1ª edição
Esta documentação não está sujeita a modificações. Novas versões podem ser encontradas em INFORM em www.wabco-auto.com
© Copyright
1. Introdução 3
2. Estrutura de sistema e funcionamento 4
2.1 Descrição do sistema 4
2.2 Estrutura do sistema elétrico e eletrônico 5
2.3 Sequências de sinais de advertência 8
3. Descrição de funcionamento 10
3.1 Seleção do valor nominal e regulagem da pressão 10 3.2 Regulagem automática da força de frenagem dependente da carga (ALB) 12
3.3 Regulagem da pressão 11
3.4 Função antibloqueio (ABS) 11
3.5 Ajuda contra capotamento (RSS) 12
3.6 Função fora de serviço 13
3.7 Função do freio de emergência 13
3.8 Modo de teste 13
3.9 Controle da pressão de alimentação 14
3.10 Hodômetro 14
3.11 Sinal de manutenção 14
3.12 Contador de hora de serviço 14
3.13 Controle integrado do eixo de elevação ILS (Integrated Load Switch) 15
3.14 Ajuda para arranque 15
3.15 Interruptor integrado dependente da velocidade ISS (Integrated Speed Switch) 15 3.16 Saída de tensão para os sistemas de regulagem da altura nos veículos 16
3.17 Indicador de desgaste 16
3.18 Telemática 17
3.19 Sistema de controle da pressão nos pneus IVTM 17
4. Componentes 18
4.1 Descrição dos componentes 18
4.2 Esquema dos cabos 22
4.3 Esquema de componentes 27
5. Instalação e instruções de montagem 28
5.1 Observações sobre o chicote do modulador para reboque 28
5.2 Colocação em marcha 29
5.3 Conexões pneumáticas dos componentes 29
5.4 Posição de montagem do modulador EBS 30
5.5 Instruções especiais para veículos com função RSS ativada 30
6. Diagnóstico 31
7. Serviço 37
8. Anexo 43
1 Esquemas de freios 44
2 Comutação do eixo de elevação 55
3 Atribuição dos sensores 57
4 Controle do eixo de elevação 62
5 Parametrização 64
6 Download da Internet 65
7 Teste da linha CAN 66
8 Programa de PC TEBS 67
9 Exemplo de parametrização 69
10 Tamanhos do reservatório 71
11 História do reboque EBS 72
Esta documentação descreve a estrutura
do sistema, as funções e os componentes
da geração D do reboque EBS. Também
continuam vigentes os documentos que
descrevem as funções tipo standard do
sistema.
Oferecemos primeiro um breve resumo das novas fun-ções e as melhorias:
• Ajuda para arranque:
É possível ativar uma ajuda de arranque integrada para os semirreboques com teclas e através do barsra-mento CAN da interface para semirreboque da cabeça tratora (de 7 pólos conforme ISO 11992 ).
• Outras funções do eixo de elevação:
Com seu sistema automático, os eixos de elevação po-dem ser levantados somente quando o veículo estiver em movimento; existe a possibilidade de efetuar uma descida forçada dos eixos através do barsramento CAN ou acionando as teclas.
• Ampliação do sistema:
Com o 2S/2M+SLV para semirreboques com eixos direcionais agora, é oferecido um sistema econômico dotado de comutação Select-Low para o eixo direcio-nal.
(Consultar o anexo 1, página 45)
• Roll Stability Support (RSS) (Conjunto de Esta bi li dade e Suporte):
Foi aperfeiçoada a função anticapotamento RSS. Ago-ra também é possível equipar os veículos, dotados de 2S/2M e de diversos eixos de elevação, com a nova geração D dos reboques EBS. Deste modo, o siste-ma RSS suporta as configurações 2S/2M, 2S/2M+SLV (válvula Select Low, uma variante de comutação para veículos com eixo rebocado), 4S/2M e 4S/3M. No en-tanto, os veículos também podem ser equipados com eixos direcionais. A função RSS aperfeiçoa e adapta os limiares de aceleração transversal individuais após poucas freadas de teste.
• Circuito de segurança (alimentação de emergência através da luz de frenagem):
Tanto o ABS quanto o ALB continuarão em funciona-mento quando a alimentação através da luz de
frena-gem estiver conectada, inclusive quando houver uma avaria no funcionamento do conector ISO 7638 (cone-xão para reboque de 7 pólos). O veículo não se dese-quilibra ao ser freado.
• Segundo bus CAN:
Para conectar o sistema de controle da pressão dos pneus (IVTM) da WABCO ou uma caixa telemática que permita levar um segmento da posição para ler os da-dos de serviço.
• Indicador de desgaste das pastilhas de freio: A geração D memoriza no registro de desgaste do
mo-dulador para reboque, o momento em que se atinge o limite de desgaste e a troca das pastilhas de freio. A história inclui a quilometragem e as horas de serviço para as últimas 5 trocas de pastilhas. O indicador de desgaste da WABCO possui a conformidade com ADR e GGVS.
• Válvula de duplo alívio com emergência (PREV): Como uma vantagem a mais, a WABCO fornece a
par-tir de julho de 2003 a nova PREV de série. Este equi-pamento de freios harmoniza as funções da válvula de desfrenagem dupla com as da válvula Relé de emer-gência. No caso de ruptura da tubulação de reserva, é mantida a função de freio de emergência através do sistema dos freios de serviço (BBA), assim como o ABS e o RSS.
Quando desacoplado, o veículo fica sempre freado de forma automática. Se sair todo o ar do reservatório do veículo estacionado, o reboque estará sempre seguro para que não possa movimentar-se, uma vez que nes-te caso as forças armazenadas da mola são ativadas. • Sistema lógico do ABS:
Melhorias no sistema lógico do ABS reduzem os per-cursos do freio e o consumo de ar.
O reboque EBS da geração D é composto de uma PREV (1), do modulador para reboque EBS (2), uma unidade de regulagem eletropneumática com um equipamento de controle eletrônico integrado, sensores de pressão e vál-vulas de redundância integrados, assim como o conjunto de cabos e tubulações dos componentes.
Esta configuração é denominada, em função dos senso-res do número rotações (S) e dos circuitos de regulagem (M), como sistema 2S/2M ou 4S/ 2M (Fig. 1).
A ampliação da configuração 2S/2M com uma válvula Select Low (de seleção mínima) para o controle de um eixo direcional nos semirreboques é denominada sistema 2S/2M+SLV.
A configuração 4S/2M, ampliada com um modulador de ABS para a regulagem ABS de um terceiro eixo em semir-reboques é denominada sistema 4S/2M+1M.
A ampliação da configuração 4S/2M com um terceiro mo-dulador de EBS para a regulagem da pressão no eixo dianteiro nos reboques por lança ou de um terceiro eixo em semirreboques é denominada sistema 4S/3M.
2.1
Descrição do sistema
2.1.1
Função eletropneumática
O reboque EBS é conectado eletricamente através do Pino 2 do conector conforme ISO7638 (borne 15). Caso ocorra uma queda de tensão no conector ISO7638,
o sistema de freios poderá ser abastecido através de uma alimentação da luz de frenagem opcional. Imediatamente após ser conectado, o reboque EBS efetua um contro-le do sistema, 2 segundos após a conexão, as bobinas no modulador para o reboque são acionadas por ordem. Este procedimento é percebido ao acionar as bobinas. O sistema estará preparado para entrar em serviço em 150 ms após a conexão no máximo.
Aviso:
Após conectar o Trailer EBS pode estar disponível a fun-ção ABS de forma ilimitada, uma vez que após iniciar o deslocamento se efetua uma verificação dinâmica dos sensores ABS.
Para a ativação eletropneumática, as válvulas de redun-dância integradas recebem corrente ao iniciar a frenagem, de forma que a pressão de controle pneumático está des-conectada e pressão de reserva se acumula nas válvulas de entrada dos moduladores. Desta forma, é possível re-gular a pressão até a pressão de reserva.
Para regular a pressão, é definido um valor nominal para o modulador do reboque regulado em função da carga. Para adaptar as forças de frenagem aos diferentes esta-dos de carga, é medida a pressão da suspensão que se alimenta através de um conduto pneumático ao modula-dor para reboque.
O pré-estabelecimento do valor nominal para o reboque EBS é feito preferencialmente através da interface para reboque conforme ISO 11992 (1998-04-01). Se esta
inter-2.
