Acessibilidade x Infraestrutura de Mobilidade: os Terminais de Integração de Fortaleza.

Raquel Pessoa Morano

Universidade Federal do Ceará (UFC) raquelmorano20@gmail.com

Acessibilidade x Infraestrutura de Mobilidade: os Terminais de Integração de

Fortaleza.

Zilsa Maria Pinto Santiago Universidade Federal do Ceará (UFC) zilsa@arquitetura.ufc.br Juliana De Boni Fernandes

Universidade Federal do Ceará (UFC) julianadeboni@arquitetura.ufc.br

Cícera Sarah Moura Farias Universidade Federal do Ceará (UFC) sarahfarias@arquitetura.ufc.br Virna Maria Oliveira

Universidade Federal do Ceará (UFC) virnamoliveira@arquitetura.ufc.br

8º _{CONGRESSO LUSO-BRASILEIRO PARA O PLANEAMENTO URBANO,}

REGIONAL, INTEGRADO E SUSTENTÁVEL (PLURIS 2018)

Cidades e Territórios - Desenvolvimento, atratividade e novos desafios Coimbra – Portugal, 24, 25 e 26 de outubro de 2018

ACESSIBILIDADE x INFRAESTRUTURA DE MOBILIDADE: OS TERMINAIS DE INTEGRAÇÃO DE FORTALEZA.

R.P. Morano, Z.M.P. Santiago, J.B. Fernandes, C.S.M. Farias, V.M. Oliveira

RESUMO

O presente artigo tem como objetivo analisar as condições de acessibilidade de cinco Terminais de Integração de Fortaleza escolhidos por terem o maior fluxo de pessoas. A análise foi feita sob a perspectiva dos usuários com Deficiência Visual, pois, segundo o Censo (2010), a deficiência visual é a que mais atinge as pessoas no Estado do Ceará. Esta pesquisa teve como base inicial uma revisão bibliográfica acerca do tema em questão e uma análise empírica de caráter qualitativo e exploratório com pesquisa de campo fundamentada na metodologia de Avaliação Pós-Ocupação. Com o resultado foi possível verificar incompatibilidades com as diretrizes das normas e a condição desfavorável do espaço dos terminais relativo as pessoas com deficiência visual em termos de orientação, mobilidade e segurança.

1 INTRODUÇÃO

O rápido crescimento demográfico das cidades brasileiras trouxe consigo várias consequências que induzem transformações na sociedade e ao poder público constituído. Entre elas, a carência de acessibilidade urbana, que deve ser considerada de modo abrangente em que todas as pessoas possam se deslocar com segurança e autonomia. Em

sentindo mais amplo, a acessibilidade é entendida como equiparação das oportunidades de acesso ao que a vida oferece (Fernandes, 2003, p.11).

Na Lei Federal n°. 10.098 (Brasil, 2000), a acessibilidade é definida como a “possibilidade

e condição de alcance para utilização, com segurança e autonomia, dos espaços, mobiliário e equipamentos urbanos, das edificações, dos transportes e dos sistemas e meios de comunicação, por pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida”.

A carência de acessibilidade afeta o direito de ir e vir e a inclusão social, dois importantes critérios para a plenitude do direito à cidade. Sendo assim, a criação de espaços com ausência de barreiras torna-se uma necessidade para garantir universalização da cidadania (Santiago, et al, 2014).

Para chegar a seu destino, as pessoas utilizam diferentes meios de locomoção individual, como: a pé; bicicleta; motocicleta; automóvel, ou coletivo - o ônibus e outros transportes alternativos como vans, utilizados para vencer longas distâncias e se deslocar na cidade. Assim, a necessidade de deslocamento da população para diversas áreas de interesse na cidade faz com que a oferta de um sistema de transporte público coletivo seja fundamental.

Para suportar e organizar melhor a grande frota de ônibus presente nas cidades, os Terminais de Ônibus foram criados para conectar pessoa/transporte. Os terminais de transporte público são locais de grande concentração de pessoas e, portanto, necessitam estar aptos a servir a população em toda sua diversidade. O objetivo deste trabalho é analisar as condições de acessibilidade para Pessoas com Deficiência Visual (PcDV), tendo como recorte espacial, os Terminais de Integração de Fortaleza: Terminal Antônio Bezerra; Messejana; Parangaba; Papicu e Lagoa. Esses terminais foram escolhidos, pois, segundo dados fornecidos pela Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (ETUFOR), têm o maior fluxo de PcDV e por isso, a análise da acessibilidade foi importante para entender a situação atual em relação aos parâmetros de inclusão e mobilidade urbana.

