RAFAEL SILVEIRA DOS SANTOS
A IMPORTÂNCIA DO SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE RISCO DE FADIGA NA AVIAÇÃO COMERCIAL BRASILEIRA
Palhoça 2018
RAFAEL SILVEIRA DOS SANTOS
A IMPORTÂNCIA DO SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE RISCO DE FADIGA NA AVIAÇÃO COMERCIAL BRASILEIRA
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas.
Profa. Dra. Conceição Aparecida Kindermann Palhoça
RAFAEL SILVEIRA DOS SANTOS
A IMPORTÂNCIA DO SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE RISCO DE FADIGA NA AVIAÇÃO COMERCIAL BRASILEIRA
Este trabalho de conclusão de curso foi julgado adequado à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovado em sua forma final pelo Curso de Graduação em Ciências Aeronáuticas da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 12 de novembro de 2018.
______________________________________________________ Profa. Orientadora Conceição Aparecida Kindermann, Dra.
Universidade do Sul de Santa Catarina
______________________________________________________ Prof. Avaliador Cleo Marcus Garcia, MSc.
Dedico este trabalho aos meus amigos, familiares e professores.
AGRADECIMENTOS
Agradeço, primeiramente, a Deus que me concedeu a vida.
Aos meus familiares, em especial a minha mulher Elisiana que me deu suporte nos momentos mais difíceis e a minha querida vó Silça que me apóia desde sempre. Ao meu amigo, Comandante Tiago Rosa, que me auxiliou na pesquisa deste trabalho.
A todos os professores que se dedicam, incondicionalmente, à causa do ensino e se apaixonam a cada dia mais pelo conhecimento.
RESUMO
A globalização trouxe consigo grandes avanços e por vezes inseguranças que desestabilizam o ambiente de trabalho nas organizações e as pessoas encontram-se em meio ao estresse causado por ambientes muito hostis. No âmbito da aviação comercial, apesar de haver normas rígidas para preservar a saúde física e psíquica de pilotos e operadores de voo, o estresse ocupacional leva à fadiga e à potencial prevalência de Síndrome de Burnout que provoca incidentes e acidentes na aviação. O objetivo geral desse artigo é compreender a importância do sistema de gerenciamento de risco de fadiga na aviação comercial brasileira. Para desenvolver este trabalho, utilizou-se a pesquisa descritiva com abordagem qualitativa com os principais autores: Fait (2018); Faria (2017); Martins (2006); Oliveira e Gobato (2016). Como resultado, viu-se que o estresse é comum no ambiente de trabalho, mas quando não é detectado ou prevenido de forma adequada pode gerar grandes problemas ao trabalhador e às empresas, porque mais da metade dos trabalhadores não deixam de ir ao trabalho com receio do despedimento e podem contribuir para resultados deletérios como na aviação.
ABSTRACT
Globalization has brought with it great strides and sometimes insecurities that destabilize the work environment in organizations and people find themselves in the midst of stress caused by very hostile environments. In the field of commercial aviation, although there are strict rules to preserve the physical and mental health of pilots and flight operators, occupational stress leads to fatigue and the potential prevalence of Burnout Syndrome that causes aviation incidents and accidents. The general objective of this article is to understand the importance of the fatigue risk management system in Brazilian commercial aviation. To develop this work, the descriptive research with a qualitative approach was used with the main authors: Fait (2018); Faria (2017); Martins (2006); Oliveira and Gobato (2016). As a result, it has been seen that stress is common in the work environment, but when not detected or adequately prevented can generate great problems for the worker and the companies, because more than half of the workers do not stop going to work with fear and can contribute to deleterious results such as aviation.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIGURA 1 – ACIDENTES COM AERONAVES BRASILEIRAS OCORRIDOS EM ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO E INTERNACIONAL ... 14 FIGURA 2 – ESQUEMA DO MODELO CONCEITUAL DE MICHIGAN ... 17 QUADRO 1 – O QUE ESTRESSA OS HOMENS E AS MULHERES ... 24 FIGURA 3 – A PISTA TERRESTRE DA AERONAVE - DECOLAGEM FOI
REJEITADA ... 26 FIGURA 4 – LOCAL DO ACIDENTE DO H25B – VIZINHANÇA AKRON OH USA, 2015 ... 28
LISTA DE ABREVIATURAS
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
ATCO – Air Traffic Control Officer – controlador de tráfico de voo
CID-10 – Classificação Estatística Internacional de Doenças e Problemas Relacionados à Saúde
FRMS – Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga PMI – Project Management Institute
SMS – Sistema de Gerenciamento de Segurança WOCL – janela de baixa circadiana
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ... 10 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ... 11 1.2 OBJETIVOS ... 11 1.2.1 Objetivo geral ... 11 1.2.2 Objetivos específicos ... 11 1.3 JUSTIFICATIVA ... 12
1.4 MANUAL DE GERENCIAMENTO DE RISCOS DA ICAO ... 12
1.5 METODOLOGIA ... 15
1.5.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa ... 15
1.5.2 Materiais e métodos ... 15
1.5.3 Procedimentos de coleta de dados ... 15
1.5.4 Procedimentos de análise dos dados ... 16
1.6 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ... 16
2 O ESTRESSE OCUPACIONAL COMO PROBLEMA DE SAÚDE PÚBLICA ... 17
2.1 CONCEITO DE ESTRESSE OCUPACIONAL ... 18
2.2 SOBRE A FADIGA ... 19
2.3 TIPOS DE FADIGA ... 20
2.4 PERIGOS ... 21
2.5 SÍNDROME DE BURNOUT: DEFINIÇÕES E PREVALÊNCIAS... 22
2.6 ESTRESSE EM PILOTOS ... 25
2.6.1 AT72, Karup Denmark, 2016 ... 25
2.6.2 H25B, vizinhança Akron OH USA, 2015 ... 27
2.6.3 B733, vizinhança Kosrae Micronesia, 2015... 30
2.6.4 FA20, vizinhança Ilha de Kish, Irã, 2014 ... 30
2.6.5 A306, vizinhança Birmingham AL EUA, 2013 ... 31
2.6.6 B772, São Francisco, CA EUA, 2013 ... 31
2.6.7 A319, Londres Heathrow UK, 2013 ... 32
3 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 33
1 INTRODUÇÃO
A aviação comercial tem ganhado grande expressão na economia brasileira devido à diversificação da oferta de companhias aéreas, modernização dos aeroportos e, desse modo, esta pesquisa se propõe a desenvolver o tema: “A importância do sistema de gerenciamento de risco de fadiga na aviação comercial brasileira”.
