UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA
SUELEM MIRANDA DE OLIVEIRA
GESTÃO NO TRANSPORTE AÉREO: a importância e as contribuições da aviação civil
para o Brasil
Palhoça
GESTÃO NO TRANSPORTE AÉREO: a importância e as contribuições da aviação civil
para o Brasil
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito para obtenção do título de Tecnólogo em Ciências Aeronáuticas.
Orientadora: Prof. Msc. Patrícia Fontenella.
Palhoça
GESTÃO NO TRANSPORTE AÉREO: a importância e as contribuições da aviação civil
para o Brasil
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito para obtenção do título de Tecnólogo em Ciências Aeronáuticas.
Aprovada em: / /
BANCA EXAMINADORA:
Profª Msc. Patrícia Fontenella (Orientadora) Universidade do Sul de Santa Catarina
Prof. Msc. Cleo Marcus Garcia Universidade do Sul de Santa Catarina
Ao meu pai, José Wagner, que nunca desistiu de mim e que me concedeu todo o apoio financeiro, e sem sua ajuda eu jamais teria terminado minha faculdade.
Agradeço primeiramente a Deus por ter me mantido firme nos meus objetivos. A minha mãe Francy que sempre me motivou e me incentivou para que eu finalizasse mais esse projeto, dando muito mais que apoio emocional. Esteve ao meu lado nos bons e maus momentos.
Ao meu pai que sempre me mostrou a importância dos estudos e o valor das coisas simples da vida.
A minha companheira Lorena, que me acompanhou durante todo o percurso, que teve muita paciência, e por diversas vezes me ajudou a estudar.
Ao meu irmão Saulo e minha cunhada Viviane, que me acolheram de braços abertos em sua casa, para que eu pudesse terminar a parte prática do meu treinamento.
Ao meu cachorro Yoshi, que ficava deitadinho em meu pé por longas horas enquanto eu estudava.
Ao comandante Wilson, que me ajudou a juntar as horas necessárias para meu piloto comercial, e compartilhava seu conhecimento sempre que podia.
A todos os professores que dedicaram horas para me ensinar, e transformaram a forma de eu ver o mundo.
E a todos que direta e indiretamente fizeram parte dessa conquista, o meu muito obrigada.
“Voar é a segunda maior emoção conhecida pelo homem. Pousar é a primeira” (Autor desconhecido).
O mercado de aviação civil brasileiro passou por inúmeras modificações nos últimos anos e isso é reflexo de alguns fatores primordiais, dentre eles a desregulamentação ao aumentar a competitividade do setor, a estabilidade econômica, melhorias na distribuição de renda da população e a contenção da inflação. Um outro fator a ser considerado trata-se da entrada de novas empresas no setor tendo em vista a concorrência ter impedido as empresas tradicionais se manterem no mercado. Apresenta-se desse modo a relação entre transporte aéreo e turismo bem como as características e o panorama atual desse setor no país além da implantação do conceito low fare, low cost (baixo custo, baixa tarifa). Adotou-se a pesquisa bibliográfica, num viés qualitativo de forma que se possa compreender a gestão e evolução da aviação civil no Brasil. A relevância social do presente trabalho consiste em fazer um estudo sobre a aviação civil no Brasil, de forma que se possa entender que o transporte aéreo contribui sobremaneira para o desenvolvimento do turismo no país além de promover maior crescimento e desenvolvimento econômico para nação e para a sociedade como um todo. O objetivo geral do trabalho consiste em analisar a importância e as contribuições da aviação civil no Brasil para a economia e para o próprio desenvolvimento do país. Conclui-se que o transporte aéreo contribui significativamente para o crescimento econômico do país, pois através dele há o escoamento da produção e se realiza o turismo com eficiência e eficácia, o que consequentemente favorece a circulação de capital pelo país e que a aviação civil é peça primordial para integração entre países quer seja na perspectiva econômica diretamente, quer seja para promover maior desenvolvimento das atividades turísticas.
a reflection of some key factors, including deregulation to increase the sector's competitiveness, economic stability, improvements in population income distribution and containing inflation. Another factor to be considered it is the entry of new companies in the sector with a view to competition have prevented traditional companies remain on the market. It is presented in this way the relationship between air transport and tourism as well as the characteristics and the current situation of this sector in the country besides the implementation of the concept low fare, low cost (low cost, low fare). Adopted the literature, a qualitative bias so that it can understand the management and development of civil aviation in Brazil. The social relevance of this work is to make a study on civil aviation in Brazil, so that you can understand that air transport contributes greatly to the development of tourism in the country and to promote greater economic growth and development for the nation and for the society as a whole. The overall objective of this study is to analyze the importance and contributions of civil aviation in Brazil for the economy and for their own development. It is concluded that air transport contributes significantly to economic growth, because through it there is the flow of production and performs the Tour efficiently and effectively, which in turn favors the movement of capital in the country and that civil aviation is primary part for integration between countries whether in the economic outlook directly, whether to promote further development of tourist activities.
1 INTRODUÇÃO ... 9 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ... 11 1.2 OBJETIVOS ... 11 1.2.1 Objetivo Geral ... 11 1.2.2 Objetivos Específicos ... 11 1.3 JUSTIFICATIVA ... 11 1.4 METODOLOGIA ... 13
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa ... 13
1.4.2 Materiais e métodos ... 14
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados ... 14
1.4.4 Procedimentos de análise de dados ... 14
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ... 15
2 REFERENCIAL TEÓRICO ... 16
2.1 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DA AVIAÇÃO CIVIL NO BRASIL ... 16
2.2 ASPECTOS GERAIS DA AVIAÇÃO CIVIL NO BRASIL ... 21
2.3 O PROCESSO DE DESREGULAMENTAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL NO BRASIL. 23 2.4 TRANSPORTE AÉREO X TURISMO ... 26
2.5 O LOW COST NO BRASIL ... 31
2.6 AS COMPANHIAS AÉREAS BRASILEIRAS ... 34
2.7 A INDÚSTRIA DA AVIAÇÃO CIVIL NO BRASIL: crescimento econômico e desenvolvimento do país ... 38
3 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 41
REFERÊNCIAS ... 43
O transporte aéreo pode ser definido pelo movimento de pessoas e/ou mercadorias pelo ar através da utilização de aeronaves, sejam elas aviões ou helicópteros, de forma que é composto por quatro estruturas fundamentais (os aeroportos e os aeródromos, os órgãos reguladores nacionais e internacionais, as aeronaves e as empresas aéreas) sem as quais não seria possível utilizá-la (KEEDI, 2001).
Segundo o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986), aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves. São classificados em civis (podendo ainda ser público ou privado) quando destinados ao uso de aeronaves civis, e militares, quando destinados ao uso de aeronaves militares (BRASIL, 1986). Há no território brasileiro 1918 aeródromos civis privados e 714 aeródromos civis públicos sob a fiscalização da ANAC. Os aeroportos são compostos pelos aeródromos públicos munidos de instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas. Há também os helipontos, que são os aeródromos destinados exclusivamente a helicópteros. Consequentemente, heliportos são os helipontos públicos dotados de instalações e facilidades para apoio de operações a helicópteros e de embarque e desembarque de pessoas e cargas. No Brasil funcionam seis helipontos públicos espalhados no país, sendo um no Estado de São Paulo, dois no Estado do Rio de Janeiro, um no Pará, um em Pernambuco e um no Amazonas (ANAC, 2012).
Torna-se importante compreender que o transporte aéreo é o segundo meio de transporte mais importante no turismo mundial, perdendo apenas para o transporte terrestre que responde por 49,3% do total. Nas Américas, o transporte aéreo tem um papel ainda mais relevante, sua participação representa 53,1% do turismo internacional, superando inclusive o transporte terrestre (BRASIL, 2006).
Tal crescimento decorre de uma gama de fatores que estimularam a procura, como uma maior capacidade financeira que se traduziu numa maior quantidade de dinheiro disponível para viajar, o crescente clima de competitividade e consequente diminuição dos preços do transporte, ou o desenvolvimento de infraestruturas Hub & Spoke, que melhoraram a acessibilidade ao permitir uma proliferação de ligações, motivo que conduziu às companhias aéreas a desenvolverem novas estratégias orientadas para a procura turística e não somente para o seu tradicional segmento de negócios (ELAMIRI, 2000).
