DANIEL DA SILVA SALDANHA
RISCO DE FAUNA NA AVIAÇÃO COM FOCO NO AEROPORTO INTERNACIONAL AFONSO PENA
Palhoça 2017
RISCO DE FAUNA NA AVIAÇÃO COM FOCO NO AEROPORTO INTERNACIONAL AFONSO PENA
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientação:Prof. Maurici Amantino Monteiro, Dr.
Palhoça 2017
RISCO DE FAUNA NA AVIAÇÃO COM FOCO NO AEROPORTO INTERNACIONAL AFONSO PENA
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 19 de outubro de 2017.
_____________________________________________________ Professor Maurici Amantino Monteiro, Dr.
Universidade do Sul de Santa Catarina
_____________________________________________________ Prof. Orlando Flavio Silva, Esp.
Universidade do Sul de Santa Catarina
Quero agradecer, em primeiro lugar, а
Deus, pela força е coragem durante toda esta longa caminhada. À minha família, por sua capacidade de acreditar e investir em mim. Mãe, seu cuidado е dedicação foi que deram, em alguns momentos, а esperança para seguir. Pai, sua presença significou segurança е certeza de que não estou sozinho nessa caminhada. À minha companheira, pessoa com quem amo partilhar а vida. Com você tenho me sentido mais vivo de verdade. Obrigado pelo carinho, а paciência е por me trazer paz na correria de cada semestre. Aos meus amigos, pelas alegrias, tristezas е dores compartilhadas. Com vocês, as pausas entre um parágrafo е outro de produção melhora tudo о que tenho produzido na vida.
Agradeço primeiramente a Deus, por tudo que tem nos proporcionado em minha vida, a minha companheira, meus pais, irmãos, sobrinhos, familiares e amigos que me ajudam e apoiam e fazem a minha vida completa e muito alegre.
Aos professores da Unisul pelos conhecimentos atingidos ao longo da minha jornada na Graduação de Ciências Aeronáuticas, destacando os que me apoiaram e me guiaram na dura e longínqua caminhada para a conclusão do TCC, Professor Maurici Amantino Monteiro e o Professor Cleo Marcus Garcia. Ao Professor e Controlador de Voo Suboficial da Aeronáutica Fábio Schreiner pelo incentivo a ingressar na carreira de piloto de helicóptero e a INFRAERO SBCT pelo material de apoio cedido.
Aeroporto Internacional Afonso Pena, a fim de mitigar esses riscos. Com a finalidade de atingir o objetivo do tema proposto, analisamos o que é o Risco de Fauna para a aviação; identificamos quais são as espécies mais preocupantes e que necessitam de maiores cuidados em relação a mitigação do perigo de fauna; descrevemos sobre o gerenciamento e análise de riscos; verificamos as responsabilidades e legislações vigentes; e avaliamos algumas medidas mitigadoras que já existem e outras que podem ser inseridas neste contexto. A presente pesquisa caracteriza-se como exploratória, com procedimento bibliográfico e documental e com abordagem qualitativa. Os materiais analisados foram; bibliográficos: livros e periódicos que descrevem os riscos da fauna para a aviação e com aprofundamento no Aeroporto Internacional Afonso Pena; documentais: documentos diversos sobre a legislações regendo o risco da fauna para a aviação oferecem requisitos e padrões de procedimentos em relação ao tema proposto. Após finalizar a pesquisa conclui-se que; o gerenciamento do risco de fauna é um complexo que envolve ciência, arte, técnicas e muito profissionalismo daqueles que constituem a indústria aeronáutica. A participação de legisladores e agências reguladoras é necessária para o estabelecimento de normas e padrões a serem seguidos pelas empresas aéreas, tripulantes, profissionais do controle do tráfego aéreo, fabricantes de aeronaves, administrações aeroportuárias e stakeholders1.
Palavras-chave: Risco de fauna para aviação, Medidas mitigadoras, responsabilidades e legislações vigentes, estabelecimento de normas e padrões.
1 Stakeholders- é uma pessoa ou grupo que possui participação, investimento ou ações e que possui interesse em
uma determinada empresa ou negócio. O inglês stake significa interesse, participação, risco. Enquanto holder significa aquele que possui. Fonte: < http://www.portal-administracao.com/2014/07/stakeholders-significado-classificacao.html>. (Filipe Bezerra, 2014). Pesquisa realizada dia 23/02/17.
ABSTRACT
This research has as objective to analyze the Risk of Fauna for Aviation with Focus in the International Airport Afonso Pena, in order to mitigate these risks. With the purpose to reach the objective of the considered subject, we will analyze what is the Risk of Fauna for aviation; to identify which are the most worrying species and which need more caution in relation to the mitigation of the danger of fauna; to describe the management and risks analysis; to verify the effective responsibilities and legislation; and to evaluate some mitigation measures that already exist and others that can be inserted in this context. The present research is characterized as exploratory, with bibliographical and documentary procedure and qualitative boarding. The analyzed materials had been; bibliographical: periodic books that describe the risks of the fauna for aviation and with deepening in the International Airport Afonso Pena; documentary source: diversity of documents on the legislation prevailing the risk of the fauna for aviation offer requirements and standards regarding the considered subject. After finishing the research we conclude that; the management of the risk of fauna is a complex that involves science, art, techniques and much professionalism from those who constitutes the aeronautical industry. The participation of legislators and regulating agencies is necessary for the establishment of norms and standards to be followed by airlines, pertaining the crew, professional of the air traffic control, airport manufacturers of aircraft, administrations and stakeholders.
key words: Fauna risk for aviation, mitigative Measures, responsibilities and legislation in force, establishment of standards and standards.
Figura 1: Alberto Santos Dumont o Pai da Aviação...25
Figura 2: Imagem aérea do Aeroporto Internacional Afonso Pena...26
Figura 3: Localização de possíveis focos atrativos de fauna no Aeroporto de Curitiba (SBCT) ...27
Figura 4: Mapa de recursos hídricos superficiais na ASA do Aeroporto Internacional de Curitiba...30
Figura 5: Critérios de probabilidade e de severidade de colisões por espécie (Resolução CONAMA nº 466/2015) ...41 Figura 6: Quero-Quero...43 Figura 7: Curicaca...44 Figura 8: Lebre...45 Figura 9: Urubu-Cabeça-Preta...46 Figura 10: Coruja-Buraqueira...47 Figura 11: Carcará...48 Figura 12: Pica-Pau-do-Campo...49 Figura 13: Quiriquiri...50
Figura 14: Grande quantidade de urubus-cabeça-preta nas proximidades do Frigorífico Argus...54
Figura 15: Grande quantidade de urubus-cabeça- preta no Zoológico de Curitiba...54
Figura 16: Aterro sanitário Essencis...54
Figura 17: Biguás e Quero-Quero no Parque da Imigração Japonesa ...54
Figura 18: Urubu-cabeça-preta e carcará no Parque Náutico do Iguaçu...55
Figura 19: Extremidade da rua bloqueada com carregamento de laranjas...55
Figura 20. Trajeto percorrido nas vistorias sistemáticas semanais. Amarelo: cerca patrimonial; Vermelho: vias de acesso e auxiliares; Azul: taxiways e pistas de pouso e decolagem...59
Tabela 1: Colisões com danos registradas no SBCT e na sua ASA...37 Tabela 2: Ranking brasileiro de severidade relativa de espécies de Fauna...42 Tabela 3. Espécies visualizadas nas vistorias de vias entre setembro e dezembro de 2016 no Aeroporto Internacional de Curitiba/Afonso Pena, PR...51 Tabela 4. Espécies visualizadas nas vistorias de pistas entre setembro e dezembro de 2016 no Aeroporto Internacional de Curitiba/Afonso Pena, PR...52 Tabela 5: Lista com as espécies registradas no SBCT em colisões, avistamentos, censos e relatos e que oferecem risco às operações das aeronaves...53 Tabela 6: Matriz de Risco de Risco de Fauna...56 Tabela 7: Matriz de Ameaça por Presença de Aves...57
Gráfico 1: Gráfico relacionando o interesse com o poder de cada stakeholder no
gerenciamento do risco da fauna ...37
Gráfico 2: Colisões por espécie registrada no SBCT entre 2011 a 2014...39
Gráfico 3: Classificação das espécies por avistamentos na área do sítio aeroportuário...51
Br – Brasil Rodovias cm – Centímetro
Cfb – Clima temperado húmido com verão temperado
Et al. – Abreviação de uma expressão em latim que significa “ e outros”.
