MÉTODO EFICIENTE DE DIMENSIONAMENTO DE TRIPULAÇÕES PARA PROCESSOS COM BAIXA FREQUÊNCIA DE TRENS E TRANSIT TIME
IRREGULAR Pedro Ussami Fuzeto Luiz Antônio Silveira Lopes
Carmen Dias Castro
Instituto Militar de Engenharia (IME)
RESUMO
Visto a incessante busca por diversificação de tipos de cargas conduzida pela MRS Logística S.A. são encontrados novos desafios em relação à eficiência dos processos de logística da carga diferentes dos habituais (Heavy Haul) e em outras concessões ferroviárias. Este trabalho teve como objetivo definir regras e premissas para um dimensionamento de tripulações para estas novas cargas de forma que sejam minimizadas ocorrências de extrapolações de jornada (passivo trabalhista) evitando-se aumentar o quadro operacional para o mesmo. Através de um tratamento estatístico das bases de dados fornecidas pela companhia foram definidos meios de flexibilização de habilitações das tripulações de forma a absorver a irregularidade dos tempos de circulação destes trens.
ABSTRACT
New challenges are encountered regarding the efficiency of train logistics processes due to the incessant search for diversification of cargo types conducted by MRS Logística S.A. The objective of this work was to define rules and assumptions for a crew dimensioning for these new clients targeting to minimize occurrences of services extrapolations (labor liabilities). By a statistical treatment of the data bases provided, flexibility of qualifications of the crews were defined in order to absorb the irregularity of the circulation times of these trains.
1. INTRODUÇÃO
Visto a alta competição dos modais ferroviários pelo transporte de commodities no mercado de exportação brasileiro vêm sendo necessária à busca incansável por excelência em utilização de recursos e minimização de custos operacionais. Neste contexto, a MRS Logística S.A, concessionária da malha ferroviária que engloba malhas históricas como a “Ferrovia do Aço” e a “Linha do Centro”, vêm sendo reconhecida pela sua expertise no transporte de minério de ferro em um processo de circulação sem grade horária acondicionada que minimiza o tempo médio do ciclo de vagões. No entanto, defronte a redução do preço do minério de ferro praticado no mercado mundial, a empresa incansavelmente tenta diversificar a carga transportada em sua concessão ferroviária através de prospecção de novos clientes ou de acordos comerciais até mesmo quando o cliente se encontra nas malhas ferroviárias de outras concessões.
Contudo, considerando a demanda menor dos clientes prospectados, nota-se a necessidade de dimensionar e planejar serviços (e, também, a logística de maquinistas) de forma diferente do praticado para as cargas de minério de ferro. Estes novos clientes, apesar de somados representarem um faturamento alto a ser transportado, muitas vezes tem suas cargas pulverizadas em mais de uma região. Assim, este volume menor por terminal acaba por reduzir a frequência de trens da mesma origem dificultando a implementação de um sequencial de escala de maquinistas com as mesmas regras praticadas no modelo do “carrossel do minério”.
Em visão de sequencial de escalas programadas de maquinistas, ao contrário do que é imaginado, simplifica-se o problema a partir de uma frequência mínima de trens por dia que possibilite gerar-se uma escala com espaçamento entre apresentações que absorva a incerteza do horário necessário. Nestes casos, são criadas ofertas (maquinistas) que irão, baseadas em
um processo de filas “FIFO” (do termo em inglês: first in, first out), aguardar sua demanda de serviço programada em um ponto de troca. Sendo assim, considerando não existir grade horária de partida das origens, quanto maior a frequência de trens, menor o tempo de espera dos maquinistas para seus serviços (tempo este que deve ser minimizado já que é remunerado).