Estrutura do sistema e funcionamento
Fig. 1: Semirreboque de 3 eixos 2S/2M com válvula de duplo alívio com emergência (PREV)
1 2 3 3 fornecimento serviço ISO 1185 (ISO12098) ISO 7638 + CAN
face não estiver disponível, o pré-estabelecimento do va-lor nominal é feito através do sensor de pressão integrado no modulador para reboque ou, no caso de veículos com comportamento de resposta crítica, através de um sensor de pressão de frenagem externo no conduto de comando. A pressão é controlada pelo circuito de regulagem da pressão com válvulas de relé sincronizadas. Para adaptar as forças de frenagem aos diferentes estados de carga, as cargas são medidas controlando as pressões do fole no caso de veículos com suspensão pneumática.
Caso encontre um sistema ECAS conectado, existe uma marcha em inércia incluída nos 5s da desconexão do re-boque EBS.
2.1.2
Redundância pneumática
Caso haja falhas no sistema que exijam que o sistema seja parcialmente desconectado, a pressão de coman-do pneumática será conectada nas válvulas de entrada abertas e nas válvulas de saída fechadas dos modulado-res, de modo que se possa aplicar pressão de frenagem puramente pneumática, mesmo que sem considerar as cargas sobre o eixo (ALB). A função ABS se mantém ati-va o máximo de tempo possível. Uma luz de advertência avisa ao motorista o estado do sistema através do pino 5 do conector ISO 7638 (a indicação da luz de advertência é baseada nas disposições legais vigentes).
2.2
Estrutura do sistema elétrico e
eletrônico
O modulador para reboque se abastece no serviço normal através de cabos protegidos por fusíveis desde o conec-tor ISO7638 (conecconec-tor X1, borne 15 e borne 30).
Como função de segurança, foi previsto o fornecimento de tensão através da luz de frenagem para manter algu-mas funções de regulagem caso ocorra uma queda de tensão através do conector ISO7638.
A conexão elétrica de dados entre o cavalo mecânico e o modulador para reboque é feita através do conector do modulador ISO 11992 (conector X1, pino 6 e 7). Os conte-údos de dados continuam processando desde o modula-dor para reboque em função de seu significado e função. Para determinar o valor nominal atrás do cavalo mecânico sem EBS, foi integrado um sensor de pressão para me-dir a pressão de comando no modulador para reboque. Caso de que a tubulação de comando seja muito com-prida, existe a possibilidade de empregar um sensor de pressão de frenagem externo para melhorar a rapidez de resposta (se for utilizada uma válvula de frenagem para o modulador EBS, ele integrará aparelho). A plausibilidade do valor nominal.
A redundância pneumática é feita com eletroválvulas de 3/2 vias integradas no modulador para reboque. Na hora de começar qualquer ciclo de frenagem, ele conecta as válvulas magnéticas e desconecta a ativação redundante. A pressão do eixo dianteiro de um reboque por lança ou de um terceiro eixo de um semirreboque se regula, de prefe-rência, com um terceiro modulador de EBS eletropneumá-tico. Foram integrados um sensor da pressão de frenagem no módulo de válvulas e uma eletroválvula de 3/2 vias. O modulador para reboque (conector X4) se encarrega de alimentar o sensor de pressão de frenagem. O valor REAL se executa como sinal analógico.
A pressão do terceiro eixo de um semirreboque (eixo ar-rastado e direcional) também pode regular-se com um modulador de ABS. Aqui somente a pressão na área de bloqueio do eixo é regulada, nos demais, uma pressão de frenagem que se prefixa de forma pneumática é ajustada-através da conexão 4 do modulador de ABS.
O fornecimento elétrico de todos os sensores ativos se efetua de forma conjunta através de saídas do modulador para reboque resistentes a curto-circuitos.
Foram integrados no modulador para reboque um sensor de pressão de reserva e dois sensores de pressão de fre-nagem que recebem tensão a partir do modulador para o reboque. Seus valores REAIS são emitidos como sinais analógicos.
Para medir a pressão da suspensão pneumática, foi inte-grado um sensor de pressão no modulador para o rebo-que, também foi colocado um duto pneumático do modu-lador para o reboque e para os foles da suspensão. De forma adicional, é possível conectar um sensor de carga sobre o eixo separado (no conector X5) para empregar um sensor de pressão com uma maior margem de me-dição, por exemplo, no caso de suspensões hidráulicas. Opcionalmente, o conector X5 também pode ser parame-trizado como entrada de conexão e serve assim, em ve-ículos com reboque com um ou mais eixos de elevação para ativar na ajuda do arranque.
Para a medição por sensor de desgaste das pastilhas nos freios das rodas foram previstas indicações de valor final cujos sinais são avaliados pelo modulador para o reboque e são transmitidos através de ISO 11992 para a cabeça transmissora.
Estão disponíveis 2 saídas de conexão para outros siste-mas no veículo com reboque, cujo funcionamento pode ser parametrizado com a ajuda de uma ferramenta de diagnóstico.
O modulador para reboque detecta falhas no sistema e as
guarda como uma matriz de falhas pré-estabelecida na memória do diagnóstico.
O modulador para o reboque dispõe de diferentes
conec-tores. Estes estão definidos como representado na Fig. 3: As interfaces individuais são atribuídas da seguinte forma:
2.2.1
Conector X1 “POWER”
O conector POWER se conecta pelo cabo de fornecimen-to de tensão com a interface de 7 pólos conforme ISO 7638. O modulador para reboque 480 102 015 0, que se utiliza junto com o TCE, apresenta algumas diferenças em relação a um caso de aplicação em separado. Neste caso, a figura marcada no texto. A designação individual de pinos para este ponto de conexão é a seguinte:
Fig. 2: Estrutura elétrica e eletrônica do sistema
ISO 7638 Steckverb. Diagnóstico Sensor de pressão de frenagem
7 6 5 4 3 2 1 1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 1 2 3 2 1 2 3 1 1 2 1 2 7 6 3 2 5 1 4 8 7 6 3 X3 X2 X10 X8 X6 X5 X7 X9 X4 X1
N. do pino Designação do pino
1 Linha CAN “LOW” (standard 24V, TCE 5V)
2 Linha CAN “HIGH” (standard 24V, TCE 5V)
3 Piloto (não designado na versão de TCE Abw.015)
4 GND ECU (não designado na versão de TCE
Abw.015)
5 Válvulas GND (GND na versão de TCE
Abw.015)
6 +24V ECU = borne 15 (não designado na
ver-são de TCE Abw.015)
7 Válvulas de +24V = borne 30 (+24V na versão de TCE Abw.015)
2.2.2
Conector X2 “DIAGNÓSTICO”
O conector DIAGNÓSTICO é ligado com a caixa de diag-nóstico ou com os seguintes consumidores (por exemplo: Válvulas dos eixos de elevação, ELM, ECAS, etc.). Esta interface está codificada. A designação individual de pinos para este ponto de conexão é a seguinte:
Nº do pino Designação do pino
1 Linha K ISO9141
2 Saída da conexão 4 (alimentação do diagnósti-co)
3 GND ECU
4 Saída da conexão 2 (unidade ECAS/ELM/ILS2)
5 Entrada 24N (luz de freio)
6 Saída de carga da bateria
7 GND ECU
8 Saída da conexão 1 (ISS/ILS1
2.2.3
Conector X3 “IN/OUT2”
O conector IN/OUT2 pode conectar-se com diferentes consumidores. Esta interface está codificada. A designa-ção individual de pinos para este ponto de conexão é a seguinte:
Nº do pino Designação do pino
1 Saída da conexão 3 (borne 15, 3A)
Alimentação de um sensor de pressão externo (Sensor de pressão de frenagem)
2 GND ECU
3 Entrada de um sensor de pressão externo (En-trada analógica 0...5V, sensor de pressão nomi-nal)
4 Saída de conexão opcional ... fornecimento ex-terno de sistemas
5 Borne 30 para uma unidade ECU de telemática
6 GND ECU para sistemas externos
7 Linha CAN ”HIGH“ para sistemas externos, por exemplo, IVTM, telemática ( = CAN2-H) 8 Linha CAN ”LOW“ para sistemas externos, por
exemplo, IVTM, telemática ( = CAN2-L)
2.2.4 Conector X4 “MODULADOR”
O conector MODULADOR se conecta, se for necessário, a um terceiro modulador (de EBS ou ABS). Esta interfa-ce está codificada. A designação individual de pinos para este ponto de conexão é a seguinte:
Nº do pino Designação do pino
1 Saída da conexão 3 (borne 15, 3A)
2 Terceiro modulador Massa Sensor de pressão REAL
3 Terceiro modulador AV +24V
4 Válvula de redundância +24V
5 Terceiro modulador Sinal Sensor de pressão REAL (Entrada analógica 0...5V)
6 Terceiro modulador Massa Válvulas magnéti-cas (AV, EV)
7 Terceiro modulador EV +24V
8 Válvula de redundância Massa
2.2.5 Conector X5 “IN/OUT1” (Entrada multifuncional)
O conector IN/OUT1 pode conectar-se com diferentes consumidores. A designação individual de pinos para este ponto de conexão é a seguinte:
Nº do pino Designação do pino
1 Saída da conexão 5 (depende do borne 15 de
24V)
2 GND ECU
3 Entrada (entrada analógica 0...5V para um sen-sor de carga sobre o eixo ou entrada do inter-ruptor para ajuda no arranque)
2.2.6
Conector X6 “Desgaste”
O conector ”Desgaste“ pode conectar-se a sensores de desgaste das pastilhas de freio. A designação individual de pinos para este ponto de conexão é a seguinte: Nº do pino Designação do pino
1 Saída de 5V
2 GND ECU
3 Entrada do sensor de desgaste
2.2.7
Conector X7 X10 “Sensor ABS”
O conector “sensor ABS” se conecta aos sensores ABS. A designação geral de pinos para estes pontos de conexão é a seguinte:
Se for detectado um erro produzido atualmente após o N. do pino Designação do pino
1 HIGH
2 LOW
A conexão dos sensores ABS se efetua do modo seguin-te:
Conector Sensor conectado X7 d = Eixo principal,
sempre deve estar conectado X8 c = Eixo principal,
sempre deve estar conectado X9 f = Eixo adicional
X10 e = Eixo adicional
2.3
Sequências de sinais
de advertência
Uma luz de advertência, que se ativa através do Pino 5 do conector ISO7638, avisa ao motorista do estado do reboque EBS. De forma paralela, é emitido um sinal de advertência através da linha CAN do reboque conforme ISO11992.