Etc. – Abreviação de uma expressão latina et cetera que significa “e assim por diante”. g - grama
Km – Quilômetro S/N – Sem número
AGRA - Área de Gerenciamento do Risco Aviário APA – Área de Proteção Ambiental
ASA – Área de Segurança Aeroportuária
CCPF-L - Comissão de Controle do Perigo da Fauna Local
CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos CGRF - Comissão de Gerenciamento de Risco de Fauna
COAVE- Clube de Observadores do Vale Europeu CONAMA – Conselho Nacional do Meio Ambiente CTME – Coordenação do Meio Ambiente do SBCT EPI- Equipamento de Proteção Individual
IAPAR - Instituto Agronômico do Paraná IBAMA- Instituto Brasileiro do Meio Ambiente IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IC10- colisões para cada 10.000 movimentos
ICAO – Organização da Aviação Civil Internacional IFR – Regras de Voo por Instrumentos
INFRAERO – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária IPF – Identificação do Perigo da Fauna
IPPUC - Instituto de Pesquisa Planejamento Urbano de Curitiba MMA - Ministério do Meio Ambiente
PGRF – Programa de Gerenciamento de Risco de Fauna PMFA- Plano de Manejo de Fauna em Aeródromo RBAC – Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil SBBI – Aeroporto do Bacacheri
SBCT – Aeroporto Internacional Afonso Pena
SGSO – Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional VFR- Regras de Voo Visual
E – Energia Cinética
Km² - Quilômetro Quadrado Km/h – Quilômetro por Hora M - massa m²- Metro Quadrado v² - Velocidade ao Quadrado US$ - Dólar °C – Grau Celsius % - Porcentagem
1 INTRODUÇÃO...17 1.1 PROBLEMA DE PESQUISA...18 1.2 OBJETIVOS...18 1.2.1 Objetivo Geral...18 1.2.2 Objetivos Específico...18 1.3 JUSTIFICATIVA...19 1.4 METODOLOGIA...20
1.4.1 Natureza da Pesquisa e Tipo de Pesquisa...20
1.4.2 Materiais e Métodos...20
1.4.3 Procedimentos de Coleta de Dados...22
1.4.4 Procedimentos de Análise dos Dados...22
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO...22
2 REFERENCIAL TEÓRICO...24
2.1 A FAUNA...24
2.2 HISTÓRIA DA AVIAÇÃO...24
2.3 AEROPORTO INTERNACIONAL AFONSO PENA...25
2.4 IDENTIFICAÇÃO DE CONDIÇÕES ATRATIVAS DE FAUNA...27
2.5 ÁREA DE SEGURANÇA AEROPORTUÁRIA (ASA) ...29
2.5.1 Relevo...29
2.5.2 Hidrografia...29
2.5.3 Clima...31
2.5.4 Flora...31
2.5.5 Fauna...32
3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS...34
3.1 RISCO DA FAUNA PARA AVIAÇÃO... 34
3.1.1 Identificação do Perigo da Fauna...36
3.1.1.1 Histórico de Colisões...38
3.1.2 Ranking Brasileiro de Severidade Relativa de Espécies de Fauna...40
3.2 AS PRINCIPAIS ESPÉCIES ENCONTRADAS NO AEROPORTO INTERNACIONAL AFONSO PENA...43
da ASA...54
3.3.2 Gerenciamento de Risco da Fauna...55
3.3.2.1 Matriz de Risco de Fauna...56
3.3.2.2 Matriz de Ameaça Operacional por Presença de Aves...57
3.3.2.3 Gerenciamento de Risco da Fauna no SBCT...58
3.3.3 Programa de Gerenciamento de Risco de Fauna...62
3.3.3.1 Monitoramento e Coleta de Dados...63
3.3.3.1.1 Procedimentos de coleta, análise, tratamento e registro de dados no SBCT...64
3.3.3.2 Gerenciamento Ativo...65
3.3.3.3 Gerenciamento Passivo...66
3.3.3.4 Maneiras de comunicar os Riscos e Colisões com Fauna...67
3.4 LEGISLAÇÕES VIGENTES E REPONSABILIDADES...68
3.4.1 Definindo Responsabilidades...68
3.4.1.1 Responsabilidade Civil na Realidade Brasileira...69
3.4.1.2 Agências e Organizações Necessárias ao Gerenciamento do Perigo Aviário...70
3.4.2 Legislação Aplicável, Nacional e Internacional...70
3.5 MEDIDAS MITIGADORAS QUE JÁ EXISTEM E O QUE PODE SER INERIDO NESTE CONTEXTO...74
3.5.1 Medidas Mitigatórias Contra o Perigo Aviário...74
3.5.2 Medidas Mitigatórias no SBCT...74
3.5.2.1 Comissão de Gerenciamento de Risco de Fauna (CGRF) ...75
3.5.2.2 CGRF Interna...75
3.5.2.3 CGRF Externa...76
3.5.2.4 Medidas de Dispersão de Fauna...76
3.5.2.5 Medidas de Manejo de Fauna...77
3.5.2.5.1 Animais na Área de Movimento...77
3.5.2.5.2 Abate de animais exóticos...78
3.5.2.6 Treinamento de Pessoal...79
3.5.2.7 Palestra com Outros Funcionários Envolvidos no Gerenciamento do Risco da Fauna...80
3.5.3 Medidas Mitigadoras em Curto, Médio e Longo Prazo...82
3.5.3.1 Medidas Mitigadoras em Curto Prazo...82
3.5.3.2 Medidas Mitigadoras em Médio Prazo...83
3.5.3.3 Medidas Mitigadoras em Longo Prazo...83
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS...85
REFERÊNCIAS...88
1 INTRODUÇÃO
Um dos maiores sonhos do homem na antiguidade era a vontade de voar como pássaros, que cruzavam o céu de um lado para o outro com uma agilidade impressionante. Diversas foram as pessoas que tentaram alçar voo e não obtiveram êxito.
Existem vários fatos históricos sobre as primeiras tentativas de voos e os primeiros projetos bem-sucedidos. Com a sua imaginação e com o avanço tecnológico, o homem consegue atingir seus objetivos de voar como os pássaros disputando o mesmo espaço no ar. Com a fabricação de aeronaves cada vez maiores, o homem teve que buscar alternativas para que essas máquinas voadoras conseguissem decolar e aterrissar com segurança em espaço adequado. Surgem então os aeródromos com espaços gigantescos; agora as aeronaves não disputam somente espaço com os pássaros no ar, mas também com a fauna na região do aeródromo.
O risco de colisão entre aeronaves e faunas torna-se uma preocupação no mundo da aviação, além do perigo para os animais, existe também o risco de danos materiais ou até vítimas fatais. No Brasil, historicamente, a média de reportes recebidos de colisões com aves, nos anos de 2009 e 2010, foi de 950 ocorrências. Na aviação militar, a colisão com aves já provocou a morte de dois tripulantes e a mutilação de outros. A maior parte das colisões ocorre, contudo, com aeronaves civis, cujo risco de acidentes aumenta à proporção que acontece a expansão da atividade aeronáutica e as cidades crescem para as áreas próximas dos aeródromos, aumentando assim acúmulos de lixo, água e outros meios propícios para a evolução da fauna dentro e ao redor dos aeroportos.
Em 2015, o CENIPA divulgou o relatório de Risco De Fauna registrado no último ano, que apontou mais de 4 mil incidentes envolvendo animais e aeronaves no Brasil. Estima-se que somente uma em cada quatro colisões com fauna no Brasil seja efetivamente reportada às autoridades aeronáuticas.
Diante desse problema, diversos órgãos, operadores de aeronaves e administradores aeroportuários buscam alternativas para reduzir e/ou mitigar os riscos de acidentes aeronáuticos causados por colisões com a fauna, os quais estão relacionados principalmente com aeroportos localizados em áreas urbanas (BASTOS, 2001).
Segundo BASTOS (2001) as espécies da fauna mais afetadas e que representam maior risco às aeronaves são: o urubu-de-cabeça-preta (Coragyps atratus) e o quero-quero (Vanellus
chilensis), que são beneficiados pelas condições do ambiente formado dentro ou em áreas limítrofes dos aeroportos.