Atualmente, independente do volume praticado e do tipo de carga a ser transportada, tanto na etapa de dimensionamento de tripulações quanto no planejamento de alocação de equipagens o foco é o melhor desempenho possível da circulação dos trens (redução dos tempos de “trem hora parado” – THPs). Para garantir este fato já se leva em consideração no dimensionamento tempos de “aguardo” de serviço (conhecido como prontidão) e planeja-se a distribuição de serviços entre os maquinistas com margens de segurança entre o tempo de início da jornada do maquinista e o tempo previsto do serviço iniciar. Entretanto, também, devem ser levadas em consideração algumas restrições em relação a esta “fila” de maquinistas. Estas restrições podem ser provenientes de três origens: segurança, produtividade e legislação.
Resumindo, considerando estas restrições, um processo de baixa frequência de trens e, em alguns locais, transit time irregular, acima de tudo, são necessárias tripulações com habilitação certa em horários corretos nos locais certos. Neste sentido, o presente trabalho tem como principal objetivo definir regras na etapa de dimensionamento que flexibilizem o atendimento das equipes para trens destes fluxos de carga geral e, através de análises estatísticas, irá sugerir implementações de novas variáveis e restrições no método de dimensionamento para este processo particular.
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 VARIÂNCIA E DESVIO PADRÃO DE UMA VARIÁVEL ALEATÓRIA DISCRETA
De forma cotidiana, pode-se debruçar sob dois valores para resumir uma distribuição de probabilidades: a média e a variância. A primeira é uma medida do centro da distribuição e a segunda é uma medida da dispersão desta mesma distribuição. No entanto, apesar de serem simples e úteis no trabalho do dia a dia, nem sempre estas duas medidas conseguem identificar, realmente, uma distribuição de probabilidades – por exemplo, duas distribuições diferentes podem obter valores idênticos de média e variância (MONTGOMERRY, 2012). Conforme descrito na equação 1 a seguir, a variância de uma variável X discreta (também denotada como μx ou E(X)) utiliza o peso de f(x) como multiplicador de cada desvio quadrático possível (x-μ)2.
σ μ ∑ x μ f x ∑ x f x μ (1)
Onde:
σ2 ou V(X) = a variância da variável X; μ = a media dos resultados da variável X; e x = um dos valores da variável X.
Para uma variável aleatória contínua as somas irão ser substituídas pelo método de integração conforme descrito na equação 2 (MONTGOMERRY, 2012).
σ μ μ
(2) Onde:
σ2 ou V(X) = a variância da variável X; μ = a media dos resultados da variável X; e x = um dos valores da variável X.
A partir disto, pode-se definir o valor esperado de uma função h(X) de uma variável pela integral de sua multiplicação com a função densidade de probabilidade f(x) conforme equação 3.
(3)
Onde:
E[h(x) ] = o valor esperado da função h(x) que depende da variável X; e f(x) = a função densidade de probabilidade da variável X.
2.2 COVARIÂNCIA E CORRELAÇÃO ENTRE DUAS VARIÁVEIS
Uma das medidas mais comuns para ser utilizada quando duas ou mais variáveis são definidas em um espaço probabilístico e variam conjuntamente é a covariância (MONTGOMERRY, 2012). Esta, para variáveis aleatórias nomeadas por X e Y será denotada por cov (X,Y) ou σxy conforme equação 4 a seguir.
σ E X μ Y μ E XY μ μ
(5) Onde:
σxy = a covariância entre as variáveis X e Y; μx = a media dos resultados da variável X; μy = a media dos resultados da variável Y; e
E(XY) = operador valor esperado para as variáveis X e Y.
Caso a distribuição de pontos das probabilidades das duas variáveis tenderem a uma linha de inclinação positiva, X tenderá a ser maior que μx quando Y for maior que μy e, assim, o produto entre os termos (x-μx) e (y- μy) tenderá a ser positivo. No entanto, em casos onde a distribuição de pontos das probabilidades das duas variáveis tenderem a uma linha de inclinação negativa, o termo (x-μx) tenderá a ser positivo e (y- μy) tenderá a ser negativo, e vice-versa – assim o produto entre os dois será negativo. A figura 1 mostra alguns exemplos da variação entre duas variáveis aleatórias com valores de covariância positivo, negativo ou nulo.
Figura 1: Distribuições de probabilidades conjuntas e o sinal da covariância entre X e Y
(MONTGOMERRY, 2012).
