ALINE HEIDRICH ARRUDA
ASSESSORIA EM COMÉRCIO EXTERIOR: IMPORTAÇÃO AÉREA DE LENTES POLARIZADAS
Florianópolis 2011
ASSESSORIA EM COMÉRCIO EXTERIOR: IMPORTAÇÃO AÉREA DE LENTES POLARIZADAS
Relatório de Estágio apresentado ao curso de Relações Internacionais, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial à obtenção do título de bacharel em Relações Internacionais.
Orientadora: Profª. MSc. Katia Macedo.
Florianópolis 2011
ASSESSORIA EM COMÉRCIO EXTERIOR: IMPORTAÇÃO AÉREA DE LENTES POLARIZADAS
Este Relatório de Conclusão de Estágio foi julgado, adequado à obtenção do título de Bacharel em Relações Internacionais e aprovado em sua forma final pelo Curso de Graduação em Relações Internacionais da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Florianópolis, 20 de junho de 2011.
Profª Orientadora: Kátia Macedo, Msc Universidade do Sul de Santa Catarina
Prof. Álvaro José Souto, Msc Universidade do Sul de Santa Catarina
Prof. João Batista da Silva, Msc Universidade do Sul de Santa Catarina
Primeiramente, agradeço acima de tudo aos meus pais Lisie Heidrich e Leônidas José Arruda, que me deram a oportunidade de concluir a universidade e pela perseverança de ir até o final.
À UNISUL, por proporcionar uma estrutura de conhecimento, aprendizado com excelentes professores e recursos para pesquisa, além de permitir o desenvolvimento de uma carreira profissional.
À minha orientadora Professora Katia Macedo, que se manteve sempre disposta a suprir minhas dúvidas e me ajudar em tudo que fosse possível.
A todos os professores com os quais tive aula ao longo do curso, seus ensinamentos relevantes e importantes, para que eu pudesse desenvolver esse trabalho.
A Interseas, que me deu uma maravilhosa oportunidade de crescimento profissional, na qual eu venho aprendendo e adquirindo experiência na aérea de assessoria em importação. Uma experiência indescritível para uma formanda em relações internacionais.
Ao meu namorado e sua família, que me deram apoio e não me permitiram desistir nos momentos mais difíceis para elaboração do trabalho de conclusão de curso.
O presente trabalho aborda a operacionalização de uma importação aérea de lentes polarizadas. A motivação de desenvolver este tema se deu pela importância da importação para um país, pois nenhuma nação é autossuficiente na produção de bens e serviços. Outro fator relevante para a escolha do tema deve-se à oportunidade de fazer parte do processo de assessoramento a uma empresa, durante as etapas de uma importação, de acordo com a legislação brasileira e as normas internacionais. O estudo do caso foi realizado na empresa Interseas (empresa de assessoria), responsável pelos trâmites necessários à nacionalização da mercadoria importada. O objetivo do trabalho de conclusão de curso é mostrar como uma empresa de assessoria ao comércio exterior desenvolve seu trabalho junto às empresas importadoras, descrevendo as etapas necessárias para realizar a nacionalização da mercadoria. A partir da pesquisa bibliográfica e documental, estudou-se como ocorre uma importação realizada por uma empresa de assessoria. Na revisão bibliográfica apresenta-se o conceito de globalização no comércio internacional, dando ênfase às importações. No último capítulo são descritos os procedimentos aplicados ao processo do despacho aduaneiro, destacando o modal de transporte mais adequado para esse tipo de mercadoria. Finalizando, o trabalho de conclusão de curso com as considerações finais, onde ficou destacada a importância do papel que uma empresa de assessoria em comércio exterior representa para uma empresa importadora.
This article discusses the operation of an air import polarized lenses. The motivation to develop this theme was due to the importance of imports for a country, for no nation is self-sufficient in producing goods and services. Another factor relevant to the choice of topic is due to the opportunity to be part of the process of advice to a company during the stages of import, in accordance with Brazilian law and international standards. The case study was conducted at the company Intersos (consulting firm), responsible for procedures necessary for the nationalization of the imported merchandise. The aim of the course conclusion work is to show how a company is to assist the trade to develop their work with importers, describing the steps necessary to accomplish the nationalization of the goods. From the literature and documentary, was studied as an import is performed by a consulting firm. In the literature review presents the concept of globalization in international trade, focusing on imports. In the last chapter describes the procedures applied to the process of customs clearance, highlighting the most appropriate mode of transport for such merchandise. Finally, the completion of course work with the concluding remarks, where he highlighted the important role that a company advice on foreign trade accounts for an importing company.
AFRMM – Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante AWB – Airway Bill (Conhecimento do Embarque Aéreo)
B/L – Bill of Lading (Conhecimento de Embarque Marítimo) COMEX – Comitê Executivo
DECEX – Departamento de Comércio Exterior DI – Declaração de Importação
FCA – Free Carrier
HAWB – House Airway Bill
IATA – International Air Transport Association
ICMS – Imposto sobre circulação de mercadorias e serviços II – Imposto de Importação
INFRAERO – Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária IPI – Imposto sobre Produtos Industrializados
LI – Licenciamento de Importação
MANTRA – Sistema de Gerência do Manifesto, do Trânsito e do Armazenamento. MAWB – Master Airway Bill
MDIC- Ministério da Indústria, Desenvolvimento, Comércio e Turismo NCM - Nomenclatura Comum do Mercosul
OMC – Organização Mundial do Comércio SECEX – Secretaria de Comércio Exterior
SISCOMEX – Sistema Integrado de Comércio Exterior. SRF – Secretaria da Receita Federal.
1 INTRODUÇÃO ... 9 1.1 EXPOSIÇÃO DO TEMA ... 10 1.2 OBJETIVOS ... 11 1.2.1 Objetivo Geral ... 11 1.2.2 Objetivos Específicos ... 11 1.3 JUSTIFICATIVA ... 12 1.4 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS ... 12 1.5 ESTRUTURA DA PESQUISA ... 13 2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ... 15
2.1 A GLOBALIZAÇÃO NO COMÉRCIO INTERNACIONAL ... 15
2.2 IMPORTAÇÃO ... 17
2.3 ETAPAS DE UM PROCESSO DE IMPORTAÇÃO ... 17
2.3.1 Incoterms ... 18
2.3.2 Fatura Comercial ... 21
2.3.3 Romaneio de Carga ... 23
2.3.4 Câmbio na Importação ... 23
2.3.5 Classificação de mercadorias ... 24
2.3.6 Licença de Importação (LI) ... 25
2.3.7 Modais de transporte ... 29
2.3.8 Seguro Internacional ... 35
2.4 DESPACHO ADUANEIRO ... 37
2.4.1 Declaração de Importação (DI) ... 38
2.4.2 Comprovante de Importação (CI) ... 39
2.4.3 Coleta Mercadoria ... 39
3 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS DADOS ... 41
3.1 CARACTERIZAÇÃO DO LOCAL ... 41
3.2 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS DADOS ... 42
REFERÊNCIAS ... 53
ANEXOS A – PORTARIA SECEX N. 1, DE 24/05/2010 ... 56
ANEXOS B – PORTARIA SECEX N. 1, DE 24/05/2010 ... 58
ANEXO C – MODELO DE FATURA COMERCIAL ... 59
ANEXO D – NCM 9001.50.00 ... 60
ANEXO E - MODELO DE CONHECIMENTO DE EMBARQUE AÉREO (AWB) ... 61
ANEXO F - MODELO DE CONHECIMENTO DE EMBARQUE AÉREO (AWB) ... 62
ANEXO G – TELAS DE LI (SISCOMEX) ... 63
1 INTRODUÇÃO
A história do comércio internacional é antiga, passou por várias transformações, desenvolvimentos econômicos comerciais e internacionais. E ainda hoje a dinâmica globalização ocasiona mudanças constantemente.