As autoridades de órgãos nacionais e internacionais criaram alguns programas e legislações para garantir a segurança do voo e da fauna, como o Plano de Manejo de Fauna Silvestre (Instrução Normativa IBAMA nº 72, de 18 de agosto de 2005), Programa de Gerenciamento de Risco de Fauna em Aeródromos, Plano Básico de Gerenciamento do Risco Aviário, entre outros.
Neste trabalho de pesquisa, analisaremos os riscos da fauna para a aviação com foco no Aeroporto Internacional Afonso Pena, as principais espécies encontradas no aeródromo, gerenciamentos e análise de risco, as responsabilidades e legislações vigentes e o que pode ser feito para mitigar esse perigo.
1.1 PROBLEMA DE PESQUISA
Qual a importância da mitigação do risco da fauna para aviação e no SBCT?
1.2 OBJETIVOS 1.2.1 Objetivo Geral
Analisar o Risco de Fauna para Aviação com Foco no Aeroporto Internacional Afonso Pena, a fim de mitigar esses riscos.
1.2.2 Objetivos Específicos
Analisar o que é o Risco de Fauna para a aviação.
Identificar quais são as principais espécies no Aeroporto Internacional Afonso Pena. Descrever o Gerenciamento e análise de riscos.
Verificar as Responsabilidades e legislações vigentes.
Avaliar algumas medidas mitigadoras que já existem e o que pode ser inserido neste contexto.
1.3 JUSTIFICATIVA
O “Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira”, divulgado em 2015 pelo CENIPA, mostra que foram registradas 1.695 ocorrências aeronáuticas em 10 anos (2005 a 2014). Os dados são divididos em acidentes e incidentes graves, que apontam detalhes como categoria tipo e fase de operação da aeronave, além dos fatores contribuintes nas ocorrências. Ao vivenciar os riscos de fauna para aviação, falta de investimentos das autoridades aeronáuticas e governamentais com medidas mitigadoras e analisar os Relatórios de reportes de colisões, quase-colisões e avistamentos de fauna, foi constatado a necessidade de realizar uma pesquisa aprofundada nesse tema; em 2012 houve 87 reportes e no ano de 2016 foram 179 registros. Em quatro anos os números cresceram em 205% concebendo assim o interesse em me aprofundar em estudos e métodos para a redução desses números.
Esta pesquisa tem por finalidade analisar os perigos decorrentes do risco da fauna para aviação com o aeroporto SBCT sendo foco dessa pesquisa; no Brasil, foram registradas mais de 8.000 colisões com fauna entre 2011 e 2015 (CENIPA, 2016). Segundo método proposto por Allan (2000), estima-se que esta quantidade corresponda a somente 27% do total efetivamente ocorrido. Devido ao baixo número de reportes feito ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), surge a necessidade de verificar os motivos pelo qual decorre esse número tão reduzido de reportes e verificar ações mitigadoras em curto, médio e longo prazo, junto com a sociedade e o meio aeronáutico, em relação aos perigos causados pela fauna.
Realizar esses estudos contribui em um enriquecimento na formação acadêmica e na carreira profissional. Verifica-se a necessidade de constantes pesquisas e inovações de medidas com caráter de reduzir ao máximo os perigos encontrados pela fauna na aviação.
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza da Pesquisa e Tipo de Pesquisa
A presente pesquisa caracteriza-se como exploratória, com procedimento bibliográfico e documental e com abordagem qualitativa.
A pesquisa exploratória proporciona maior familiaridade com o problema (explicitá-lo). Pode envolver levantamento bibliográfico, entrevistas com pessoas experientes no problema pesquisado. Geralmente, assume a forma de pesquisa bibliográfica e estudo de caso. (GIL, 2008).
O procedimento bibliográfico é desenvolvido com base em material já elaborado, constituído principalmente de livros e artigos científicos. (GIL, 2008).
O procedimento documental é muito parecido com o bibliográfico. A diferença está na natureza das fontes, pois esta forma vale-se de materiais que não receberam ainda um tratamento analítico, ou que ainda podem ser reelaborados de acordo com os objetos da pesquisa. Além de analisar os documentos de “primeira mão” (documentos de arquivos, igrejas, sindicatos, instituições etc.), existem também aqueles que já foram processados, mas podem receber outras interpretações, como relatórios de empresas, tabelas etc. (GIL, 2008). Pesquisa Qualitativa: a metodologia de pesquisa, para Minayo (2003, p. 16-18), é o caminho do pensamento a ser seguido. Ocupa um lugar central na teoria e trata-se basicamente do conjunto de técnicas adotadas para construir uma realidade. A pesquisa é assim, a atividade básica da ciência na sua construção da realidade. A pesquisa qualitativa, no entanto, trata-se de uma atividade da ciência, que visa à construção da realidade, mas que se preocupa com as ciências sociais em um nível de realidade que não pode ser quantificado, trabalhando com o universo de crenças, valores, significados e outros construtos profundos das relações que não podem ser reduzidos à operacionalização de variáveis.
1.4.2 Materiais e Métodos
Os materiais analisados foram:
Bibliográficos: Livros e periódicos, que descrevem os riscos da fauna para a aviação e com aprofundamento no Aeroporto Internacional Afonso Pena.
Documentais: Documentos diversos sobre as legislações regendo o risco da fauna para a aviação. Oferecem requisitos e padrões de procedimentos em relação ao tema proposto.
São eles:
Constituição Federal de 1988; Convenção da Aviação Civil Internacional, Anexo 14 – Padrões e práticas Recomendadas para o Projeto e Operação de Aeródromos; Doc 9137, parte III, ICAO - Redução do Perigo Aviário; Instrução Normativa nº 72/2005, IBAMA - Normatiza a elaboração de Plano de Manejo da Fauna Silvestre em Aeroportos; Instrução Normativa nº 141/2006, IBAMA - Regulamenta o controle da fauna sinantrópica nociva; Instrução Normativa nº 179/2008, IBAMA - Define as diretrizes e procedimentos para destinação dos animais da fauna silvestre nativa e exótica apreendidos, resgatados ou entregues espontaneamente às autoridades; Lei Federal nº 5.197/1967 - Dispõe sobre a proteção à fauna e dá outras providências; Lei Federal nº 9.605 /1998 e Decreto Federal nº 6.514 /2008 - Lei dos Crimes Ambientais; Lei Federal nº 9.795/1999 - Dispõe sobre a educação ambiental, institui a Política Nacional de Educação Ambiental e dá outras providências; Lei Federal nº 12.725 /2012 – Dispõe sobre controle de fauna nas imediações dos aeródromos; NSCA 3-3, Ministério da Defesa – Prevenção de Acidentes e Incidentes Aeronáuticos; NSCA 3-5, Ministério da Defesa – Notificação e confirmação de ocorrências no âmbito do SIPAER; PCA 3-2/2011, Comando da Aeronáutica – Plano Básico de Gerenciamento do Risco Aviário Portaria normativa nº 1.887 /2010 – Estabelece diretrizes para mitigação de risco aviário nos aeródromos e arredores; Portaria nº 906/GC5/2010 – Estabelece o Plano Básico de Gerenciamento de Risco Aviário (PBGRA) e dispõe sobre as ações dos órgãos do Comando da Aeronáutica visando à eliminação ou mitigação do risco aviário; Portaria nº 249/GC5/2011 - PCA 3-2, Plano Básico de Gerenciamento do Risco Aviário; Portaria nº 256/GC5/2011 – Dispõe sobre as restrições às implantações que possam afetar adversamente a segurança e a regularidade das operações aéreas; RBAC nº 139, ANAC – Certificação Operacional de Aeroportos; RBAC nº 164, ANAC – Gerenciamento do Risco da Fauna nos Aeródromos Públicos; Resolução nº 106/2009, ANAC – Aprova o sistema de gerenciamento de segurança operacional para pequenos provedores de serviço da aviação civil; Resolução nº 056/2008, ANVISA - Dispõe sobre o Regulamento Técnico de Boas Práticas Sanitárias no Gerenciamento de Resíduos Sólidos nas áreas de Portos, Aeroportos, Passagens de Fronteiras e Recintos Alfandegados; Resolução nº 003/2010, CONAC – Define diretrizes para a mitigação dos riscos operacionais à aviação decorrentes de perigo aviário nos aeroportos e imediações; Resolução nº 04/1995, CONAMA – Estabelece as Áreas de Segurança Aeroportuárias-ASAs; Programa de Gerenciamento de Risco de Fauna SBCT. INFRAERO, 2016; Identificação do Perigo da Fauna SBCT. INFRAERO, 2015.