Isso é claramente percebido quando se comenta que o número de passageiros no mercado doméstico brasileiro apresentou taxas de crescimento superiores ao dobro da taxa de
crescimento da renda nacional, isso é resultado direto da melhoria na distribuição de renda da população e da redução dos preços do setor, representado pela elasticidade renda-demanda, o que torna o transporte aéreo mais acessível, principalmente ao consumidor que não conseguia pagar por este serviço (OLIVEIRA, 2009).
Convém destacar que o transporte aéreo consiste na transportadora predominante no setor do turismo para a maior parte dos países, embora se saiba que mesmo sendo rápido e oferecendo conforto e comodidade para os mais longos e distantes destinos, em se tratando de custo total não é o mais barato.
Segundo as evidências históricas, “o surgimento de novos meios de transporte, como a aviação comercial, mais rápidos, cômodos e seguros, foi determinante no crescimento do turismo, de forma que novos destinos foram acompanhados de novas rotas” (OMT, 2001, p.105).
Atualmente, as novas diretrizes do transporte aéreo indicam o estímulo na construção, conservação e melhorias na infraestrutura aeroportuária, bem como a flexibilidade de tarifas, o que implica em uma tendência para uma outra desregulamentação do setor. Prevê- se a livre entrada de empresas nacionais no transporte aéreo regular advertindo as condições do controle do espaço aéreo, capacidade operacional dos aeroportos e regras de prestação de serviços adequados (MEDEIROS, 2012 online).
Nas últimas décadas, o modal de maior destaque no setor de transporte é o aéreo, resultado do desenvolvimento acelerado de inovações tecnológicas e pelos sistemas de informação e comunicação mais eficientes, o que possibilita progressivamente uma quantidade maior de passageiros por viagem, maior velocidade das aeronaves e a gestão do controle do tráfego aéreo (SILVA; SANTOS, 2009).
As mudanças ocorridas no setor do transporte aéreo têm vindo a modelar a própria atividade turística, como foi o caso do desenvolvimento tecnológico. O aparecimento do avião a jato permitiu uma redução do tempo necessário à realização da viagem e do seu preço (COSTA, 2009). Isso juntamente com a melhoria das condições de vida e à progressiva valorização do tempo de lazer por parte da procura conduziu à democratização da atividade turística, potencializada pelo aparecimento de voos charter e operadores turísticos (GRAHAM, 2006).
O avião e seus avanços tecnológicos permitiram aproximar fronteiras e provocaram a expansão do turismo, oportunizando algumas opções inovadoras e interessantes como os voos fretados responsáveis por incitar o turismo de massa.
dos aviões se aprimoram e se aperfeiçoam consideravelmente de forma que facilita a baixa no preço dos voos fretados por parte dos operadores e favorece a abertura de novos mercados. 1.1 PROBLEMA DE PESQUISA
De que forma o transporte aéreo pode contribuir para promover o crescimento econômico e para o desenvolvimento do Brasil?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Analisar a importância e as contribuições da aviação civil no Brasil para a economia e para o próprio desenvolvimento do país.
1.2.2 Objetivos Específicos
país.
Relatar a evolução histórica da aviação civil no Brasil; Explanar os aspectos gerais da aviação civil no Brasil;
Descrever o processo de desregulamentação da aviação civil no Brasil; Explicar o papel do transporte aéreo enquanto protagonista do turismo; Compreender o sistema low cost como novo paradigma da aviação; Comentar sobre as companhias aéreas brasileiras;
Descrever as contribuições da aviação civil para a economia e desenvolvimento do
1.3 JUSTIFICATIVA
O transporte aéreo regional apresenta um papel de destaque num país de dimensões continentais como o Brasil ao se referir às questões socioeconômicas, geopolítica, desenvolvimento sustentável, bem como na melhoria da qualidade de vida e renda das populações, além de fomentar as atividades turísticas ao longo do território nacional.
A demanda por este tipo de transporte se relaciona diretamente à duas categorias de consumidores, uma associada aos que viajam à negócio e outra aos que fazem turismo.
Não se pode negar que aviação se constituem um importante elemento de integração, por se tratar de um setor estratégico para a integração nacional ao possuir características que o diferencia dos demais como: rapidez, eficiência e segurança.
Percebe-se com isso que o transportes aéreo e o rodoviário são os dois principais meios de transporte coletivo para passageiros a longa distância no Brasil, com dados que afirmam que em 2012 mais de 140 milhões de pessoas realizaram viagens interestaduais (ESPÓSITO NETO, 2014).
Faz-se importante destacar que o transporte aéreo contribui significativamente para o crescimento econômico do país, pois através dele há o escoamento da produção e se realiza o turismo com eficiência e eficácia, o que consequentemente favorece a circulação de capital pelo país.
Conveniente esclarecer quer o mercado de aviação é intrinsecamente atrelado à renda e ao PIB, de modo que a demanda é diretamente proporcional à renda, na medida em que quando o PIB e a renda per capita crescem, consequentemente aumenta a demanda por transporte aéreo e vice-versa.
O transporte aéreo no Brasil nos últimos anos adquiriu enorme importância, a julgar pelo desenvolvimento do país aliado ao crescimento populacional exigem maior mobilidade tanto interna quanto externamente.
É inegável que esse setor, o de transporte aéreo, seja um dos mais dinâmicos da economia internacional, já que possui uma indústria moderna capaz de gerir todo o crescimento econômico e social, além de permitir o elo cada vez maior entre pessoas, países e as mais variadas culturas e de ser facilitador do comércio mundial, possibilitando maior acesso aos mercados internacionais.
A priori, a aviação comercial civil era pouco expressiva, pois os preços eram determinados pelo governo, o que onerava consideravelmente em decorrência da limitação da concorrência, da diferenciação de serviços, o que implicava em baixo número de consumidores desse tipo de transporte.
Essa realidade mudou, considerando o cenário atual formar-se por clientes novatos, pela redução das tarifas e maior concorrência entre as companhias aéreas que oferecem promoções na prestação de seus serviços.
Um ponto bastante importante a ser analisado está no fato dos serviços aéreos não sobreviverem somente pelo fato de ser rápido e eficiente isso é claramente observado quando as companhias aéreas estão em crise que muitas vezes para conseguirem permanecer no mercado unem-se as outras. Com isso, tem-se que as companhias aéreas devem (re)pensar que
tipo de serviços está sendo oferecido ao cliente, de modo a oferecer serviços diferenciados para atraí-lo, bem como na qualidade deste, tendo em vista que as companhias aéreas devem tê-lo no topo de seus serviços buscando garantir e satisfazer às necessidades do cliente.
A relevância social do presente trabalho consiste em fazer um estudo sobre a aviação civil no Brasil, de forma que se possa entender que o transporte aéreo contribui sobremaneira para o desenvolvimento do turismo no país além de promover maior crescimento e desenvolvimento econômico para nação e para a sociedade como um todo.
A relevância teórica da pesquisa em tela encontra-se em conhecer a trajetória e evolução da aviação civil no Brasil assim como suas características e panorama atual tendo em vista ser o transporte aéreo um elemento-chave na economia por fomentar simultaneamente os negócios e o turismo e estimular as relações econômicas no transporte de pessoas e mercadorias em âmbito nacional e internacional.
No âmbito pessoal, justifica-se o estudo por se ter afinidade com essa parte da aviação civil e por se trabalhar já na aérea e querer aprofundar e explorar mais a temática ora proposta.
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa
A metodologia adotada foi a pesquisa bibliográfica, baseada em artigos científicos, sites da Internet, informações em periódicos (jornais, boletins, revistas) livros técnicos e especializados que se alinharam à temática ora apresentada com a finalidade de fundamentar o tema proposto.
Utilizou-se também a pesquisa documental na medida em que se coletou informações e dados estatísticos de sites e de diários anuais disponibilizados pelas empresas e órgãos que atuam no setor de transporte aéreo, fazendo-se uso dos mais variados documentos sobre a legislações regendo a Aviação Civil brasileira e de acordo com Gil (2002), essa pesquisa visa descrever e comparar dados, características da realidade presente e do passado.