Esse artigo se justifica visto que, há algum tempo, devido a fortes reclamações de usuários, bem como denúncias feitas pelo Ministério Público, os terminais de ônibus de Fortaleza vêm recebendo, juntamente com reformas, obras de ajuste em relação à acessibilidade. A importância da análise desse equipamento é verificar se a acessibilidade foi posta em conformidade com as Normas e, também, em relação à satisfação dos usuários, mais precisamente, as PcDV. Isto porque a grande maioria dos estudos elaborados na temática da acessibilidade que são desenvolvidos por pesquisadores do campo da Arquitetura e Urbanismo é voltada para questões de acessibilidade para Pessoas com Deficiência Física (PcDF). Esse fato demonstra a necessidade de elaboração de critérios de análise e vistorias que abranjam também as outras Deficiências como: Auditiva, Mental e Visual, a fim de aumentar a compreensão da utilização do espaço público e os desafios encontrados por essas pessoas além de auxiliar o planejador para que seu desenho alcance o caráter universal.

Segundo o Censo (2010), 23,9% da população brasileira possuem pelo menos uma das deficiências investigadas: visual; auditiva; motora e mental ou intelectual. A Região Nordeste apresenta a maior taxa de prevalência de pessoas com pelo menos uma dessas deficiências – 26,63% e no Ceará a taxa é de 27, 69%. Em Fortaleza, existem 2.106.309 pessoas com alguma deficiência (Censo, 2010), e está em 5º lugar nacional em relação ao número de Pessoas com Deficiência. A Deficiência Visual aparece como a de maior incidência na população, atingindo 18,6% da população brasileira. No Ceará atinge 4,5 % da População e em Fortaleza, 4,8% da população possui Deficiência Visual. O que implica urgência da necessidade da população para prática de ações voltadas à melhoria da acessibilidade, consequentemente de um fortalecimento de cidadania.

O presente artigo faz parte de uma pesquisa de mestrado intitulada “Caminhos Invisíveis: Análise dos Percursos Cotidianos de Pessoas com Deficiência Visual” e obedeceu os preceitos éticos de pesquisa em que todos os participantes estavam cientes dos procedimentos metodológicos e assinaram o Termo de Consentimento Livre e Esclarecido que garante o respeito devido à dignidade humana, indivíduos ou grupos que, por si e/ou por seus representantes legais, manifestem a sua anuência à participação na pesquisa. A metodologia utilizada na pesquisa é de caráter qualitativo. Esse tipo de pesquisa envolve a obtenção de dados descritivos sobre pessoas, lugares e processos interativos pelo contato direto do pesquisador com a situação estudada, procurando compreender os fenômenos segundo a perspectiva dos sujeitos, ou seja, dos participantes da situação em estudo (Godoy, 1995). Foi escolhida uma metodologia já consagrada para o desenvolvimento do trabalho: Avaliação Pós Ocupação (APO) que, para Souza (apud Fujita, 2000, p. 3), “é

além disso, tem como objetivo qualificar os ambientes de um lugar a partir da opinião dos usuários em relação as suas práticas. A metodologia foi aplicada junto a cinco participantes separadamente cada um em um terminal diferente. Sendo eles: uma mulher com cegueira congênita (MCC) no Terminal da Lagoa; uma mulher com baixa visão (MBV) no Terminal do Antônio Bezerra; um homem com cegueira congênita (HCC) no Terminal do Papicu; um homem com baixa visão (HBV) no Terminal da Parangaba e um homem com cegueira adquirida (HCA) no Terminal de Messejana.

Além desses métodos, foram feitas vistorias in loco para a aplicação de checklists, desenvolvido pelas autoras, com critérios de acessibilidade pré-estabelecidos utilizando parâmetros das normas e leis (Decreto 5.296/2004; NBR 9050/2015; Ceará, 2009; NBR 16537/2016). Elaborou-se então um conjunto de critérios de avaliação e a sua evolução ao longo das vistorias feitas que objetivaram a melhoria do processo de análise, considerando peculiaridades que foram fazendo-se necessárias conforme as visitas subsequentes.