1.4.3 Procedimentos de Coleta de Dados
De acordo com Santos (2002, p.29), os “procedimentos de coleta de dados são os métodos práticos utilizados para juntar as informações necessárias à construção dos raciocínios em torno de um fato/ fenômeno/ processo”.
Os procedimentos de coleta de dados utilizados na presente pesquisa foram bibliográfico, documental e análise de coletas e registros relevantes ao risco de fauna para
aviação com foco no Aeroporto Internacional Afonso Pena, por meio de fichamentos2.
1.4.4 Procedimentos de Análise de Dados
Os dados presentes neste trabalho foram analisados por meio de análise de conteúdo; segundo OLABUENAGA e ISPIZÚA (1989), a análise de conteúdo é uma técnica para ler e interpretar o conteúdo de toda classe de documentos, que analisados adequadamente nos abrem as portas ao conhecimento de aspectos e fenômenos da vida social de outro modo inacessíveis.
Os dados foram denotados através de análise de referências documentais e bibliográficas com relevância ao tema proposto, tabelas e gráficos. A proposta desta pesquisa foi sintetizar toda regulamentação a fim de facilitar a compreensão do leitor.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
A fim de alcançar os objetivos gerais e específicos para os quais o presente trabalho se propõe, o mesmo foi elaborado e estruturado da seguinte forma:
O primeiro capítulo apresenta a introdução do tema proposto, com o problema e seus objetivos, bem como a justificativa para a pesquisa e a metodologia usada.
2 Fichamento é um procedimento utilizado na elaboração de fichas de leitura onde constam informações
relevantes sobre um texto lido. É um tipo de resumo no qual o leitor tem a liberdade de escrever com as próprias palavras as ideias fundamentais extraídas de um livro, um artigo etc. Um ponto importante no fichamento - e que deve ser registrado logo no início - é a referência bibliográfica. – Disponível em: <https://www.significados.com.br/fichamento/>. Pesquisa realizada em 28/02/2017.
O segundo capítulo engloba referenciais teóricos relacionados à fauna brasileira, a história da aviação, um breve relato sobre o Aeroporto Internacional Afonso Pena, as espécies encontradas no SBCT, risco de fauna para aviação, gerenciamento e identificação do perigo de fauna, legislações vigentes e responsabilidades e medidas mitigatórias adotadas no SBCT.
O terceiro capítulo apresenta as considerações finais dos resultados obtidos com o levantamento das causas e efeitos dos riscos da fauna para aviação, medidas mitigadoras que devem ser tomadas levando em consideração os períodos de curto, médio e longo prazo.
Por fim relataremos algumas considerações finais, dando sequência as referências e os anexos.
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 A FAUNA
O Brasil abriga a maior biodiversidade do planeta refletindo uma enorme riqueza da
fauna brasileira. Segundo o Ministério do Meio Ambiente 3(MMA), o Brasil possui 20% do
número total de espécies do planeta. Existem 1.677 espécies de aves espalhadas em todo o território nacional, dentre todas essas espécies existem algumas que tem uma maior relevância no perigo de colisão contra aeronaves. As cinco principais no ranking brasileiro em
severidade relativa oriundos de reportes de colisões com fauna segundo o site do CENIPA4
são: Cathartes melambrotus (Urubu-da-mata), Fregata magnificens (Tesourão), Coragyps atratus (Urubu-de-cabeça-preta), Cathartes burrovianus (Urubu-de-cabeça-amarela) e Cathartidae (Urubus).
O Paraná possui uma fauna que reflete a diversidade de biomas e ecossistemas presentes no estado. Estudos apontam que existem aproximadamente 10 mil espécies de borboletas e mariposas, 450 de abelhas, 950 de peixes, 120 anfíbios, 160 de répteis, 770 de aves e 180 de mamíferos.
A gralha-azul é a ave símbolo do Paraná, e tem o hábito de enterrar as sementes de pinhão para comer em épocas de escassez de alimento. Além da gralha-azul a fauna paranaense é famosa por possuir animais como a Raposa-dos-Pampas, Jaguatirica, Guaxinim, Lobo-guará, Papagaio da cara roxa, Boto-cinza, Guará, Mico leão da cara preta, Pintado entre outras.
2.2 HISTÓRIA DA AVIAÇÃO
A história da aviação tem início em 23 de outubro de 1906, no campo de Bagatelle, Paris, França, quando Alberto Santos Dumont taxiou e decolou realizando um voo nivelado e após pousou com um aparelho capaz de se deslocar com recursos próprios, causando êxtase em toda multidão que assistia entusiasmada a sua proeza. O fato histórico rendeu a Santos
3BRASIL. MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE. Biodiversidade brasileira. Disponível em: <http:// www.mma.gov.br/biodiversidade/biodiversidade-brasileira>. Acesso em 05 de SET 2016.
4 BRASIL. CENIPA. RANKING BRASILEIRO DE SEVERIDADE RELATIVA DE ESPÉCIES DE
FAUNA. 2016. Disponível em: <http://
http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/files/Ranking%20Risco%20da%20Fauna%20-%2031032016.pdf>. Acesso em 05 de SET 2016.
Dumont o prêmio de três mil francos, concedido por Ernest Archdeacon, um dos fundadores do aeroclube de Paris.
Figura 1: Alberto Santos Dumont o Pai da Aviação
Fonte: Fundação Santos Dumont
O grande salto da aviação ocorreu com o mundo em guerra, com a eclosão da Primeira Guerra Mundial encontraria a aviação avançando em seu desenvolvimento, mas o ritmo era relativamente lento, alcançando velocidades não mais que 120 km/h e a curtas distâncias.5
2.3 AEROPORTO INTERNACIONAL AFONSO PENA
Construído entre maio de 1944 e abril de 1945 pelo Ministério da Aeronáutica em cooperação com o Departamento de Engenharia do Exército Norte-Americano, o Aeroporto SBCT está localizado a 18 km do centro da capital na região metropolitana de Curitiba, em São Jose dos Pinhais, próximo aos principais portos da Região Sul do país, como Paranaguá, Antonina, São Francisco do Sul e Itajaí. O Aeroporto Internacional de Curitiba- Afonso Pena
5
exerce papel de destaque no desenvolvimento da indústria, do comércio e do turismo no Paraná e de toda a região.6
Com uma Área total do sítio aeroportuário de 5.236.043 m², o Aeroporto Internacional Afonso Pena possui uma área verde gigantesca com florestamento, matas e locais que acabam acumulando água da chuva, transfigurando-o em habitat ideal para diversas espécies da biodiversidade.
Figura 2: Imagem aérea do Aeroporto Internacional Afonso Pena
Fonte: Google Maps. (19/02/2017)
6 Brasil. INFRAERO.
2.4 IDENTIFICAÇÃO DE CONDIÇÕES ATRATIVAS DE FAUNA
A identificação de condições atrativas de fauna é realizada com intuito de reduzir os riscos de colisões entre a fauna e as aeronaves dentro da área aeroportuária, bem como no entorno dela, levando em consideração os critérios e procedimentos adotados pelo CONAMA.
São consideras atividades atrativa de fauna: vazadouros de resíduos sólidos e quaisquer outras atividades que sirvam de foco ou concorram para a atração relevante de fauna, no interior da ASA, comprometendo a segurança operacional da aviação; atividade com potencial atrativo de fauna: aterros sanitários e quaisquer outras atividades que, utilizando as devidas técnicas de operação e de manejo, não se constituam como foco atrativo de fauna no interior da ASA, nem comprometam a segurança operacional da aviação (BRASIL. MMA CONAMA, 2014, p.2);
Figura 3: Localização de possíveis focos atrativos de fauna no Aeroporto de Curitiba (SBCT).
Abaixo estão listados todos os pontos encontrados em levantamento prévio, os detalhes em cada ponto seguem nos Relatórios anuais do manejo de fauna do SBCT.