Geralmente, o seguinte se aplica: Quando a pressão de reserva no veículo com reboque diminui de 4,5 bars, a luz de advertência amarela (Pino 5 ISO 7638) e a vermelha (ISO 11992) acenderão. As luzes de advertência apagam quando a pressão supera os 4,5 bars.
É possível parametrizar 2 sequências de sinais de adver-tência diferentes.
1ª Possibilidade: Após ON acender, o dispositivo de advertência se ilumina apaga depois de 2 s se nenhu ma falha atual for detectada. (Caso A)
Sequência de sinais de advertência (Caso A)
• Se for detectado um erro produzido atualmente depois que ON acender, o dispositivo de advertência também acende. (Caso B).
Sequência de sinais de advertência (Caso B)
• Se, após ter conectado a ignição, perceber que uma falha de um sensor ABS foi armazenada na memória de diagnóstico durante o último deslocamento, o qual agora se detecta como “não atual” ou se o veículo per-maneceu mais de meia hora com a ignição ON sem pressão na tubulação de comando, o sistema de ad-vertência somente apagará quando tiver alcançado a velocidade de 7 km/h. (Caso C) ON OFF aceso on 2s 4s start off v > 7km/h tempo ON OFF aceso on 2s 4s start off v > 7km/h tempo
Sequência de sinais de advertência (Caso C)
• Se for detectado um erro atual após iniciar o desloca-mento, voltará a acender o sistema de advertência de forma mais longa. (Caso D)
Sequência de sinais de advertência (Caso D)
2. Possibilidade: Depois de conectada a ignição, o dispositivo de advertência acende e apaga após 2 s. Depois de 2 s, acende de novo e apaga se nenhuma falha tiver sido detectada ao ultrapassar a velocidade de 7 km/h: (Caso E)
Sequência de sinais de advertência (Caso E)
• Se for detectado um erro produzido depois que ON estiver aceso, o dispositivo de advertência continuará aceso. (Caso F, idêntico ao caso B)
Sequência de sinais de advertência (Caso F)
• Se, após conectar a ignição, perceber que uma falha de um sensor ABS foi armazenada na memória do diag-nóstico durante o último deslocamento, o qual agora é detectado como “não atual” ou se o veículo permane-ceu mais de meia hora com a ignição ON sem pressão na tubulação de comando, o sistema de advertência somente apagará quando tiver alcançada uma veloci-dade de 7 km/h. (Caso G, idêntico ao caso C)
Sequência de sinais de advertência (Caso G)
ON OFF on aceso 2s 4s start off v > 7km/h tempo ON OFF on aceso 2s 4s start off v > 7km/h tempo ON OFF on aceso 2s 4s start off v > 7km/h tempo ON OFF on aceso 2s 4s start off v > 7km/h tempo ON OFF on aceso 2s 4s start off v > 7km/h tempo
3.1
Seleção do valor nominal e
regulagem da pressão
O desejo de frear se qualifica como valor nominal. No caso de serviço atrás de um cavalo mecânico com EBS dotado de um conector (ABS) de 7 pólos conforme ISO 7638, o modulador para o reboque receberá o valor nominal através da linha CAN do reboque desde o cavalo mecânico com EBS. Recomenda-se sempre regular o va-lor nominal através do CAN.
Se não existir nenhum valor nominal através da linha CAN para o reboque, por exemplo:
• Durante o serviço do veículo para o reboque atrás de um cavalo mecânico freado de forma convencional com um dispositivo de conexão de engate (ABS) de 5 pólos conforme ISO7638 ou
• se a interface para o reboque (CAN) no cavalo mecâ-nico EBS foi interrompida,
será gerado um valor nominal medindo a pressão de co-mando. Esta medição é feita da seguinte forma:
• no modulador para reboque
• com um sensor de pressão nominal externo opcional. O controle efetuado na versão C da pressão nominal de uma freada não desejada, usando o interruptor in-tegrado na válvula do freio do reboque, foi substituído por uma comprovação de plausibilidade do valor do sensor. Ao superar a pressão de comando de 0,3 bars, a válvula de redundância integrada no modulador para o reboque para a pressão de reserva muda e começa a frenagem com EBS. Durante a frenagem, devolve brevemente a pressão de comando à válvula de re-dundância e se comprova com os sensores de pressão real integrados se houver pressão pneumática. Se não existir pressão pneumática, a freada com EBS será interrompida e a instalação mudará para a freada de redundância.
3.2
Regulagem automática da força
de frenagem dependente da carga
(ALB)
O reboque EBS inclui a regulagem da força de frenagem dependente da carga, distinguindo-se entre semirrebo-ques ou rebosemirrebo-ques de eixo central e rebosemirrebo-ques por lança. O estado de carga atual é determinado medindo a pres-são dos foles na suspenpres-são pneumática por meio do sen-sor.
No caso dos semirreboques, com reguladores ALB con-vencionais, a regulagem é feita com um regulador de raios. A função da transmissão da pressão de frenagem (pzyl) através da pressão da cabeça de acoplamento (pm) foi dividida em duas áreas:
• A Área de contato • S Área de estabilidade
No exemplo, na área de apoio de pm = 0 bars a pm = 0,7 bars aumenta a pressão dos cilindros de freio de 0 a 0,4 bars.
3.
Descrição de funcionamento
8 7 6 5 4 3 2 1 0 carga vazio Pzyl (bars) A S pm (bars) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 seleção de-manda válvula função de sen-sor de carga controle de pressão A B S R S S sensor de acele-ração cruzadaNo caso de pm = 0,7 bars, foi alcançada a pressão de res-posta do freio das rodas, de modo que o veículo poderá voltar a gerar força de frenagem a partir de agora. Este ponto, ou seja, a pressão de resposta de todo sistema de freios do reboque, pode ser parametrizado no início da amplitude de frenagem conforme as normas CE.
No transcorrer do processo, com o veículo carregado, segue a pressão de freio a linha caraterística reta, ultra-passando o valor calculado de pm = 6,5 bars. Já com o veículo vazio, a pressão de resposta também se regula com base na pm = 0,7 bars, reduzindo depois a pressão de frenagem conforme a carga.
No caso dos reboques por lança, a repartição da força de frenagem alcançada pelo software substitui os dois re-guladores ALB convencionais, a válvula de adaptação no eixo dianteiro e a válvula limitadora de pressão no eixo traseiro.
A função de transmissão foi dividida aqui em três áreas: • A Área de contato
• V Área de desgaste • S Área de estabilidade
No final da área de contato, as pressões de resposta dos freios voltam a ser controladas, pois elas podem ser dife-rentes.