Conforme dados apresentados por Marques (2004, apud MARTINS et al., 2004, p. 203), a respeito do levantamento feito pela Boeing, mostram que “62% dos acidentes aéreos envolvendo aeronaves de grande porte são causados por erro humano”.
Dados estatísticos recentes levantados pela Boeing mostram que 62% dos acidentes aéreos envolvendo aeronaves de grande porte são causados por erro humano. Estão incluídos neste resultado todos os fatores contribuintes conhecidos: falha de treinamento, estresse, fadiga, desatenção, imprudência, imperícia, negligência, erro de julgamento, falha de planejamento, supervisão deficiente, falta de coordenação entre a tripulação, falhas de comunicação, operação indevida do equipamento e outros. (MARTINS et al., 2004)
Conforme IAC 060-1002A (apud FAIT, 2018, p. 38), em relação aos fatores contribuintes mais conhecidos, estão:
[...] falha de treinamento, estresse, fadiga, desatenção, imprudência, imperícia, negligência, erro de julgamento, falha de planejamento, supervisão deficiente, falta de coordenação entre a tripulação, falhas de comunicação, operação indevida do equipamento e outros. (FAIT, 2018, p. 38)
As causas de fadiga são diversas, dentre as quais se pode citar as seguintes: pico sazonal na demanda; dias de trabalho muito longos; vários voos curtos, alto total de horas de voo por dia; contínua, repetitiva, baixa altitude, alta demanda de atenção = alta carga de trabalho; falta de pausas para comer, beber, banheiro (FARIA, 2017).
As recomendações para evitar a fadiga e prevenir acidentes são as seguintes: práticas de programação de modelos em limites de horas trabalhadas em operações comerciais e militares com voos repetitivos de baixa altitude; agilizar o trabalho administrativo para minimizar o dia de trabalho; necessidade de materiais
de orientação específicos para operadores e pilotos, abordando a fadiga, estratégias de gerenciamento de fadiga e práticas de programação para reduzir a fadiga, a fome, a desidratação e outros fatores fisiológicos que podem afetar negativamente a concentração, a tomada de decisões e o desempenho de um piloto (MARTINS, 2006).
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
Diante deste contexto tem-se como problema de pesquisa: qual a importância do sistema de gerenciamento de risco de fadiga na aviação comercial brasileira?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo geral
Compreender a importância do sistema de gerenciamento de risco de fadiga na aviação comercial brasileira.
1.2.2 Objetivos específicos
Discorrer sobre a fadiga como um risco à segurança de pilotos e passageiros;
Investigar a prevalência de síndrome de Burnout causada por estresse ocupacional;
Apresentar alguns modelos de segurança operacional na aviação;
Pesquisar sobre sistema de gerenciamento de riscos na aviação comercial;
Investigar sobre a jornada dos pilotos da aviação comercial;
Mensurar os efeitos de longas jornadas com vigília prolongada nos pilotos.
1.3 JUSTIFICATIVA
Segundo a Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO, 2011), a fadiga é um estado fisiológico de redução da capacidade de desempenho mental ou físico resultante de perda de sono ou vigília prolongada, ciclo circadiano (período de 24 horas) ou carga de trabalho (atividade mental e / ou física) que pode prejudicar o estado de alerta e a capacidade de trabalhar com segurança e eficiência.
1.4 MANUAL DE GERENCIAMENTO DE RISCOS DA ICAO
O objetivo do Guia de Implementação do Fatigue Risk Management System (FRMS) é fornecer aos operadores aéreos informações para implementar um FRMS que seja consistente com os Padrões e Práticas Recomendadas (SARPs) da ICAO. À medida que as provisões da ICAO para o FRMS evoluírem, todos os esforços serão empenhados na manutenção do manual atualizado.