Segundo Carmo e Mariano (2006, p.28), o comércio internacional intensificou-se a partir do século XV, com advento das grandes navegações. Como afirma Dias (2009, p. 3) o período entre o século XV e a metade do século XVIII é conhecido nos livros de história como sendo a “Revolução Comercial”, ou seja, o mercantilismo. Nesta época, o poder econômico estava concentrado no acúmulo de metais preciosos e especiarias. Esse acúmulo de metais preciosos era essencial para o fortalecimento e consolidação dos Estados nacionais. Porém, as trocas comerciais na história do comércio internacional iniciaram-se muito antes deste período.
Como explica Dias (2009, p. 4):
[...] a partir deste último século, com as grandes navegações, a abertura de uma rota comercial pelo Atlântico Sul rumo ao Oriente, há um crescente desenvolvimento das trocas comerciais levando ao fortalecimento da burguesia européia.
O surgimento dessa burguesia proporcionou a expansão do mercado internacional e fez com que o homem aumentasse o desejo de consumo por novos produtos.
A partir daí, se deu a globalização, como explica Carmo e Mariano (2006, p.29): “tais transformações na Europa repercutiram no padrão de comércio internacional. A monetização das economias e a introdução de novas tecnologias de produção impulsionaram o comércio e a sua diversificação”.
O mundo se desenvolveu através das grandes navegações, das descobertas de novas terras, das revoluções, das guerras, do desenvolvimento da tecnologia, do conhecimento e etc. A questão é que ainda vivemos em um mundo de transformações e desenvolvimento, que vem derrubando as barreiras existentes entre os países. Dias (2009, p. 159), comenta sobre a “globalização como um fenômeno, esta deve ser
entendida como obra humana, e como resultado de vários processos políticos e econômicos”. Tornando os países interdependentes, particularmente no âmbito econômico. Ainda o mesmo autor cita que ela é “sinônimo de liberação comercial, compreendendo maior abertura das economias nacionais” (DIAS, 2009). Assim sendo, nos permite ter um mercado nacional mais competitivo. Antigamente as empresas nacionais só competiam entre elas, hoje as mesmas podem competir internacionalmente.
Rebono (2009, p. 212) descreve que “a prática do comércio internacional é essencial para todos os países, sejam eles desenvolvidos ou não, pois tal prática contribui com as atividades de circulação de capitais e com o desenvolvimento econômico”. Sendo assim, a importação também contribui na estrutura econômica, a mesma estimula a competição no mercado interno e a comparação dos produtos e preços, a busca por um melhor valor, além do seu mercado nacional.
Neste trabalho serão abordados pontos específicos de uma empresa importadora sendo assessorada, considerando as etapas importantes para a nacionalização da mercadoria. Será explicado brevemente o significado de cada passo de uma importação, descrevendo a importância dela no mercado internacional, que não é motivado apenas pela exportação.
1.1 EXPOSIÇÃO DO TEMA
Atualmente as empresas de assessoria ao comércio exterior se encontram em um mercado cada vez mais procurado e competitivo. As empresas importadoras, na maioria das vezes, precisam do auxilio ou ajuda para realizar uma importação. Esse é o papel que uma empresa de assessoria desenvolve. Elas representam a empresa importadora como despachante aduaneiro, perante a Receita Federal, desenvolvendo todos os trâmites necessários.
Hoje em dia, as empresas tem que atuar em um mundo globalizado cada vez mais competitivo. É comum vermos uma simples padaria ou mercearia de bairro
competindo com uma grande rede de supermercados. Isto é possível graças ao acesso a novos mercados, que possibilitam comercializar novos produtos com a maior qualidade e menor preço.
O comércio internacional abre as portas para concorrência internacional. Onde só havia concorrência nacional hoje há uma concorrência global e isso não se reflete apenas para os países desenvolvidos, mas repercute em países em desenvolvimento ou emergentes.
1.2 OBJETIVOS
Tomando como base o processo de uma importação realizada com auxílio de uma empresa de assessoria de comércio exterior, apresentam-se, na sequência, os objetivos do presente trabalho de conclusão de curso.
1.2.1 Objetivo Geral
Este trabalho de conclusão de curso tem como objetivo geral apresentar os procedimentos utilizados no processo de uma importação de lentes polarizadas.
1.2.2 Objetivos Específicos
Procedendo de acordo e complementando o objetivo geral apresentam-se alguns objetivos específicos descritos no decorrer do trabalho:
b) apresentar as etapas de uma importação aérea de lentes polarizadas.
1.3 JUSTIFICATIVA
A motivação de desenvolver o tema desta pesquisa se deu pela importância das importações para um país, pois nenhum país é autossuficiente na produção. Outro ponto fundamental, é que a importação instiga a competitividade nacional, fazendo com que as empresas se desenvolvam e inovem seus processos produtivos, conforme a demanda do mercado. O Brasil não produz uma série de produtos, ou se produz, são de baixa qualidade e tem preço elevado. Portanto, existe a necessidade de importar determinados produtos para suprir as necessidades internas.
A escolha do tema deve-se à oportunidade de assessorar uma empresa importadora, durante os trâmites de uma importação aérea, de acordo com a legislação brasileira e as normas internacionais. Considera-se que o trabalho é relevante para as empresas importadoras na medida em que as mesmas devem minimizar os riscos envolvidos no comércio exterior.
Por fim, este estudo é importante para a Instituição de Ensino UNISUL, pois ele demonstra todas as informações adquiridas pela aluna no período de estudo na Instituição e poderá ajudar futuros acadêmicos do curso de Relações Internacionais. Além disso, um trabalho de conclusão de curso completa uma etapa do ensino acadêmico da aluna nesta Instituição de Ensino.
1.4 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
Nos procedimentos metodológicos foram definidas as características da pesquisa descritiva e dentro do conceito a coleta dos dados que foi utilizada para o desenvolvimento do trabalho de conclusão de curso. A coleta de dados primeiramente
foi permitida pela empresa Interseas, a qual transferiu seu conhecimento na área de importação para a aluna. Segundo Heerdt e Leonel (2006, p. 66), a “pesquisa descritiva é aquela analisa, observa, registra e correlaciona aspectos que envolvem fatos ou fenômenos, sem manipulá-los”.
A fonte dos dados obtidos com a empresa Interseas foi o acesso ao programa da Receita Federal, chamado Siscomex (Sistema Integrado de Comércio Exterior).
O segundo passo foi coletar materiais em livros, sites, artigos, publicações e documentos legais e relacioná-los com as informações obtidas na empresa e desenvolvidas na prática. Dessa forma, a pesquisa utilizada para a coleta de dados deste trabalho, classifica-se em pesquisa bibliográfica e documental. Conforme os autores Heerdt e Leonel (2006, p. 77), a diferença entre a pesquisa documental e a pesquisa bibliográfica é que a documental utiliza fonte primária (Documentos oficias, publicações parlamentares e publicações jurídicos, documentos jurídicos e etc), enquanto a bibliográfica utiliza fontes secundárias (Livros, Jornais, Artigos em meio eletrônico e etc.).
O trabalho não irá divulgar nomes de empresas, valores ou dados, apenas descreverá as etapas de uma importação, decorrente do contrato de sigilo que a Interseas mantém com seus clientes.
1.5 ESTRUTURA DA PESQUISA
No primeiro capítulo desse trabalho são debatidos os elementos iniciais e cruciais do relatório. Inicia-se com a introdução do trabalho, seguido pela exposição do tema. Depois na sequência, são apresentados os objetivos gerais e específicos. Prosseguindo-se com a justificativa da definição do tema e a metodologia que foi utilizada para o desenvolvimento desse trabalho de conclusão de curso. Finalizando essa primeira parte, um breve tópico a respeito da pesquisa.
Já no segundo capítulo encontra-se a revisão bibliográfica, que trata sobre os seguintes temas: Globalização no Comércio Internacional, Importação, Etapas dos processos de Importação, Incoterms, Documentos (Fatura Comercial e seguido pelo Romaneio de Carga), Fechamento de câmbio, Licença de Importação, Modais de transporte e o Despacho Aduaneiro, fechando esse quadro.
O terceiro capítulo, o mais importante, versa sobre a caracterização e a descrição do local de trabalho, onde foi definido o tema para este relatório, seguido pela apresentação e análise dos dados, procurando alcançar o objetivo geral e cada um dos objetivos específicos.