Para analisar os critérios foram elaboradas fichas para transcrever a situação dos terminais, contendo as opções: ( ) sim, ( ) não, ( ) espaços para observações. Isto possibilitou um diagnóstico com dados importantes para a comparação entre os terminais. Os critérios foram elencados para analisar se a acessibilidade implantada nos terminais atende a pessoas com deficiência visual e se proporciona orientação e autonomia para um caminhar seguro e livre de obstáculos físicos e comunicacionais.

As plataformas foram analisadas com rigor já que para os participantes é o lugar onde eles permanecem por mais tempo nos terminais. São pontos chave que precisam de sinalização para orientar as PcDV de uma maneira eficaz e evitar que se percam e, ainda, que se machuquem. Foi relatado pelos participantes que os terminais são lugares caóticos e

sempre muito barulhentos ocasionando desorientação e prejudicando a autonomia. Um dos

participantes relata: “sempre que posso, evito passar por qualquer terminal. Lá dentro é

muito barulhento... aí eu me perco, sabe? E... as pessoas nem sempre me ajudam”.

Um dos componentes dos terminais, os banheiros, apesar de importantes, não foram analisados nesta etapa da pesquisa, pois, todos os participantes afirmaram não saber da existência de banheiros nos terminais. Um deles indaga: “Como eu vou saber se tem

banheiro? Não tem nada me comunicando isso ou sinalizando para onde devo ir. Aqui [no

terminal] me sinto levada pela maré de gente, só que as vezes a maré me leva pro canto

errado. E, não é só o banheiro, um dia desses fiquei sabendo que tem uma cantina, um lugar pra tomar um café. Como eu vou saber se não enxergo? Porque assim, normalmente, eu sempre pego o ônibus e desço na plataforma e ali fico ilhada. Raramente, entro a pé no terminal. Ainda bem, se não, eu acho que não conseguiria chegar na plataforma sozinha nunca.”.

2 ANÁLISE E DISCUSSÃO

Atualmente, Fortaleza possui sete terminais integrados fechados e dois terminais abertos não integrados (Ver Figura 1). A integração possibilita a acessibilidade a vários pontos da cidade com o pagamento de uma tarifa única. A realização da integração é feita pela transferência de uma linha para outra dentro dos terminais fechados. Mais de 1 milhão de passageiros utilizam o Sistema Integrado de Transporte (SIT) por dia, que comporta 263 linhas de ônibus regulares e 22 linhas “corujões” (Prefeitura de Fortaleza, 2014).

Fig. 1 Mapa de Fortaleza com Localização dos Terminais

Ao fazer as vistorias técnicas e as visitas acompanhadas com os participantes nos terminais selecionados, verificaram-se as seguintes categorias de análise: plataformas; obstáculos e sinalização. Dentro dessas categorias de análise existem subtópicos que serão apresentados a seguir. Os resultados foram colocados em uma tabela que reuniu a avaliação dos cinco terminais permitindo fazer uma análise comparativa a partir dos critérios elencados (Ver Tabela 1).

2.1 Plataformas

Em todos os terminais as plataformas possuem piso antiderrapante assegurando o caminhar de quem transita por ali. A escolha do piso é um dos ítens de grande importância e, segundo a NBR 9050/2015 “os materiais de revestimento e acabamento devem ter

superfície regular, firme, estável, não trepidante para dispositivos com rodas e antiderrapante, sob qualquer condição (seco ou molhado). Deve-se evitar a utilização de padronagem na superfície do piso que possa causar sensação de insegurança (por exemplo, estampas que pelo contraste de desenho ou cor possam causar a impressão de tridimensionalidade)”. Verificou-se também a ausência de padronagem nos pisos (Ver

Figuras 2a e 2b).

Fig. 2a Piso antiderrapante T. do Papicu – Fig. 2b Piso Antiderrapante T. da Lagoa Todos os terminais possuem travessias que levam de uma plataforma a outra. As travessias são elementos importantes para proteger o pedestre, pois, reduz a velocidade com que o ônibus transita dentro do terminal. Foi relatado pelos participantes que nos terminais onde não há travessia elevada – terminal da Lagoa e Messejana - em alguns momentos os ônibus não respeitam os pedestres e trafegam em velocidade acima do permitido dentro do terminal.

