CDP – COMPANHIA DOCAS DO PARÁ
ELABORAÇÃO DO ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICA,
ECONÔMICA, FINANCEIRA E AMBIENTAL PARA
ARRENDAMENTO DAS ÁREAS 16 e 1 SUL DO PLANO DE
DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO DO PORTO DE
SANTARÉM - PA, TOTALIZANDO 31.690 M²,
Contrato n° 50/2009
Relatório Final
Outubro de 2010SUMÁRIO
1. APRESENTAÇÃO ... 3 2. CONSIDERAÇÕES GERAIS ... 4 2.1. Localização ... 4 2.2. Acessos ... 6 2.3. Instalações Existentes ... 7 2.4. Movimentação de Cargas ... 83. ÁREA A SER ARRENDADA ... 11
4. PROJETO CONCEITUAL ... 14
4.1. Objetivo ... 14
4.2. Documentos de Referência ... 14
4.3. Critérios de Projeto ... 14
4.4. Cronograma de Implantação ... 15
4.5. Instalações Existentes na Área ... 15
5.1. Capacidade Máxima de Recebimento de Cargas ... 24
5.2. Capacidade Máxima de Movimentação do Berço (Navios) ... 27
5.3. Capacidade Máxima de Armazenagem ... 30
5.4. Capacidade de Movimentação Anual do Terminal ... 31
6. ANÁLISE DOS RISCOS E PASSIVOS AMBIENTAIS... 32
6.1. Análise dos Passivos Ambientais Existentes ... 33
6.2. Principais Riscos e Impactos Ambientais Advindos do Empreendimento ... 33
6.3. