresenta benefícios operacionais compatíveis com a região e investimentos significativamente menores – os benefícios adicionais de um sistema misto BRT + VLT são marginais frente ao investimento requerido

 Propostas complementares se somam à implantação do troncal, possibilitando melhorias significativas na mobilidade:

— Investimentos em expansão da capacidade viária, trazem benefícios marginais, não sendo capaz de sozinhos melhorar significativamente a mobilidade urbana. Quando combinados com a solução BRT, os investimentos geram benefícios para

os usuários do transporte público e privado

— O desenvolvimento orientado ao transporte reduz as distâncias percorridas, aumenta a velocidade média e reduz os

tempos de viagem, sendo recomendado para a RMF Sumário Executivo

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24

Desenvolvimento orientado ao transporte

O PLAMUS desenvolveu propostas de solução agrupadas em 6 grandes temas – além disso, é fundamental que haja uma gestão integrada destas soluções na Região Metropolitana

Reestruturação do Transporte Coletivo Integrado para a

Região Metropolitana

Priorização de modais não-motorizados – em especial nas

regiões mais centrais

Expansão da capacidade viária e gestão de tráfego Gestão da demanda Regulação de transporte de mercadorias

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A RM apresenta concentração urbana em algumas regiões e o crescimento tendencial dos municípios criará desafios importantes para a mobilidade

Desenvolvimento orientado ao transporte

• Crescimento populacional na região de 1,18% ao ano

– Menor crescimento das faixas etárias mais jovens

• Crescimento do número de domicílios de 327 mil para 493 mil na região metropolitana • Número de automóveis varia de 306 mil para

723 mil

• O crescimento no modelo atual levará a uma maior dispersão da urbanização no território feita de forma desestruturada com a

ampliação das distâncias a serem percorridas pela população no acesso a empregos e

serviços

• A opção pelo automóvel permanecerá sendo a mais vantajosa devido ao padrão de

crescimento com baixas densidades que inviabiliza transporte coletivo eficiente

Projeções 2015 a 2040 Contexto atual: concentração urbana em

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26 O desenvolvimento orientado endereça vários dos desafios identificados no

diagnóstico do PLAMUS

Desenvolvimento orientado ao transporte

Trabalhamos com a hipótese de que o desenvolvimento orientado levará a um cenário de menores investimentos em transporte ao promover um crescimento urbano mais estruturado

Diagnóstico atual Objetivo Princípios do Desenvolvimento Urbano ORIENTADO

Baixas densidades e ausencia de polos e eixos consolidados Concentrar crescimento nos atuais eixos e polos de transporte coletivo

Adensamento de empregos e residentes junto aos eixos e polos de transporte coletivo, de modo a concentrar a geração e atração de viagens

próximas à oferta de serviços de transporte

Promoção da diversidade de usos do solo ao longo dos eixos de transporte coletivo, de modo a criar sequências de polos atratores e geradores de viagem que tornem as linhas do sistema mais eficientes, com aumento do

índice de renovação e redução da pendularidade Predomínio dos usos residenciais distantes de áreas mistas Diversificação de uso do solo

Fomentar a oferta de serviços e oportunidades de empregos próximos às áreas residenciais, viabilizando maior participação dos transportes não

motorizados no total de viagens

Dispersão da urbanização Estruturar a expansão com novo modelo de ocupação

Planejamento da expansão de áreas urbanizáveis no continente de modo a criar bairros estruturados por transporte coletivo e deslocamentos não motorizados, com novos conceitos de desenho de sistema viário, novo paradigma de espaços públicos, mobiliário urbano e mistura de usos de solo

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• O cenário base é definido para possibilitar a avaliação das alternativas de mobilidade propostas, servindo como parâmetro de comparação

• Não é apenas a manutenção da infraestrutura e da realidade atual, mas a representação da situação futura caso as medidas propostas não sejam adotadas

• Manutenção do sistema de rotas atual

• Ausência de integração tarifária na região metropolitana • São realizadas obras importantes de infraestrutura já em

andamento ou previstas, por exemplo:

– Contorno viário

– Ligação br-282 Av das torres

• 66 km de novas vias

• ~ R$ 350 MM em investimentos

Definição e Premissas do Cenário Base

O cenário base é usado para a avaliação do valor gerado pelas alternativas de solução – Assume-se a manutenção do sistema de linhas de ônibus atual e a realização investimentos em infraestrutura em andamento

945 comuns 51 articulados Veíc.1 2015 Veíc.1 2020 998 comuns 53 articulados

Infra. 9 _{Pátios e Garagens}Terminais

Invest.