No Terminal da Lagoa há uma incompatibilidade com a Norma 9050/2015 (Ver Figura 3) que trouxe insegurança para o participante. A travessia tem proposta de ser elevada, porém, não fizeram na altura correta. Para reparar o erro de execução, implantaram uma rampa somente em um determinado local da travessia e sem sinalização, além de gerar desnível, a falta de sinalização oferece risco para as PcDV que não conseguem perceber que a rampa está localizada em apenas um ponto específico da travessia (Ver Figura 4).

Já a travessia do Terminal de Messejana, apesar de não ser elevada, atende as exigências da Norma 9050/2015 (Ver Figura 5 e 6) que diz “para redução do percurso da travessia, é

recomendado o alargamento da calçada, em ambos os lados ou não, sobre o leito carroçável. Esta configuração proporciona conforto e segurança e pode ser aplicada tanto para faixa elevada como para rebaixamento de calçada.”.

Fig. 5 Recomendação NBR9050/2015 – Fig. 6 Situação no Terminal de Messejana Nenhuma das travessias dos terminais é sinalizada com piso tátil como recomenda o Guia de Acessibilidade (2009) (Ver Figura 7). Além disso, também não foi visto nenhuma sinalização que comunicasse a travessia, aumentando o risco para as PcDV (Ver Figura 8). Os participantes relataram que sempre precisam pedir ajuda para alguém, pois, não se sentem seguros ao atravessar. Um deles comenta: “Olha, eu tenho muito medo, viu? Tem

ônibus que passa aqui muito ligeiro... sabe como eu sei? Pelo barulhão que eles fazem... Sabe como é? Um já levou minha bengala. Não atravesso mais sozinho de jeito nenhum”.

Fig. 7 Recomendação G. de Acess. (2009) – Fig. 8 Situação no T. de Messejana 2.2 Obstáculos

Dentro da análise de obstáculos verificou-se a existência de uma rota acessível que

segundo a NBR 9050/2015 é um “trajeto contínuo, desobstruído e sinalizado, que conecte

os ambientes externos ou internos de espaços e edificações, e que possa ser utilizado de forma autônoma e segura por todas as pessoas, inclusive aquelas com deficiência e mobilidade reduzida. A rota acessível pode incorporar estacionamentos, calçadas rebaixadas, faixas de travessia de pedestres, pisos, corredores, escadas e rampas, entre outros”.

A necessidade de observar a presença de uma rota acessível aconteceu por uma demanda dos próprios participantes em seus discursos. Um deles fala que “se tivesse só um caminho

pelo menos alguma sinalização pra gente andar sem tem que pedir ajuda o tempo todo... porque assim, não é que seja ruim pedir ajuda, mas tem dias que você não aguenta mais mesmo”.

Os degraus repentinos não são vistos em todos os terminais, porém, quando encontrados são pontuados pelos participantes como de alto risco, pois, podem causar acidentes graves, principalmente quando se trata de escadas não sinalizadas (Ver Figuras 9a, 9b e 9c). A NBR 9050/2015 recomenda que deve existir sinalização quando houver desnível.

Fig. 9a, 9b e 9c Degraus Repentinos (a) Lagoa (b e c) Parangaba

A análise do mobiliário está dentro de obstáculos, pois, observou-se que a maioria do mobiliário existente nos terminais está mal posicionado, mal sinalizado e, em alguns casos, não obedece a NBR 9050/2015 nem a NBR 16537/2016. Casos como: gerar estreitamento de passagem (Ver Figuras 10a, 10b e 10c); obstáculos altos abaixo de 2,10 m de altura e sem sinalização tátil (Ver Figura 11a); obstáculos a 0,60 m de altura do piso e sem sinalização tátil (Ver Figura 11b e 11c); obstáculos temporários (Ver Figura 11d); podendo ocasionar acidentes e impedimento do acesso no caso dos usuários de cadeiras de rodas.

Fig. 10a, 10b e 10c Estreitamento Passagem (a) Ant. Bezerra (b) Lagoa (c) Parangaba

Fig. 11a Obstáculo alto sem sinalização - Fig. 11b e 11c Obstáculo a 0,60m sem sinalização – Fig. 11d Obstáculo Temporário (a) Lagoa (b) Papicu (c e d) Parangaba

Segundo a NBR 16537/2016, “deve haver sinalização tátil de alerta no entorno da

projeção de elementos com altura livre entre 0,60 m e 2,10 m, distando 0,60 m do limite da projeção. A largura da sinalização tátil de alerta deve variar entre 0,25 m e 0,60 m.” (Ver

Figura 12a e 12b).