Nota-se que a covariância é uma medida de relação linear e, sendo assim, caso esta relação se dê de forma não linear não existirá sensibilidade notável (MONTGOMERRY, 2012). Pode-se ser notado um exemplo no caso ilustrado pela figura 1-d.
Como os valores obtidos desta medida podem ser mais difíceis de interpretar, existem outras medições que, baseadas no valor da covariância, sinalizam a relação entre duas variáveis aleatórias de forma mais intuitiva – um exemplo é a medida de correlação. A correlação entre as mesmas variáveis citadas acima, denotada por ρxy escalona a covariância através do desvio padrão de cada variável e, de seu valor adimensional – que será entre -1 e +1, é possível avaliação relações lineares entre pares de diferentes unidades (MONTGOMERRY, 2012). Tal medida é descrita pela equação 5.
, σ
σ σ
(6) Onde:
ρxy = a correlação linear entre as variáveis X e Y;
cov (X,Y) ou σxy = a covariância entre as variáveis X e Y; V(X) = a variância da variável X;
V(Y) = a variância da variável Y; σx = o desvio padrão da variável X; e σy = o desvio padrão da variável Y.
Assim, de forma simplista, existem três casos possíveis a serem interpretados:
a) Se ρxy for igual a +1 ou -1 será resultado de pontos na distribuição de probabilidades conjuntas que são descritos exatamente por uma linha reta;
b) Se ρxy tiver seu valor entre -1 e 0 ou +1 e 0, estes mesmos pontos da distribuição de probabilidades cairão nas redondezas desta linha reta de forma proporcional à diferença do seu valor até as extremidades;
c) Se ρxy for igual a 0, não existe relação linear entre as duas variáveis mas não é possível garantir que as mesmas sejam independentes.
3. MATERIAIS E MÉTODOS
A primeira etapa do trabalho foi realizada in loco conhecendo as atividades realizadas pela Gerência de Planejamento Operacional da MRS Logística S.A. Desta etapa, foram coletados materiais e conceitos que suportam a redação dos tópicos 4.1, 4.2 e 4.3 expostos na seção de revisão bibliográfica deste presente artigo. Em um passo posterior, notou-se, através do tratamento das bases disponibilizadas pela empresa com o programa Excel, a representatividade dos problemas oriundos de “fronteiras de habilitação” expostos no tópico 5 – fato este que não está totalmente protegido pelo método de dimensionamento atual. Para o cálculo desta representatividade foram levantados todos os casos do destacamento sede Embu-Guaçu (restrição citada nos tópicos anteriores) de trocas efetuadas em pátios relacionados à “fronteira” de habilitação do condutor e seus respectivos “restos de hora” de serviço em relação ao limite de 8 horas no período de 01/01/2017 a 25/06/2017.
Por fim, para definição dos novos trechos de habilitação utilizou-se uma matriz de deslocamento ferroviário a partir do pátio de restrição de habilitações em diante com os valores referentes aos 90°, 80°, 70° e 60° percentis do tempo de percurso dos trens de 01/08/16 até 01/07/16 e foi comparado com o 80º percentil do resto de hora mensurado anteriormente.
3.1 MÉTODO ATUAL DE DIMENSIONAMENTO DE TRIPULAÇÕES DA MRS LOGISTICA S.A.
Atualmente, na MRS Logística S.A, existem quatro diferentes estágios de planejamento: orçamento, plano mensal, plano semanal e plano diário. Para planos com visão mais distante (como em visões de orçamento anual e plano mensal), utilizam-se as seguintes variáveis para determinar o número do quadro de maquinistas:
Serviços de trecho: a frequência de trens esperada, quantidade de jornadas necessárias para o trânsito da origem do trem para o destino (determinado pelo transit time esperado) e o “fator de produtividade” do sequencial de escala utilizada pelos maquinistas. Nesta etapa do cálculo incrementam-se as necessidades de serviços nos terminais e um “buffer de frequência” - já que dimensiona-se capacidade constante para um processo com picos de produção.