O quarto finaliza os capítulos e apresenta a conclusão. Nele discorre-se sobre o desfecho da pesquisa.
A seguir, constam as referências, seguidas dos anexos que contem a portaria sobre o licenciamento de importação e outras telas de imagens do programa Siscomex.
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Neste capítulo, apresenta-se a fundamentação teórica que envolve o tema do trabalho, dividida em três tópicos. O primeiro trata da globalização e do comércio internacional; o segundo aborda o processo de importação; o terceiro descreve as principais etapas do processo e outros tópicos importantes a esse trabalho, principalmente para a nacionalização da mercadoria.
No trabalho de conclusão se fez necessária a breve explicação sobre os procedimentos envolvidos em uma importação para a melhor compreensão. No próximo capítulo serão descritas as etapas de importação da empresa J.
2.1 A GLOBALIZAÇÃO NO COMÉRCIO INTERNACIONAL
O processo de globalização e o desenvolvimento tecnológico desenvolveram o comércio internacional entre países, resultando no desaparecimento das fronteiras nacionais e o crescimento das negociações internacionais, o que fortaleceu o cenário. A criação de meios de comunicação como a internet, o celular, as videoconferências facilitaram as negociações internacionais.
A globalização internacional da economia faz com que os países importem ou exportem bens e serviços com facilidade e rapidez, apontando para um fluxo de mercado que tende aumentar (VAZQUEZ, 2009). Como o mesmo autor cita, as alianças entre as nações, unidas nos mesmos objetivos, tendem a fortalecer as possibilidades de negócios internacionais.
Segundo Ramos (2009, p. 128):
A interindependência econômica gerada pelos avanços tecnológicos e pelas práticas comerciais do capitalismo em conjunto com acordos regionais e preferenciais alterou sobremaneira a realização dos negócios, que acabou tomando caráter mundial.
A diversidade e a complexidade dos povos vem alterando as práticas comerciais no mundo globalizado, por ainda gerarem conflitos de interesses. Portanto, se fez necessário a criação de mecanismos reguladores obtidos a partir de um consenso jurídico das nações, a fim de garantir o desenvolvimento do comércio internacional em fundamentos legais comuns a todos os países. (RAMOS, 2009). Sendo assim, são feitas inúmeras alterações nas regras, para poder acompanhar a globalização. Trata-se da evolução das nações em acompanhar o mundo globalizado, sem fronteiras, dinâmico, de rápido acesso para as trocas comerciais de bens e serviços facilitados pela evolução tecnológica. (RAMOS, 2009).
Entretanto, há de ser destacado que as negociações de comércio internacional nunca formaram simétricas entre as partes, ou seja, nunca foram fáceis, mesmo após a criação da Organização Mundial do Comércio (OMC) em 1995. (RAMOS, 2009). A OMC foi criada com o intuito de construir mecanismos regulamentadores da economia internacional, pois se apresenta como uma instituição internacional multilateral e com intenções de tornar o comércio mais integrado, ou seja, de tornar as trocas comerciais mais estáveis e viáveis (RAMOS, 2009). Todavia, a OMC tem um papel complicado, pois o poder econômico ainda prevalece os países desenvolvidos, em detrimento dos menos desenvolvidos.
Os avanços tecnológicos nas áreas da comunicação, do transporte e informação, contribuíram para o processo da globalização, facilitando o desenvolvimento do comércio internacional. As principais organizações mundiais procuram a maximização da rentabilidade e da acumulação de capital, fazendo pressões sobre os governos para facilitar a integração global e ampliar seus negócios no cenário internacional (DIAS, 2009).
Com a ampliação dos negócios internacionais entre os países, faz-se necessário ter profissionais capacitados, treinados e motivados, para atuar em um campo em que os adversários são estritamente competitivos e competentes. Esses profissionais tem que ter um conhecimento das regras cambiais de nosso país, da legislação brasileira e dos procedimentos aduaneiros de importação e exportação (VAZQUEZ,2009).
2.2 IMPORTAÇÃO
Nos dias atuais, é difícil encontrar ou citar um país que consiga se desenvolver isoladamente, principalmente no aspecto socioeconômico. A importação é tão importante quanto a exportação para o seu desenvolvimento. Nenhum país é autossuficiente para produzir todos os bens e serviços necessários. Como explica Rebono (2009, p. 212):
Nos dias de hoje, não é possível que um país possa, no aspecto socioeconômico, desenvolver-se isoladamente. Nenhum país, por mais que se esforce, consegue ser auto-suficiente com a eficiência adequada, em tudo o que se faz necessário, seja pela limitação de recursos naturais (solo, clima etc.), pela capacidade produtiva de sua mão-de-obra ou pela diferença de estágio de desenvolvimento tecnológico.
A troca de mercadoria entre países ocorre para garantir bens e serviços que o país não produz, ou algumas vezes até produz, porém com qualidade inferior. A partir desse ponto inicia-se o papel do comércio exterior nas trocas comerciais, ou seja, se um país não tem insumos para produzir um determinado produto, será necessário importar e, sendo assim, o outro país exercerá a função de exportar o insumo. A importação no mercado interno instiga a concorrência, fazendo com que as empresas procurem aperfeiçoar seus produtos e também oferecer qualidade aos seus consumidores, que estão cada vez mais exigentes.
Serão abordados no presente capítulo os aspectos de uma importação brasileira aérea, fazendo um breve comparativo com os outros modais de transporte. Também será abordado tópicos considerados que o importador comercializa com o exportador há muito tempo, logo esta não será a sua primeira importação.
O início das negociações se dá primeiramente através do contato com o presente exportador. O contato com o exportador poderá ocorrer de várias formas. Como explica Bizelli (2010, p. 51) “[...] por fax, carta, e-mail e até mesmo por telefone ou pessoalmente, pois visa a definição e a escolha do produto, seu preço, garantias, condições de pagamento e etc.”. Hoje em dia, com o avanço tecnológico da internet, vem sendo mais comuns as negociações por e-mail e/ou videoconferências. A internet nos permite ter esse rápido acesso ao exportador.
Concluída a fase da negociação entre importar e exportador, segundo Bizelli (2010, p. 51) as partes envolvidas deveriam “adotar o instrumento hábil para definir os direitos e as obrigações assumidos, que é o contrato de compra e venda”. Assim sendo, o importador ou real adquirente da mercadoria deverá solicitar ao exportador o contrato, formalizando a negociação de compra e venda. O real contrato na maioria das vezes é a fatura Pro Forma.
O embarque da mercadoria só deve ocorrer depois que a documentação estiver aprovada. Bizzelli (2010, p.61) afirma que a preparação da mercadoria para o embarque “envolve a elaboração dos documentos que devem amparar a operação comercial”. Portanto trata-se da Fatura Comercial (Commercial Invoice), a Lista de Embalagem (Packing List) e o Conhecimento de carga, em conformidade com a modalidade de transporte escolhido.
2.3.1 Incoterms
Descrever a Condição Internacional de Exportação e Importação (Incoterms) tem o mesmo significado do que falar sobre as Negociações Comerciais, ou ainda, sobre as Transações Comerciais. Sendo assim, deve-se entender que para negociar no comércio exterior, faz-se necessário entender uma série de conhecimentos básicos, para eliminar as incertezas passíveis em uma negociação entre o importador e o exportador (RODRIGUES, 2009). Portanto, o Incoterm é perfeito para eliminar ou diminuí-las.
De acordo com Rodrigues (2003) os Incoterms são regras oficiais, ou seja, internacionalmente:
Os Incoterms são regras oficiais da Internacional Chamber of Commerce – I.C.C. ou Câmara de Comércio Internacional C.C.I que vêm sendo regulamentadas com o objetivo de criar diretrizes para administrar conflitos oriundos da interpretação de contratos internacionais firmados entre exportadores e importadores, na transferência de mercadorias e que, portanto, têm sido considerados como um padrão de contrato mundial.