Os autores Prodanov e Freitas (2009, p. 68) salientam que “na pesquisa bibliográfica, é importante que o pesquisador averigue a veracidade dos dados obtidos, observando as possíveis incoerências ou contradições que as obras possam apresentar”.
No início a pesquisa teve caráter descritivo, no sentido de pontuar sobre o os aspectos gerais da aviação civil no Brasil, com destaque para a divisão da aviação brasileira e
suas principais características.
Em seguida, fez-se uma análise teórico-bibliográfica, em que se comenta acerca da indústria da aviação civil no Brasil e sobre as companhias aéreas brasileiras comentando a importância e as contribuições da aviação civil para o Brasil.
A análise das informações coletadas neste trabalho foi construída a partir de uma abordagem qualitativa. Para Richardson (2009), a abordagem qualitativa de um problema se justifica por esta ser a mais adequada para entender a natureza de um fenômeno social.
1.4.2 Materiais e métodos
Esta pesquisa e realizou através de buscas de sites sobre aviação civil, livros e periódicos, sendo selecionados artigos e materiais em português que abordem sobre a temática proposta.
brasileiras.
As palavras-chaves usadas foram: aviação civil, transporte aéreo, empresas aéreas Os critérios de inclusão foram: artigos e trabalhos já publicados cujo período de publicação estivesse entre 2001 e 2016 que abordassem sobre a aviação civil e transporte aéreo no Brasil. Além disso, as referências bibliográficas dos artigos foram analisadas e os artigos relevantes foram incluídos.
Os critérios de exclusão serão aqueles que não tenham sido publicados entres os anos de 2001 e 2016 e que não versem sobre a temática em análise.
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados
Os dados foram pesquisados no período de junho de 2016 a setembro de 2016, de forma que os periódicos e demais trabalhos foram selecionados em consonância com os critérios de inclusão, em pesquisas já publicadas e com conclusões acerca do tema ora proposto.
1.4.4 Procedimentos de análise de dados
A análise qualitativa realizou-se com base em livros, trabalhos já escritos e publicações de periódicos selecionados de acordo com os títulos que apresentavam relação com o objetivo do estudo. Após análise dos resumos, elegeu-se a leitura na íntegra dos materiais que tratavam do tema em questão.
Realizou-se o fichamento do material selecionado, tornando o conteúdo mais próximo e fácil de ser discutido. A posteriori, foram realizadas releituras dos artigos, capítulos de livros e periódicos com o fito de obter uma análise interpretativa norteada pela questão condutora (contribuição do transporte aéreo para promover o crescimento econômico e para o desenvolvimento do Brasil).
A análise dos dados colhidos foi construída a partir de um viés qualitativo que por sua vez significa dizer que a abordagem qualitativa de um problema se justifica por esta ser a mais adequada para entender a natureza de um fenômeno social.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
A presente monografia encontra-se estruturada da seguinte forma: inicialmente explana-se a introdução se faz uma abordagem geral acerca do que será abordado, contemplando problema, objetivos, justificativa e metodologia. Em seguida se tem o referencial teórico no qual se tratará sobre a evolução histórica da aviação civil no Brasil; os aspectos gerais da aviação civil no Brasil; o processo de desregulamentação da aviação civil no Brasil; o transporte aéreo x turismo; o low cost no Brasil; as companhias aéreas brasileiras e a indústria da aviação civil no Brasil: crescimento econômico e desenvolvimento do país. Posteriormente culmina-se com as considerações finais.
2 REFERENCIAL TEÓRICO
Para que o presente trabalho atinja seus propósitos, é necessário que se faça uma contextualização acerca das teorias existentes cuja finalidade será a de dar consistência teórica a este trabalho. Para isso, explana-se os seguintes temas: a evolução histórica da aviação civil no Brasil; os aspectos gerais da aviação civil no Brasil; o processo de desregulamentação da aviação civil no Brasil; o transporte aéreo x turismo; o low cost no Brasil; as companhias aéreas brasileiras e a indústria da aviação civil no Brasil: crescimento econômico e desenvolvimento do país.
2.1 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DA AVIAÇÃO CIVIL NO BRASIL
O limiar da aviação civil brasileira data de 1917, quando o Ministério da Guerra abriu o primeiro aeródromo e escola de aviação civil do país. Até o ano de 1926, inúmeras tentativas de inserir o transporte aéreo no Brasil foram realizadas, mas nenhuma obteve êxito. Em 1926, a companhia aérea alemã, Condor Syndikat, atualmente a renomada Lufthansa, obteve permissão para um voo de Buenos Aires ao Rio de Janeiro que por sua vez seguiu para Porto Alegre com autoridades brasileiras a bordo, marco esse da inauguração do transporte aéreo civil brasileiro (VASCONCELLOS, 2005).
No ano de 1927, a Viação Aérea Rio Grandense (Varig) teve permissão do governo federal para que pudesse realizar voos pelo território nacional, sendo, portanto, reconhecida como a primeira empresa de transporte aéreo regular do Brasil (SILVEIRA, 2003).
A companhia Nyrba, fundada no Brasil, em 1929 passava a operar com a linha New York – Rio de Janeiro – Buenos Aires, além de dispor de voos semanais no trajeto Belém- Santos, tornando-se a posteriori a Panair do Brasil (ANDRADE et al, 2012).
O Departamento de Aeronáutica Civil (DAC) foi criado em 1931, considerado o primeiro órgão federal relacionado à administração da aviação civil, com ações de planejamento, controle e gestão, passando-se a se chamar em 1969 de Departamento de Aviação Civil (VASCONCELLOS, 2005).
Em 1933 foi criada a VASP – Viação Aérea São Paulo, que, em 1936, seria a primeira empresa a operar na ponte aérea Rio-São Paulo (RODRIGUES, 2004).
A falta de aeroportos no interior do país era a principal responsável pela dificuldade de expandir o mercado da aviação civil no Brasil, motivo pelo qual o tráfego aéreo brasileiro realizava-se básica e precariamente no litoral, com hidroaviões.
Em 1936 surgiu a Panair do Brasil que esteve sob domínio dos norte-americanos até 1942, sendo extinta em 1965 por meio de decreto do governo militar. Em 1984 o Supremo Tribunal Federal decretou fraudulento o decreto do governo ditatorial, obrigando a União a ressarcir os antigos donos.
A aviação civil brasileira teve maior impulso a partir de 1940, com as aeronaves americanas excedentes da guerra, que podiam ser adquiridas com baixo custo, propiciando o aparecimento de inúmeras empresas aéreas. Com o surgimento não programado, regulação estatal e estrutura precária, teve grande importância devido ao seu efeito integrador e ao de desenvolvimento que promoveu, considerando-se a dimensão territorial brasileira (ALMIRANTE, 2007).
No Brasil, desde 1941, o sistema nacional de aviação civil funcionou de maneira centralizada, vinculado ao Ministério da Aeronáutica. Todas as áreas ficaram subordinadas aos militares: controle do espaço aéreo e proteção ao voo, por meio do DECEA; infraestrutura aeroportuária, por meio da Infraero; regulação, fiscalização e controle da aviação civil, por meio do antigo DAC; e prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos, por meio do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CENIPA (REVISTA EM DISCUSSÃO, 2010, online).
No início da segunda guerra mundial, a Condor Syndikat não apresentava peças de reposição e a produção nazista focava-se apenas aos aviões de guerra (SILVEIRA, 2003). Diante da posição brasileira aos Aliados, decidiu mudar de nome passando-se a chamar Cruzeiro do Sul, ou apenas Cruzeiro.
No dizer de Moura (apud MONTILHA, 2007, p.18):
Por volta de 1947, o Brasil contava com 203 aeronaves, atingindo as rotas e linhas aéreas a extensão de 134473 km. Não parecia muito em relação aos outros países, mas representava um índice bem razoável de comercialização tendo em vista as dificuldades provocadas pelos efeitos da guerra.
O DAC buscou propor ações de expansão de aeroportos nos anos 1940 e 1950, através da criação de aeródromos e autorizações para operações de novas empresas.