Na área de frenagem parcial (área de desgaste) as pres-sões são selecionadas de forma otimizada em relação ao desgaste. No caso do reboque por lança, por exemplo, com cilindros T-24 no eixo dianteiro e T-20 no eixo tra-seiro, um pouco a pressão no eixo dianteiro é reduzida conforme o desenho e aumenta algo no eixo traseiro.
Isto permite conseguir uma carga homogênea para todos os freios das rodas com maior exatidão devido à função da válvula de adaptação utilizada atualmente.
Na área de estabilidade, as pressões são controladas conforme o mesmo aproveitamento da adesão, depen-dendo da carga sobre o eixo.
A carga sobre o eixo traseiro é determinada a partir da pressão dos foles da suspensão pneumática. A carga so-bre o eixo dianteiro é determinada sem o sensor de carga sobre o eixo, partindo da diferença de deslizamento das rodas com sensor de velocidade.
Os parâmetros são calculados com o programa de cál-culo para freios WABCO. Os parâmetros são guardados no modulador para o reboque com o número de cálculo correspondente.
3.3
Regulagem da pressão
Os circuitos de regulagem da pressão mudam as pres-sões nominais pré-fixadas da função ALB para prespres-sões dirigidas aos cilindros de freio das rodas. A unidade de co-mando compara as pressões reais medidas na saída das válvulas de relé integradas no modulador para o reboque com o pré-estabelecimento da pressão nominal. Se for produzida uma diferença, esta será regulada ativando as bobinas de alimentação e de sangria.
3.4
Função antibloqueio (ABS)
O sistema lógico de regulagem detecta se uma ou diver-sas rodas apresentam uma “tendência para o bloqueio” na base o número de rotações das rodas e decide se a pressão de frenagem correspondente deve ser mantida, aumentada ou diminuída.
Em uma configuração 2S/2M, um sensor ABS e a infor-mação da pressão proveniente do modulador foram agru-padas em 1 canal. Todas as demais rodas de um lado, sempre e quando existir, também são controladas de for-ma indireta. As forças de frenagem são reguladas com base no princípio da denominada regulagem individual (IR). Neste caso, cada lado do veículo recebe a pressão de frenagem correspondente às condições do solo onde circula e ao parâmetro dos freios.
O 2S/2M +SLV (válvula Select Low) é uma variação do sistema 2S/2M para semirreboques com eixo direcional. Neste caso, o eixo de direção recebe a pressão mais baixa correspondente dos dois canais de regulagem da pressão através da válvula Select Low, de modo que o eixo também permanece estável no Split µ. (cumprindo com CAT.A).
Uma configuração 4S/2M leva dois sensores ABS de cada lado do veículo. Aqui a regulagem também é feita de cada lado. A pressão de frenagem é a mesma em todas as
ro-8 7 6 5 4 3 2 1 0 carga vazio Pressão de frenagem (bars) A S pm (bars) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 RA FA V
das de um lado do veículo. As duas rodas controladas por sensor deste lado são reguladas conforme o princípio da regulagem dos lados modificada (MSR). Neste caso, para a regulagem ABS é fundamental que a roda de um lado do veículo se bloqueie primeiro. Em contrapartida, os dois moduladores são reguladas individualmente. No que se refere aos dois lados do veículo, o princípio da regulagem individual é aplicado.
Uma configuração 4S/3M- se aplica, de preferência, para reboques por lança ou semirreboques com um eixo di-recional. Um ou mais eixos traseiros (em reboques por lança) ou o principal (em semirreboques) se regulam, conforme a configuração 2S/2M acima descrita, de forma individual (IR). O eixo diretriz (no reboque por lança) e o eixo rebocado (no semirreboque) levam, ao contrário, dois sensores e 3º modulador de EBS. Neste caso, se efetua uma regulagem por eixos. A roda deste eixo que apresente primeiro uma tendência ao bloqueio é a que decide sobre a regulagem ABS. A regulagem neste eixo é feita de acordo com o principio da regulagem dos eixos modificados (MAR).
Uma configuração 4S/2M+1M pode ser utilizada em se-mirreboques com eixo direcional, como variante econômi-ca ao sistema 4S/3M. O eixo direcional leva dois senso-res e, no lugar do 3º modulador do EBS, utiliza o sistema 4S/3M, uma válvula Select Low, assim como um modula-dor de ABS. Neste caso, um ou mais eixos principais são
regulados pelo princípio IR é o eixo direcional de acordo com o princípio MAR.
Em todas as configurações, é possível conectar aos mo-duladores existentes, junto dos cilindros de freio das ro-das regularo-das com ABS, outros cilindros de freio de ou-tros eixos. Estas rodas reguladas de forma indireta não emitem, no entanto, nenhuma informação ao modulador caso produzam uma tendência ao bloqueio. Por este mo-tivo, não é possível garantir que não seja produzido um bloqueio nessas rodas.
No anexo 3, são mencionados exemplos das configura-ções de sensores.
3.5
Ajuda contra o capotamento (RSS)
Um veículo pode tombars se a aceleração transversal crí-tica ao tombamento (ou seja, o valor limite da força que pode atuar sobre o veículo transversalmente com respeito à direção de deslocamento e, que se excedido, pode pro-vocar o tombamento do veículo) estiver abaixo do valor de aproveitamento da aderência dos pneus e da estrada (ou seja, o valor limite da força que pode atuar no veículo transversalmente com respeito à direção de deslocamen-to e, que se for excedido, pode provocar que o veículo saia da estrada). Devido ao nível do centro de gravidade, que é frequente e relativamente elevado, os veículos com reboque tendem a tombars quando fazem uma curva de
Configurações admissíveis para veículos com RSS
Tipo de veículo Semirreboque Reboques com eixo central Reboque por lança
Eixos 1 2 3 ... 6 1 2 3 2 3 2S/2M ! ! -- --4S/2M -- -- -- --2S/2M+SLV -- -- -- --4S/2M+1M -- -- -- --4S/3M -- --
Controle do eixo de elevação e RSS
Controle do eixo de elevação mediante o reboque EBS
Válvula do eixo de elevação pneumática, p. ex., 463 084 020 0 ou 463 084 000 0
Descida pneumática forçada do eixo de elevação controlado por reboque EBS, p. ex., 463 036 016 0
Legenda: admitido sem limitações
! não é recomendado, pois a medição de apenas um eixo feita pelo RSS é insuficiente
não está autorizado
alta velocidade. No caso de semirreboques, a aceleração transversal é crítica em relação ao tombamento pode ser relativamente baixa em comparação com a do cavalo me-cânico. É possível que, ao contrário da tendência ao tom-bamento do cavalo mecânico, o motorista perceba tarde demais para poder reagir a tempo (por exemplo, freando), quando o reboque apresenta esta tendência. A função RSS detecta o iminente perigo de tombamento do rebo-que e executa uma freada automática a fim de reduzir o risco de tombamento.
As recomendações para as configurações do sistema e nas quais se utiliza o RSS estão na tabela anexa.
A função RSS utiliza as magnitudes de entrada conheci-das do reboque EBS; velocidades de roda, informação de carga e retardo nominal, assim como um sensor adicional de aceleração transversal integrado ao modulador EBS. Se for detectado um potencial perigo de tombamento cau-sado pela forte descarga das rodas no interior da curva. Caso seja excedida a aceleração transversal crítica cal-culada para o tombamento do reboque, serão ativadas breves pressões de prova com menor pressão. A dura-ção e a intensidade depende do desenvolvimento real da aceleração transversal. O perigo de tombars é detectado conforme a reação das rodas freadas durante uma prova. Se for detectado o perigo de tombamento, uma frenagem com alta pressão é ativada nas rodas do exterior da curva no reboque para evitar assim o tombamento. A pressão de frenagem das rodas no interior da curva permanece sem variação.
ATENÇÃO!
As freadas ativadas por meio da função RSS não acen-dem a luz de frenagem, uma vez que o controle da luz de freio pode ser feito apenas a partir do cavalo mecânico e as frenagens no marco da regulagem RSS somente afe-tam ao reboque.
Uma regulagem do RSS é iniciada com o veículo sem frear ou parcialmente freado. Se o motorista pressionar o freio com força suficiente (retardo por cima do retardo RSS), não será iniciada nenhuma regulagem RSS. Se o cavalo mecânico emitir para o reboque um valor nominal de frenagem pneumática ou elétrica, em uma regulagem RSS em operação, fará a interrupção a partir do momento em que o valor nominal do cavalo mecânico supera o da regulagem do RSS e a pressão de frenagem será contro-lada no reboque conforme for exigido no cavalo mecânico até o final da frenagem.