Os operadores devem verificar as SARPs atuais para descobrir se algo importante mudou desde que esta versão do manual foi desenvolvida. Os operadores também precisam garantir que seus FRMS atendam aos requisitos da autoridade reguladora de seu estado. Há uma variedade de opções para abordar os
Padrões da ICAO para um FRMS no Guia de Implementação do Fatigue Risk Management System. Estes podem ser adaptados às necessidades de diferentes tamanhos e tipos de operadores (internacionais, domésticos, passageiros, carga, etc) e a operações específicas (Ultra-Long Range – ULR), longo curso, curta distância doméstica, de plantão / fretamento, etc). Não é necessário implementar todas essas opções para ter um FRMS efetivo que atenda aos requisitos regulamentares. (ICAO, 2011)
A fadiga dos tripulantes pode ser definida como um estado fisiológico de redução da capacidade de desempenho mental ou físico resultante da perda do sono ou da vigília prolongada, do ritmo circadiano ou da carga de trabalho (atividade mental e / ou física) que pode prejudicar o alerta e a capacidade de operar com segurança uma aeronave ou executar tarefas relacionadas à segurança. (CASSIANO, 2017)
A fadiga é um dos principais fatores humanos, pois afeta a maioria dos aspectos da capacidade de um membro da equipe de realizar seu trabalho, portanto, tem implicações para a segurança. A ICAO define um Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga (FRMS) como um meio orientado por dados para monitorar e gerenciar continuamente os riscos de segurança relacionados à fadiga, baseado em princípios científicos e conhecimentos, bem como experiência operacional que visa assegurar que o pessoal esteja desempenhando níveis de alerta. (BAYER, 2018)
Figura 1 – Acidentes com aeronaves brasileiras ocorridos em espaço aéreo brasileiro e internacional
Fonte: Cenipa
Um FRMS visa assegurar que os membros da tripulação de voo e cabine estejam suficientemente alertas para que possam operar em um nível satisfatório de desempenho. Aplica princípios e processos da Safety Management Systems (SMS) para gerenciar os riscos específicos associados à fadiga do tripulante. Como o SMS, o FRMS procura alcançar um equilíbrio realista entre segurança, produtividade e custos. Procura identificar oportunidades para melhorar os processos operacionais e reduzir os riscos, bem como identificar deficiências após eventos adversos. (MENQUINI, 2016)
A estrutura de um FRMS é modelada na estrutura do SMS; as principais atividades são o gerenciamento de riscos de segurança (descrito no SARPs – Standards and Recommended Practices como processos de FRM) e a garantia de segurança (descrita nos SARPs como processos de garantia de segurança do FRMS). Essas atividades principais são regidas por uma política do FRMS e suportadas pelos processos de promoção do FRMS, e o sistema deve ser documentado. (BAYER, 2018)
1.5 METODOLOGIA
1.5.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa
Esta pesquisa caracteriza-se como descritiva com abordagem qualitativa. A seleção do material foi realizada por meio de pesquisa bibliográfica, tendo em conta uma busca de autores mais renomados e sites mais específicos ligados a institutos de pesquisa e universidades de modo a coletar os autores que venham desenvolvendo estudos atuais sobre o assunto.
1.5.2 Materiais e métodos
Após a escolha do tema, elaboração da pergunta-problema, dos objetivos, das hipóteses, foi realizado um levantamento bibliográfico, utilizando fontes bibliográficas diversas, tais como livros, revistas especializadas nacionais e internacionais, sites institucionais; foi realizada a leitura e a seleção das referências bibliográficas e elaboradas as resenhas para confeccionar o capítulo teórico da pesquisa. (GALVÃO, 2009).
1.5.3 Procedimentos de coleta de dados
A metodologia da pesquisa bibliográfica é limitada no sentido de coletar apenas obras publicadas em bases online ou bibliotecas físicas, mas por outro lado, possibilita uma pesquisa ampla em autores com distintas visões sobre o tema. (JUNG, 2003).
1.5.4 Procedimentos de análise dos dados
Os dados serão analisados no decorrer da pesquisa, comparando teorias e autores afins.
1.6 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
Além da introdução e conclusão, o trabalho foi dividido em dois capítulos da seguinte maneira:
O primeiro capítulo trata do gerenciamento de risco em projetos e o segundo expõe sobre estresse ocupacional, sobre fadiga e síndrome de burnout; apresenta, ainda, uma série de incidentes e acidentes devidos à fadiga e ao estresse de pilotos e controladores de voo.
2 O ESTRESSE OCUPACIONAL COMO PROBLEMA DE SAÚDE PÚBLICA
De acordo com Murta; Laros; Troccoli (2005), o ano de 1999, conforme dados do Ministério da Saúde do Brasil, registrou no Brasil, a utilização de cerca de 12,5 bilhões de reais anuais pela iniciativa privada, principalmente com acidentes e doenças decorrentes do trabalho, enquanto que o Estado despendeu através dos serviços de saúde mais de 20 bilhões de reais por ano em despesas desse gênero.
A eleição do contexto de emprego deve-se à aguçante relevância que tem para a saúde em importantes setores de nossa população. As doenças ocupacionais, mentais e físicas, refletem, em termos monetários, o custo oculto do estresse no trabalho, se não se procura criar o âmbito de trabalho propício para o bem-estar e para a produtividade. (FIGUEROA, 2001. p. 652)
Figura 2 – Esquema do Modelo conceitual de Michigan
Fonte: Figueroa et al. (2001. p. 654)
Torna-se muito importante a realização de pesquisas mais abrangentes sobre as causas e possibilidades de tratamento das síndromes decorrentes do ambiente laboral, mas ainda mais relevante é a prevenção, evitando que danos maiores ocorram à saúde do trabalhador e prejuízos decorrentes do absenteísmo, licenças médicas que oneram tanto as empresas e o Estado.
2.1 CONCEITO DE ESTRESSE OCUPACIONAL
As relações humanas no trabalho, normalmente não são muito amistosas e misturadas com a pressão das próprias tarefas, as sensações de frustração por tarefas não realizadas, podem levar o indivíduo a desequilibrar-se emocionalmente, gerando doenças orgânicas de foro psíquico.
O estresse pode ser caracterizado como uma reação do organismo com componentes físicos e/ou psicológicos, causada pelas alterações psicofisiológicas e ocorre quando a pessoa se confronta com uma situação que a irrite, amedronte, excite ou mesmo que a faça feliz, ou seja, tudo aquilo que cause uma quebra da homeostase interna, que exige uma adaptação. Essas situações denominam-se eventos ou fontes estressoras. O estresse pode ser avaliado por meio de seus eventos estressores, das reações e aspectos cognitivo-emocionais, das medidas fisiológicas e endócrinas, e da presença de doenças. (KOLTERMANN, 2005. p. 6)
Lazarus e Folkman (apud FIGUEROA, 2001) definem o estresse como decorrente de situações nas quais o indivíduo encontra-se frente a exigências do ambiente que superam sua capacidade de recursos potenciais.
O estresse é o resultante da percepção entre a discordância entre as exigências da tarefa e os recursos pessoais para cumprir ditas exigências. Uma pessoa pode sentir esta discordância como desafio e, em consequência, reagir dedicando-se à tarefa.