Em 1955, o Brasil já contava com a segunda maior rede de transporte aéreo comercial do mundo, superada apenas pelos Estados Unidos que já operavam, nesse período com 11 empresas aéreas regulares.
Ainda em 1955 criou-se a Sadia Transportes S.A, que fazia transporte para o frigorífico homônimo entre cidades brasileiras. O sucesso da empresa a fez repensar o posicionamento, iniciando o transporte de passageiros, rebatizando-se de Transbrasil em 1972
(RODRIGUES, 2004).
A década de 60 marca crise econômica na aviação comercial brasileira, de forma que houve intervenção do governo federal, que passou a ter um controle maior, dando apoio a novas fusões que reduziram o número de empresas para apenas quatro grandes empresas comerciais: VARIG, VASP, Transbrasil e Cruzeiro. Muitas cidades pequenas saíram do mapa aeronáutico e se organizaram, na década de 70, novas empresas regionais, para operarem em cinco regiões do território nacional, com o objetivo de viabilizar a aeronave Bandeirante, produzida pela Embraer, surgindo assim as empresas Nordeste Linhas Aéreas Regionais (NORDESTE), Rio Sul Serviços Aéreos Regionais (RIO SUL), Taba Linhas Aéreas (TABA), Táxi Aéreo Marília (TAM) e Votec Linhas Aéreas (VOTEC) (MALAGUTTI, 2001)
Em 1963, foi a vez da Rede de Integração Nacional (RIN), que objetivava ligar, através de rotas aéreas, as localidades mais distantes com incentivo através dos subsídios governamentais. Houve a criação também da RAN – Rede Aérea Nacional e da RAI – Rede Aérea Internacional, rotas longas e lucrativas controladas pelo governo. Além desse período ter gerado enorme concorrência entre as empresas, houve ganhos de qualidade de atendimento, serviços e aeronaves modernas (ANDRADE et al, 2012).
Em 1971, fundou-se a TAM, maior companhia aérea brasileira em operação. A
priori operava com pequenos aviões Fokker F27 com foco no interior de São Paulo, Paraná e
Mato Grosso. Ganhou notoriedade nos anos 90 com a chegada dos aviões Fokker 100, que dominaram a frota da empresa na década seguinte.
A Cruzeiro do Sul durou até meados dos anos 1970, quando passou a ter concorrência acirrada com a TAM, a Varig e a VASP, de modo que em 1975 foi adquirida Varig mantendo-se o mesmo nome até o ano de 2001.
Na década de 70 muitas cidades pequenas não possuíam o serviço de transporte aéreo. Em 1975, o Departamento de Aviação Civil incentivou a criação de cinco novas empresas de transporte aéreo regional, a fim de interligar as capitais ao interior. Uma delas foi a Nordeste Linhas Aéreas Regionais, com participação acionária da Transbrasil, a outra foi a Rio Sul, atrelada à Varig. Houve a fusão de ambas com a Varig no início dos anos 2000 (SILVEIRA, 2003).
O Ministério da Aeronáutica ao dividir o Brasil em cinco regiões: Norte, Nordeste, Central, São Paulo/Centro-Oeste e Sul permitiu que as companhias de taxi aéreo tivessem a oportunidade de atuar como empresas regionais, o que exigia buscar mais conhecimento e apoio naquelas que já existentes (SILVEIRA, 2003).
Transbrasil.
Em decorrência da crise econômica que assolou a década de 1980, as grandes companhias passaram a rever seus projetos de gestão. Governo fez acordo com três objetivos: expandir a frota, modernizar os aviões e garantir o retorno do capital com dividendos satisfatórios, embora o governo tivesse congelado as tarifas por um período de 15 meses (ANDRADE et al, 2012).
As dificuldades também se estenderam às aéreas regionais e mediante negociações puderam operar linhas aéreas que lhes garantissem maior rentabilidade, na medida em que tais linhas não apresentavam uma procura compatível à taxa de ocupação em níveis rentáveis.
Em 1992, aboliu-se, na Conferência Nacional de Aviação Civil, o conceito de regiões, o que resultou na liberação do tráfego para todas as rotas, por companhias regionais e grandes empresas (OLIVEIRA, 2009).
A operação Passaredo Linhas Aéreas começou em 1995, com destaque para atuação no interior paulista. Surgiu em 1998 a OceanAir, a princípio realizava voos fretados a fim de atender às necessidades das petrolíferas na Bacia de Campos, recebendo autorização para atuar regularmente somente alguns anos depois e se tornou uma das principais companhias.
Ainda em 1995, nasceu a Trip Linhas Aéreas com grande crescimento nos anos posteriores, começou realizando voos para Fernando de Noronha-PE e, com a aquisição de novas aeronaves e pequenas empresas regionais teve possibilidade de estender a malha aérea.
Em 1999, foi criada a BRA Transportes Aéreos, primeira companhia de baixo custo do Brasil. Garantindo às pessoas que viajavam apenas por terra em virtude das elevadas tarifas aéreas a poder viajar de avião. Embora operasse com voos fretados, de forma irregular tendo em vista que a autorização para voos regulares ocorreu em 2005.
Desde o início dos anos 2000 com a “quase desregulamentação”, a entrada de novas empresas no mercado aéreo se tornou menos complexa, pois o governo retirou quase todas as barreiras artificiais à entrada de novas companhias e reduziu a burocracia para autorização de novas linhas aéreas. Com isso, já em 2001, surgiu a Gol Linhas Aéreas que introduziu no mercado brasileiro o conceito Low-Cost, Low-Fare (LCLF), uma novidade para o mercado nacional, mas que já era a base da conduta de empresas em outros países (FERREIRA JUNIOR; JESUS JUNIOR, 2010).
A GOL Linhas Aéreas foi a primeira empresa aérea de transporte regular com a definição low-cost low-fare (baixo-custo baixa-tarifa), com inspiração na pioneira americana Southwest Airlines (SOUZA, 2006).
rapidamente de parcelas significativas de participação na indústria de aviação civil (OLIVEIRA, 2009). A concorrência cada vez mais acirrada levou em 2001 a empresa Transbrasil decretar falência (BIELSCHOWSKY; CUSTÓDIO, 2011).
A crise financeira da Varig em 2003 se agravou de forma tão considerável que antes dominava quase metade do mercado doméstico, reduziu para apenas 2% em 2006. A falência da Varig contribuiu para que houvesse a consolidação da Gol e TAM no mercado nacional, ambas dominando cerca de 80%. Em 2006, a Gol comprou a Varig, coibindo qualquer tentativa desta empresa, ainda que estivesse resolvida financeiramente, em tentar estimular a concorrência (BIELSCHOWSKY; CUSTÓDIO, 2011).
De acordo com Oliveira (2009, p.2):
a Gol apresentou forte crescimento logo após sua criação, em 2001. O autor destaca como fatores que contribuíram para o forte crescimento inicial da Gol os preços mais baixos, a agressiva publicidade, os estímulos à demanda, a saída da Transbrasil, e o acesso aos aeroportos de Congonhas e Santos Dumont.
A OceanAir obteve autorização para voos comerciais no ano de 2002, constituindo- se em mais uma concorrente no mercado, inicialmente as operações forma feitas com aviões da holandesa Fokker.
Diante de vários acidentes com o jato holandês operados pela TAM nos anos 90, com mais de cem mortos, renomearam-no para MK-28.
Em 2004, a OceanAir foi comprada pela colombiana Avianca e a partir daí os jatos MK-28 passaram a ser substituídos por modernos Airbus.
No final de 2005, a empresa Webjet realizava voos fretados, recebendo autorização para voos regulares em 2006. Por se considerar lesada, sendo vítima predatória da TAM e GOL, que cobravam preços mais baixos para prejudicar a Webjet, que por sua vez recorreu ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE), órgão federal responsável por analisar fusões e incorporações de empresas, por meio de representação em face do suposto prejuízo ao o bem-estar do consumidor. A VASP também sofreu com a concorrência e com o descontrole de despesas administrativas, decretando falência em 2005 (BIELSCHOWSKY; CUSTÓDIO, 2011).