O Incoterm é um fator importante para as negociações do comércio internacional. Todas as importações e exportações são negociadas numa modalidade do Incoterm. Vazquez (2009, p. 29) cita, “As importações brasileiras, bem como as exportações, têm suas condições de compra e venda cursadas em quaisquer modalidades de Incoterm praticadas no comércio internacional (FOB, FAS, CIF CFR etc.)”.
Reynolds (1993, p. 26) ainda nos confirma que os Incoterms “são os termos reconhecidos internacionalmente por compradores e vendedores para determinar quais serão as condições de documentação e pagamento”. Dessa forma, na documentação (Fatura Comercial, Conhecimento de Carga, Certificados de Origem, etc.) é sugerido informar o Incoterm acordado, que determinará as responsabilidades do importador e do exportador na operação.
Os Incoterms de 2000 são um total de 13 e são divididos em quatro grupos:
Grupo “E” EXW Ex Works
Grupo “F”
Transporte Principal não Pago pelo exportador
FCA FAS FOB
Free Carrier
Free Alongside Ship Free On Board
Grupo “C”
Transporte Principal Pago pelo exportador
CFR CIF CPT CIP
Cost and Freight
Cost, Insurance and Freight
Carriage Paid To… Carriage and Insurance Paid to… Grupo “D” Chegada DAF DES DEQ DDU DDP Delivered At Frontier Delivered Ex Ship Delivered Ex Quay Delivered Duty Unpaid Delivered Duty Paid Quadro 1 - Incoterms 2000
Fonte: Site do Grupo Atlas < http://www.grupoatlas.com.br/index.php/incoterms-2000>
Sendo assim, desde a criação dos Incoterms reduziram-se os conflitos entre os vendedores e compradores. Os Incoterms tem sido cada vez mais implementados e alterados para facilitar as negociações internacionais, conforme o desenvolvimento do mercado internacional. A última alteração do Incoterm ocorrida entrou em vigor 01/01/2011. De acordo com Keedi, o Incoterm 2011 ficou mais simplificado:
Agora são apenas 11 termos. Desapareceram quatro dos cincos termos do grupo “D” do Incoterms 2000 e entraram dois novos”. Deixam de existir os termos DAF, DES, DEQ e DDU. Entram em seus lugares dois novos termos, segundo Keedi, muito mais claros e objetivos. O DAT (Delivered at Terminal), em que a mercadoria deve ser entregue num terminal, e DAP (Delivered at Place), em que a mercadoria é entregue num local que não seja um terminal. Assim, o grupo “D” passa a ser constituído de apenas três termos, em que os dois novos se juntam ao preservado DDP. (ADUANEIRAS, 2011).
De acordo com a Aduaneiras os Incoterms de 2010 foram suspensos com a nova resolução:
Na reunião que foi realizada no dia 17/05, no Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), o Conselho de Ministros da Câmara de Comércio Exterior (Camex) decidiu suspender por sessenta dias, a partir da data de publicação de nova Resolução Camex, a vigência da lista atualizada dos Termos Internacionais de Comércio, também chamados de Incoterms, e outras condições de venda, contidos na Resolução Camex nº 21, de 2011. A causa da alteração é a necessidade de atualizar o Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex).( ADUANEIRAS,2011).
A causa da alteração do prazo de vigência para iniciar utilizar o Incoterm 2010, deu-se pelo fato de que os operadores poderiam encontrar dificuldades para utilizar os novos termos. Aduaneiras:
Sem a atualização do sistema, os operadores de comércio exterior poderiam ter dificuldades ao utilizar os termos atualizados. A utilização dos 11 Incoterms indicados pela Resolução Camex nº 21 é facultativa. O objetivo é estimular a utilização dos termos mais modernos e difundidos internacionalmente, mas é permitido ao operador de comércio exterior se valer de qualquer modalidade de compra e venda que lhe convier por meio do código OCV (Outra Condição de Venda). Os Incoterms são cláusulas que integram os contratos de compra e venda internacional, englobando os serviços de transporte, seguro, movimentação em terminais, liberação em alfândegas e obtenção de documentos. Além de racionalizar o processo, outra intenção é reduzir a possibilidade de divergências entre comprador e vendedor (ADUANEIRAS, 2011).
Sendo assim, ainda podemos utilizar os Incoterms de 2000 por tempo indeterminado.
2.3.2 Fatura Comercial
A análise da fatura comercial é um fator importante para dar segmento à importação da mercadoria, sendo ela um contrato de compra e venda. Tendo em vista que a fatura deverá apresentar todas as informações pactuadas entre as partes (exportador e importador) para que não haja desavença entre as mesmas (BIZELLI, 2010). Além disso, a fatura tem que estar de acordo com a legislação brasileira para que não haja risco de levar multas por parte da Receita Federal.
Primeiramente é feita a análise da Pro forma que define a cotação do produto, entre o exportador e o importador, ou seja, a quantidade, o valor da mercadoria, condições de pagamento e correções necessárias, se houver.
Depois de ter emitido a fatura Pro Forma e entrado num acordo (entre o exportador e o importador) sobre a operação comercial, é que será emitida a Fatura
Comercial (Commercial Invoice). É um documento que finaliza as negociações entre as partes, onde entram em consenso sobre a compra e venda do produto. A Commercial
Invoice é o documento que será apresentado à Receita Federal se houver necessidade
e, em contrapartida, a Fatura Pro Forma neste caso não teria validade. João dos Santos Bizelli (2010, p. 52), explica melhor na seguinte definição:
A Fatura Pro Forma (Pro Forma Invoice) é geralmente confeccionada em impresso próprio, não podendo ser confundida com a Fatura Comercial (Commercial Invoice). A primeira formaliza a cotação do produto e, a segunda, é o documento hábil que define, na compra e venda, as condições da transação comercial. Assim, temos que uma vez aceita pelo importador ou pelo real adquirente a cotação (Fatura Pro Forma), a operação comercial (Fatura Comercial) deverá refletir tudo aquilo que foi pactuado, para não provocar desavença entre as partes.
O documento deverá ser enviado com as seguintes informações, conforme Regulamento Aduaneiro Subseção II, Artigo 557, Decreto nº 6759 de 05/02/2009:
a) nome e endereço completos do exportador e fabricante; b) nome e endereço completos do importador;
c) especificação das mercadorias em português ou em idioma oficial do GATT (inglês, espanhol); d) marca, numeração e, se houver, número de referência dos volumes;
e) quantidade e espécie dos volumes;
f) peso bruto dos volumes, entendendo-se, como tal, o da mercadoria com todos os seus recipientes, embalagens e demais envoltórios;
g) peso líquido;
h) país de origem, como tal entendido aquele onde houver sido produzido a mercadoria ou onde tiver ocorrido a última transformação substancial.
i) país de aquisição, assim considerado aquele do qual a mercadoria foi adquirida para ser exportada para o Brasil, independentemente do país de origem da mercadoria ou de seus insumos;
j) país de procedência, assim considerado aquele onde se encontrava a mercadoria no momento de sua aquisição;
k) preço unitário e total de cada espécie de mercadoria e, se houver, o montante e a natureza das reduções e dos descontos concedidos;
l) custo de transporte;
m) condições e moeda de pagamento; e
n) termo da condição de venda (INCOTERM). (FATURA..., 2009).
Conforme José Lopez Vasquez (2009, p. 200) “o exportador deverá carimbar e por sua assinatura na Fatura Comercial. Colocará outras anotações que julgar convenientes, sem prejuízo do importador”. Convém ressaltar que a assinatura do
exportador deve ser original, ou seja, à mão e não digitalizada. (Retirei a parte do Incoterm pois já foi bastante comentada acima).
2.3.3 Romaneio de Carga
Romaneio de Carga ou Packing List é um documento que, como a Fatura Comercial, é emitido pelo exportador. Consequentemente cabe ao critério do vendedor (exportador) a forma de apresentação do documento (VIEIRA, 2008). Ainda o mesmo autor, Vieira (2008, p. 93), afirma:
A forma de apresentação do documento, que relaciona todas as mercadorias embarcadas, ou todos os componentes de uma mesma mercadoria em quantas partes ela estiver fracionada, tendo como principal objetivo facilitar a identificação e localização de qualquer produto dentro do lote, além de permitir a fácil conferência da mercadoria, por parte da fiscalização, tanto no embarque como no desembaraço.