Pelo contrário, se a discordância é percebida como ameaçadora, então o trabalhador enfrentar-se-á a uma situação estressante negativa, que pode conduzi-lo a evitar a tarefa. (SEEGER; VAN ELDEREN apud FIGUEROA, 2001. p. 654)
Um estudo realizado por Marçal; Rocha; Chagas (2011) que teve como objetivo geral “avaliar a prevalência do nível de estresse em motoboys” e como objetivos específicos: “procurar identificar os possíveis fatores de risco para o estresse associados a esta actividade; estudar a correlação entre o tipo de personalidade e o nível de estresse dos motoboys” entrevistou 65 motoboys (sexo masculino), entre 19 e 52 anos, profissionais que atuam em empresa da cidade de Belo Horizonte, com mais de um ano no exercício dessa profissão. Tais profissionais trabalhavam com carteira assinada e eram comissionados pelas 30 entregas diárias
em média, durante 8 horas de trabalho. Notou-se que há muita pressão para não haver atrasos nas entregas e “um controle informal do tempo de cada entrega”, observaram os autores. Os dados observados foram:
a) 79,49% dos motoboys apresentaram algum nível de estresse, nenhum participante obteve nível alto de estresse;
b) 20,4% apresentaram nível médio de estresse; c) 59,2% apresentaram nível baixo de estresse; d) 20,4% apresentaram ausência de estresse.
[…] o estresse é uma realidade na atividade de motoboy. Eles relataram cobrança de rapidez e urgência nas entregas, presença de dores musculares devido à falta de apoio anatômico nas costas, medo de ser assaltado, a percepção de que a profissão é desvalorizada, desejo de mudar de profissão. A presença de estresse também tem sido relatado em outros estudos em atividades como motoristas de ônibus.
[…] o indivíduo percebe seu ambiente de trabalho como ameaçador as suas necessidades de realização pessoal e profissional. Além das fontes externas que podem gerar estresse, devem-se levar em conta aspectos internos do sujeito. Um deles, a personalidade, pode ser entendida como conjunto de termos descritivos usados para caracterizar o indivíduo. Sua influência no grau com que o indivíduo se estressa se deve ao fato de ser ela geradora de modos de pensar, sentir e comportar, que podem se constituir em estressores internos desse sujeito. (MARÇAL; ROCHA; CHAGAS, 2011. p. 6)
A causa principal de estresse apontada neste estudo pelos próprios profissionais foi “O medo de sofrer acidentes devido ao trânsito intenso também foi observado em 77% dos trabalhadores entrevistados”, segundo Marçal; Rocha; Chagas (2011).
2.2 SOBRE A FADIGA
Fadiga é o termo geral usado para descrever o cansaço físico e / ou mental que se estende além do cansaço normal.
A fadiga física diz respeito à incapacidade de exercer força com os músculos no grau que seria esperado. Pode ser um cansaço geral do corpo todo ou estar
confinado a grupos musculares específicos. A fadiga física geralmente resulta de exercícios físicos ou perda de sono. A fadiga física geralmente leva à fadiga mental.
A fadiga mental, que pode incluir sonolência, diz respeito a uma diminuição geral da atenção e capacidade de realizar tarefas complexas, ou mesmo bastante simples, com eficiência costumeira. A fadiga mental geralmente resulta da perda ou interrupção do padrão de sono normal e, portanto, é de grande preocupação para os pilotos e ATCOs, que são frequentemente obrigados a trabalhar de manhã ou à noite.
Os padrões de sono estão naturalmente associados aos ritmos circadianos do corpo. Os padrões de deslocamento e trânsito entre os fusos horários podem interromper os ritmos circadianos de modo que, por exemplo, pode ser difícil para a tripulação de voo ou pilotos de serviço nas primeiras horas da manhã ou para a tripulação que opera rotas de longa distância descansar antes do início do trabalho.
É importante notar que as pessoas não são as melhores avaliadoras de seu próprio estado de alerta. Eles são frequentemente mais sonolentos do que relatam.
2.3 TIPOS DE FADIGA
Existem três tipos de fadiga: transitória, cumulativa e circadiana:
A fadiga transitória é a fadiga aguda provocada pela restrição extrema do sono ou horas prolongadas acordadas dentro de 1 ou 2 dias.
A fadiga cumulativa é a fadiga provocada por repetidas restrições de sono leve ou horas extras acordadas por uma série de dias.
A fadiga circadiana refere-se ao desempenho reduzido durante as horas noturnas, particularmente durante a “janela de baixa circadiana” (WOCL) de um indivíduo (normalmente entre 2:00 e 05:59 da manhã).
Pesquisas mostram que a acumulação de "dívida de sono", e. Ter uma hora a menos de sono por vários dias consecutivos requer uma série de dias com um sono mais do que o habitual para que uma pessoa recupere totalmente da fadiga acumulada.
2.4 PERIGOS
A fadiga geralmente resulta em padrões de operação prejudicados, com maior probabilidade de erro. Por exemplo: maior tempo de reação; atenção reduzida;
Memória prejudicada; e, perda de humor. Em um piloto, a fadiga pode se manifestar por: voo impreciso; chamadas de rádio perdidas; sintomas de mal funcionamento do equipamento sendo perdidos; tarefas de rotina sendo executadas de forma imprecisa ou até mesmo esquecidas; e, em casos extremos, adormecer – seja um “micro-sono” curto ou por um período mais longo. Em um controlador de voo (Air Traffic Control Officer – ATCO), a fadiga pode resultar em: má tomada de decisão; reação lenta à mudança de situação; falha em notar um conflito iminente; perda de consciência situacional; esquecimento.