R$ 255 MM Manutenção do Sistema

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28

1) Considera frota reserva de 10%

2) Valor considerando veículos com ar condicionado e renovação total de ônibus articulados

Cenário 1: BRT I II III IV V VI BRT VLT Sistema Vias 87 km - 87 km Estações 94 simples 9 duplas - 103 estações R$ 965 M - R$ 965 M 640 comuns 315 articulados - 955 ônibus R$ 450 M - R$ 450 M

• Revisão das rotas de ônibus e integração tarifária (R$ 2,65 por viagem)

• Realização de obras de infraestrutura já licitadas/em andamento

• Prazo de implantação: 3 a 5 anos BRT R$ 1.415 M R$ 1.415 M Veículos1 Ano: 2020 Infra. Invest. Invest. Total - Invest. Veíc.2

O cenário BRT prevê a implantação de 87 km de vias segregadas e a compra de 315 ônibus articulados – investimento de R$ 1,4 Bilhão

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Cenário 2: BRT + VLT

• Prazo de implantação: a partir de 5 anos I II III IV V VI BRT VLT BRT VLT Sistema Vias 51 km 87 km Estações 60 simples 6 duplas 103 estações R$ 645 M R$ 2.240 M 684 comuns 121 articulados 805 ônibus 56 VLTs R$ 290 M R$ 1.080 M R$ 935 M R$ 3.320 M Veículos1 Ano: 2020 Infra. Invest. Invest. Total Invest. Veíc.2 56 VLTs R$ 790 M 36 km 37 estações R$ 1.595 M R$ 2.385M

O cenário BRT + VLT prevê a implantação de 36 km de vias dedicadas sobre trilhos e 49 para BRTs – investimento de R$ 3,3 Bilhões

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30

1) Considera frota reserva de 10%

2) Valor considerando veículos com ar condicionado e renovação total de ônibus articulados

Cenário 2: BRT + VLT

• Prazo de implantação: a partir de 5 anos I II III IV V VI BRT VLT BRT Sistema Vias 51 km 87 km Estações 60 simples 6 duplas 103 estações R$ 645 M R$ 4.605 M 642comuns 85 articulados 727 ônibus 12 Monotrilhos R$ 255 M R$ 490 M R$ 900 M R$ 5.095 M Veículos1 Ano: 2020 Infra. Invest. Invest. Total Invest. Veíc.2 12 Monotrilhos R$ 235 M 36 km 37 estações R$ 3.960 M R$ 4.195 M

O cenário BRT + Monotrilho prevê a implantação de 36 km de vias dedicadas sobre trilhos e 49 para BRTs – investimento de R$ 5,1 Bilhões

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A recomendação para a região metropolitana é de um sistema troncal que nomeamos de “2H”, onde um dos trechos é para uma visão futura, alinhada à estruturação da urbanização do continente

• Foram avaliadas diferentes opções de sistemas de média/alta

capacidade:

‒ BRT (Bus Rapid Transit)

‒ VLT (Veículo leve sobre trilhos)

• As propostas consideraram combinações destes modais • A visão é de proposição de um

sistema integrado

• Novos eixos norte-sul estruturarão as relações entre os municípios do

continente, promovendo

acessibilidade além da BR-101

Reestruturação do Transporte Coletivo

Troncal

atual Troncal Futuro

BR-282 BR-101 SC-401 SC-405 Av. das Torres Edu Vieira Beira Mar Norte Novo viário

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32 A definição de um sistema troncal deverá ser acompanhada de outras propostas de melhoria da mobilidade, como reestruturação do sistema de ônibus e de prioridade para o transporte coletivo

• O sistema troncal deverá ser alimentado por um sistema de

ônibus reestruturado (nova malha) • Sistemas de prioridade para ônibus

deverão ser estabelecidos

• Implementação do monitoramento do transporte coletivo

‒ GPS

‒ Controle de Bilhetagem

Troncal

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O desenvolvimento orientado balanceia os fluxos de origem e destino da RMF, reduzindo a migração pendular, são necessários R$ 2,0 Bi em investimentos

Desenvolvimento Orientado

• Estruturação da porção oeste do continente, criando centralidades fora da ilha, aplicando conceitos de Desenvolvimento Orientado pelo Transporte

• Exige a construção de 73 km de infraestrutura viária • Considera premissas semelhantes ao cenário BRT -

Revisão das rotas de ônibus e integração tarifária (R$ 2,65 por viagem) ORIENTADO BRT Viário Sistema Vias 122 km Estações 133 simples 9 duplas 142 estações R$ 1.365 M R$ 1.705 M 678 comuns 396 articulados 678 comuns 396 articulados R$ 490 M R$ 490 M R$ 1.805 M R$ 2.195 M Veículos1 Ano: 2020 Infra. Invest. Invest. Total Invest. Veíc.2 - 73 km R$ 390 M R$ 390 M - -