Simbióttica Fertilizantes (quadrante D6 - Avenida Guatupê, 2240 - Guatupê, São José dos Pinhais – PR) (25°28'59.62"S/ 49° 8'32.54"O);
Frigorífico Argus (quadrante G6 - Br 376 km, 621 s/n. – Miringuava, São José dos Pinhais - PR) (25°36'26.32"S/ 49° 9'41.13"O);
Aterro Industrial Essencis Soluções Ambientais (quadrante E3- Rua dos Palmenses, 4005 – Cidade Industrial, Curitiba - PR) (25°30'44.90"S/49°20'54.46"O);
Aterro Sanitário da Caximba (quadrante G3 - Bairro da Caximba, localizado entre os municípios de Araucária e Fazenda Rio Grande) (25°37'10.97"S/49°20'11.20"O);
Zoológico de Curitiba (quadrante F5 - Rua João Miqueletto - Alto Boqueirão, Curitiba - PR) (25°33'30.35"S/ 49°13'51.26"O);
Jockey Club do Paraná (porção central do quadrante C5 - Av. Victor Ferreira do Amaral, 2291 - Tarumã - Curitiba - PR) (25°25'45.12"S/ 49°13'6.85"O);
Frigorífico Juliatto (fronteira entre quadrantes F6 e F7 – Rua Dr. Muricy, 1501, Bairro da Costeira – São José dos Pinhais – PR) (25°34'18.75"S/ 49° 8'58.30"O);
Parque da Imigração Japonesa/áreas alagadas (Nordeste do quadrante E5- próximo à entrada de São José dos Pinhais e da Avenida das Torres, Curitiba - PR) (25°30'15.22"S/49°12'18.74"O);
Caminho do Vinho (Noroeste do quadrante F7 - Inicia-se na Rua Júlio Cezar Setenareski, principal via da Colônia Mergulhão - Caminho do Vinho e visualiza-se a seguir o Portal Italiano) (25°34'19.35"S/ 49° 8'48.50"O);
Transportec (Porção sudeste do quadrante D4 – Rua Frei Henrique de Coimbra, 2305 – Curitiba – PR) (25°29'5.54"S/ 49°15'47.44"O);
Granjeiro Abatedouro de Aves (Porção Noroeste do quadrante E6 – Rua Almirante Alexandrino 3075, Boneca do Iguaçu, São José dos Pinhais – PR) (25°31'4.35"S/ 49°11'37.09"O);
Ambserv (Porção Noroeste do quadrante F6 - Alameda Bom Pastor, 91 - Bloco III Campina - São José dos Pinhais – PR) (25°33'35.07"S/ 49°11'2.96"O)
Tibagi Sistemas Ambientais (Porção Rua Sílvio Dal Negro, 400 - Colônia Rio Negro, São José dos Pinhais, PR) (25°34'8.93"S/ 49°12'19.98"O).
2.5 ÁREA DE SEGURANÇA AEROPORTUÁRIA (ASA).
2.5.1 Relevo
A área encontra-se localizada na região denominada de “Primeiro Planalto Paranaense” (Planalto de Curitiba), representado em grande porção pela Bacia Sedimentar de Curitiba e marginalmente por alinhamentos de cristas (ao norte) e morros de topografia cristalina (ao sul). A Leste destaca-se a presença de relevos de topografia tabular pouco dissecada e os alinhamentos de escarpas de falhas do complexo montanhoso da serra do mar (MAACK, 2002). A região apresenta um relevo colinoso, moderadamente ondulado, com variações altitudinais entre 860 e 1300 metros, e intermeado por planícies aluvionares as quais estendem-se por cerca de 800 Km² (SALAMUNI et. al., 2004).
2.5.2 Hidrografia
A ASA está inserida em uma das principais bacias hidrográficas do estado do Paraná, a bacia do rio Iguaçu, incluindo toda a porção de suas nascentes à Leste, junto às encostas da serra do mar. Abrange ainda outras bacias menores representadas pelos rios Passaúna, Barigui, Belém, Atuba, Iraí, Piraquara e Pequeno. Destaca-se ainda a presença de Quatro
represas com finalidade de abastecimento para Curitiba e região: Represa do Iraí, Cayguava; Piraquara e Represa do Passaúna.
O Município de Curitiba está todo inserido na bacia hidrográfica do Alto Iguaçu, integrante da bacia do Iguaçu e do Paraná, sucessivamente. A bacia hidrográfica do Alto Iguaçu compreende parte da Região Metropolitana de Curitiba – RMC. Está localizada em uma zona intermediária entre a Serra do Mar e a escarpa Devoniana, com uma área total de 6.036 km².
Os Municípios de Curitiba, Fazenda Rio Grande e Pinhais estão totalmente inseridos dentro da bacia do Alto Iguaçu, enquanto que os demais Municípios da RMC, sendo eles São Jose dos Pinhais, Piraquara, Quatro Barras, Colombo, Almirante Tamandaré, Campo Magro, Campo Largo, Balsa Nova, Contenda, Araucária e Mandirituba, estão parcialmente inseridos na área atingida pela bacia considerada (MIRANDA, 2001).
Figura 4. Mapa de recursos hídricos superficiais na ASA do Aeroporto Internacional de Curitiba.
2.5.3 Clima
Clima Subtropical Úmido Mesotérmico com verões frescos (temperatura média inferior a 22 °C), invernos com ocorrências de geadas severas e frequentes (temperatura média inferior a 18 °C), não apresentando estação seca7.
Também pode ser classificado como Cfb que, segundo o Sistema de Classificação Climática de Köppen, sendo caracterizado com mesotérmico úmido com verões frescos, ou ainda, subtropical úmido. O clima do tipo Cfb tem a temperatura do mês mais quente inferior a 22 ºC e do mês mais frio inferior a 18 ºC, sem estação seca, com verões brandos e geadas severas, que são frequentes na região - IAPAR.
O Município de São José dos Pinhais, por estar localizado em uma região elevada, com cotas superiores a 900 m de altitude ao sul do Trópico de Capricórnio, e por sofrer influências da barreira natural da Serra do Mar, tem a mais baixa temperatura média anual dentre as capitais brasileiras, superando até mesmo as capitais de estados localizados no extremo sul do país, Florianópolis e Porto Alegre (DANNI & MENDONÇA, 2000).
2.5.4 Flora
A vegetação na ASA do Aeroporto Internacional Afonso Pena, encontra-se na área de abrangência da Floresta Ombrófila Mista (Floresta com Araucária) em suas subdivisões Montana e Aluvial. Junto a esta floresta, verifica-se uma vegetação campestre, denominada de Estepe Gramíneo-Lenhosa. Na porção leste da área de abrangência aeroportuária, na Serra do Mar, esta vegetação encontra-se em transição com a Floresta Ombrófila Densa (Floresta Atlântica). Neste local, verifica-se uma mistura de elementos florísticos das duas tipologias, caracterizando a área de transição entre as mesmas. Em locais mal drenados, associados a corpos d´água, verificam-se as Formações Pioneiras de Influência Fluvial. Conforme o mapa de vegetação da ASA8, observa-se a presença de área urbana onde a vegetação encontra-se muito alterada ou substituída por estas atividades, em diferentes estádios sucessionais (inicial, intermediário e avançado).
7
Secretaria da Educação, Governo do Estado do Paraná. Disponível em:
<http://www.geografia.seed.pr.gov.br/modules/galeria/detalhe.php?foto=1570&evento=5>. Acesso em 18 de SET 2017.
8
As áreas mais conservadas são as situadas em Unidades de Conservação e na zona tampão destas unidades, como é o caso do Parque Estadual João Paulo II, que é uma remanescente urbana de Floresta com Araucária. Além deste, nesta tipologia verificam-se a Área de Proteção Ambiental Estadual do Irai (APA), Área de Proteção Ambiental Estadual do Rio Pequeno (APA), Floresta Estadual Metropolitana, Área de Proteção Ambiental de Piraquara (APA) e Área de Proteção Ambiental do Passúna (APA). Na área de abrangência da Floresta Atlântica, fazem parte da Área de Segurança do Aeroporto Internacional Afonso Pena a Área de Proteção Ambiental Estadual de Guaratuba (APA), Parque Estadual da Serra da Baitaca e a Área de Interesse Turístico do Marumbi.
2.5.5 Fauna
A Região está inserida na Província Atlântica (Domínio da Mata Atlântica) e, particularmente na Subprovíncia Guarani (MELLO-LEITÃO, 1946). Segundo CRACRAFT (1985) essa região compreende uma área de endemismos avifaunísticos chamada de “Paraná Center”. Segundo MORRONE (2001), a região pertence à província Neotrópica, Sub-região Paranaense e Província da Mata de Araucária, unidade bem definida considerando os aspectos de clima, biogeografia, geomorfologia, geologia e faunísticos (STRAUBE & Di GIÁCOMO, 2007).