O ano mais marcante para o setor de transporte aéreo de passageiros foi 2008 quando a Azul Linhas Aéreas entrou em operação tendo por base o aeroporto de Viracopos em Campinas (PASSOS, 2010).
O vertiginoso crescimento da Azul se justifica pelo fato do seu fundador ser o mesmo da JetBlue Airways, tendo em vista que esta atingiu o recorde em 10 meses e aquela em
apenas 8 meses atingiu a marca de 1 milhão de passageiros transportados (OLIVEIRA, 2012). Em 2011, a Gol decidiu comprar a Webjet estimada em R$ 96 milhões, por ter interesse em suas rotas, seus slots em aeroportos concorridos e em eliminar uma concorrência que forçava os preços para baixo. A autorização desse negócio só foi concedida pelo CADE em 2012. Com isso, as empresas unificaram seus negócios, de forma que se extinguiu até o site da Webjet, com centralização das vendas apenas na GOL.
Convém mencionar que a Gol não se enquadra mais como uma empresa low-cost
low-fare, pois, os preços de seus bilhetes equipararam-se aos dos seus concorrentes.
Em 2012, a Azul anunciou a fusão com a Trip, ainda pendente de aprovação do CADE, porém com perspectiva de ser considerada a terceira maior empresa, superada apenas pela GOL e TAM.
2.2 ASPECTOS GERAIS DA AVIAÇÃO CIVIL NO BRASIL
A aviação brasileira se divide em militar e civil, esta última, objeto maior do presente estudo, pode ser comercial ou privada e se subdivide em duas categorias: o transporte aéreo, que engloba todas as categorias de transporte comercial de passageiros; e de cargas e a aviação geral, que inclui desde pequenos aviões de propriedade particular até modernos jatos de negócio, helicópteros, balonismo, voos de treinamento (para pilotos iniciantes) e outras atividades aéreas (FAJER, 2009).
Quando se trata da aviação civil faz-se necessário entender que esta contempla um conjunto de atividades, que se subdivide em três setores: serviços aéreos, infraestrutura aeroportuária e infraestrutura aeronáutica.
Acerca das atividades que compete a cada um desses setores, Pinto (2008, p.1) afirma que:
Os serviços aéreos são a atividade-fim e abrangem desde o transporte regular de passageiros até os jatos executivos, o táxi aéreo e a aviação desportiva. A infraestrutura aeroportuária compõe-se de aeródromos, que nada mais são do que pistas de pouso e decolagem, e aeroportos, que são aeródromos dotados de terminais de passageiros. A infraestrutura aeronáutica é representada pelo controle de tráfego aéreo, que envolve a localização das aeronaves por meio de radares e a comunicação por rádio entre pilotos e controladores.
A aviação civil brasileira tem uma cultura com raízes de que se mantém até os dias atuais em decorrência da legislação vigente, considerando que possui a agência reguladora e a infraestrutura aeroportuária subordinadas ao Ministério da Defesa.
Hoje, no mercado brasileiro, são realizadas mais de 50 milhões de viagens por ano, número que cresceu à expressiva taxa de 10% ao ano entre 2003 e 2008, na esteira da melhoria da economia como um todo (crescimento do PIB de 4,7% ao ano no período) e da inclusão de passageiros das classes B e C. Já no segundo semestre de 2009, apesar da crise financeira global, observou-se forte retomada da demanda por serviços aéreos no mercado doméstico e início de retomada no mercado internacional, gerando um tráfego anual acumulado no mesmo patamar de 2008.
“As principais características do mercado de aviação civil são os pequenos ganhos de escala e os grandes ganhos de densidade” (GUIMARÃES; SALGADO, 2003, p. 1). Depreende-se assim que tal mercado não é considerado um monopólio natural já que apresenta ganhos de escala.
“O mercado de aviação civil é reconhecido por ter uma demanda elástica quanto à renda. Isso significa que uma mudança proporcional na renda provoca uma mudança mais que proporcional na demanda” (OLIVEIRA, 2008, p.14).
O setor passou por profundas transformações desde a promulgação da Constituição, ensejando uma tendência internacional da desregulamentação dos serviços aéreos na esfera econômica. Extinguiu-se o controle de preços de passagens e adotou-se o princípio da liberdade de voo, por meio do qual as empresas aéreas podem explorar quaisquer linhas de seu interesse, desde que haja capacidade disponível na infraestrutura aeroportuária e aeronáutica. Tal política apresentou saldo bastante positivo, na medida em que ampliou a oferta de voos e reduziu expressivamente o preço das passagens (PINTO, 2008).
A Constituição trata diretamente da aviação em três dispositivos, embora outros também tenham incidência no setor. O Código Brasileiro de Aeronáutica – CBA (Lei nº 7.565, de 1986) antecede a Constituição e não foi atualizado, o que explica que toda a desregulamentação ocorrida na década de 1980 se realizou através de normas infra legais do DAC e do Comando da Aeronáutica. Foi somente em 2005 que os novos conceitos foram inseridos na legislação ordinária através da Lei nº 11.182 (PINTO, 2008).
Com o mercado em crescente expansão, as empresas ficam atentas para buscar maximizar maiores lucros em tais operações. O mercado atual é dominado por quatro grandes empresas, isso se confirmando a fusão da Azul com a Trip. São elas a TAM, Gol, Azul Trip e Avianca. As demais não possuem parcela expressiva de participação no mercado (ANAC, 2012).
O crescimento dos serviços aéreos teve o acompanhamento com ampliação da infraestrutura aeroportuária e aeronáutica, passando por uma verdadeira reforma institucional, na medida em que com o advento da Copa do Mundo em 2014, esse foi o maior legado, no qual foram investidos quase 10 milhões de reais nos aeroportos concedidos entre 2012 e 2013
(Guarulhos e Viracopos em São Paulo, o do Rio de Janeiro, Confins e Brasília) (AGÊNCIA BRASIL, 2016).
2.3 O PROCESSO DE DESREGULAMENTAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL NO BRASIL A desregulamentação da aviação civil no Brasil teve início em 1990, sendo instituído mais precisamente em março, o Programa Federal de Desregulamentação, de forma que esse contexto de liberalização e privatização desencadeou a flexibilização da regulação do setor aéreo.
Acerca disso, Laplane (2005, p.89) assegura que:
Com relação à oferta, autorizou-se a entrada de novas empresas no mercado, permitiu- se que todas as empresas operassem linhas nacionais ou regionais, criaram-se os voos “charter” e quebrou-se o monopólio da Varig nos voos internacionais. As tarifas domésticas e internacionais foram gradualmente liberadas. E, finalmente, com relação a infraestrutura, suprimiu-se o número máximo de empresas prestadoras de serviços auxiliares nos aeroportos com o intuito de aumentar a concorrência entre as empresas já que as próprias companhias aéreas poderiam prestar esses serviços.
Constata-se assim que o maior objetivo desse processo de desregulamentação foi buscar maior eficiência no setor tomando por base a desregulamentação ocorrida nos EUA e Europa nos anos 70.
Almejava-se atingir os mesmos resultados obtidos nos EUA e Europa como a diminuição dos preços e aumento da oferta de voos (GUIMARÃES; SALGADO, 2003).
O Ministério da Aeronáutica com apoio de todos os segmentos da indústria do transporte aéreo, em 1991, realizou o V CONAC, com a finalidade de aprimorar a nova política e atrelá-la às tendências liberalizantes.
A partir dos resultados oriundos da conferência é que o Ministério da Aeronáutica traçou diretrizes capazes de nortear o DAC, seu órgão regulador (o DAC), a fim de executar um processo de desregulamentação gradual e progressivo.
No dizer de Palhares (2003, p.113):
[...]o processo chamado de “desregulamentação” pode ser trato como uma política de maior liberdade comercial e operacional, na qual as empresas aéreas passam a estipular suas próprias tarifas, rotas e frequências desejadas, sem a necessidade de autorização do poder concedente (governo). [...]