Fatores que podem contribuir para a prevenção de riscos de fadiga: adaptação circadiana, isto é, ajuste do relógio interno do corpo (por exemplo, devido ao padrão de mudança, jet lag, etc.); duração do período de descanso anterior; tempo de plantão; tempo acordado antes do dever (deveres que começam à noite são mais prováveis de causar fadiga do que aqueles que começam às 8 da manhã, por exemplo); sono ou cochilos em determinadas oportunidades (durante o dever, mas também em destinos de escala); condições físicas (temperatura, falta de ar, ruído, conforto, etc.); carga de trabalho (alta ou baixa); estresse emocional (na vida familiar ou no trabalho); estilo de vida (incluindo dormir, comer, beber e fumar hábitos) e fitness; e, saúde.
As soluções direcionadas aos empregadores são as seguintes: assegure-se de que os cronogramas de trabalho, incluindo os padrões de trabalho de turno consecutivos, sejam construídos de forma a causar o menor impacto possível sobre a folga – e, se aplicável, no descanso de plantão; procure fornecer ótimas condições de trabalho; use o treinamento de Gerenciamento de Recursos de Tripulação ou de Gerenciamento de Recursos de Equipe para promover a conscientização sobre problemas de fadiga e sono.
Estabeleça um Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga (FRMS), seja como parte do Sistema de Gerenciamento de Segurança (SMS) ou como um sistema independente. Um FRMS efetivo é acionado por dados e coleta e analisa
rotineiramente informações e relatórios relacionados ao estado de alerta da tripulação, bem como dados operacionais de desempenho de voo. Os modelos de computador podem ser usados para prever a capacidade média de desempenho do histórico de sono / vigília e dos ritmos circadianos normais.
Os pilotos e ATCOs devem adotar estratégias pessoais com o intuito de minimizar os efeitos da fadiga, tais como as seguintes: planejamento de atividades, refeições, descanso e padrões de sono durante os períodos de folga; tirar o máximo partido das pausas permitidas, incluindo cochilos; aconselhar colegas se um deles sentir-se sonolento; alertar os colegas se eles parecem estar ficando sonolentos
2.5 SÍNDROME DE BURNOUT: DEFINIÇÕES E PREVALÊNCIAS
A Síndrome de burnout é um tipo de doença provocada pelo estresse laboral, apesar de guardar determinadas diferenças deste como será visto mais adiante, e surge como resposta aos eventos estressores laborais crônicos, quando o indivíduo psicossomatiza, ou seja, problemas de ordem emocional e psíquica manifestam-se em doenças orgânicas.
A síndrome de burnout, ou síndrome do esgotamento profissional, é um distúrbio psíquico descrito em 1974 por Freudenberger, um médico americano. O transtorno está registrado no Grupo V da CID-10 (Classificação Estatística Internacional de Doenças e Problemas Relacionados à Saúde).
Sua principal característica é o estado de tensão emocional e estresse crônicos provocado por condições de trabalho físicas, emocionais e psicológicas desgastantes. A síndrome se manifesta especialmente em pessoas cuja profissão exige envolvimento interpessoal direto e intenso. (VARELLA, 2011. p. 1)
A expressão em inglês “burnout”, traduzida de modo literal significa queimar-se, sugerindo que quem sofre com a síndrome está sendo consumido pelo esgotamento.
[…] o termo de origem inglesa burnout designa "algo que deixou de funcionar por exaustão de energia". Esse termo foi utilizado pela primeira vez publicamente por Maslach, no Congresso Anual da Associação
Americana de Psicologia, em 1997. Pode-se dizer que o termo descreve uma síndrome com características associadas aos fatores de exaustão e esgotamento, que representam uma resposta aos estressores laborais crônicos. Essa mesma síndrome, conforme Maslach & Jackson, manifesta-se a partir de sintomas específicos e pode manifesta-ser concebida com um construto que abrange três fatores, ou seja, a exaustão emocional, a despersonalização e sentimentos de reduzida realização profissional. Já para Pines & Aronson, a síndrome pode ser definida como um estado de exaustão emocional, física e mental causado por um envolvimento de longa duração em situações emocionalmente exigentes. Jackson et al. entendem que esse estado emocional exaustivo é causado por uma exigência excessiva de caráter psicológico e emocional. (SILVEIRA, 2005. p. 160) As profissões que expõem mais os indivíduos à Síndrome de burnout são as ligadas às seguintes áreas: educação, saúde, assistência social, recursos humanos (Psicólogos que trabalham em RH das organizações), à penitenciária (Agentes), corpo de bombeiros, polícia e as mulheres que exercem jornada dupla (serviço fora e dentro de casa).
Outros grupos de trabalhadores propensos à síndrome são os que se atêm à proteção de pessoas ou bens (policiais, bombeiros e seguranças particulares), que sofrem de esgotamento profissional. Os motoristas de ônibus urbanos, devido ao caráter repetitivo do trabalho, à pressão dos horários e ao trânsito encontram-se em segundo lugar na lista dos expostos à síndrome. Em terceiro lugar, estão os bancários e os controladores de voo, “executivos, profissionais de saúde e funcionários de call centers”, respectivamente. “Por último, há uma categoria ampla: gente que é obrigada a trabalhar fora de sua área de atuação”. (PRONIN, 2008. p. 1)
O sintoma mais típico da síndrome de burnout, segundo Varella (2011)1 “é a sensação de esgotamento físico e emocional que se reflete em atitudes negativas, como ausências no trabalho, agressividade, isolamento, mudanças bruscas de humor, irritabilidade, dificuldade de concentração, lapsos de memória, ansiedade, depressão, pessimismo, baixa autoestima”.
Pode-se dizer que o estresse e a síndrome de burnout são democráticos com relação ao gênero, pois as mulheres normalmente procuram ajuda antes dos homens, mas “um estudo realizado com 900 profissionais (metade de cada sexo), as
1 Diagnóstico: O diagnóstico leva em conta o levantamento da história do paciente e seu
envolvimento e realização pessoal no trabalho. Respostas psicométricas a questionário baseado na Escala Likert também ajudam a estabelecer o diagnóstico.