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35

Fonte: Equiple PLAMUS

Assim, o desenvolvimento orientado combinado com a solução BRT promove

melhoria de mobilidade e de eficiência do sistema, sendo recomendado pra o RMF

ORIENTADO Velocidade Média Km/h 18 25 28 25 Tempo de Viagem minutos 60 29 42 26

+

35% 65% 45% 55% Participação nas Viagens R$ 2,2 Bi Invest. Total

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A implantação da infraestrutura para corredores de ônibus promove a qualificação do meio urbano e traz eficiência à operação do sistema de transporte coletivo

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37 A implantação da infraestrutura para corredores de ônibus promove a qualificação

do meio urbano e traz eficiência à operação do sistema de transporte coletivo

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As servidões também devem ser objeto de intervenção, de modo a adequá-las à convivência da vizinhança, criar espaços de estar e disciplinar o fluxo de veículos

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45 As servidões também devem ser objeto de intervenção, de modo a adequá-las à

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Sobre transporte aquaviário, foram avaliadas diversas oportunidades que aproveitam as características naturais da ilha

• Foram avaliadas:

– Rotas autorizadas pelo DETER

• 1: Praia de São Miguel (Biguaçu) – Praia de Canasvieiras • 2: Ponta Três Henriques - Cacupé

• 3: Barra de Aririú (Palhoça) – Beira Mar de São José – Trapiche da Baía Sul (Centro-Sul)

• 4: Praia de Fora (Palhoça) – Praia de Laranjeiras (Tapera) • 5: Praia de Fora (Palhoça) – Costeira do Ribeirão da Ilha

– Alternativas de pontos de atracação – Características das embarcações

– Estratégia do modal (convencional ou alternativo e passageiros ou veículos)

• Pontos de atenção:

– Atualmente, os pontos de atracação não são polos de

atração de pessoas

– A política de transporte aquaviário tende a ser de longo

prazo

– “Voltar a cidade para a água”

1

2

3

4

(46)

47 Transportes não motorizados serão contemplados em todos os cenários e serão

propostas iniciativas para melhoria da caminhabilidade: Ruas Completas e Zonas 30

Ruas Completas Zona 30 Florianópolis: Área central Biguaçu: Área central São José: Kobrasol

(47)

Nota 1) Considerou-se o custo médio por km da

São propostos 30 km de Zonas 30 e 146 km de Ruas Completas

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49 Na capital, são propostos diversos eixos de Ruas Completas e perímetros de Zonas

30, adequando os logradouros às funções que desempenham

(49)

Outras regiões da Ilha também receberam propostas de Zonas 30 e Ruas Completas, como a Lagoa,

(50)

51 O Norte da Ilha,

(51)

No rio Vermelho, SC-401 e no Sul da Ilha,

(52)

53 São também apresentadas propostas de expansão da rede de ciclovias, com

infraestrutura de apoio para o ciclista, como bicicletários e empréstimos de bikes

(53)

Uma rede de ciclovia mais extensa e conectada, que incentive o uso da bicicleta na RM de Florianópolis deveria contar com mais 400km

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55

Nota 1) Considerou-se o custo médio por km da infraestrutura ciclo viária construída na cidade de São Paulo em 2014.

Na capital, a rede proposta conta com 251 km, com diversas tipologias

Priorização de modais não motorizados

Infraestrutura Proposta Comprimentos Totais (km)

Ciclofaixa Bidirecional 87,44

Ciclofaixa no canteiro central 9,11

Ciclofaixa Unidirecional 4,39

Ciclovia Bidirecional 131,17

Compartilhada com faixa exclusiva de ônibus 1,64

Passeio Compartilhado 2,65

Sharrows 14,93

(55)

Há propostas no continente e na área central,

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57

Nota 1) Considerou-se o custo médio por km da infraestrutura ciclo viária construída na cidade de São Paulo em 2014.

No norte da Ilha,

(57)

Nota 1) Considerou-se o custo médio por km da E no sul da Ilha,

(58)

59

h

Para o espaço viário, algumas propostas serão contempladas em todos os cenários, enquanto outras serão avaliadas em cenários específicos

Expansão da capacidade viária e gestão de tráfego

Propostas consideradas em todos os cenários Propostas avaliadas em cenários específicos

• Expansão da capacidade viária na ponte (construção de nova ponte e ampliação do acesso para a travessia)

• Beira Mar de Barreiros

• Nova conexão da Via Espressa com o futuro Contorno Rodoviário

• Redesenho de vias

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Com relação à organização institucional, identificamos a necessidade da gestão integrada de mobilidade, do planejamento à execução - a criação da SUDERF representa importante avanço para a RM, mas a entidade precisa ser reforçada

Execução e Gestão Planejamento

A RM precisa ser reforçada para endereçar esses pontos e deve ter um vínculo formal com os municípios

Fóruns de debate e alinhamento Planejamento conjunto /definição de diretrizes

• Busca de recursos para projetos

Contratações de infraestrutura

Concessões de serviços públicos

Gestão dos Contratos / Fiscalização

$

Definição / revisão de tarifas, etc.