Souza (2006, p.39) cita que as principais reformas foram as seguintes:
a implementação do sistema de liberação monitorada das tarifas aéreas domésticas; a abertura do mercado doméstico para a entrada de novas empresas, tanto de transporte regular, quanto de transporte não regular, incluindo regionais e de carga, as quais passaram de 17 (1991), para um total de 41 (2002), porém, conforme dados do DAC
(2002), apenas 20 eram registradas e autorizadas a funcionar; extinção das áreas delimitadas para exploração do transporte regional, acabando com a exclusividade desfrutada por algumas empresas; flexibilização dos parâmetros para a permissão de novas linhas e novas companhias; designação de novas empresas nacionais para explorar o transporte aéreo internacional e admissão da criação e licenciamento de empresas para executar os voos charter, ou seja, voos fretados, dos quais as agências de turismo compram todos os lugares do avião e repassam para os clientes.
Pode-se afirmar que a desregulamentação conseguiu atingir parte de seus objetivos, como bem ilustra Laplane (2005, p.91):
As tarifas permaneceram estáveis entre 1996 e 2002 (com queda de apenas 0,5%), mas se convertidas em dólares observa-se, em termos relativos, uma queda de 51%. Houve um aumento do número de passageiros.km transportados pagos – considerando o mercado doméstico e internacional – de 28,2 bilhões em 1992 para 48,5 bilhões em 2002. No mesmo período a oferta de assentos.km se elevou de 49,3 bilhões para 78,0 bilhões.
O governo determinou que a oferta deveria adequar-se à demanda baseando-se nos mecanismos do mercado. Coube assim ao DAC regular a oferta em aspecto excepcional e em setor específico do mercado, tendo por função acompanhar o comportamento do mercado a fim de estimular a eficiência econômica. Para as linhas que ainda não estivessem em operação, o mercado seria livre, mas nas linhas já em funcionamento, ele precisaria analisar e aprovar sua exploração.
No que tange às tarifas do transporte, a determinação é de que se usem suplementações tarifárias em linhas de baixo ou médio potencial de tráfego, de forma que haja racionalização das linhas e se comprove real necessidade no caso de importação das aeronaves. Quanto às tarifas domésticas, as diretrizes estabeleceram que estas deveriam ser regidas pelo mercado, porém sob monitoramento do DAC, para em casos de haver práticas anticompetitivas ou abuso de preço por alguma companhia, informar ao SBDC para tomar as medidas cabíveis, sem contrariar as disposições do CBAER.
No tocante à infraestrutura, as novas diretrizes do transporte aéreo brasileiro apontam para o estímulo à iniciativa privada na construção, manutenção e exploração da infraestrutura aeroportuária, além de uma flexibilização de tarifas aeroportuárias, com a diferenciação por regiões onde se encontram os aeroportos (BRASIL, 2006).
Somente a partir do ano de 2005 que o setor de transporte aéreo brasileiro conseguiu atingir um patamar elevado no processo de desregulamentação econômica, propiciando maior desenvolvimento e avanço no mercado de aviação comercial através da livre competitividade das companhias aéreas por posições no mercado (OLIVEIRA, 2008).
desdobrou no aumento da competitividade resultando em tarifas mais baixas para os viajantes, democratizando o seu uso (BELOBABA et al., 2009).
Sobre os efeitos do processo de desregulamentação no setor de aviação civil no Brasil, tem – se que este “apresentou efeitos líquidos positivos, tanto em termos de aumento de bem-estar para os usuários, ao menos em termos de preços das tarifas, como em termos de aumento da concorrência no setor” (JESUS JÚNIOR, 2006, p.16).
Porém alguns autores afirmam que a desregulamentação apresentou resultados negativos, como bem ilustra Espírito Santo Jr.(2000, p.9-12) ao dizer que o “resultado da desregulamentação do setor foi o aumento da concentração do mercado de transporte aéreo regional, devido ao crescimento de empresas e à legislação que permitiu a aquisição destas companhias por outras, inclusive de âmbito nacional”.
Depreende-se com isso que não se pode usufruir dos benefícios da desregulamentação, dentre eles o do aumento da concorrência que faz a concentração do mercado superar os efeitos dela decorrente.
Singh; Dhumale (apud LAPLANE, 2005, p.94) comenta que:
nos países em desenvolvimento a minimização da intervenção do Estado na economia, a desregulamentação e a liberalização resultaram em um aumento da concentração do mercado, tornando indispensável a política de defesa da concorrência também no transporte aéreo brasileiro.
Nesse ínterim, o Brasil passou a adotar a política antitruste que visa aumentar a eficiência econômica por meio da promoção e do estímulo à concorrência, visão essa adotada pelos norte-americanos ao considerar que a ausência de concorrência é que garante poder ao mercado (TUROLLA; LOVADINE; OLIVEIRA, 2006).
A desregulamentação, ainda que moderada, propicia às companhias maiores possibilidades de inovações (dentre elas destacam-se o sistema hub-and-spoke e as companhias
low-cost.), gerando para empresa inovadora maior rentabilidade ao adotar ações pioneiras e
participação cada vez maior no mercado, embora ficassem mais suscetível às oscilações da demanda e do rigor exigido pela concorrência (PASIN; LACERDA, 2003).
Atualmente, as novas diretrizes do transporte aéreo indicam o estímulo na construção, conservação e melhorias na infraestrutura aeroportuária, bem como a flexibilidade de tarifas, o que implica em uma tendência para uma outra desregulamentação do setor. Prevê- se a livre entrada de empresas nacionais no transporte aéreo regular advertindo as condições do controle do espaço aéreo, capacidade operacional dos aeroportos e regras de prestação de serviços adequados (MEDEIROS, 2012 online).
Impende comentar que o objetivo maior da desregulamentação consiste em moderar sua interferência indireta como regulador da dinâmica dos vários mercados.
Constata-se, dessa forma que os motivos responsáveis pela desregulamentação gradual e progressiva do mercado de transportes aéreos no Brasil desencadeando profundas mudanças em sua estrutura de mercado foram as crises financeiras do setor, à falência do Estado e o colapso do regime regulatório do período anterior.
2.4 TRANSPORTE AÉREO X TURISMO
Atualmente o transporte aéreo e o turismo encontram-se entre os principais setores econômicos mundiais e, caracteristicamente, possuem algumas semelhanças como a grande dependência do ciclo econômico e de uma procura, nomeadamente a relacionada com o lazer, extremamente elástica ao preço (KELLER, 2000).
Dados da OMT (2001) constatam que 43% dos turistas em viagens internacionais, no mundo, utilizam o transporte aéreo como meio de ingressar ao país de destino. Assim, o transporte aéreo é o segundo meio de transporte mais importante no turismo mundial, perdendo apenas para o transporte terrestre que responde por 49,3% do total. Nas Américas, o transporte aéreo tem um papel ainda mais relevante, sua participação representa 53,1% do turismo internacional, superando inclusive o transporte terrestre (BRASIL, 2006).
É inegável a relação que há entre transporte e turismo, considerando que o setor de transportes é formado por elementos fundamentais, tais como, via, veículo, força motriz e terminal, além de outras classificações que aliados aos elementos turísticos compõem o chamado sistema de transporte turístico.
Os transportes figuram como uma componente importante e inseparável do sistema turístico, funcionando essencialmente como elemento unificador de regiões geradoras e regiões receptoras, representadas através do volume de viagens realizadas (PAGE; CONNELL, 2006). Salienta-se a interdependência destes dois setores, turismo e transportes, pois se, por um lado, o transporte conta com a atratividade de um destino para o seu desenvolvimento, por outro, o próprio destino precisa dos transportes para que se torne acessível aos visitantes; e se o desenvolvimento dos transportes estimulou a procura, por outro, foi o aumento desta procura que estimulou a necessidade de maior desenvolvimento dos transportes (LOHMANN; DUVAL, 2011).
Ao se falar em turismo, alguns pontos são bem analisados pelo turista, dentre eles, os meios de transportes e alojamento que fará uso na viagem, o que por sua vez cria expectativa
em relação aos serviços que lhe serão oferecidos, que envolve a qualidade dos mesmos desde o embarque.