Serviços fixos: periodicidade da necessidade, número de turnos necessários por dia e o “fator de produtividade” do sequencial de escala utilizada pelos maquinistas.
No caso do plano semanal, baseado na demanda de transporte solicitada pelo cliente, ajusta-se a frequência diária de cada um dos terminais de forma que os mesmos respeitem o desenho operacional previsto, a quantidade de ativos direcionados para cada cliente e a capacidade diária de tripulações dimensionadas. Já o plano diário, por caracterizar uma visão imediata, deve ser realizado baseado nas premissas estipuladas nos planos anteriores.
Simplificando o caso de estudo, o dimensionamento de serviços de trecho deve ser calculado multiplicando a frequência de trens pela quantidade de jornadas necessárias para o trânsito da origem do trem até o destino. A quantidade de jornadas necessárias para produção deste fluxo especificamente será resultado deste cálculo. Para que este número seja convertido em headcount necessário para atendimento da demanda basta a multiplicação pelo “fator de produtividade” do sequencial de escala – conforme sinalizado na equação 6 adiante. Destas
variáveis, a frequência de trens deve ser estimada relacionando-se a capacidade de transporte do grupo de vagões destinados a este cliente com a expectativa aceita de produção e a quantidade de jornadas necessárias para o trecho origem-destino deve ser calculada baseando-se no arredondamento da razão entre o 80º percentil do tempo de percurso dividido por 8 horas. Já o “fator de produtividade” do sequencial de escalas dos maquinistas será abordado nos próximos tópicos.
á ,
.
(7) Onde:
HCnecessário = quadro operacional necessário para atendimento de todos os serviços; HCfixo = quadro operacional necessário para atendimento dos serviços fixos; HCtrecho = quadro operacional necessário para atendimento dos serviços de trecho; Frequência de trens = quantidade de trens oriundos do fluxo partindo por dia; Jornadas por trem = jornadas necessárias da origem até o destino do fluxo; e
FP do sequencial = quantidade de maquinistas necessários para que seja gerada uma jornada por dia.
3.2 SEQUÊNCIAIS DE ESCALA PROGRAMADA
Assim como qualquer trabalhador que possui um escopo de trabalho baseado em turnos ininterruptos de atendimento, o maquinista necessita de uma escala programada, pactuada no mês anterior. Para que esta escala programada seja gerada, é necessário o plano do sequencial de escala, levando-se em consideração todas as restrições que possam afetar a continuidade da mesma. Em resumo, estas restrições podem ser provenientes de três origens: segurança, produtividade e legislação.
A segurança gera uma restrição que visa garantir o tempo máximo de 12 horas para realização de jornadas seguras (tempo improdutivo anterior ao serviço somado ao tempo de serviço da jornada). Dessa forma, quanto maior for a fila de maquinistas, menor será o tempo destinado ao serviço e, assim, espera-se que em processos com maiores incertezas o tempo destinado ao serviço seja menor de modo que a jornada segura do maquinista seja assegurada. O viés de segurança desta regra vem da maior chance de erros operacionais acontecerem após 12 horas trabalhadas. Entretanto, uma vez que se gasta em horas improdutivas de maquinista (o colaborador recebe remuneração adicional) ou com folha salarial de tripulação excedente o viés da produtividade irá garantir que o dimensionamento não seja realizado de forma de que não sobre recursos sem motivos.
O acordo coletivo remete ao tempo mínimo de folgas e intervalos que devem ser garantidos ao funcionário independente do tamanho de sua jornada anterior. Assim, o sequencial de escala programada das tripulações é feito de forma que sejam garantidas algumas variáveis pré-estabelecidas pelo acordo coletivo da companhia com seus empregados e pela CLT. Dentre estas variáveis são vislumbradas restrições de intervalos mínimos entre jornadas, necessidade de folgas a partir de uma quantidade de jornadas, necessidade de folgas dominicais e, inclusive, pontos como a quantidade de jornadas noturnas entre uma folga e outra.