Sendo assim o exportador fará divisão das mercadorias por embalagens, além de informar no Packing List o peso bruto e líquido dos volumes.
2.3.4 Câmbio na Importação
O câmbio é classificado como a troca da moeda de compra ou venda entre os países. Rebono (2009, p. 223) descreve com maior clareza o significado do câmbio:
O importador, com a finalidade de pagar seus fornecedores estrangeiros, compra moedas estrangeiras, pagando-as com a moeda nacional. O ato de comprar ou vender moeda estrangeira é o que caracteriza como fechar o câmbio”. O Banco Central é que versa a estrutura do mercado cambial, como Rebono cita “órgão executor da política cambial brasileira.
2.3.4.1 Contrato de câmbio
Normalmente as operações de câmbio são realizadas por telefone. Rebono (2009, p. 223) explica que os contratos fechados por telefone “tem que ser formalizados por meio de instrumento próprio, ou seja, por meio do contrato de câmbio”. O contrato de câmbio é gerado após o fechamento telefônico e envio da documentação necessária para o fechamento, conforme a modalidade do pagamento acordada.
Segundo Bizelli as modalidades do fechamento de câmbio (2010, p. 82):
O pagamento de importação pode ser antecipado, à vista ou prazo. Nas duas primeiras modalidades, o importador, salvo raras exceções, deverá fazer a vinculação entre a DI e o(s) contrato(s) de câmbio, mediante a indicação número deste campo no campo próprio da DI.
Sendo assim o pagamento antecipado, envolve a confiança entre as partes e um contato de longo prazo entre o importador e exportador. Como o próprio nome já diz, o pagamento antecipado significa pagamento anterior ao embarque. Segundo Rebono (2009, p. 225) ”o importador deverá apresentar ao banco vendedor de moeda estrangeira a Proforma Invoice e o número da Licença de Importação deferido” (quando houver necessidade). Portanto, somente após o pagamento da mercadoria o exportador será dada continuidade ao processo de exportação.
O pagamento à vista é efetuado após o embarque da mercadoria e anterior ao desembaraço aduaneiro. O pagamento a prazo é efetuado após o desembaraço aduaneiro e, como explica o mesmo autor “a contratação do câmbio ocorrerá após o desembaraço aduaneiro e devem ser apresentadas ao banco cópias do comprovante de importação, da fatura e do conhecimento de embarque” (REBONO, 2009). Na fatura comercial devem ser informados quantos dias após o embarque o pagamento será efetuado.
É de extrema importância se classificar corretamente a mercadoria, pois uma classificação incorreta fica passível de multa. Rebono (2009, p. 241) explica o significado da classificação de mercadorias:
A classificação fiscal de mercadorias é importante não somente para determinar os tributos envolvidos nas operações de importação e exportação e de saída de produtos industrializados, mas também para fins de controle estatísticos e determinação do tratamento administrativo requerido para determinado produto.
Ainda a mesma autora cita que classificar incorretamente uma mercadoria poderá resultar em multa, “[...] o classificador deve redobrar a atenção para evitar prejuízo financeiro. Atualmente, classificar incorretamente mercadorias representa multa de 1% sobre os valores aduaneiros, limitados ao mínimo de R$ 500,00 por item desclassificados” REBONO (2009, p. 241).
Rebono (2009, p. 241), ainda explica uma defesa usada pelos importadores para se defenderem dessa cobrança:
Um dos recursos utilizados pelo importador para se defender dessa cobrança é o art. 4º da Lei nº 8.218/91 e o art. 44 da Lei nº 9.430/96, pois, de acordo com essas leis, a multa não será devida desde que o produto esteja corretamente descrito na DI com todos os elementos necessários a sua identificação. Portanto, é de extrema importância que o importador forneça esses dados ao prestador de serviços.
Sendo assim, é de suma importância tomar cuidado na hora da classificação da mercadoria (NCM) e também na descrição da mercadoria, que contenha todas as informações sobre o produto e também seja claro na sua descrição.
2.3.6 Licença de Importação (LI)
Primeiramente o importador deverá sempre identificar a Nomenclatura Comum do MERCOSUL da Tarifa Externa Comum (NCM/TEC) do produto antes de
consultar a necessidade de Licenciamento Importação. A consulta se dá através do Siscomex, no ícone Tratamento Administrativo.
Para a verificação se um produto tem necessidade de LI, a empresa de assessoria aconselha seguir os cinco passos necessários no programa, Consulta ao Tratamento Administrativo (Siscomex).
Os Cinco Passos:
1. Consulta a NCM – Consulta Especifica 2. NCM – Consulta Geral
3. NCM Cota 4. NCM por país 5. Destaque
Após seguir os cinco passos e constatar que não há nenhum destaque de NCM e/ou nenhuma tela acusando a necessidade de LI por algum órgão anuente, poderá dar segmento à importação da mercadoria. Outro local onde o importador poderá estar verificar a necessidade de LI trata-se do site da Receita Federal.
A consulta de necessidade de LI é feita quando a Classificação fiscal da mercadoria (NCM) for definida, antes de dar prosseguimento ao embarque, ou logo que a Fatura Pro Forma for recebida. Existem casos em que a LI necessita estar deferida antes do Despacho Aduaneiro, e outros anteriormente ao embarque da mercadoria.
Conforme Art. 7º da Portaria Secex nº. 10, de 24/05/2010, o sistema administrativo das importações brasileiras compreende as seguintes modalidades:
I – importações dispensadas de Licenciamento;
II – importações sujeitas a Licenciamento Automático; e III – importações sujeitas a Licenciamento Não Automático.
(ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DA INDÚSTRIA DE MÁQUINAS E EQUIPAMENTOS, 2011).
.
Segundo o Ministério desenvolvimentos indústria e comércio:
Para algumas mercadorias ou operações especiais, que estão sujeitas a controles especiais, o licenciamento pode ser automático ou não automático e previamente ao embarque da mercadoria no exterior. Atualmente, as operações de drawback são as únicas sujeitas a licenciamento automático e são conduzidas previamente ao despacho aduaneiro de importação. Em qualquer
caso, o importador deverá sempre consultar o Siscomex a fim de verificar o tratamento administrativo a que se subordina a sua operação. Como orientação geral, o interessado poderá consultar "Consolidação das Portarias Secex (importação)”. (BRASIL, 2011).
Conforme Maia (2004, p. 152): “O governo designa um órgão que estuda suas necessidades e autoriza a importação dos artigos essências, de acordo com as disponibilidades cambiais”.
A consulta sobre os órgãos anuentes poderá ser feita através do site do MDIC, traz os produtos sujeitos a esse tratamento e o órgão envolvido. No ato da consulta ao tratamento administrativo será apontado o órgão responsável pelo deferimento da Licença de Importação para o referido produto.
2.3.6.1 Importações dispensadas de licenciamento
As importações dispensadas de licenciamento são aquelas que não tem a necessidade de gerar um registro de Licenciamento de Importação, cabe ao importador ou seu representante somente providenciar o registro da Declaração de Importação (DI). De acordo com Bizelli (2010, p. 67), como regra geral:
As importações permitidas estão dispensadas de Licenciamento de Importação. Devendo os importadores apenas providenciar o registro da DI – Declaração de Importação, no Siscomex, com o objetivo de dar início aos procedimentos de despacho aduaneiro junto à unidade de fiscalização aduaneira SRF, inserindo na própria DI as informações de natureza comercial, financeira, cambial e fiscal. Na consulta ao Siscomex para verificação à necessidade ou não de LI, se a operação estiver enquadrada BA regra geral, o sistema informará que “Não consta tratamento para esta NCM”.
O mesmo autor cita o Art. 8º da Portaria Secex nº. 10, de 24/05/2010, que estabelece:
Como regra geral, as importações brasileiras estão dispensadas de licenciamento, devendo os importadores tão-somente providenciar o registro da Declaração de Importação – DI - no SISCOMEX, com o objetivo de dar início aos procedimentos de Despacho Aduaneiro junto à unidade local da RFB.