Porém, a regulagem do RSS não permite eliminar os limi-tes postos pela física. Se a força transversal que atua so-bre o reboque, apesar da atuação automática dos freios e do consequente retardo, não conseguir diminuir a acele-ração transversal com suficiente rapidez, ela
continuau-mentando e o caminhão poderá tombars mesmo com a função RSS ativada.
Durante o deslocamento, a diferença de até 9% é com-pensada entre os perímetros dos pneus, assim como a inclinação do modulador até 3 graus em relação ao eixo longitudinal, além da tolerância de offset do sensor de aceleração transversal. A função RSS pode permanecer desativada ou novamente acionada com retardo até a compensação. A luz de advertência pode apagar antes de que a função RSS trabalhe de forma ótima.
Quando os veículos se movem sem pressão nos amor-tecedores de suspensão, é possível que a função RSS não possa detectar um potencial perigo de tombamento devido a uma falta de informação da carga.
Caso a execução correta a função RSS não seja mais garantida devido às falhas detectadas, ela poderá ser desconectada de forma duradoura e a luz de advertência acenderá.
As instruções de instalação no capítulo 5 devem ser leva-das em consideração.
3.6
Função de fora de serviço
Assim que o veículo estiver parado (v < 1,8 km/h) e a pressão de comando pneumática ultrapasar os 3,5 bars, passará da pressão eletropneumática para pneumática após 5 s de seleção. Esta função serve para evitar um consumo elétrico desnecessário se o veículo estacionar com o freio de mão aplicado e a ignição conectada. Esta função é desativada quando engrenar uma marcha no ve-ículo novamente.
3.7
Função do freio de emergência
Uma função do freio de emergência está disponível para poder aplicar sempre a máxima força de frenagem possí-vel. Se o motorista deseja frear com uma pressão supe-rior a 90% da pressão de reserva disponível, ou seja, uma freada total, as pressões de frenagem aumentam até que alcancem a pressão de reserva disponível. Esta função também é efetiva caso estoure um fole do sistema da sus-pensão pneumática.
3.8
Modo de teste
Para poder comprovar a repartição da pressão de frena-gem com o veículo parado, o sistema de freios eletrôni-co deverá ser eletrôni-colocado no modo de teste. Para ativar o modo de teste, será necessário ligar a ignição com a tubu-lação de comando sangrada (sistema de freios de serviço e sistema de freios de estacionamento inativos). Neste caso, é desconectada a função de fora de serviço e do freio de emergência.
dependen-te da carga pode ser comprovada desdependen-te modo, depen-dendo da pressão da cabeça de acoplamento e da carga sobre o eixo atual ou da pressão do fole atual.
No caso de reboques por lança, a seleção da pressão no eixo diretriz se efetua em função da pressão dos foles do eixo traseiro regulado pelo modulador.
Com o veículo descarregado, o estado “carregado” pode simular-se da seguinte forma:
• Efetuando uma sangria nos amortecedores da suspen-são.
=> Pressão do amortecedor < 0,15 bars
• Soltando a tubulação pneumática que vai do modula-dor para os amortecemodula-dores da suspensão
• utilizando o software de diagnóstico.
Aviso: Após finalizar a simulação, os amortecedores da suspensão devem ser realimentados e deverá reestabe-lecer a conexão pneumática do modulador com os amor-tecedores da suspensão.
Enquanto o veículo supera uma velocidade de 2,5 km/h, a função de fora de serviço e de parada de emergência serão reativadas. Quando ultrapassados os 10 km/h, nos reboques por lança, a distribuição da pressão de frena-gem será feita conforme os critérios de deslizamento. Se, em veículos com eixos de elevação, um ou mais ei-xos devem ser abaixados para comprovar as forças de frenagem do veículo vazio, isso pode ser feito ajustando pressão de suspensão pneumática entre 0,15 e 0,25 bars. Para esta operação, deve-se proceder do seguinte modo: • Sangrar os amortecedores da suspensão (baixando
mediante a válvula controle de altura, unidade ECAS ou ELM).
• Conexão de uma simulação da pressão na conexão 5 do modulador (por exemplo, com a válvula de ensaio) • utilizando o diagnóstico mediante o PC.
Se a pressão da suspensão pneumática ficar inferior a 0,15 bars, as pressões de frenagem do veículo carregado.
3.9
Controle da pressão
de alimentação
O sistema EBS controla a pressão de alimentação no re-boque. Se a pressão de alimentação diminui a menos de 4,5 bars, será avisado o motorista conectando as luzes de advertência vermelha e amarela. Ao preencher de ar o sistema de freios se apagam as luzes de advertência assim que a pressão de alimentação no reboque supere os 4,5 bars.
Se a pressão de alimentação diminuir durante o
deslo-camento e for inferior a 4,5 bars, esta informação será armazenada como falha.
3.10 Hodômetro
O sistema do reboque EBS está equipado com um hodô-metro integrado que determina trecho percorrido durante o serviço. Aqui, é possível ocorrer a duas funções indivi-duais:
O hodômetro total determina todo o percurso percorrido desde que foi instalado pela primeira vez o sistema. Este valor é guardado de forma periódica e pode ser lido com diferentes aparelhos de diagnóstico.
Está disponível também um hodômetro parcial que pode ser apagado a qualquer momento. Deste modo, é pos-sível determinar, por exemplo, o trecho percorrido entre dois intervalos de manutenção ou dentro de um período. Os aparelhos de diagnóstico permitem ler e apagar o ho-dômetro parcial.
Não é necessário efetuar uma calibragem especial do ho-dômetro. Um fator de calibragem é calculado a partir dos perímetros dos pneus e dos números de dentes das rodas dentadas com base aos parâmetros do EBS.
O hodômetro necessita uma tensão de serviço. Ele traba-lha somente com a alimentação elétrica do reboque EBS e não está protegido contra uma possível manipulação.
3.11 Sinal de manutenção
É possível ativar um sinal de manutenção com ajuda dos aparelhos de diagnóstico. Após ativar esta função, a luz de advertência acenderá e piscará 8 vezes após ter per-corrido um número de quilômetros, que podem ser esco-lhidos livremente e parametrizar com ajuda do diagnósti-co, ao ligar a ignição no posto de comando. O piscado se repete cada vez que a ignição for ligada com o objetivo de lembrar ao motorista, por exemplo, os trabalhos de servi-ço que são necessários.
O sinal de manutenção pode ser zerado. Continuamente, o intervalo de manutenção parametrizado é ativado nova-mente na função descrita.
Esta função está desconectada quando o veículo for en-tregue.
3.12 Contador horas de serviço
O tempo de serviço transcorrido é guardado na memória permanente e pode ser lido através da interface do diag-nóstico.
O contador de horas de serviço trabalha somente com a alimentação elétrica do reboque EBS e não está protegi-do contra uma possível manipulação.
3.13 Controle integrado do eixo de
elevação ILS (Integrated Load
Switch)
Se o veículo estiver equipado com um ou mais eixos de elevação, o reboque EBS pode controlar de forma auto-mática um ou mais eixos dependendo da carga atual so-bre o eixo. Para isto, uma ou duas válvulas de comando do eixo de elevação 463 084 ... 0 ou 463 032 ... 0 devem ser conectadas na saída da conexão elétrica 1 ou na saí-da saí-da conexão elétrica 2 do modulador para reboque. A carga sobre o eixo ao qual suporta o eixo de elevação é determinada com base na pressão da suspensão exis-tente, a partir dos dados de referência sobre a pressão do fole e a carga sobre o eixo no estado vazio e de carga, os quais figuram como parâmetros. Ela pode ser parametri-zada de forma percentual com respeito à carga admissí-vel sobre o eixo do reboque.
No sistema de comando do eixo de elevação, a válvula correspondente é ativada para avisar brevemente 6 vezes ao usuário sobre descida e elevação.
A velocidade do veículo permitida para elevar um ou mais eixos pode selecionar-se entre 0 e 30 km/ h.
A parametrização é feita com os equipamentos de diag-nóstico.
A posição dos eixos de elevação é transmitida na interfa-ce do reboque do cavalo mecânico conforme ISO11992 (1998-04-01) para poder ser visualizada no cavalo me-cânico.
Se forem detectadas falhas no sensor de carga sobre o eixo, baixará o eixo de elevação entre 5 e 30 km/h e isso não mudará em caso de velocidades inferiores a 5 km/h. Um eixo de elevação somente poderá ser equipado com os sensores do ABS “e” mais “f”. Os sensores “c” mais “d” do ABS não são aceitos no eixo de elevação!