O turismo é uma atividade dependente de um sistema de transporte funcional à medida que qualquer viajante utiliza um ou mais meios de transporte no decorrer da sua viagem. Sendo um dos componentes essenciais das viagens e do turismo, o transporte é responsável pelo deslocamento de viajantes dos núcleos emissores para os receptores e vice-versa, bem como pelo deslocamento dentro destes últimos. Representam, “assim, a acessibilidade, ou seja, tornam os destinos turísticos e suas respectivas atrações acessíveis ao viajante. Ao mesmo tempo, exercem em papel facilitador, sendo condição fundamental para o desenvolvimento de qualquer destino turístico” (PAOLILLO, REJOWSKI, 2006, p. 9).
Na verdade, os meios de transportes são essenciais na escolha de um destino, podem até estimular que se conheça um destino por conta da facilidade de acesso, condições de mercado, exemplo o preço das passagens, e na própria qualidade de serviços oferecidos e no conteúdo turístico incorporado ao meio.
A demanda do transporte aéreo se relaciona diretamente à duas categorias de consumidores, uma associada aos que viajam à negócio e outra aos que fazem turismo.
O transporte é tão significativo para o turismo que Lamb e Davidson (apud PAGE, 2001), o cita como um dos componentes fundamentais da atividade turística, sendo eles: o produto turístico (oferta); o mercado turístico (demanda) e o transporte.
Vários outros autores têm estabelecido a interface existente entre transporte aéreo e suas empresas e o turismo. Beni (2000, p.17) considera que:
[...] as atividades básicas do turismo podem ser definidas sob os aspectos de deslocamento e estada onde às empresas aéreas e de superfície são as que encarregam do deslocamento dos passageiros, e a empresa hoteleira ou extra hoteleira é a que dá suporte básico para a estada. Este é um elemento implícito na noção de Turismo. O movimento está intimamente conectado ao próprio sentido etimológico do termo “tour”: viagem em circuito; deslocamento de ida e volta.
Depreende-se assim que há íntima e estreita ligação entre as empresas aéreas e as atividades básicas do turismo tendo em vista ser necessidade fundamental o movimento ou deslocamento de passageiros.
Acerca da relação entre transporte aéreo e turismo, Palhares (2003, p.58) assegura que:
A estreita relação entre o transporte aéreo e o turismo ficou ainda mais evidente com o advento trágico dos atentados aos Estados Unidos em 11 de setembro de 2001. Certamente muito mais que um acontecimento dos mais lamentáveis da história, também serviu para expor como é delicado o sistema de inter-relação entre empresas do turismo e as empresas aéreas. Houve uma retração mundial do turismo, afetando toda a cadeia produtiva dessa atividade. A começar pelas próprias empresas aéreas
com interrupção e cancelamentos de centenas de voos; hotéis tiveram suas reservas canceladas a taxas nunca vistas, operadoras turísticas não resistiram e as agências de viagens de todo o planeta passaram, e ainda passam por grandes dificuldades. Inúmeros trabalhadores da indústria do turismo perderam seus postos de trabalho, só nas empresas aéreas americanas foram mais de cem mil pessoas demitidas. No Brasil, a Varig demitiu 1700 funcionários e 13 aeronaves foram retiradas de operação, entre tantas outras consequências drásticas, operadoras faliram (a exemplo da Soletur).
Quanto à oferta de transporte, Page (2001, p. 68) diz que ela “em si não é suficiente para estimular o desenvolvimento do turismo, mas pode ser um catalisador se for integrado em uma estratégia para desenvolver atrações, hospedagem e uma experiência de turismo urbana”. Os transportes são compostos por alguns elementos formando, assim, um sistema de transportes que quando agregados a um uso turístico, de acordo com as definições supracitadas, formam o sistema de transporte turístico.
Sendo assim, entende-se que “o sistema de transporte turístico é a estrutura composta por serviços e equipamentos de um ou mais meios de transportes, necessários ao deslocamento dos turistas e viajantes em geral entre núcleos emissores e receptores e dentro dos mesmos” (PAOLILLO; REJOWSKY, 2006, p. 56).
Palhares (2003, p. 27) define transporte turístico como sendo um “[...] serviço que interliga a origem de uma viagem turística a determinado destino [...], que interliga vários destinos turísticos entre si (primário e secundário) ou que faz com que os visitantes se desloquem dentro do destino”.
O mesmo autor ainda comenta que:
E na verdade, em alguns casos, a própria atividade de transporte é uma experiência de turismo, como no caso dos cruzeiros, dos trens panorâmicos e dos passeios de carro e bicicleta. Em algumas circunstâncias o transporte prevalece sobre o próprio destino turístico, e muitas vezes influi na escolha do local a ser visitado (PALHARES 2003, p.28).
Convém destacar que o transporte aéreo consiste na transportadora predominante no setor do turismo para a maior parte dos países, embora se saiba que mesmo sendo rápido e oferecendo conforto e comodidade para os mais longos e distantes destinos, em se tratando de custo total não é o mais barato.
Motivo pelo qual se assegura que o desenvolvimento do turismo e de transporte são intrinsecamente ligados e seguem um processo paralelo e se influenciam mutuamente.
Por isso, é pertinente citar que:
Conhecer essa estreita relação é fundamental para as empresas aéreas se posicionarem no mercado sabendo do papel que podem desempenhar no espectro do turismo. Sob a ótica do planejamento de suas operações não é salutar desconsiderar as possibilidades que a atividade turística pode representar nas estratégias organizacionais das empresas de aviação. Não se trata aqui de perda do foco dessas companhias, que deve continuar
sendo o de “transportar passageiros”, mas sim de uma aproximação maior de toda cadeia de suprimentos do turismo (e de toda sua cadeia produtiva) para ampliar o leque de possibilidades dos serviços dessas organizações. Portanto, sem o conhecimento prévio da importância do turismo para o setor de transporte, o planejador de transportes e os tomadores de decisão muitas vezes limitam seus objetivos a atender exclusivamente as necessidades de seu próprio setor, desconsiderando todo o impacto que a regulamentação ou o investimento em infraestrutura podem acarretar para outras atividades, notadamente o comércio e o turismo (PALHARES, 2003, p.24).
À medida que a tecnologia avança, a rentabilidade e a eficácia dos aviões melhoram significativamente facilitando a possibilidade dos operadores turísticos em baixar ainda mais os preços dos voos fretados e contribuindo para a abertura de novos mercados, mesmo os mais remotos.
Nota-se assim que tanto as empresas aéreas incrementam o turismo quanto o turismo tem promovido maior crescimento nos serviços aéreos que devem, em virtude disso, adaptar-se e mesmo atender a uma demanda cada vez mais exigente, sofisticada que prima por bons preços e qualidade em seus serviços e deslocamentos.
Um ponto bastante importante a ser analisado está no fato dos serviços aéreos não sobreviverem somente pelo fato de ser rápido e eficiente isso é claramente observado quando as companhias aéreas estão em crise que muitas vezes para conseguirem permanecer no mercado unem-se as outras. Com isso, tem-se que as companhias aéreas devem (re)pensar que tipo de serviços está sendo oferecido ao cliente, de modo a oferecer serviços diferenciados para atraí-lo, bem como na qualidade deste, tendo em vista que as companhias aéreas devem tê-lo no topo de seus serviços buscando garantir e satisfazer às necessidades do cliente-turista.
Há quatro relações funcionais entre o transporte e o turismo, de forma que as três primeiras se inserem nas convencionais visões e a última no emergente papel dos transportes. Na primeira os transportes permitem a ligação entre áreas emissoras e áreas receptoras turísticas; na segunda, permitem a criação de acessibilidade internamente, nas áreas de destinos; em terceiro, criam acessibilidade nos sítios de atração turística, tais como resorts ou parques temáticos; e, em último lugar, seguindo a visão moderna, a deslocação constitui-se como uma experiência turística, como é o caso do balonismo, do turismo espacial ou dos cruzeiros. Nesta última perspectiva, para que o transporte se figure como produto turístico é imperativo que as atividades desenvolvidas à sua volta proporcionem experiências relevantes (HALL apud COSTA 2009).