A partir daí pode-se dar seguimento ao embarque da mercadoria sem a necessidade de fazer o registro do LI, não sendo necessário aguardar o deferimento do mesmo. Muitas vezes as empresas aguardam um longo período de tempo para obter o deferimento, tornando a operação de importação morosa.
As importações dispensadas de licenciamento constam no Inciso I ao Inciso XV, Parágrafo 1, Art. 8º da Portaria Secex nº. 10, de 24/05/2010, conforme anexos A e B.
2.3.6.2 Licenciamento Automático
As importações de licenciamento automático constam do Inciso I ao Inciso II, Art. 9º da Portaria Secex nº. 10, de 24/05/2010:
“Art. 9º Estão sujeitas a Licenciamento Automático as importações: I – produtos relacionados no Tratamento Administrativo do SISCOMEX;
II – as efetuadas ao amparo do regime aduaneiro especial de drawback.” (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DA INDÚSTRIA DE MÁQUINAS E EQUIPAMENTOS, 2011).
Caso o produto identificado pela Nomenclatura Comum do MERCOSUL da Tarifa Externa Comum (NCM/TEC) possua destaque de NCM e a mercadoria a ser importada não se referir à situação descrita no destaque, o representante ou próprio importador deverá utlizar o código 999, ficando a mercadoria dispensada daquela anuência. Sendo assim o produto descrito neste trabalho não terá necessidade de LI na hora do registro da DI, e incluiremos no ato do registro o destaque 999 (Portaria Secex nº. 10, de 24/05/2010).
O prazo do deferimento do LI pode chegar até dez dias úteis, como afirma Bizelli (2010, p. 76) “o LI Automático deverá ser efetivado no prazo máximo de 10 (dez) dias úteis, contados a partir da data de registro no Siscomex, caso o pedido de licença seja apresentado de forma adequada e completa”. Portanto é de suma importância que importador ou a empresa que estiver assessorando o importador providencie o registro
do LI o quanto antes. O ideal é que logo após a definição da classificação tarifaria se faça a consulta no Tratamento Administrativo, a fim de se certificar se o produto necessitará ou não de LI.
2.3.6.3 Licenciamento Não Automático
Bizelli (2010, p. 67) explica sobre o licenciamento não automático: “os produtos sujeitos ao LI não-automático também estão relacionados no Tratamento Administrativo do Siscomex com a indicação do órgão anuente responsável pelo exame prévio do licenciamento”. Sendo assim, o licenciamento não automático também conta com a atuação de órgãos anuentes, faz com que o tempo de deferimento do LI não automático seja maior do que o deferimento automático. Como cita Bizelli (2010, p. 76), “no LI não-Automático, o pedido terá tramitação de, no máximo, 60 (sessenta) dias corridos, podendo ser ultrapassado, quando o seu comprimento for impossível por razões alheias ao controle do órgão anuente”. Outra diferença é que há alguns órgãos anuentes que atuaram somente no Licenciamento não automático.
2.3.7 Modais de transporte
Neste tópico será abordado um comparativo entre os modais de transporte, podendo ser marítimo, terrestre e aéreo, além dos documentos que envolvem cada um deles. Cada modalidade de transporte apresenta uma característica própria, não sendo um melhor que outro, mas adequado conforme a necessidade do exportador ou importador.
2.3.7.1 Marítimo
O transporte marítimo é aquele realizado por navios, tem um grande percurso e o tempo de entrega é longo. Esse modal de transporte é “bastante compatível com praticamente qualquer tipo de produto” (REBONO, 2009).
De acordo com Vazquez (2002, p. 199), o “contrato de fretamento é definido pelo art. 566 do Código Comercial brasileiro como aquele pelo qual, mediante preço ajustado (frete), alguém (fretador) concede-se a uma pessoa (afretador) o uso total ou parcial de seu navio”.
Sendo assim, o navio é um veículo que poderá ser usado para pequenas ou grandes cargas, podendo transportar mercadorias comuns ou perigosas. Não é indicado apenas quando se trata de mercadorias como Rebono (2009, p.231) cita, “de alto valor agregado e/ou sujeitas a perecibilidade tecnológica, como computadores”.
O navio normalmente é utilizado para transportar grandes mercadorias, ou ainda, para importar ou exportar um volume excessivo de mercadorias.
Segundo Rebono o frete nesse modal representará:
O montante recebido pelo armador como remuneração pelo transporte da carga. Há também outras despesas que, embora não integrem o valor do frete, são devidas na movimentação das cargas nos portos, como capatazia, taxa cobrada pela utilização das instalações portuárias, estivas e taxa cobrada pela arrumação das cargas no navio com utilização do equipamento de bordo.
Portanto é importante informar ao importador sobre os custos das taxas além do frete internacional, para que o mesmo esteja ciente dos custos a mais que terá para a nacionalização da mercadoria.
Comparando este modal com todos os outros modais a vantagem do mesmo é poder transportar maior quantidade e grandes mercadorias. A principal desvantagem seria o tempo do percurso, que é longo e conseqüentemente estende o processo de importação.
O conhecimento de embarque (Bill of Lading), segundo Keedi e Mendonça (2000, p.87) “é o documento mais importante da navegação, e um dos mais importantes do comércio exterior”. Um documento que na hora de conferir tem que tomar todo o
cuidado, para certificar que não se esquecerão de incluir nenhum item pertinente a mercadoria que será transportada. Os autores Keedi e Mendonça ( 2000, p.87) ainda afirmam sobre o B/L que trata-se de um “documento de emissão do armador, podendo ser assinado pelo comandante do navio, bem como pela agência marítima representante do armador, em seu nome”.
2.3.7.2 Rodoviário
De acordo com Rebono (2009, p. 232) o “transporte rodoviário é bastante utilizado em decorrência do desenvolvimento e da melhoria da malha rodoviária e em razão da modernização da rede ferroviária. É também o mais flexível e permite melhor integração”. Não podemos verdadeiramente concordar com essa informação de Rebono, pois as estradas brasileiras em alguns Estados do Brasil são críticas e de difícil acesso. Ainda a mesma autora afirma que esta modalidade de transporte poderá ser usada pelo importador, “no trânsito da mercadoria do porto ou aeroporto até a fábrica” (REBONO, 2009).
Este modal é mais indicado no transporte de mercadorias que, como afirmam Keedi e Mendoça (2000, p. 127), “nas viagens de curtas e médias distâncias. É mais recomendado para mercadoria de alto valor ou perecível”.
A vantagem comparativa deste transporte está na flexibilidade da carga e a maior agilidade no acesso as cargas. Permitem-nos ter acesso às regiões mais remotas e distantes, principalmente em locais que não tenham nenhum porto ou aeroporto próximo. A desvantagem seria como o Keedi e Mendoça (2000, p. 129) dizem está no fato de que o “frete mais alto do que alguns outros modais que são ou estão apresentando-se como seus concorrentes”. “Outros pontos que os autores citam seria a menor capacidade de carga entre todos os modais e um custo elevado da sua infraestrutura” (KEEDI e MENDONÇA, 2000). Como já havíamos citado anteriormente a questão da qualidade das estradas influencia nos custos do transporte.
O conhecimento de embarque rodoviário é denominado CRT (Conhecimento de Transporte Internacional por Rodovia e, segundo Keedi e Mendoça (2000, p. 133), “é o documento mais importante no sistema, de uso obrigatório no transporte entre os países do Cone Sul”. Os mesmos autores ainda dizem que, esse documento deve ser datado e assinado pelo transportador ou seu representante (KEEDI e MENDONÇA, 2000).
2.3.7.3 Ferroviário
Este transporte não é muito comum no Brasil, como explica Rebono (2009, p. 232):
O transporte ferroviário normalmente é utilizado para os países fronteiriços, que não têm flexibilidade de percurso. Por ficar restrito a um único caminho, não é tão ágil quanto o transporte rodoviário e sua utilização no Brasil para os países latino-americanos é ainda pequena, sendo a diferença de bitola um dos entraves do tráfego mútuo.