Se os eixos de elevação (por exemplo, em um sistema 4S/2M) estão equipados com os sensores ABS “e” mais “f” e, durante a colocação em marcha, não estão marca-dos na primeira página de parâmetros, o sistema eletrô-nico detectará durante o deslocamento um erro de desli-zamento.
No Anexo 4, estão incluídos exemplos de funcionamento com três eixos de 9 t.
3.14 Ajuda para arranque
Um pulsador é conectado depois da alimentação (+24V) ou da massa em um conector IN/OUT 1 (conector X5) e após efetuar a parametrização correspondente, é possí-vel efetuar uma ajuda de arranque em semirreboques, conforme a norma da CE 98/12 com um primeiro eixo de elevação. O valor para a carga sobre o eixo com a ajuda de arranque ativa, que não deve exceder 30% da sobrecarga com relação à máxima carga admissível so-bre o eixo, deve ser prefixado pelo fabricante do veículo. Ao alcançar uma velocidade de 30 km/h, o eixo voltará a
descer. É possível selecionar duas versões: • Versão TH: Uma válvula do eixo de elevação O eixo de elevação pode elevse para ajuda no
ar-ranque se a pressão de elevação admissível parame-trizada não aumentar após a elevação. Se a pressão admissível aumentar durante a ajuda no arranque, esta será interrompida e o eixo de elevação descerá. • Versão TH+:
Una válvula do eixo de elevação e uma eletroválvu la adicional
O eixo de elevação se descarrega para a ajuda no arranque até que se alcance a pressão de elevação admissível parametrizada. Em seguida, são bloquea-dos os amortecedores que elevam o eixo de elevação através da eletroválvula.
A ajuda no arranque (ou elevação forçada) é ativada quando apertar o pulsador entre 0,1 e 0,5 segundos. Uma ativação de > 5 s provoca uma descida forçada do eixo de elevação. Se somente a função de descida forçada for a desejada, o valor para a pressão dos foles deverá ser colocada em 0 bars.
O eixo de elevação (ou ajuda de arranque) também pode ser ativado através da linha CAN do reboque do cavalo mecânico conforme ISO 11992 (1998-04-01) desde o ca-valo mecânico.
Se for colocada uma luz de advertência no cavalo mecâ-nico em uma posição paralela ao interruptor, um diodo deverá ser instalado no cabo do conector In/Out 1 para desacoplar. Se isto não for feito, a unidade ECU não po-derá avaliar o pulsador. (vide Anexo 2)
A parametrização das possíveis configurações do eixo de elevação se representa no anexo 5.
3.15 Interruptor integrado dependente
da velocidade ISS
(Integrated Speed Switch)
A saída da conexão elétrica 1 do modulador para rebo-que pode trabalhar em função da velocidade do veículo (integrated speed switch). Se o veículo exceder o limite de velocidade parametrizado ou não o alcançar, o estado de conexão desta saída mudará. Isso permite conectar ou desconectar, em função da velocidade, por exemplo, as válvulas de relé ou magnéticas.
Um exemplo típico de aplicação é o comando dos eixos direcionais que deve ser bloqueado em função da veloci-dade.
O limite de velocidade em que o estado de conexão de saída é modificado pode ser parametrizado livremente em
uma margem de 4 a 120 km/h.
A parametrização se efetua com os equipamentos de diagnóstico. Fora do umbral de velocidade parametriza-do, a saída da conexão está desconectada. Neste estado se emitem 0 V. Ao alcançar o umbral se conecta a saída. Se volver a descer por debaixo do umbral, existirá ainda uma histéresis de 2 km/h antes de que volte a desconec-tar-se a saída.
E possível parametrizar se a saída da conexão se conec-ta (+24V) ou desconecconec-ta (0V) por debaixo do umbral de velocidade parametrizado.
No caso de válvulas magnéticas não contínuas, e possí-vel, ao exceder o umbral da velocidade parametrizada, mudar para o nível da saída da conexão por uma duração de 10 s.
No caso de falha, é necessário assegurar que os disposi-tivos controlados pela saída da conexão passem a um es-tado seguro. Quando existir uma falha de alimentação de tensã, um eixo direcional, por exemplo, deve ser bloquea-do, pois este representa o estado seguro. O fabricante do veículo deve desenhar os dispositivos para controlar de forma que se garanta este último.
3.16 Saída de tensão para os sistemas
de regulagem da altura nos veículos
O modulador para o reboque possui uma saída de co-nexão elétrica 2 para alimentação da tensão dos siste-mas de regulagem de altura nos veículos (ELM, unidade ECAS). A intensidade de corrente máxima admissível foi limitada a um máximo de 2 A. No caso de determinadas falhas no sistema ou de alimentação de tensão insuficien-te, esta saída será desativada!
O reboque EBS não coloca à disposição nenhum sinal de velocidade C3 na forma de um sinal retangular com modulação de impulsos em duração. Os sistemas que ne-cessitem de um sinal de velocidade contínua (por exem-plo: ECAS) recebem informação sobre a velocidade atra-vés da linha do diagnóstico (linha de dados K).
3.16.1
Carga da bateria
O modulador para o reboque possui uma saída para bate-ria necessábate-ria no caso de serviço com ECAS ou ELM sem cavalo mecânico. Se a ignição do cavalo mecânico não estiver conectada, a tensão do borne 30 à bateria aco-plada é ligada. Se a ignição estiver conectada (ou seja, o sistema eletrônico em operação), o sistema eletrônico EBS se encarrega do controle através desta conexão. A saída somente se conecta sob determinadas condi-ções. Uma bateria conectada é carregada somente se a tensão de alimentação medida pelo modulador para
rebo-que se for superior a 24 V e sem frenagem. Se a tensão de alimentação for inferior a 23 V, o procedimento de car-ga será desconectado. A corrente de carcar-ga foi limitada a 3,5 A.
3.17 Indicador de desgaste
É possível conectar até 6 detectores de desgaste ao mo-dulador com o objetivo de indicar o estado de desgas-te das pastilhas de freio. Os dedesgas-tectores (um fio metálico montado na pastilha de freio) medem os desgastes das pastilhas de freio. Todos os detectores de desgaste estão conectados em série e interconectados a um potenciô-metro com a entrada de desgaste. O aviso ao motorista é feito através da luz de advertência do ABS, quando se vai alcançar ou quando já se alcançou o limite de desgaste. Quando o cabo de um indicador de desgaste chega a fa-zer massa com o disco durante a freada (>3 freadas), o 1º nível de desgaste é ativado (para isto é necessário que o disco de freio esteja conectado ao terra). Neste 1º grau de desgaste, a luz de advertência do ABS avisa ao ligar o contato, realizando um ciclo de 4 piscadas.
Sequência de LUZ de advertência: advertência nível 1
Se for detectada uma descontinuidade elétrica superior a 4 minutos em um indicador de desgaste, uma tensão de 4,5 V é medida na entrada do conector de desgaste e 2º grau de desgaste é ativado. Neste caso, a luz de adver-tência do ABS, efetuará 4 ciclos de 4 piscadas ao ligar o contato (total de 16 piscadas).
Sequência de LUZ de advertência: advertência nível 2
O aviso é interrompido se o veículo exceder uma veloci-dade de 7 km/h. No caso de falhas do sistema, a luz de advertência do ABS acende de forma permanente!
ON OFF 4x Ignição ligada Tempo ON OFF 4x Ignição ligada Tempo 4x 4x 4x
Ao mesmo tempo, a informação correspondente é trans-mitida à linha CAN do reboque para o cavalo mecânico e pode ser visualizada no display.
O sistema detecta de forma automática a mudança de troca das pastilhas. Todos os níveis de aviso são desa-tivados após um período de 2 minutos (a ignição deve permanecer conectada durante um tempo não inferior a 2 minutos). A luz de advertência se apaga somente após o próximo modo ON da ignição.
As últimas cinco trocas de pastilhas (quilometragem e ho-ras de serviço em que foi produzido o segundo nível de avi-so, assim como a troca das pastilhas) são armazenadas na unidade ECU e podem ser lidos com o diagnóstico do PC. Nos sistemas com TCE, este se encarrega de emitir a informação referente ao desgaste. O aviso ao motorista ou a ativação da luz de advertência do ABS é feito des-de o modulador para o reboque. Isto é necessário, pois somente o ECU pode executar a ativação da luz de ad-vertência do ABS no caso de informação de serviço acu-mulada.