Embora grande porção da ASA seja ocupada por área urbanizada, destaca-se a presença de um considerável número de praças, bosques, parques e unidades de conservação, além da presença de ambientes naturais ainda conservados, concentrados na porção leste da ASA, em contato com a Serra do Mar. Além disso, a diversidade de ambientes encontrados na área propiciam uma elevada riqueza de espécies da fauna silvestre.
A ocorrência de ambientes naturais encontra-se intimamente relacionada à rede de drenagem. Ao longo das várzeas dos cursos d‟água ocorrem os campos úmidos ou de inundação e as florestas de galeria (Floresta Ombrófila Mista Aluvial); sobre pequenas elevações do terreno desenvolvem-se os capões da Floresta com Araucária (Floresta Ombrófila Mista). Nas áreas limítrofes às várzeas, os campos secos ocorrem em trechos restritos, geralmente limitados por áreas de agricultura, pecuária ou reflorestamento.
Em grande parte da Região Metropolitana de Curitiba o crescimento urbano e as atividades antrópicas implicaram em profundas modificações ambientais, prejudicando ou
destruindo hábitats fundamentais como áreas de abrigo, alimentação e reprodução, o que levou à rarefação ou ao desaparecimento de muitas espécies da fauna nativa, em especial de mamíferos, já não sendo possível relatar com exatidão a fauna original.
3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
3.1 RISCO DA FAUNA PARA AVIAÇÃO
Ao longo dos anos, as aves tem sido fonte de inspiração para a aviação mundial. A ocupação de ambos no espaço aéreo aumentou o risco de colisões envolvendo aves e aeronaves. As consequências das colisões podem ser de grau leve, quase imperceptível, a grau moderado, com danos materiais, até a queda da aeronave.
A falsa percepção de que nada pode ser feito para controlar risco de fauna, em grande parte do setor aéreo brasileiro, gera pouco investimento no treinamento de pessoal para realizar ações fundamentais de gerenciamento em diversas organizações envolvidas, diretamente, com este problema.
O risco da fauna pode ser definido como a possibilidade de colisão de aeronaves com fauna, principalmente aves, no espaço aéreo e terrestre do aeroporto e das proximidades, podendo incorrer em acidente de graves proporções. Como se depreende da definição, o risco não existe somente dentro do sítio aeroportuário e, por isso, foi definida a Área de Segurança Aeroportuária, raio onde há restrições quanto à operação de atividades atrativas de fauna. A Resolução CONAMA nº 04, de 09 de outubro de 1995 e o Plano Básico de Gerenciamento do Risco Aviário, aprovado pela Portaria n.º 249/GC-5 de 06 de maio de 2011, restringem a instalação de atividades de natureza perigosa dentro da área definida pelo traçado de um raio de 20 km (para aeroportos que operam de acordo com as regras de voo por instrumento) a partir do centro geométrico do aeródromo, denominada Área de Segurança Aeroportuária (ASA) e Área de Gerenciamento do Risco Aviário (AGRA). Neste contexto, atividades de natureza perigosa são aquelas classificadas como foco de atração de aves tais como: vazadouros de resíduos sólidos, vulgarmente conhecidos como "lixões"; áreas de descarga de esgoto sem tratamento; áreas de descarga clandestina de pescado, dentre outros. Mais recentemente, foi publicada a Lei 12.725 de 16 de outubro de 2012, que define a ASA como sendo a área circular do território de um ou mais municípios, definida a partir do centro geométrico da maior pista do aeródromo ou do aeródromo militar, com 20 km (vinte quilômetros) de raio, cujo uso e ocupação estão sujeitos a restrições especiais em função da natureza atrativa de fauna.9
9
Em todo o mundo, o índice de colisões com aves está aumentando. A aviação civil registra 55 acidentes fatais por colisões com aves que resultaram em 276 fatalidades e destruíram 108 aeronaves (Thorpe, 2012), com custos que excedem US$ 1.2 bilhões ao ano (Allan, 2006). Dados de colisões com aeronaves militares são bastante escassos ou imprecisos. Entretanto, os existentes e disponíveis sugerem tendência de aumento semelhante.
A maior parte das colisões entre aeronaves e fauna acontece no aeroporto ou em suas
proximidades, fazendo aumentar a importância das ações preventivas que devem ser implantadas pelos operadores de aeródromos. Entretanto, é necessário o esforço combinado dos demais stakeholders aeronáuticos e de outras organizações e indivíduos para reduzir o potencial de acidentes graves envolvendo animais.
Colisões entre aeronaves e animais terrestres de grande porte representam um risco iminente com potencial de causar lesões e morte aos ocupantes de aeronaves. Populações residentes de gansos representam uma grave ameaça à segurança das aeronaves (nos EUA), por serem aves grandes e terem o costume de se reunir em bandos. Por analogia, no caso brasileiro, aves aquáticas de maior porte com tendência a formar bandos são um risco concreto à aviação em operação no aeródromo e um seu entorno. No sul do Brasil, a principal espécie envolvida na colisão com aeronaves é o queroquero, Vanellus chilensis.
A presença de alimento tende a atrair número maior de animais para a área do aeródromo. Banir fontes de alimento para animais dentro dos limites aeroportuários é uma atribuição dos operadores de aeródromos, não representando violação a leis federais e tratados internacionais que protegem algumas espécies da fauna. Um exemplo disso é a existência de taxistas alimentando pombos no estacionamento do aeroporto. Recipientes de lixo e entulho que não são adequadamente protegidos podem se tornar uma fonte de alimento e abrigo para aves e outros animais. Ainda que esses animais não representem risco direto à aviação, o lixo pode servir de atrativo às espécies-problema.
Quando se pode garantir que o zoneamento de áreas próximas aos aeródromos é coerente com os esforços dispendidos para reduzir a presença de aves e animais terrestres, torna-se menos provável o aumento populacional de fauna próximo ou dentro dos aeródromos. O operador de aeródromo deve se fazer ouvir quando da instalação de atividades
atrativas em sua vizinhança imediata, bem como coletar dados de focos atrativos dentro da
Área de Segurança Aeroportuária (ASA).10
Os reportes de colisão com fauna fornecem dados valiosos para biólogos, engenheiros aeronáuticos, responsáveis pelo planejamento do uso do solo, a fim de justificar e desenvolver PGRF eficazes para reduzir colisões com danos severos. Tripulações, Equipes de Solo, Pessoal de Manutenção e de Gerenciamento de Segurança Operacional nos aeródromos devem ser encorajados a reportar os detalhes de todas as colisões confirmadas ou suspeitas.
3.1.1 Identificação do Perigo da Fauna
Estima-se que por ano no mundo mais de R$ 2 bilhões são gastos direta ou indiretamente devido a colisões entre aves e aeronaves e a história da aviação está marcada com mais de 260 vidas humanas perdidas por causa destas colisões (Alan 2006; Dolbeer et al. 2010; Martin et al. 2011). No Brasil, a Gol Linhas Aéreas Inteligentes estima um custo de US$ 14,27 por movimento. Mesmo parecendo um valor irrisório a multiplicando por todos os movimentos por ano a cifra fica acima dos R$ 4,5 milhões (Comandante Guzzo, unpublished data).
O Aeroporto Internacional de Curitiba apresenta uma média de 64,75 colisões por ano (IC1011 de 6,95 em 2014). Apresenta colisões com danos e com múltiplos animais, além disso, possui a presença de animais em sua área operacional que colocam em risco suas operações.
O Poder Público Municipal é o organismo envolvido no manejo de fauna que tem o maior poder para gerenciar o risco da fauna. Contudo, ainda é o ente envolvido com o menor interesse em resolver os problemas relacionados a este assunto (Gráfico 1, Oliveira 2014). Por isso, é de extrema importância o entendimento dos gestores municipais quanto a sua responsabilidade e capacidade de ação nos assuntos relacionados ao Risco da Fauna.
10 BRASIL. CENIPA. As Implicações do Risco da Fauna para a Aviação. (PREVINE, 2014). 11
Gráfico 1: Gráfico relacionando o interesse com o poder de cada stakeholder no gerenciamento do risco da fauna.
Fonte: Oliveira, 2014.
Foram registradas as seguintes colisões com danos nas operações no Aeroporto Internacional de Curitiba e/ou em sua ASA (Tabela 1):
Tabela 1: Colisões com danos registradas no SBCT e na sua ASA.