Comparando este modal com os outros, a vantagem como citam Keedi e Mendonça (2000, p. 142) está no “menor custo de transporte em face do mesmo ser movido à energia elétrica ou diesel, e ter grande capacidade de transporte”. Outras vantagens que os autores citam são o “frete mais barato em relação ao rodoviário” ou ainda “estar livre de congestionamento, tendo normalmente caminho livre a frete” (KEEDI e MENDONÇA, 2000).
Como em todas as outras modalidades, essa também apresenta desvantagens e uma delas, que os autores Keedi e Mendonça (2000, P. 143) citam “é um modal de transporte mais lento do que o rodoviário, gastando mais tempo para entrega da carga”, ou ainda, “não tem flexibilidade de trajeto, devendo ater-se à sua linha férrea”.
Como em todos os outros modais, o conhecimento de transporte ferroviário não é diferente dos outros. Segundo Keedi e Medonça (2000, p. 145) o documento é conhecido como “TIF/DTA, Conhecimento-Carta de Porte Internacional – TIF/Declaração de Trânsito Aduaneiro”. Os autores ainda citam que o TIF/DTA é um
documento de uso obrigatório em viagens internacionais no Cone Sul (KEEDI e MENDONÇA, 2000). Assim sendo, o documento também deverá ser assinado e datado pelo transportador ou seu representante.
2.3.7.4 Aéreo
Segundo Keedi e Mendonça (2000, p. 28), “no início do século XX o homem criou o avião, este maravilhoso modal voador que estava faltando e que possibilitou a integração definitiva dos países, permitindo transportar mercadorias de um lugar a outro, em qualquer ponto do planeta, em questão de horas”. Assim sendo, permitiu que as trocas tornassem mais rápidas, ocorressem ao redor do mundo num menor espaço de tempo e com maior eficiência. Diferente do transporte marítimo, que é definitivamente mais lento.
Keedi e Mendonça (2000, p. 28) citam que o modal aéreo tomou um impulso após a II Guerra Mundial, que a partir de então começou a se desenvolver e a crescer no mercado internacional, oferecendo escalas para todo o mundo com o menor tempo, comparado-se ao transporte marítimo.
Desde que se criou este modal a facilidade de acesso e rapidez de entrega da mercadoria a outros países aumentou absurdamente e, como cita Mendonça, (1997, p. 167) “o transporte aéreo é uma atividade que envolve com facilidade vários países, em decorrência da velocidade”. Assim sendo, a empresa J optou por utilizar nessa importação a modalidade aérea.
A vantagem de utilizá-la está relacionada à rapidez da chegada da mercadoria no seu destino final. Isso a torna ideal para transportar mercadorias perecíveis e tecnológicas. Outro fator relevante está nos custos envolvidos, como a armazenagem na Infraero, que é menor comparada a outras modalidades, principalmente com a marítima.
Algumas vantagens podem atenuar o custo dessa modalidade: crescente aumento de frotas e rotas; acesso a determinados mercados, difíceis de alcançar por outros meios de transporte; redução no custo de embalagem; redução nas despesas de manuseio de carga; redução dos gastos de armazenagem; carga referente a pequenos volumes.
Maia (2004, p. 51) cita, “hoje, grande parte do transporte internacional de passageiros é feita por via aérea. Com relação ao transporte de carga até há poucos anos era praticamente efetuado somente por via marítima. Assim sendo, se em 2004 quando o autor lançou sua 9ª edição do livro o desenvolvimento do modal aéreo vinha crescendo cada vez mais, então imagina hoje em dia. Todavia, mesmos com esses aumentos de procura, o transporte aéreo apresenta desvantagem.
As desvantagens continuam sendo as mesmas desde o início, decorrentes do alto valor das altas tarifas aéreas, que encare o processo. A quantidade de vôos executados hoje é maior que antigamente, mas ainda há uma necessidade de aperfeiçoamento. Outro ponto a ser considerado é a expectativa de que os custos de fretes aéreos sejam cada vez mais reduzidos, através do desenvolvimento tecnológico e da procura maior do mercado internacional por este meio de transporte. Há certas limitações para o uso deste modal comparado ao marítimo, como o tamanho, o peso, a quantidade a ser transportada e a o frete relativamente alto em comparação com os outros modais.
O Airway Bill (Conhecimento de embarque) é o documento mais importante do transporte e na hora do desembaraço da mercadoria deverá ser apresentado a Receita Federal e depois do desembaraço precisa ser entregue a INFRAERO para poder coletar a mercadoria. Existem na verdade dois tipos de documento o Master
Airway Bill (MAWB) que é de agente para agente de cargas e o House Airway Bill
(HAWB) que é do exportador ao importador.
Keedi e Medonça (2000, p. 169 e 170), explica melhor cada um dos documentos:
AWB – conhecimento aéreo que cobre uma determinada mercadoria, embarcada individualmente numa aeronave, sendo emitido diretamente pela empresa aérea para o exportador.
MAWB – É um conhecimento emitido pela companhia aérea, para cargas/expedições consolidadas, para o agente de carga. Este conhecimento é denominado Master – Mãe, e representa a totalidade da carga recebida pelo agente e entregue para o embarque, e que permanece com ele, não chegando aos embarcadores.
HAWB – É o conhecimento aéreo emitido pelo agente de carga, relativo a uma carga que tenha sido objeto de uma consolidação. É denominado House – Filhote, e normalmente são emitidos vários destes conhecimentos para cada Master. A soma dos HAWB será igual ao MAWB.
Assim sendo, será apresentado a Receita o House original e a cópia do
Master, para poder concluir com o desembaraço aduaneiro. A apresentação
documental só será feita após o registro da DI e parametrização fiscal, que informará o canal.
2.3.7.5 Agente de Carga
Keedi e Medonça (2000, p. 154) explicam que os agentes de carga “são as empresas de ligação entre as companhias aéreas e os usuários do transporte aéreo. Este intermediário é denominado de agente de carga e pode ser ou não autorizado a operar pela IATA”. Ainda de acordo com os autores, “os agentes de carga exercem um papel muito importante no transporte aéreo”(KEEDI E MENDONÇA, 2000). Assim sendo são responsáveis por contratar o transportador e a emissão do conhecimento de embarque aéreo (AWB – Airway Bill) e cobrar o frete internacional.
De acordo com Keedi e Medonça (2000, p. 155) os agentes de cargas ainda auxiliam diretamente os usuários, “bem como as empresas aéreas, fazendo a ligação entre os dois interessados no transporte. Podem obter para os embarcadores informações quanto aos vôos, empresas, rotas, disponibilidade de espaço em aeronaves e frete”. Sendo assim, o agente de carga fica responsável por passar ao importador à informação do valor do frete internacional, a melhor rota, a previsão de chegada da mercadoria no Brasil etc.
Keedi e Medonça (2000, p. 192) descrevem o que o seguro internacional da mercadoria significa no comércio exterior “para que exista uma operação de seguro no comércio exterior é necessário que ocorram dois fatos distintos, porém interligados, quais sejam, venda ou compra de determinada mercadoria e transporte internacional da carga”. Ainda os mesmos autores citam:
Numa exportação ou importação de mercadorias é necessário que a condição de venda ou compra determine quem tem a responsabilidade de arcar com a condição do seguro. Tanto pode ser o vendedor quanto o comprador da mercadoria, dependendo do Incoterm utilizado.
A operação de seguro é realizada por duas partes, a empresa que contrata com a intenção de proteger sua mercadoria e a empresa contratada que está disposta a proteger a carga. Keedi e Mendonça (2000, p. 192) explicam a operação do seguro:
Seguro é uma operação que se realiza entre duas partes, isto é, entre o seguro que precisa proteger uma mercadoria e o segurador que está disposto a fazer esta proteção. Isto é coordenado por uma terceira parte, denomina corretora, de modo que a parte segurada, que aderiu a este propósito, possa resguardar seus bens em eventuais danos ou perdas.