Já a legislação trabalhista protege o funcionário em relação à rotina de trabalho maior do que o previsto – os maquinistas da MRS Logística S.A. tem 8 horas como padrão de
jornada de serviço. Ao exceder esta jornada padrão o maquinista em mais de 2 horas (horas extras), considera-se uma extrapolação de jornada.
Na figura 2 tem-se um exemplo de sequencial de escala do destacamento aplicado na sede Jundiaí.
Figura 2: Sequencial de escala programada de manobra no pátio e atendimento à CPTM do
destacamento sede de Jundiaí (SP) utilizado em out/16.
Cada “quadrado” exibido na figura 2 representa uma escala de trabalho programada para o colaborador. Por exemplo, nos “passos” (quadrados) com a atividade ‘MAN’ o colaborador irá realizar atividade de manobra no pátio de Jundiaí às 07 horas, 15 horas ou 22 horas. No caso dos passos com a atividade com suas quatro letras iniciais como ‘CPTM’ o colaborador irá realizar o trajeto de dos trens na malha ferroviária da CPTM (destino Manoel Feio, ABC Paulista ou Campo Grande) – os números representam as “janelas” de circulação destinadas aos trens de carga. Já os passos ‘FES’ e ‘FOL’ representam dias em que o colaborador não tem nenhuma atividade prevista para ser iniciada – ou seja, estão de folga.
È importante salientar que neste sequencial de escala programada e em todos os vigentes para os maquinistas e auxiliares de maquinistas as restrições de intervalos e folgas mínimos entre jornadas estão sendo cumpridos. Por exemplo, entre o passo 10 (CPTM 4 18:00) e o passo 01 (MAN 07:00) existem 61 horas. Já que 12 destas 61 horas são destinadas à jornada planejada para este serviço do colaborador, restam 49 horas de folga para o mesmo para um plano mínimo de 48 horas (acordo coletivo vigente na região). Se, por algum evento, for necessária uma jornada do maquinista com escala programada para o passo 10 acima de 13 horas, será necessária uma reprogramação de sua próxima escala programada de serviço (passo 01) e, assim, será necessário um remanejamento das equipes presentes na manobra do pátio de Jundiaí. Este fato citado, para fluxos de carga geral com frequências menores de trens, pode interferir diretamente no atendimento ao cliente já que em fluxos com maiores frequências, as tripulações não são dimensionadas para horários específicos e, sim, distribuídas durante o dia.
Aos poucos se pode notar que, quanto maior o número de “passos” (escalas vislumbradas no sequencial) mais complexo fica para que se garantam as regras pré-estabelecidas citadas acima. Em contrapartida, a partir de um número mínimo de frequência de trens que necessitam de ofertas de maquinistas na região, o sequencial pode ser simplificado de forma que não se garanta a apresentação da equipe de maquinistas no horário necessário da passagem do trem e, sim, garantindo apresentações espaçadas com intervalos constantes. A partir deste fato, em processos de atendimento de clientes com cargas do tipo
alta frequência de trens, é válida a simplificação feita no sequencial de escala programada de forma que se garanta que o maquinista aguarde a passagem do trem pelo ponto de troca. Tal fato resulta em um sequencial de escala programada com premissas simplificadas para o atendimento dos requisitos de folga e intervalos mínimos entre jornadas que irá “gerar” mais apresentações para a mesma quantidade de pessoas presentes na escala.
O “fator de produtividade do sequencial” é o simples cálculo da razão entre a quantidade de maquinistas alocados no sequencial de escala pela quantidade de “passos” com jornadas de serviço do mesmo sequencial. Por exemplo, no sequencial exposto na figura 2, tem-se uma quantidade de 12 maquinistas alocados para 10 “passos” de jornadas de serviço, resultando em uma produtividade de 1,50 maquinistas/apresentação por dia.