Tratamento: O tratamento inclui o uso de antidepressivos e psicoterapia. Atividade física regular e exercícios de relaxamento também ajudam a controlar os sintomas. (VARELLA, 2011)
fontes de esgotamento físico e mental no trabalho são as mesmas para eles e elas, só ocupam posições diferentes”, informa Pronin (2008).
Quadro 1 – O que estressa os Homens e as Mulheres
Fonte: Pronin, 2008, p. 1
Outros sintomas associados a ela são: “Dor de cabeça, enxaqueca, cansaço, sudorese, palpitação, pressão alta, dores musculares, insônia, crises de asma, distúrbios gastrintestinais são manifestações físicas”. (VARELLA, 2011. p. 1).
Kohan & Mazmanian postulam a noção de que o burnout é um estado de extremo esgotamento de recursos, resultante de uma exposição crônica ao estresse laboral. Sua ocorrência se vincula a processos de diminuição das funções individuais, mal-estar físico, depressão, ansiedade, dificuldade nas relações interpessoais, aumento no uso de drogas, déficit na performance do trabalho, aumento do absenteísmo, da rotação de funcionários, bem como intenção de desistir ou diminuição do comprometimento organizacional. (FIGUEROA, 2001. p. 654)
Apesar de terem as mesmas causas, ou seja, serem originadas em ambiente laboral, a síndrome de burnout distingue-se “das reações clássicas de estresse” porque manifesta-se como fadiga psicológica.
Para Lunardi (apud SILVEIRA, 2005. p. 160), a síndrome de burnout distingue-se do estresse por envolver “atitudes e condutas negativas com relação aos usuários, clientes, à organização e ao trabalho”, enquanto o estresse surge como uma experiência “particular entre uma pessoa e o seu ambiente”.
2.6 ESTRESSE EM PILOTOS
Oliveira e Gobato (2016) realizaram um estudo para averiguar a ocorrência de estresse ocupacional e aspectos nutricionais em pilotos de aviação civil.
Os tripulantes de aeronaves se enquadram na categoria de profissão de risco, já que trabalham diretamente com a probabilidade de erros e acidentes, que podem ser fatais para si e para os clientes de seus serviços. São tripulantes de aeronave as pessoas devidamente habilitadas pela Agência Nacional de Aviação Civil, (ANAC) que exercem função a bordo. (OLIVEIRA; GOBATO, 2016, p. 24).
Há grande prevalência de estresse ocupacional entre os pilotos, sendo que pode-se detectar que um terço dos pilotos se encontravam em estágio inicial da síndrome de Burnout e dois terços demonstraram-se propensos ao desenvolvimento de tal síndrome, como esclarecem Oliveira e Gobato (2016, p. 26):
Os resultados obtidos com o questionário que avaliou a síndrome de Burnout nos pilotos apontaram que do total de avaliados, 33% encontravam-se na faencontravam-se inicial da síndrome e, 66%, apreencontravam-sentaram possibilidade de desenvolver a síndrome. Considerando a carga de trabalho semanal, o tempo de contratação, o tipo de serviço realizado e a idade média dos pilotos, esses resultados podem ser analisados como uma facilidade para o desenvolvimento de possíveis erros de voos, uma vez que a fadiga de voo afeta a autocrítica do piloto. (OLIVEIRA; GOBATO, 2016, p. 26)
Eventos no banco de dados do SKYbrary que incluem fadiga como fator contributivo:
2.6.1 AT72, Karup Denmark, 2016
AT72, Karup Denmark, 2016 (Em 25 de janeiro de 2016, uma tripulação do ATR 72-200 partindo e muito familiarizada com Karup alinhou sua aeronave com
as luzes laterais da pista em vez das luzes centrais da pista e iniciou a decolagem, percebendo seu erro apenas quando colidiram com parte da instalação do pára-raios ao lado da pista, após isso a decolagem foi rejeitada, a investigação atribuiu o erro principalmente ao fracasso dos pilotos em dar prioridade suficiente para garantir uma adequada percepção de posição e dada a familiaridade de ambos os pilotos com o aeródromo, observaram que a complacência provavelmente foi um fator contribuinte. Figura 3 – A pista terrestre da aeronave - decolagem foi rejeitada
Fonte: Skybrary, 2015
Ao analisar as evidências, também foi considerado que:
Embora a visibilidade prevalente tenha sido reduzida, ela estava bem acima do limite para o qual os procedimentos exigidos pelas “Operações de Baixa Visibilidade” teriam sido necessários. No entanto, “a visibilidade reduzida em combinação com uma operação noturna provavelmente prejudicou a acuidade visual da tripulação de voo”.
Embora a tripulação de voo estivesse seguindo uma lista de tarefas complacente e pouco exigente, o uso de uma "ferramenta genérica de avaliação da fadiga" indicava que ambos os pilotos podem ter ficado fatigados na manhã da ocorrência com o capitão possivelmente sofrendo de "fadiga acumulada". o primeiro oficial de "fadiga aguda".
Dada à familiaridade de ambos os pilotos com operações em Karup e a natureza rotineira do voo matutino para Copenhague, “as expectativas mentais podem, sem saber, ter ofuscado o fluxo de informações externas e inadvertidamente abaixado a vigilância e a percepção posicional da tripulação de voo. Uma combinação de rotina, familiaridade e fadiga da tripulação de voo pode ter provocado complacência na tripulação de voo ”.
A largura adicional do pavimento além da borda não marcada da largura da pista designada e o movimento contínuo da aeronave antes da definição da potência de decolagem em escuridão parcial e visibilidade reduzida foram capazes de “provocar uma ilusão visual e mental de ter alinhado a aeronave na linha central”.