3.18 Telemática
Para realizar as etapas de serviço da telemática, são en-viados dados a partir do reboque através de uma interfa-ce via rádio. Estes dados podem apareinterfa-cer em diferentes equipamentos de comando ou sistemas para reboque. A interface de dados para o equipamento de comando
tele-mático é feita através do sistema de barsramento CAN. Um sistema de barsramento deste tipo não pode ser co-nectado à interface do reboque com o cavalo mecânico conforme ISO 11992-2(1998), pois esta se estabelece como conexão ponto a ponto e foi destinada exclusiva-mente para o intercâmbio de dados com os sistemas ele-trônicos de frenagem e para o mecanismo de translação. Por estes motivos, será reservada uma segunda interface CAN no reboque EBS (interface de telemática) conforme IS0 11898 (5 V, mulitpontos, 250 kbaud).
3.19 Sistema de controle da pressão nos
pneus IVTM
É possível acoplar um sistema eletrônico IVTM na co-nexão do modulador “IN/OUT 2”. Isto permite continuar transferindo os dados CAN da unidade ECU do IVTM para a interface do reboque e armazená-los assim em um sistema CAN no cavalo mecânico.
4.1
Descrição dos componentes
4.1.1
Modulador de EBS para reboque 480
102 0.. 0
O modulador para reboque serve para regular e supervi-sionar o sistema de freios eletropneumáticos.
O modulador para reboque é instalado no sistema de freios eletropneumáticos entre o reservatório de reserva ou a válvula de duplo alívio com emergência e o cilindro de freios. Este regula a pressão dos cilindros de freio em ambos os lados de um, dois ou três eixos.
O modulador para reboque se comunica, no caso de um conector ISO 7638 ampliado, com o cavalo mecânico através de uma interface do reboque elétrica conforme ISO 11992 (1998-04-01).
O modulador para reboque possui dois canais de regu-lagem da pressão pneumaticamente independentes com uma válvula de alimentação e desaireação (sangria) para cada um, uma válvula de redundância, um sensor de pres-são e um sistema eletrônico de regulagem em conjunto. O retardamento nominal do veículo é determinado com um sensor de pressão integrado medindo a pressão de comando pneumática desde o cavalo mecânico e, existin-do uma interface de reboque – existin-do valor nominal existin-do CAN. No caso de veículos com um tempo de resposta crítico, pode ser conectado um sensor de pressão de frenagem separado de forma opcional para melhorar o rendimento. O modulador para reboque possui um sensor integrado de carga sobre o eixo. Adicionalmente, é possível conec-tar um sensor de carga sobre o eixo separado para poder utilizar um sensor de pressão com uma maior margem de medição, por exemplo, no caso de suspensões hidráuli-cas. Dependendo da carga do veículo, a força de frena-gem será modificada (regulafrena-gem da força de frenafrena-gem em função da carga).
Além disso, as velocidades da roda são detectadas e avaliadas através de até quatro sensores de rotação. Em caso de tendência ao bloqueio, a pressão de frenagem prefixada é reduzida para os cilindros de freio através do circuito de regulagem do ABS.
O modulador para reboque possui uma conexão elétrica para o modulador do ABS ou EBS. Através desta cone-xão, às pressões dos cilindros de freio de um eixo podem ser reguladas separadamente.
A pressão de reserva se mede através de um sensor de presão integrado. Caso a pressão de reserva diminua e seja inferior a 4,5 bars, o motorista será avisado por meio de uma luz de advertência amarela e vermelha.
Foi prevista uma interface de dados bidirecional conforme ISO14230 (KWP 2000) para o diagnóstico do modulador do reboque.
Pode ser utilizada uma segunda interface CAN (ISO 11992 ou ISO 11898) para conectar um sistema telemáti-co ou um segundo modulador para o reboque.
O modulador para reboque está disponível em 3 mo delos:
480 102 010 0 - Standard 4S/2MModelo básico: Aplicável em semirreboques para TCE; sem saída para conexão de um segundo sistema eletrôni-co CAN; sem saída de eletrôni-conexão para eletrôni-conectar um sensor de pressão externo (saída da conexão 3); sem opção de carga da bateria; sem função RSS possível.
480 102 014 0 - Premium 4S/3MModelo Premium com todas as funções; aplicável em se-mirreboques e reboques por lança; não aplicável no TCE.
480 102 015 0 - TCE + 4S/2MUtilizar o modelo somente em conexões com TCE; cável em semirreboques e reboques por lança; não apli-cável para o serviço em separado; sem saída para cone-xão de um segundo sistema eletrônico CAN; sem saída de conexão para ILS e ISS (saída de conexão 1 e 2); sem conexão para sensores de desgaste das pastilhas de freio; sem saída multifuncional (por exemplo, ajuda de arranque, etc.); sem opção de carga da bateria; sem ali-mentação de emergência através da luz de frenagem.
Informações sobre o modulador para re
boque 480 102 014 0
Este modelo possui uma conexão elétrica para um mo-dulador externo do ABS ou EBS. No caso de conexão de um 3º modulador do EBS, as pressões dos cilindros de freio de um eixo podem ser reguladas separadamente. Se um modulador do ABS for conectado, uma pressão de frenagem prefixada poderá ser regulada separadamente no caso de tendência ao bloqueio através do circuito de regulagem para um eixo.
É possível ativar a função “RSS” (Roll Stability Support). Quando estiver ativada, a função RSS será feita em uma frenagem automática do reboque caso tenha detectado o perigo de tombamento.
Durante o serviço com ECAS/ELM, uma bateria pode ser conectada ao serviço de reboque separado sem cavalo mecânico. Com a finalidade de que não se sobrecarre-guem as linhas conectadas, a corrente necessária é limi-tada para carregar a bateria através do sistema eletrônico do EBS. A bateria é carregada através do sistema eletrô-nico do EBS a partir a rede do cavalo mecâeletrô-nico sob as seguintes condições:
- a tensão de alimentação medida do cavalo mecânico no reboque supera os 24 V;
- não foi efetuada nenhuma freada EBS/ABS.
4.1.2
Válvula relé de emergência
No caso da geração D do reboque EBS, devem assegu-rar-se as funções típicas da válvula relé de emergência,
tais como a função no caso de ruptura ou a retenção de pressão se o reboque estiver acoplado. Neste caso, reco-menda-se o uso da válvula de duplo alivio com emergên-cia. Porém, estas funções também podem ser garantidas pela válvula relé de emergência convencional ou do EBS.
Válvula de duplo alívio com emergência
(PREV) 971 002 900 0
Esta válvula cumpre as funções de frenagem de emer-gência caso se quebre a tubulação pneumática de reser-va e a função da válvula de desfrenagem dupla.
Com o botão preto (botão de desfrenagem do sistema de freios de serviço), é possível desbloquear o sistema de freios manualmente após uma freada automática, estan-do o veículo estacionaestan-do, sem alimentação de ar compri-mido e se existir pressão suficiente no reservatório.
Tabela: Lista de variantes dos moduladores para reboque
Função 480 102 010 0 (Standard) 480 102 014 0 (Premium) 480 102 015 0 (TCE) Sistema ABS máx. 4S/2M máx. 4S/3M máx. 4S/3M
Barramento CAN de 24 V (ISO 7638) X X
Barramento CAN de 5 V X
Alimentação através da luz de freio X X
Saída da conexão 1 X X
Saída da conexão 2 X X
Ajuda no arranque X X
Sensores de desgaste X X
2. Barramento CAN (IVTM, etc.) X
Carga da bateria para a unidade ECAS X
RSS X X
Entrada para ... um sensor externo de pressão
de frenagem X X
Entrada para ... sensor externo de carga sobre
Com o botão vermelho (ativação do sistema de freios de estacionamento), é possível aplicar ou liberar o freio de estacionamento, aplicando a força acumulada pela mola. Caso o veículo esteja desacoplado (tubulação de reserva sangrada), será feita uma frenagem automática através do freio de serviço e, ao mesmo tempo, um ponteado da válvula de retenção integrada na válvula de segurança de liberação do freio de estacionamento do circuito de for-ça acumulada pela mola. Se a pressão de reserva do re-boque estacionado for reduzida, a força acumulada pela mola se encarrega da frenagem de forma automática e segura o veículo para que não se desloque.
Todas as funções de regulagem permanecem ativas no caso de uma ruptura da linha de alimentação.
Válvula relé de emergência
971 002 301 0
A geração D do reboque EBS, é especialmente interes-sante para um equipamento posterior que trabalha tam-bém com uma válvula relé de emergência convencional para reboque. O importante é utilizar uma válvula relé de emergência sem adiantamento. As funções deste apare-lho já são conhecidas graças ao sistema de freios con-vencional e não necessitam ser explicadas aqui.