Fonte: IPF- SBCT. (INFRAERO,2015).
Tendo em vista o exposto, foi elaborada esta Identificação do Perigo da Fauna (IPF) conforme rege o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 164.
O Conselho Nacional do Meio Ambiente, com participação ativa do CENIPA, criou em 1995, a Resolução CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente) nº04, que
estabelece a Área de Segurança Aeroportuária – ASA, que compreende um círculo com raio de 20 Km para os aeródromos que operam IFR, e 13 Km, para aqueles que operam VFR, onde ficou proibida a implantação de qualquer atividade que atraia ou possa vir a atrair aves. A Resolução que criou a ASA foi um importante avanço no trato da questão.
Contudo, a maior parte das colisões contra aves ocorre nas fases de aproximação, decolagem e pouso, ou seja, dentro ou nas proximidades dos aeródromos. Tal fato confirma que as áreas de entorno dos aeródromos, em sua grande maioria, ainda apresentam deficiências de saneamento básico e hospedam atividades industriais e comerciais que geram resíduos atrativos para aves. Os focos mais comuns de atração de aves, além dos lixões, são os matadouros e as instalações de beneficiamento de pescado.
As atividades no entorno com potencial de atração de aves e ainda o habitat dentro e fora do aeródromo são elementos fundamentais para se determinar quais espécies são atraídas para a ASA. O reconhecimento e controle dessas atividades e habitat são fundamentais para o
sucesso do gerenciamento do controle do perigo aviário e fauna.12
3.1.1.1 Histórico de Colisões
O Aeroporto Internacional de Curitiba apresenta o Índice de Colisões padronizados para cada 10.000 movimentos abaixo de 9 pontos (entre 2009 a 2014), contudo apresenta 26 colisões com danos (Tabela 1) e com custo estimado em US$ 9.066,00 (Sigra – CENIPA).
A seguir está descrito o histórico de colisões do SBCT de 2011 a 2014. A base de dados do CENIPA foi alterada em 2011, uma vez que não é possível acesso a dados anteriores a este ano. Por este motivo não foi utilizado o período de 5 anos como requisitado pelo RBAC 164, porém os dados em questão foram suficientes para o desenvolvimento deste documento.13
12 BRASIL. CENIPA. Revista Conexão SIPAER, v. 1, n. 1, nov. 2009. 13 BRASIL. INFRAERO. IPF SBCT, 2015.
Gráfico 2: Colisões por espécie registrada no SBCT entre 2011 a 2014.
Fonte: Dados: Alice M. G. F. Vilhena (2012). Elaborado pelo autor (2015).
Em 75 colisões não foram identificadas as espécies envolvidas, representando 30,7% de todas as colisões registradas entre 2011 e 2014 (Gráfico 2). A espécie que mais colide no SBCT, assim como em outros aeroportos brasileiros, é V. chilensis, com 25,8% (63 colisões) dos reportes totais, esta espécie é seguida por mamíferos maiores de 1kg (35; 14,3%) e Caracara plancus (16; 6,6%). Entre os mamíferos estão a lebreeuropéia (Lepus europaeus), o gambá (Didelphis albiventris) e outros mamíferos não identificados.
3.1.2 Ranking Brasileiro de Severidade Relativa de Espécies de Fauna
O Conselho Nacional do Meio Ambiente através da Resolução nº 466/2015, introduziu no setor aéreo nacional a primeira matriz de avaliação de risco orientada para as espécies de fauna e também oficializou a primeira definição abrangente de colisão com fauna, caracterizada por uma das seguintes situações a seguir14:
- Tripulação ou pessoal de terra testemunhar a colisão;
- Evidência ou dano decorrente de colisão seja identificado em aeronave pelo pessoal do aeródromo ou de manutenção de aeronaves;
- Carcaça de animal, ou parte dela, for localizada em até 50 metros das laterais de pista de pouso ou de táxi ou em até 300 metros das cabeceiras de pista de pouso, exceto quando identificado por pessoal técnico qualificado que a causa da morte do animal não esteja relacionada com colisão; ou
- A presença de fauna, no aeródromo ou fora dele, causar alteração significativa na operação de aeronaves, como exemplos: situação abortiva de decolagem, saída de pista ao tentar desviar da fauna na pista ou perda de controle da aeronave ao tentar evitar colisão em voo. Todas as colisões, com fauna que possuam massa corporal maior que 1kg devem ser reportadas ao CENIPA através da Ficha CENIPA 15, independente de danos. Sempre que possível também devem ser reportados as quase colisões e avistamentos, pois, os dados gerados destes reportes são fundamentais para que os operadores de aeródromos tomem as medidas necessárias junto aos responsáveis pelo uso do solo no interior da Área de Segurança Aeroportuária.
A Resolução viabiliza a autorização do Plano de Manejo de Fauna em Aeródromo (PMFA), junto à autoridade ambiental competente, de acordo com a classificação de risco de cada espécie gerada por três critérios de probabilidade e três de severidade, descritos a seguir15:
14 BRASIL. CENIPA. Ranking Brasileiro de Severidade Relativa de Espécies de Fauna. 2016. Disponível em:
<http:// http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/files/Ranking%20Risco%20da%20Fauna%20-%2031032016.pdf>. Acesso em 05 de SET. 2016.
15 BRASIL. CENIPA. Ranking Brasileiro de Severidade Relativa de Espécies de Fauna. 2016. Disponível em:
<http://http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/files/Ranking%20Risco%20da%20Fauna%20-%2031032016.pdf>. Acesso em 05 de SET. 2016
Figura 5: Critérios de probabilidade e de severidade de colisões por espécie (Resolução CONAMA nº 466/2015).
Fonte: CENIPA, 2016.
O critério de severidade relativa de espécies foi estabelecido de acordo com o método
de classificação estabelecido por Dolbeer, Wright e Cleary (2000)16, posteriormente
aperfeiçoado por DeVault et al. (2011)17.
A severidade relativa corresponde ao escalonamento das consequências de colisões com cada espécie para atribuir um grau relativo específico no espaço amostral de colisões reportadas, considerando:
- Dano (D) – aeronavegabilidade é restaurada após reparos simples ou substituição de componentes, sem a necessidade de inspeção extensa;
- Efeito no voo (EV) – consequência que afete o perfil original do voo;
- Dano maior (DM) – aeronave sofre dano ou falha estrutural que afete a resistência da estrutura, o desempenho ou as características de voo, normalmente, exigindo reparo ou substituição do componente.
16DOLBEER, R. A.; WRIGHT, S. E.; CLEARY, E. C. Ranking the hazard level of wildlife species to
aviation. Wildlife Society Bulletin, v. 28, n. 2, p. 372-378, 2000.
17DEVAULT, T. L.; BELANT, J. L.; SEAMANS, T. W. Interspecific variation in wildlife hazards to
aircraft: implications for airport wildlife management. Wildlife Society Bulletin, v. 35, n. 4, p. 394- 402,
A Tabela abaixo mostra o ranking brasileiro de severidade relativa de espécies de fauna, baseado nos dados registrados pelo CENIPA, no período 2000-2014, oriundos de reportes de colisões com fauna.
Tabela 2: Ranking brasileiro de severidade relativa de espécies de fauna (Abreu et al. em preparação)18.
Fonte: Severidade relativa de espécies de fauna. (CENIPA, 2016).
18
ABREU, T. L. S.; OLIVEIRA, H. R. B.; NOVAES, W. G.; PÉRES-JR, A. K.; LAGO, F. S. P. L.;
ALENCASTRO, F. B. Ranking the bird strike risk of the Brazilian wildlife species: Optimizing the fauna management at airports. Artigo em preparação
3.2 AS PRINCIPAIS ESPÉCIES ENCONTRADAS NO AEROPORTO INTERNACINAL AFONSO PENA
A INFRAERO, Administradora Aeroportuária Local, é a responsável por monitorar e realizar vistorias nas áreas internas e externas do SBCT afim de averiguar a comunidade faunística que possa representar risco a aviação na aérea interna do sítio aeroportuário até um raio de 20 km com referência o centro da pista principal. A INFRAERO também é responsável por manter a proteção e a manutenção das cercas perimetrais do aeroporto.
As principais espécies encontradas dentro do sítio aeroportuário são:
QUERO-QUERO
Figura 6: Quero-Quero (Vanellus chilensis), Família Charadriidae.