O título de pista e verificação de GPS incluído na Lista de verificação de operadores antes da decolagem parecia ser uma verificação do sistema, em vez de uma verificação ambiental da pista que "não encorajou o Primeiro Oficial a responder ou contestar a chamada do comandante". como resultado, quando a tripulação de voo olhou para fora depois, “as referências visuais externas preencheram suas expectativas mentais e, portanto, iniciaram o lançamento de decolagem”.
A ausência de iluminação na linha de táxi que levava da área escura no final da pista de taxiamento até o centro da pista e o fato de a iluminação da linha de centro ter começado apenas no limite de pouso deslocado pode ter contribuído para o desalinhamento, já que “ as tarefas essenciais da tripulação de vôo aparentemente suprimiram o efeito das pistas disponíveis ”.
Não havia evidências que sugerissem que qualquer aspecto do sistema de iluminação da pista 27L tivesse contribuído diretamente para a sequência de eventos.
2.6.2 H25B, vizinhança Akron OH USA, 2015
H25B, vizinhança Akron OH USA, 2015 (Em 10 de novembro de 2015, a tripulação de um HS 125 perdeu o controle de sua aeronave durante uma
aproximação de não-precisa não estabilizada de Akron quando a descida foi continuada abaixo da altitude mínima sem a referência visual prescrita. Os nove ocupantes morreram quando a aeronave bateu em um bloco de apartamentos, mas ninguém no chão foi ferido. Investigação culpou a gestão de vôo da tripulação deficiente e supervisão inadequada, ou seja, não seguiram as orientações do FAA, tanto do seu programa de treinamento de pilotos quanto das operações de voo.
Uma investigação foi realizada pelo NTSB. A aeronave não estava equipada com um FDR nem era obrigada a ser. O CVR de 30 minutos foi recuperado dos destroços e seus dados foram baixados com sucesso, mas devido a um tom alto de cerca de 400 Hz e harmônicos associados, a qualidade da gravação foi ruim.
Figura 4 – Local do acidente do H25B – vizinhança Akron OH USA, 2015
Fonte: Skybrary, 2015
O capitão de 40 anos era um cidadão colombiano e possuía licenças de piloto profissional da FAA e da Columbian. Ele tinha cerca de 6.170 horas de vôo total, que incluiu cerca de 1.020 horas no tipo das quais 670 eram em comando. Desde que ingressou no Execuflight cinco meses antes do acidente, ele voou por
cerca de 167 horas. O primeiro oficial de 50 anos era um cidadão italiano com uma licença da FAA e era PF para o voo do acidente. Ele havia se juntado ao Execuflight três dias antes do capitão e tinha cerca de 4.382 horas de tempo total de vôo, que incluíam 482 horas no tipo, todas como o segundo em comando. Múltiplas fontes independentes afirmaram que "nenhum piloto teve dificuldade em entender ou se comunicar em inglês". A investigação descobriu que o Execuflight não possuía todas as informações prescritas sobre os antecedentes anteriores de qualquer dos pilotos. Descobriu-se que o capitão teve seu emprego anterior por um operador da Parte 91 encerrado dez dias após ele não ter comparecido ao treinamento recorrente do Hawker 800, a pouco mais de um mês antes de ingressar no Execuflight. O Primeiro Oficial também teve seu emprego anterior encerrado após o desempenho ter sido registrado consistentemente e significativamente abaixo de "padrões aceitáveis" durante o treinamento de conversão para uma classificação do tipo Boeing 737, pouco mais de três meses antes de ingressar no Execuflight.
Foi estabelecido que o voo do acidente fosse o segundo voo do dia dos pilotos no segundo dia de uma viagem planejada de 2 dias no setor 7 com os mesmos pilotos e passageiros a bordo para cada setor. O setor anterior era de Cincinnati Municipal a Dayton Wright Brothers. Na partida para Akron, o voo subiu para 17.000 pés. Durante o cruzeiro, os pilotos inadvertidamente selecionaram a frequência incorreta para o Sistema de Observação de Superfície Automatizada (ASOS) e baseou seu briefing subsequente para a aproximação de Akron LOC para pista 25 com os dados de meteorologia de outro aeroporto 108 milhas a sudoeste de seu destino. Os dados da CVR mostraram que, embora a abordagem pretendida da pista 25 tivesse um MDA de 1.540 pés, quando o Primeiro Oficial perguntou ao Capitão qual era o MDA, ele respondeu com o MDH. Mais uma confusão se seguiu quando a tripulação apareceu para misturar o MDA / MDH para abordagens alternativas (RNAV) para a pista 25 com a abordagem LOC que eles estavam indo voar, quando o Primeiro Oficial estava tentando estabelecer a elevação de campo. Eventualmente, o MDH de 473 pés era entendido. Foram encontradas, durante a investigação, um grande número de irregularidades processuais e falhas organizacionais nas operações de voo da Execuflight, em geral incluindo a não conformidade regulatória. Também foi encontrada alguma evidência de que ambos os pilotos estavam em jornada de trabalho durante os quatro dias anteriores ao acidente, e especialmente para o capitão, resultaram em "oportunidades máximas
de sono". E que o espaço de tempo entre as jornadas eram restritas e o suficiente para levar à fadiga.
2.6.3 B733, vizinhança Kosrae Micronesia, 2015
B733, vizinhança Kosrae Micronesia, 2015 (Em 12 de junho de 2015, uma tripulação do Boeing 737-300 esqueceu-se de programar o QNH antes de iniciar uma aproximação noturna de precisão ao Kosrae, que foi operada usando um altímetro com leitura excessiva, EGPWS Os alertas ocorreram devido a este mau ajuste, mas foram inicialmente avaliados como falsos. mas foram inicialmente avaliados como falsos. O terceiro ocorreu quando a arremetida foi mal conduzida, a tripulação desceu mais 200 pés antes de começar a subir. A Investigação observou falta de ação a lista de abordagem, a ausência de Suporte ATC e o perfil decrescente promulgado para o procedimento NDB / DME voado, bem como o efeito potencial de fadiga no Capitão.