Contudo, para um processo onde a frequência de trens é baixa o suficiente, é necessário que seja avaliado garantir horários oportunos para início de jornada. Caso contrário é possível que sejam geradas jornadas em horários errados que, certamente, iriam tornar-se jornadas com tempos improdutivos muito altos. Por exemplo, caso existissem 4 trens no espaço de 24 horas e as apresentações não forem em horários pré-estabelecidos, existe a chance de, no limite, gerar-se até quase 6 horas improdutivas para cada jornada. Além disso, de forma a tornar o caso de estudo mais complexo, os trens a serem atendidos possuem um número alto de desvios ao horário de partida dos terminais e, como já citado anteriormente, um desvio padrão alto no desempenho de circulação.
Para um processo de baixa frequência de trens e alto desvio padrão em particular, de forma que se garanta o limite de serviço de 8 horas para uma jornada, o sequencial de escala programada é construído com horários programados interdependentes (desenhos de trocas por horário e não pátio) entre as sedes próximas para um trem que tenha seu horário de partida dos terminais respeitado. Hipoteticamente, caso a primeira jornada para atendimento do trem tenha previsão de início de serviço às 20 horas de um dia (D), a jornada subsequente de atendimento do mesmo trem deve iniciar às 4 horas do dia seguinte (D+1) e assim por diante.
3.3 HABILITAÇÕES DAS TRIPULAÇÕES
Todo maquinista, de forma a garantir a segurança, necessita estar habilitado pelas equipes de suporte técnico (inspetores) para conduzir um trem de um pátio até outro. Este aspecto, inclusive, pode ocasionar em fronteiras virtuais de habilitação entre os destacamentos como o caso mostrado na figura 3. Neste caso, grande parte dos colaboradores do destacamento Embu-Guaçu não possuem habilitação, no sentido carregamento, além de sua própria sede (ZEM no mapa). Este fato, caso não seja incorporado aos dimensionamentos de tripulações, somado a uma incerteza inerente do desempenho da circulação, poderia gerar problemas como trens parados por falta de maquinistas (habilitações) ou um balanço incorreto entre as horas de serviço dos dois maquinistas: o que não possuía habilitação para prosseguir e o que foi “deslocado” para um ponto anterior ao ponto de troca planejado - isto é, falta de produtividade de um e excesso de serviço para outros (em alguns casos, passivo trabalhista).
Figura 3: Malhas ferroviárias do estado de São Paulo utilizadas para transporte pela MRS
Logística.
Somando-se ao fato acima, é evidente a restrição imposta pela falta de padrão encontrada nas habilitações dos maquinistas de cada um dos destacamentos – poucos realizam mais do que seria necessário considerando os pontos de troca do dimensionamento, muitos realizam o suficiente e alguns possuem habilitações restritivas em relação à polivalência de trechos. Com exceção dos poucos que realizam mais do que o necessário, estas tripulações, considerando novamente uma circulação incerta, em algum momento irão tornar-se um gargalo para o cumprimento diário das premissas de dimensionamento afetando a programação realizada diariamente.
Fica evidente que, além da padronização entre toda equipe no trecho mínimo é necessária alguma “flexibilidade” nas habilitações das tripulações para absorver o transit time do caso de estudo (alto desvio padrão entre as amostras). Considerando que o dimensionamento é realizado baseado no 80º percentil dos casos, ainda tem-se, inerente ao cálculo, incertezas onde dois casos podem ocorrer:
1) Bom desempenho de circulação onde o maquinista teria oportunidade de ir além ao trecho usual de serviço de seu destacamento de modo a garantir uma jornada de serviço produtiva; 2) Desempenho ruim de circulação onde o maquinista do trecho subsequente necessitaria
deslocar-se a um ponto anterior ao trecho usual de modo a garantir com que o maquinista anterior não tenha uma jornada excessiva.
4. RESULTADOS
4.1 EFEITO DA RESTRIÇÃO DE HABILITAÇÕES NO TEMPO IMPRODUTIVO (RESTO DE HORAS DE SERVIÇO) DA JORNADA
Todos os casos de trocas de tripulações oriundas de restrições de habilitações do maquinista e suas respectivas somas de resto de horas de serviço, em um período de
01/01/2017 até 25/06/2017, separados em blocos semanais, mostram uma correlação positiva de 0,78 conforme mostrado na dispersão mostrada pela figura 4. Um resultado expressivo para provar relação entre as duas variáveis já que não se trata de uma prova de causalidade e, também, não se pode garantir que a relação entre as duas seja linear e, muito menos, que não exista outra variável chave para tal comportamento.