Fonte: Guia Pet & Cia. Disponível em: http://www.guiapetecia.com.br/
raca_400-quero+quero.htm. Acesso em: 13 Mar 2017.
O quero-quero chega a medir, em média, 37 cm e pesa 277 g. Possui cores preta, branca e cinza. Comumente procura os banhados e pastagens como habitat e se alimenta de insetos, larvas de insetos moluscos encontrados na terra.
CURICACA
Figura 7: Curicaca (Theristicus caudatus), família Threskiornithidae.
Fonte: Passarinhando. Disponível em: < http://passarinhando.com.br/index.php/ component/k2/item/211 -curicaca-theristicus-caudatus.>. Acesso em: 13 Mar 2017.
A curicaca, é uma das aves mais avistadas ultimamente no SBCT, medindo aproximadamente 69 cm. Possui uma coloração clara, bicos e asas longas. Geralmente busca campos secos, como campos de aviação para realizar seu habitat e alimenta-se de aranhas, cobras, ratos, lagartixas, etc.
LEBRE
Figura 8: Lebre (Lepus europaeus), família Leporidae.
Fonte: Casa dos coelhos. Disponível em: <http://casadoscoelhos.blogspot.com.br /p/ diferenca-entre-coelhos-e-lebres.html>. Acesso em: 13 Mar 2017.
A lebre, muito parecida com um coelho chega a medir 70 cm e pesar até 7 quilos. Geralmente sua pelagem tem uma coloração amarelo-acastanhado. Pode chegar a uma velocidade de 60 km/h.
Alimenta de plantas, gramas, feijão, alface, raízes e costuma habitar florestas secas e úmidas, zonas agrícolas e Pastos arborizados e arbustivos.
URUBU-CABEÇA- PRETA
Figura 9: Urubu-Cabeça-Preta (Coragyps atratus)
Fonte: Maicon Mohr. COAVE- Clube de Observadores de Aves do Vale Europeu.
Disponível em: <http://coave.org.br/biblioteca-de-aves-detalhes.php?id=352>. Acesso em: 13 Mar 2017.
O urubu, possui cerca de 60 cm de comprimento e sua envergadura pode chegar a aproximadamente 143 cm. O macho pesa em média 1180 g e a fêmea 1940 g (Fergunson-Lees & Christie, 2001).
Normalmente eles são encontrados em campos abertos, área rural, cidades. Alimenta-se de materiais orgânicos em decomposição, animais vivos impedidos de fugir, como filhotes de tartarugas e de outras aves e carcaças de animais mortos.
CORUJA-BURAQUEIRA
Figura 10: Coruja-Buraqueira (Athene cunicularia)
Fonte: Willian Menq. Aves de Rapina do Brasil, 2016. Disponível em: http://
www.avesderapinabrasil.com/athene_cunicularia.htm>. Acesso em: 13 Mar 2017.
As corujas, possuem cerca de 23 cm de comprimento e pesa em média de 200 g. Apresenta as sobrancelhas brancas, olhos amarelos, asa arredondada, cauda curta e pernas longas (Sick, 1997). Podem ser encontradas em campos, pastos e cerrados. Alimenta-se de insetos, pequenas aves, roedores, anfíbios.
.
CARCARÁ
Figura 11: Carcará (Caracara plancus)
Fonte: Gilmar Queiroz, 2017. Disponível em: <http://gilmarqueiroz.com/pesquisa/ carcara>. Acesso em: 13 Mar 2017.
O carcará mede cerca de 54 cm de comprimento, sua envergadura pode chegar a 123 cm e seu peso médio é de 834 g. Em geral apresenta plumagem marrom e a cabeça branca. Podem ser encontrados em savanas, campos, borda de matas, áreas urbanas e savanas. Alimenta-se de peixes, lagartos, cobras, carangueros, ovos ou filhotes.
PICA-PAU-DO-CAMPO
Figura 12: Pica-Pau-do-Campo (Colaptes campestres)
Fonte: Explorando Aves. Disponível em: <http://explorandoaves. blogspot.com.br/ 2015/10/pica-pau-do-campo.html>. Acesso em: 13 Mar 2017.
O pica-pau, possui cerca de 32 centímetros de comprimento e é muito fácil ser identificado devido a sua coloração amarela no pescoço e ao lado da cabeça.
O macho apresenta em ambos os lados da cabeça duas faixas avermelhadas (DEVELEY & ENDRIGO, 2004).
Vive em regiões campestres, caatinga e no alto das serras. Normalmente são encontrados em pequenos grupos. Alimenta-se de insetos como formigas e cupins.
QUIRIQUIRI
Figura 13: Quiriquiri (Falco sparverius)
Fonte: Alejandro Olmos, 2012. Wiki Aves - A Enciclopédia das Aves do Brasil. Disponível em: http://www.wikiaves.com/650534
Acesso em: 13 Mar 2017.
O quiriquiri, mede 25 cm sendo considerado um dos menores falcões. Suas asas cinzentas e uma cauda com várias listras negras o torna inconfundível.
Habita em regiões quase desérticas, campestres com pouca vegetação. Alimenta-se de roedores, pequenas cobras, lagartos, insetos, morcegos.
A INFRAERO realizou 17 vistorias no Aeroporto Internacional Afonso Pena sendo 5 em setembro, 4 em outubro, 5 em novembro e 4 em dezembro de 2016, foram avistadas 19 espécies de animais que provocam maiores riscos a operação aérea conforme define o RBAC 164. A espécie que apresentou o maior número de visualizações durante as vistorias foi o quero-quero (Vanellus chilensis), com uma ocorrência média de 33 indivíduos no sítio aeroportuário e 15 na área de pistas, demonstrando uma diminuição na quantidade da espécie em relação ao quadrimestre anterior.
A seguir, as tabelas e os gráficos apresentam as quantidades médias de indivíduos e os tipos avistados nas vistorias de vias no sítio aeroportuário e as quantidades médias encontradas nas vistorias de pistas.
Tabela 3. Espécies visualizadas nas vistorias de vias entre setembro e dezembro de 2016 no Aeroporto Internacional de Curitiba/Afonso Pena, PR.
VIAS - ÁREA PATRIMONIAL
Espécies Nome popular 3º QUADRIMESTRE 2016
set out Nov dez Média
Amazonetta brasiliensis Marreco-pé-vermelho 2 4 1 0 2
Aramides saracura Saracura 4 5 3 2 3
Athene cunicularia Coruja-buraqueira 2 2 5 6 4
Caracara plancus Carcará 1 1 2 2 1
Colaptes campestres Pica-pau-do-campo 1 1 1 3 1
Coragyps atratus Urubu-cabeça-preta 1 1 3 1 1
Felis catus Gato-doméstico 0 0 1 0 0
Guira guira Anu-branco 0 0 1 0 0
Lepus europaeus Lebre 1 1 0 1 1
Nothura maculosa Codorna-amarela 0 0 1 0 0
Nycticorax nycticorax Savacu 0 0 0 1 0
Syrigma sibilatrix Maria-faceira 0 1 0 1 1
Theristicus caudatus Curicaca 7 8 2 7 6
Tupinambis merianae Teiu 0 0 1 1 0
Vanellus chilensis Quero-quero 46 44 19 24 33
Total 66 67 39 47 55
Fonte: Relatório PGRF 3° Quadrimestre. INFRAERO SBCT, 2016.
Gráfico 3: Classificação das espécies por avistamentos na área do sítio aeroportuário.
Tabela 4. Espécies visualizadas nas vistorias de pistas entre setembro e dezembro de 2016 no Aeroporto Internacional de Curitiba/Afonso Pena, PR.
PISTA
Espécies Nome popular 3º QUADRIMESTRE 2016
set out nov Dez Média
Athene cunicularia Coruja-buraqueira 2 2 3 2 2
Caracara plancus Carcará 0 1 2 0 1
Colaptes campestres Pica-pau-do-campo 0 0 0 1 0
Syrigma sibilatrix Maria-faceira 1 0 0 0 0
Theristicus caudatus Curicaca 17 14 2 2 9
Vanellus chilensis Quero-quero 17 19 14 11 15
Total 37 35 20 16 27
Fonte: Relatório PGRF 3° Quadrimestre. INFRAERO SBCT, 2016.
Gráfico 4: Classificação das espécies por avistamentos na área de pistas.