A contratação do seguro se dar pela a intenção de proteger o produto de algum dano que por ventura ocorra no transporte da carga. Rebono (2009, p. 229) também explica a operação de seguro, basicamente com as mesmas palavras de Keedi e Medonça:
O seguro é uma operação entre duas partes, segurado e segurador, coordenada por uma terceira parte, a corretora, de forma que a parte segurada, que aderiu a esse propósito, possa resguardar seus bens dos riscos que porventura venham a ocorrer com a mercadoria e ser indenizada pela seguradora por quaisquer danos que esses bens possam sofrer.
A contratação do seguro internacional se faz importante para que empresa não sofra danos com perdimento da carga. Rebono (2009, p.229), ainda cita o objetivo do seguro:
O objetivo do seguro é dar carga proteção contra danos ou perdas, ou seja, repor um dano causado pela ocorrência de um sinistro, pois, se um embarque não segurado sofrer sinistro, a empresa terá de arcar com os custos envolvidos e a perda poderá, dependendo da situação, significar até uma ameaça para a sobrevivência da empresa.
Sendo assim, os riscos de não fazer o seguro da mercadoria são muitos complicados e burocráticos. O próprio importador poderá causar um dano excessivamente alto para os custos da empresa por falta da contratação do seguro se a mercadoria se perder.
Na hora da contratação do seguro são passadas seguintes informações, como explica Rebono (2009, p. 229) “[...] mediante proposta à empresa seguradora, contendo o tipo de embalagem, o meio de transporte, os riscos a serem cobertos, os valores da operação, o local de início e término do risco, a identificação do veículo transportador e o tipo de apólice pretendida”.
2.4 DESPACHO ADUANEIRO
O despacho aduaneiro inicia-se, segundo Bizelli (2010, p.162) “por solicitação do importador, com o registro da Declaração de Importação no Siscomex, momento em que ocorre, quando for o caso, o pagamento dos tributos federais devidos, mediante débito automático na conta corrente indicada na DI”.
Vazquez (2009, p. 121) também afirma que o:
Despacho aduaneiro inicia-se com registro pelo Siscomex da Declaração de Importação (DI), na repartição fiscal competente. Nesse caso o importador recolhe os impostos devidos, habilitando-se, cumprindo outras formalidades (pagamento de taxas, emolumentos, despesas de capatazia, remoção etc.), a tomar posse efetiva da mercadoria.
Quando dar-se-á a chegada da carga no Brasil, teremos que consultar o Mantra, de acordo com Bizelli (2010, p. 162) ”onde o Mantra já se encontra implantado, será considerado como chegada a mercadoria que estiver em situação que permita, no Sistema, a vinculação da declaração ao conhecimento de carga correspondente”. Só após de a carga estar vinculada no mantra, poderemos prosseguir com o registro da DI.
2.4.1 Declaração de Importação (DI)
Este é um documento de suma importância para a nacionalização da mercadoria. Através do registro da DI, no Siscomex é que dará o início da nacionalização da mercadoria. Vieira (2008, p. 190), define o documento como de “extrema importância, uma vez que é através dele que é efetuada a nacionalização da mercadoria importada, licenciando-a para consumo ou outra finalidade, de acordo com a natureza da operação”.
Dias e Rodrigues (2009, p. 254) também afirmam que é um documento fundamental para o despacho aduaneiro, “esse documento compreende uma série de informações específicas de cada mercadoria objeto da importação, tomadas do Siscomex, contendo inclusive os dados necessários para o fechamento do contrato de câmbio e o valor de impostos e taxas a serem pagos”.
Sendo assim os Impostos que são cobrados na Declaração de Importação para a nacionalização da mercadoria e que serão pagos no ato do registro da DI são II, IPI, PIS/PASEP, Cofins e a Taxa de Siscomex.
De acordo com Vieira (2008, p 190), “a DI consolida as informações cambiais, tributárias, fiscais, comerciais e estatísticas da operação, representando o início do despacho aduaneiro”. Sendo assim, o importador ou representante que estiver registrando a DI, tem de colocar todas as informações corretamente e claras na DI, para que não ocorra um desacordo com as informações descritas na Declaração de Importação, que poderá causar uma multa ou atrasar o desembaraço aduaneiro da mercadoria.
A parametrização fiscal acontece após o registro. Segundo Bizelli (2010, p. 174), “a DI será submetida a análise fiscal e selecionada, no Siscomex, para um dos seguintes canais de conferência aduaneira”. Ainda o mesmo autor cita os quatros canais de conferência aduaneira:
“verde, pelo qual o sistema registrará o desembaraço automático da mercadoria, dispensando do exame documental da declaração e a verificação da mercadoria”. (BIZELLI, 2010, p. 174).
Assim sendo, não haverá vistoria da carga.
“amarelo, pelo qual será realizado o exame documental e, não sendo constatada irregularidade, efetuar-se-á o desembaraço, dispensada a verificação da mercadoria”. (BIZELLI, 2010, p. 174).
Se o fiscal constatar que não há nenhuma irregularidade nos documentos, ficará a mercadoria dispensada da vistoria;
“vermelho, pelo qual a mercadoria somente será desembaraçada após a realização do exame documental e a verificação da mercadoria”. (BIZELLI, 2010, p. 174). Neste canal, haverá necessidade da vistoria, independente dos documentos estarem corretos ou não; e
“Cinza, pelo qual serão realizados o exame documental, a verificação da mercadoria e a aplicação de procedimento especial de controle aduaneiro, para verificar elementos indiciários de fraude, inclusive no que se refere ao preço declarado da mercadoria”. (BIZELLI, 2010, p. 174). Esse processo é mais burocrático e demorado, normalmente ocorre por desconfiança por parte da Receita Federal.
2.4.2 Comprovante de Importação (CI)
Esse documento é emitido após o desembaraço aduaneiro ao qual será entregue ao importador. A CI é um documento que comprova a nacionalização da mercadoria. Vieira (2008, p. 191), explica com maior clareza:
O Comprovante de Importação é emitido pela Autoridade fiscal da Secretaria da Receita Federal, após o registro do desembaraço das mercadorias no Siscomex, o qual será entregue ao importador, constituindo-se em documento comprobatório da nacionalização da mercadoria.
A coleta da mercadoria e posterior entrega no estabelecimento do importador só serão feitas após o desembaraço aduaneiro. Isso ocorrerá somente após a nacionalização da mercadoria, tendo sido registrada a DI, pago todos os impostos necessários e também após efetuar-se o pagamento da armazenagem, caso contrário a retirada da mercadoria seria impossibilitada.
3 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS DADOS
Nesse capitulo é feita a caracterização e a descrição do local da empresa, incluindo um breve histórico, onde atuo como funcionária. Logo após é feita a apresentação e análise dos dados sobre o desfecho da pesquisa, onde se aborda cada objetivo específico.
3.1 CARACTERIZAÇÃO DO LOCAL
O campo de estudo para o desenvolvimento do trabalho de conclusão de curso foi a empresa Interseas, que surgiu em 2000, onde encontrou um nicho de mercado, visando orientar as pequenas e médias empresas a ingressarem no mercado internacional, atuando como importadoras e/ou exportadoras.
Segundo o próprio site da Interseas “frente aos excessivos trâmites burocráticos pertinentes à área, vasta legislação e elevado número de intervenientes, a Interseas atua como facilitadora, terceirizando e executando todas as etapas envolvidas em processos de exportação e importação, para que seus clientes cuidem de seu core business e atuem no mercado internacional com tranquilidade”.
Desde o inicio da empresa, a Interseas “acompanhou as transformações do mercado, atenta às novas tendências e possibilidades. Assim, cresceu com seus clientes, estabelecendo uma parceria duradoura.
A empresa atua nas regiões de Santa Catarina, Paraná, Rio Grande do Sul, São Paulo e Rio de Janeiro, Espírito Santo, Bahia e todas as fronteiras secas do Mercosul.
A empresa, por meio de profissionais qualificados, analisa e estrutura as operações específicas, de acordo com a vasta legislação vigente. Todos os seus processos de importação e exportação, além do projeto de logística, devem ser analisados sob o que tange aos aspectos comerciais, cambiais e fiscais.