Figura 4: Dispersão da soma semanal de casos de troca de maquinistas por restrição de
habilitação e o "resto de hora" de serviço da região.
De forma a reforçar as evidências, durante o mês de junho/2017, 60% das trocas no pátio de Embu-Guaçu (local de restrição da maioria dos colaboradores desta sede) são realizadas com jornadas de serviço de até 6 horas (restando, dessa forma, pelo menos 2 horas). Pode-se ver o histograma abaixo na figura 5.
Figura 5: Histograma de tempo de serviço das jornadas que trocaram no pátio de
Embu-Guaçu. (Fonte: MRS Logística S.A.)
4.2 CÁLCULO DA FLEXIBIDADE DE HABILITAÇÕES PARA DIMENSIONAMENTO DE TRIPULAÇÕES
A figura 6 representa um resumo dos valores de tempos de percurso a partir do pátio Embu-Guaçu (ZEM) até os pátios seguintes com destino de carregamento calculados conforme mencionados na seção anterior.
00:00 03:00 06:00 09:00 12:00 0 1 2 3 4 5 6 Soma do "resto de hora" de serviço das jornadas Quantidade de trocas por restriçao de habilitação 7% 22% 31% 24% 13% 2%
Figura 6: Percentis dos tempos de percurso sentido carregamento desde saída de
Embu-Guaçu até pátios subsequentes (Fonte: MRS Logística S.A.)
Sabendo que o 80º percentil dos valores de resto de hora em trocas no pátio de ZEM é de 3 horas e 38 minutos (neste cálculo foram desconsiderados os valores muito altos (acima de 5 horas) para garantir viabilidade de habilitação) e apoiando-se na tabela de tempos de circulação partindo do pátio de fronteira pode ser notado que a restrição do caso de boa circulação das tripulações da sede Embu-Guaçu pode ser minimizada através do estabelecimento da nova fronteira para o pátio ZKW (Caucáia do Alto) no lugar de Embu-Guaçu.
Importante salientar que tal cálculo foi feito para a restrição de habilitação do caso em que os trens circularam mais rápido. Isto é, é necessário verificar a semelhança entre este valor e o referente ao caso da fronteira de um caso de má circulação dos trens tripulados pelas equipes com responsabilidade sobre o trecho subsequente.
5. CONCLUSÕES
A partir do exposto pode-se concluir que, para que se minimize o efeito de “fronteiras” de habilitação no dimensionamento de tripulações para estes fluxos de circulação com alta incerteza e baixa frequência de trens é importante considerar a necessidade de garantir a flexibilidade os trechos de habilitação imprescindíveis para os colaboradores de cada destacamento sede. Isto é, para cada destacamento sede de maquinistas, deve-se dimensionar uma quantidade de colaboradores com uma determinada habilitação conforme cálculo utilizado no tópico 3.4 deste artigo. Caso as habilitações do colaborador não suprirem a necessidade o mesmo deve ser considerado como inapto para cálculo de capacidade – pode ser que o mesmo seja tratado de forma específica. No exemplo prático utilizado, a proposta de aumento do trecho de habilitação dos maquinistas foi de aproximadamente 34 quilômetros em uma das pontas.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
MONTGOMERY, D.C (2012). Estatística aplicada e probabilidade para engenheiros. 5ª edição.
SAAR, R (2015). Alocação Eficiente da Tripulação nos Trens da MRS Logística. Trabalho de Conclusão de Curso de Especialização em Transporte Ferroviário de Carga – IME.
TRINCHINATO, L. F (2015). Planejamento Operacional de Trens de Carga Geral no Interior de SP em
Busca de Excelência. Trabalho de Conclusão de Curso de Especialização em Transporte Ferroviário