2.6.4 FA20, vizinhança Ilha de Kish, Irã, 2014
FA20, vizinhança Ilha de Kish, Irã, 2014 (Em 3 de março de 2014, um Dassault Falcon 20 executando um vôo de calibração de equipamento de navegação estava voando sobre o mar próximo à Ilha de Kish em condições de noite escura. A investigação concluiu que as evidências disponíveis indicavam que a aeronave havia sido lançada inadvertidamente no mar em conseqüência da tripulação que experimentava ilusão somatográfica. Notou-se também que a ausência de um altímetro de rádio em funcionamento e a fadiga do piloto atribuíveis
ao longo período de serviço provavelmente exacerbaram a vulnerabilidade dos pilotos a essa ilusão.
2.6.5 A306, vizinhança Birmingham AL EUA, 2013
A306, vizinhança Birmingham AL EUA, 2013 (Em 14 de agosto de 2013, um Airbus A300-600 da UPS caiu perto da pista em Birmingham Alabama em uma aproximação IMC de não precisão depois que a tripulação não arremeteu a 1000 pés de altitude e mesmo com a aproximação não estabilizada, continuaram a descida abaixo do MDA até o impacto com o terreno A investigação atribuiu o acidente ao desempenho individual ruim de ambos os pilotos, a deficiências de desempenho previamente exibidas em treinamento recorrente pelo Capitão e Primeiro Oficial estavam fatigados e incapazes de voar após terem mal Gerenciando seu tempo de folga.
2.6.6 B772, São Francisco, CA EUA, 2013
B772, São Francisco, CA EUA, 2013 (Em 6 de julho de 2013, um Boeing 777-200 da Asiana desceu abaixo do visual glidepath na curta final em San Francisco depois de os pilotos não terem percebido que suas ações reduziram a tração para marcha lenta. Após o reconhecimento tardio de que a aeronave estava muito baixa e lenta, eles não conseguiram se recuperar antes que a aeronave atingisse o quebra-mar e a cauda se soltasse. O controle foi perdido e a fuselagem acabou atingindo o solo. Alguns ocupantes foram ejetados no impacto, mas a maioria conseguiu evacuar posteriormente e antes que o fogo se instalasse. A causa provável do acidente foi determinada pela má gestão da aeronave pelos pilotos.
2.6.7 A319, Londres Heathrow UK, 2013
A319, Londres Heathrow UK, 2013 (Em 24 de maio de 2013, as carenagens de ambos os motores de um Airbus A319 foram removidas no aeroporto de Heathrow em Londres, para uma manutenção de rotina, porém não foram travadas após esta manutenção. os danos resultaram e um incêndio que não pôde ser extinto até que a aeronave estivesse de volta ao solo. Muitos casos foram registrados anteriormente de perda de carenagem dos motores, mas nenhum envolvendo tal dano colateral significativo. As Recomendações de Segurança foram feitas no tipo de aeronave certificação em geral, modificação de aeronaves da família A320, gerenciamento de risco de fadiga de manutenção e procedimentos e treinamento de tripulação.
3 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O objetivo geral da pesquisa foi alcançado porque foi possível compreender a importância do sistema de gerenciamento de risco de fadiga na aviação comercial brasileira.
A metodologia utilizada para atingir tal objetivo foi a pesquisa descritiva com abordagem qualitativa com base nos seguintes autores, principalmente: Fait (2018); Faria (2017); Martins (2006); Oliveira e Gobato (2016).
Com relação ao objetivo geral – compreender a importância do sistema de gerenciamento de risco de fadiga na aviação comercial brasileira entende-se foi atingido no decorrer da pesquisa.
Quanto aos objetivos específicos, tem-se que: o primeiro que era “discorrer sobre a fadiga como um risco à segurança de pilotos e passageiros” possibilitou a busca por dados estatísticos e teóricos que o corroboram. O segundo objetivo específico “Investigar a prevalência de síndrome de Burnout causada por estresse ocupacional” foi abordado de forma suficiente dessa pesquisa; o terceiro objetivo “Apresentar alguns modelos de segurança operacional na aviação” foi desenvolvido por meio da apresentação de boas práticas e guias aos profissionais do setor; o quarto objetivo “Pesquisar sobre sistema de gerenciamento de riscos na aviação comercial” foi desenvolvido ao apresentar o capítulo um desta pesquisa; com relação ao objetivo específico “Investigar sobre a jornada dos pilotos da aviação comercial” demonstramos que as jornadas são monitoradas e fiscalizadas por órgãos competentes e pelas próprias empresas; o sexto objetivo “Mensurar os efeitos de longas jornadas com vigília prolongada nos pilotos” foi corroborado com a última parte desse trabalho onde foram apresentados acidentes e incidentes decorrentes da fadiga de pilotos e controladores de voo.
Os administradores do ramo de aviação necessitam de informações das atividades para auxiliá-los a atingir a excelência em segurança. Para poder elevar a rentabilidade e o desempenho é importante entender onde é gasto o precioso tempo da empresa com ênfase no que a empresa realiza e como realiza.
Há causas diversas, dependendo do ambiente e das tarefas realizadas. O estresse pode resultar da percepção entre a discrepância entre as capacidades
exigidas para a realização da tarefa e os recursos pessoais para cumpri-las; no caso dos policiais civis, notou-se que o desgaste emocional pode ser gerado da frustração de tarefa não cumprida; despersonalização do indivíduo.
No entanto, no caso de pilotos e controladores de voo, o estresse ocupacional, a fadiga podem ter efeitos drásticos com o comprometimento de muitas vidas, além de todo o prejuízo patrimonial de um acidente aéreo.
Para a execução desse trabalho defrontou-se com limitações de pesquisa na área e sugere-se que mais estudos sejam realizados com o intuito de melhorar qualitativamente o acervo acerca desse tema em questão.
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