Fig. 12a e 12b – Recomendação da NBR 16537/2016

Foi constatado que as inadequações se repetem de maneira padronizada em quase todos os terminais comprovando a falta de atendimento às Normas – que apresentam diretrizes para dar autonomia e segurança para as Pessoas com Deficiência – e o desrespeito para com os usuários que dependem do cuidado, da sinalização e de uma boa acessibilidade para exercerem seu papel de cidadão e usufruir do espaço público e dos serviços ofertados. 2.3 Sinalização

Nenhum dos terminais conta com Sinal Sonoro nas Travessias, Sinalização Tátil para identificação das filas de espera, Mapa Tátil como auxílio à orientação das PcDV e Comunicação Legível, porém, em três dos terminais foi verificado a ajuda de um fiscal que direcionou e acompanhou os participantes até seu ônibus.

A transmissão de informações é feita apenas por meio de placas que não apresentam contraste (Ver Figura 13a), tamanho de letra suficiente para uma boa leitura ou posicionada erroneamente (Ver Figura 13b). Essa situação é excludente e afeta a autonomia das PcDV, pois, dificulta o entendimento, a orientação e a leitura de informações sobre o lugar. De acordo com a NBR 9050/2015 “a informação deve ocorrer através do uso de no

mínimo dois sentidos: visual e tátil ou visual e sonoro”. Foi observado a ausência de

informações que atendam as PcDV em todos os terminais. Além disso, é importante salientar que a Prefeitura de Fortaleza criou seu próprio padrão de cores e placas não obedecendo os critérios e cuidados estabelecidos pela NBR 16537/2016 em relação ao contraste das cores que atende, sobretudo, as Pessoas com Baixa Visão (Ver Figura 14). Os participantes com Baixa Visão afirmaram que as placas posicionadas com uma altura elevada dificultam a leitura, principalmente, por serem ofuscadas pela luz. Um deles relata:

“Quando eu olho pro alto já fica tudo meio branco por causa do sol, né? Aí... né... ainda colocaram essa letra branca... é pra gente não poder enxergar de jeito nenhum. Nós deficientes, cegos... é ruim, né?”. Outro questiona: “Sabe o que eles dizem quando a gente fala alguma coisa reclamando? Que isso é um padrão. Aí sabe... Eu fico pensando... Como é... que... eles fazem um padrão pra gente que não é padrão? Pra gente, tem que ser pensado fora do padrão mesmo... eu acredito, né.”

Fig. 13a Falta de Contraste - Fig. 13b Placa Mal Posicionada (a) Ant. Bezerra (b) Papicu – Fig. 14 Recomend. da NBR 16537/2016

Em relação à Sinalização com Pisos Táteis foi visto que somente em um dos terminais – Terminal do Antônio Bezerra - existe piso tátil de alerta e direcional, porém, a escolha das cores foi equivocada (Ver Figura 15). Os pisos utilizados são do tipo industrial e intertravado e, por apresentarem cor cinza, os pisos táteis apresentam coloração equivocada em relação à Figura 14.

Os outros terminais utilizaram apenas pintura para simbolizar o piso de alerta. Essa escolha só é eficaz para as Pessoas com Baixa Visão e imperceptível para quem não enxerga tornando-se ineficaz em relação à segurança. Esse recurso foi utilizado nas plataformas, nas rampas e nas escadas aumentando o risco de acidentes (Ver Figuras 16a, 16b e 16c).

Fig. 15 Cores sem contraste (Ant. Bezerra) - Fig. 16a, 16b e 16c Ausência de Sinalização Tátil (a) Messejana (b e c) Parangaba

Segundo a NBR 16537, “a sinalização tátil de alerta no piso deve ser instalada no início e

no término de escadas fixas, com ou sem grelhas, degraus isolados, rampas fixas, escadas e esteiras rolantes”. (Ver Figura 17) E, de acordo com a NBR 9050/2015, “a sinalização visual dos degraus de escada deve ser: a) aplicada aos pisos e espelhos em suas bordas laterais e/ou nas projeções dos corrimãos, contrastante com o piso adjacente, preferencialmente fotoluminescente” (Ver Figura 18).