4.1.3
3º modulador do EBS 480 207 001 0
O 3º modulador do EBS é utilizado no sistema de freios eletropneumáticos como elemento de ajuste para contro-lar as pressões de frenagem no eixo dianteiro em rebo-ques com lança ou em um terceiro eixo em
semirrebo-ques.
O 3º modulador do EBS é composto de uma válvula de relé com duas eletroválvulas (válvula de entrada e saída), uma válvula de redundância e um sensor de pressão. A ativação elétrica e a comprovação se efetuam através do modulador para reboque.
4.1.4
Modulador do ABS 472 195 03. 0
O modulador do ABS, conhecido pelos sistemas de freios convencionais e uma válvula dupla de retenção, são uti-lizados nos sistemas de freios eletropneumáticos como elemento de ajuste para controlar as pressões de frena-gem em um eixo direcional para semirreboques. A ativa-ção elétrica e a comprovaativa-ção são feitas através do modu-lador para reboque.
4.1.5
Válvula de controle do eixo de
elevação 463 084 010 0 (válvula de
dois circuitos)
Com a válvula do eixo de elevação clássica dos sistemas de freios convencionais, é possível controlar até dois ei-xos de elevação de forma automática em função da carga sobre o eixo atual do reboque EBS. A ativação elétrica e a comprovação se efetuam através do modulador para reboque.
4.1.6
Válvula de controle do eixo de
elevação 463 084 030 0 (válvula de
um circuito)
As válvulas de controle do eixo de elevação conhecidas na área convencional foram ampliadas com uma variante de um circuito. Isto permite controlar um eixo de elevação de forma automática em função da carga sobre o resto dos eixos. A ativação elétrica e a comprovação são efetu-adas através do modulador EBS.
Após desmontar o protetor do escapamento, é possível ajudar o arranque com a manutenção da pressão residu-al. Para isto se coloca um tubo da boca de escapamento para a eletroválvula 2/2 vias para manter a pressão resi-dual.
Para isso, o cabo 449 764... 0 deve ser acoplado ao co-nector IN/OUT 1 do modulador. A sangria da válvula do eixo de elevação (boca 3) é interrompida por meio da ele-troválvula 2/2 vias comandada pelo modulador EBS e se mantém a mínima pressão possível para não sobrecarre-gar os demais eixos. A ajuda do arranque pode ativar-se pulsando uma tecla (consultar o esquema do anexo 2).
4.1.7
Válvula de dupla retenção inversa
434 500 003 0
Em veículos com 2S/2M e regulagem SelectLow, é utili-zada a válvula de dupla retenção inversa para poder frear um eixo (por exemplo, eixo direcional) em função dos de-mais eixos. As pressões de entrada são as pressões do modulador EBS reguladas lado por lado. A pressão mais baixa se envia para o eixo direcional.
4.1.8
ECAS 446 055 066 0
É possível conectar o sistema eletrônico de controle da suspensão pneumática ECAS ao reboque EBS. A ativa-ção elétrica e a comprovaativa-ção são efetuadas através do modulador EBS. Se foi instalada uma unidade ECAS, será possível conectar uma bateria ao modulador EBS (somente no modelo 014) que permite o funcionamento do sistema ECAS sem o cavalo mecânico conectado. A documentação 815 020 025 3 oferece informações mais detalhada sobre o sistema ECAS.
4.1.9
ELM 474 100 001 0
É possível conectar um módulo eletrônico de suspensão pneumática ELM ao reboque EBS. A ativação elétrica e a comprovação são efetuadas através do modulador EBS. A documentação 815 000 348 3 oferece informação mais detalhada sobre o módulo ELM.
4.1.10
TCE 446 122 000 0
O reboque EBS pode ser ampliado com um sistema Trai-ler Central Electronic (TCE). O fornecimento elétrico, a transmissão de dados dos sensores (exceto os sensores do ABS e um de sensor de pressão frenagem externo integrado eventualmente) e o controle do reboque EBS se efetuam através do TCE. Se foi instalado um TCE, é possível utilizar somente o modulador 480 102 015 0, a aplicação de outros moduladores fará com que o TCE emita uma mensagem de falha. Durante a colocação em marcha, o reboque EBS é colocado primeiro em serviço e o TCE depois.
A documentação 815 000 375 3 oferece informação mais detalhada sobre o módulo TCE.
4.1.11
Sensor de pressão
441 040 013 0 ó ... 015 0
No conector IN/OUT 2 do modulador para reboque (todos os modelos menos o 480 002 010 0), é possível conectar um sensor de pressão de frenagem externo para melho-rar o tempo de resposta. Este sensor determina a pressão de comando na tubulação dos freios e transmite o valor resultante ao modulador para o reboque.
4.1.12
Sensor do ABS 441 032 808 0
ou ... 809 0
Como sensores de ABS, podem ser utilizado sensores do tipo Splus. Os sensores do ABS 441 032 808 0 (com-primento do cabo 400 mm) ou ...809 0 (com(com-primento do cabo 1000 mm) podem ser utilizados.
No caso de troca, recomenda-se usar também o conjunto de sensores 441 032 921 2 (comprimento do cabo 400 mm) ou ... 922 2 (comprimento do cabo 1000 mm).
4.2
Esquema dos cabos
No reboque EBS, devem ser utilizados cabos pré-confe-cionados, pois eles são fornecidos com conectores injeta-dos que podem resistir a ruíinjeta-dos de forma ótima.
Na continuação da figura consta uma seleção de cabos para o EBS. Outros modelos estão na documentação 815 010 047 3 ou na Internet em www.wabco-auto.com. Cabo de alimentação do reboque em eixos separados (2x4²; 5x1,5²)
Número de peça Comprimento L (mm)
449 272 xxx 0 xxx • 100
449 272 100 0 10 000
Cabo de alimentação do reboque em eixos separados com ponto de conexão tipo baioneta (2x4² ; 5x1,5²)
Número de peça Comprimento L (mm)
449 233 xxx 0 xxx • 100 449 233 100 0 10 000 13,3 13,3
Cabo de alimentação do semirreboque (2x4²; 5x1,5²)
Número de peça Comprimento L (mm)
449 172 xxx 0 xxx • 100
449 172 120 0 12 000
Cabo de alimentação do semirreboque
com ponto de conexão tipo baioneta (2x4² ; 5x1,5²)
Número de peça Comprimento L (mm)
449 133 xxx 0 xxx • 100
449 133 150 0 15 000
Cabo de alimentação com conector intermediário (2x4² ; 5x1,5²)
Número de peça Comprimento L (mm)
449 333 xxx 0 xxx • 100
449 333 030 0 3 000
Cabo de alimentação aberto com conector EBS (2x4² ; 5x1,5²)
Número de peça Comprimento L (mm)
449 373 xxx 0 xxx • 100
449 373 090 0 9 000
449 373 120 0 12 000
Cabo para válvula relé de emergência EBS (4x0,5²)
Número de peça Comprimento L (mm)
449 472 xxx 0 xxx • 100
449 472 030 0 3 000
Cabo para sensor de pressão externo (sensor de pressão nominal) (4x0,5²)
Número de peça Comprimento L (mm)
449 473 xxx 0 xxx • 100
449 473 030 0 3 000
L
6,3
Conjunto adicional: instalado pelo cliente
13,3 13,3 13,3 6,3 L
Cabo para sensor do ABS (reto)
Número de peça Comprimento L (mm)
449 712 xxx 0 xxx • 100 449 712 008 0 até 449 712 150 0 800 até 20 000
Cabo para sensor do ABS (angular)
Número de peça Comprimento L (mm)
449 713 xxx 0 xxx • 100 449 713 080 0 até 449 712 150 0 8 000 até 15 000
Cabo para modulador do ABS (3x1,5²)
Número de peça Comprimento L (mm)
449 427 xxx 0 xxx • 100
449 427 020 0 2 000
Cabo para o 3º modulador do EBS (3x0,5² ; 5x1²)
Número de peça Comprimento L (mm)
449 372 xxx 0 xxx • 100
449 372 060 0 6 000
Cabo para unidade ECAS (3x1,5² ; 4x0,5²)
Número de peça Comprimento L (mm)
449 382 xxx 0 xxx • 100
449 382 060 0 6 000
Cabo para diagnóstico (3x0,5²)
Número de peça Comprimento L (mm)
449 672 xxx 0 xxx • 100 449 672 030 0 3 000 L L 7 L 5,9 L 8,9 L 130 8,9 L