De acordo com Valente; Cury (2004, p.10):
no Brasil as operadoras turísticas têm utilizado além do sistema de fretamentos, o bloqueio de lugares em voos regulares, o que diminui o risco dessas empresas. Assim sendo, muitos dos voos regulares das empresas aéreas apresentam uma configuração
bastante heterogênea de passageiros e suas motivações de viagens. Hoje em dia, num mesmo voo, não é difícil encontrar diversos tipos de passageiros voando para diferentes destinos, com finalidades as mais diversas e, o mais interessante, com tarifas e tipo de serviços diferentes (regular ou bloqueio de operadora).
O transporte aéreo regional apresenta um papel de destaque num país de dimensões continentais como o Brasil ao se referir às questões socioeconômicas, geopolítica, desenvolvimento sustentável, bem como na melhoria da qualidade de vida e renda das populações, além de fomentar as atividades turísticas ao longo do território nacional.
Ainda que o setor aéreo brasileiro tenha conseguido atingir um elevado crescimento nos últimos anos, com uma média anual de 10% de crescimento no número de passageiros no período entre 2003 e 2008, depara-se com o desafio de precisar expandir a capacidade do sistema para locais de média densidade.
Se mantido o crescimento histórico da demanda, o país teria que adicionar até 200 milhões de passageiros/ano em capacidade até 2030, ou seja, seria necessário construir uma infraestrutura comparável a aproximadamente nove aeroportos de Guarulhos no período. Ainda com o crescimento do PIB (4,7% ao ano no período de 2003 a 2008) e a melhoria na distribuição de renda, novos passageiros das classes B e C estão sendo incluídos neste mercado (ABETAR, 2010).
De acordo com Brasil (2006, p.8):
O transporte aéreo é um dos elementos chaves para o desenvolvimento do turismo nacional. Sendo assim, é de fundamental importância o planejamento e a organização de linhas aéreas integrados com uma política nacional de turismo. O desenvolvimento do transporte aéreo deve ser acompanhado por uma regulamentação adequada que incentive o atendimento de maneira eficiente do maior número de linhas possíveis. Além disso, deve se buscar o fortalecimento dos setores que fornecem suporte ao transporte aéreo, com especial destaque para a infraestrutura aeroportuária e para a tecnologia da informação.
As transformações ocorridas no setor aéreo acabam moldando a atividade turística, exigindo novos comportamentos e novas formas de turismo, considerando que o sistema de transportes se configura em elemento unificador de regiões geradoras e receptoras de turismo. Depreende-se com isso que, em alguns casos, o transporte pode constituir-se como o fator mais condicionante do aproveitamento turístico de um destino, nomeadamente nos casos em que estes se encontram numa posição geográfica longínqua e isolada, apresentando o transporte aéreo, nestes casos, um papel de destaque (LOHMANN; DUVAL, 2011).
Embora o transporte aéreo seja de fundamental importância para o turismo nacional, as companhias aéreas têm deixado a desejar por não serem competitivas se comparadas as estrangeiras principalmente em se tratando da carga tributária, manutenção,
suscetibilidade à variação cambial, aos custos de combustíveis e de capital e a própria reposição de peças e seguros, elementos esses que por sua vez são verdadeiros empecilhos ao desenvolvimento do transporte aéreo no país e nas flutuações financeiras das companhias aéreas e por consequência abalando demais atividades inerentes ao turismo.
2.5 O LOW COST NO BRASIL
Desde o início dos anos 2000 com a “quase desregulamentação”, a entrada de novas empresas no mercado aéreo se tornou menos complexa, pois o governo retirou quase todas as barreiras artificiais à entrada de novas companhias e reduziu a burocracia para autorização de novas linhas aéreas. Com isso, já em 2001, surgiu a Gol Linhas Aéreas que introduziu no mercado brasileiro o conceito Low-Cost, Low-Fare (LCLF), uma novidade para o mercado nacional, mas que já era a base da conduta de empresas em outros países (FERREIRA JÚNIOR; JESUS JÚNIOR, 2010).
Derivado do termo low cost carrier (LCC), o termo low-cost é usado na definição de uma prática gerencial que se desenvolveu, inicialmente, em algumas empresas aéreas dos Estados Unidos. Significando baixo custo, tal prática defende a ideia de que para aumentar os lucros, as empresas aéreas deveriam reduzir ao máximo seus custos operacionais, de forma a maximizar seus ganhos, oferecer menores tarifas e conquistar mercado (PURISCH, 2007).
O termo low fare refere-se as empresas aéreas que oferecem passagens muito mais baratas que a média do mercado em função da diminuição de seus custos. Entretanto, nem sempre uma empresa aérea de baixo custo (low cost) é low fare, por não oferecer tarifas muito mais baixas que a concorrência. Porém, os termos baixo custo / baixa tarifa vem sendo empregados como sinônimos (PURISCH, 2007).
Esse novo modelo de negócio com foco no baixo custo é responsável por movimentar uma porcentagem considerável do tráfego aéreo tanto na perspectiva do mercado doméstico quanto do de médio curso.
De fato, o surgimento das companhias aéreas de baixo custo contribuiu para democratizar o uso do transporte aéreo e de acordo com Franke (apud ALMEIDA et al, 2008), a viagem de avião passou de um luxo para um hábito de quem se pretende deslocar entre dois locais.
As companhias aéreas de baixo custo, mais do que introduzir um novo modelo de negócio, vieram mudar o próprio paradigma de desenvolvimento do setor aéreo, em diferentes áreas, como nas reservas, destinos e perfil dos clientes (ALMEIDA et al., 2008).
O segmento do mercado aéreo que aqui se analisa com mais afinco é o de baixo custo. Essa designação provém do termo em inglês, aqui escolhido como referência principal para citação em todo o trabalho, Low Cost, que é uma estratégia de gerenciamento de empresas adotada em vários setores da economia, entre eles a aviação. Significa o corte substancial de custos e um modelo de gestão que privilegie a economia para que a empresa possa vender produtos ou serviços a um preço muito abaixo da média praticada no mercado. Dessa forma, essas empresas são designadas Low Cost, Low Fare (baixo custo, baixo preço).
O conceito low-cost, low-fare busca a eliminação, principalmente, dos custos não remunerados da empresa, como serviço de bordo, sala vip, entre outros, acabando por reduzir o conforto dos passageiros e priorizando o serviço básico da companhia, que é o transporte aéreo. Outras características vistas nas empresas low-cost são a padronização da frota e a alta densidade de assentos nas aeronaves, pois assim a companhia aérea aumenta a capacidade de transporte em um mesmo avião, aumenta seus ganhos de densidade e dilui seus elevados custos fixos e operacionais de um voo (PEREZ, 2009).
O surgimento das low cost vem alterando a dinâmica do mercado de aviação. Como revela Najda (2003, p. 7), “a presença destas disciplinam preços tanto no mercado regional quanto no mercado de longo alcance. Além de reduzir o grau de concentração no mercado, aumentando a competitividade no mesmo”.
A pioneira mundial a introduzir o modelo LCLF foi a Southwest Airlines, dos Estados Unidos, em 1971. O modelo é baseado na teoria de que o aumento do lucro será alcançado quando reduzidos, ao máximo, seus custos operacionais. Através desse método espera-se poder praticar preços mais competitivos e alcançar maior parte do mercado consumidor potencial, atingindo maiores taxas de ocupação nas aeronaves e aumento da rentabilidade em relação ao modelo tradicional (BELOTTI, 2009).
Ao se adotar o modelo low-cost, low-fare rompe-se com o tradicionalismo das empresas aéreas, tendo em vista que busca uma nova forma gerir seus insumos, tanto no uso de equipamento (aviões), quanto na gestão de pessoas (pilotos, comissários, atendentes).
As companhias aéreas de baixo custo introduziram novos comportamentos na procura, estimulando uma nova sensibilidade ao preço, pois ”tem-se verificado que a força motora do mercado já não é tanto o destino em si, mas sim o preço” (LOHMANN; DUVAL, 2011, p.13).
A Gol foi a primeira empresa a trazer o conceito de low-cost para a aviação brasileira, isto também se refletiu na simplificação dos serviços de bordo, que passou a ser bem aceita pelo público demandante, principalmente pelo fato de se refletir em tarifas aéreas mais