3 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Os cinco terminais avaliados, ainda que com reformas recentes, não apresentam acessibilidade plena. Uma das reclamações presente no discurso de todos os participantes foi a falta de informação direcionada para PcDV, como: Mapa Tátil, Sinalização Sonora, Piso Tátil e ajuda humana. Além disso, o não alinhamento entre o que está feito e o que é pedido nas normas confunde, causa medo e insegurança no usuário com deficiência visual. A falta de sintonia entre normas e práticas é vista nesses equipamentos e impede as

Pessoas com Deficiência de exercerem sua cidadania. Além disso, a acessibilidade é

tratada como um problema exclusivo de um grupo social com soluções técnicas específicas, que quase sempre se constituem de soluções posteriores, fora do contexto do planejamento, sem de fato resolverem questões sociais mais graves. A acessibilidade não deveria ser considerada um problema a resolver em comissão ou grupo de trabalho específico, mas consideradas logo nas primeiras fases da tomada de decisões e recebendo devida importância e atenção, incluindo todas as pessoas e eliminando os fatores de exclusão presentes em várias instâncias da sociedade.

Para além da análise técnica, surgiram muitos comentários e considerações não somente das barreiras físicas e comunicacionais, mas também, das barreiras atitudinais. A falta de respeito e empatia das pessoas em relação às Pessoas com Deficiência, dificulta o convívio social e desencoraja a interação com o ambiente. Uma pessoa disponível a ajudar resolve quase que todos os problemas relacionados ao medo e insegurança de andar no espaço público.

Por constituírem uma porcentagem pequena da população, são tratadas como se não fizessem parte da sociedade, ocasionando em um fator de exclusão social em que muitas pessoas sofrem com as limitações do ambiente. Não apenas as PcD, mas idosos e crianças também são afetados com a inadequação do espaço público às suas necessidades. Apesar de todas as normativas que asseguram a livre locomoção, essa população continua sendo negligenciada pelos órgãos públicos e, de certo modo, também, pela sociedade.

4 REFERÊNCIAS

Associação Brasileira De Normas Técnicas. NBR9050 (2015): Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. Rio de Janeiro.

Associação Brasileira De Normas Técnicas. NBR16537 (2016): Acessibilidade – Sinalização tátil no piso –Diretrizes para elaboração de projetos e instalação. Rio de Janeiro.

Brasil. Lei N 10.048 de 08 de novembro de 2000. Dá prioridade de atendimento às pessoas que especifica e outras providências. Diário Oficial da União 9 de novembro de 2000. Brasil. Decreto Nº 5.296 de 02 de dezembro de 2004. Regulamenta as Leis nos 10.048, de 8 de novembro de 2000, que dá prioridade de atendimento às pessoas que especifica, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000, que estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, e dá outras providências. Diário Oficial da União de 03 de dezembro de 2004.

Ceará. Guia de Acessibilidade (2009): Espaços públicos e edificações. Elaboração: Nadja G. S. Dutra Montenegro; Zilsa Maria Pinto Santiago; Valdemice Costa de Sousa. Fortaleza: SEINFRA-CE.

Fernandes, Julieta Cristina (2003): A acessibilidade do idoso em Uberlândia: desafios ao pensamento da cidade inclusiva. Dissertação de mestrado apresentada ao Programa de Pós-graduação em Geografia da Universidade Federal de Uberlândia.

Fujita, R. F. (2000): A prática da Avaliação Pós- Ocupação aplicada na construção civil no estado do Ceará – Um estudo multicaso. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Produção) - Universidade Federal de Santa Catarina - UFSC. Florianópolis.

Godoy, Arllda Schmidt. (1995) Introdução à pesquisa qualitativa e suas possibilidades: Uma revisão histórica dos principais autores e obras que refletem esta metodologia de pesquisa em Ciências Sociais. Revista de Administração de Empresas, São Paulo, v. 35, n. 2, p. 57-63.

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. (2010) Censo Demográfico.

Organização Mundial Da Saúde. (2012) Classificação Mundial de Saúde. Classificação estatística internacional de doenças e problemas relacionados à saúde.

Prefeitura de Fortaleza. (2014) Mensagem à Câmara Municipal da Sessão Legislativa.

Disponível em:

www.transparencia.fortaleza.ce.gov.br/arquivos_pdfs/sepog/Mensagens/Mensagem_2014_ rev.pdf

Santiago, Zilsa Maria Pinto; Do Nascimento, Raquel Martins. (2014) Avaliação das Condições de Microacessibilidade física na Avenida Bezerra de Menezes Pós-Transfor. In: Anais V Eneac. PUC-Rio.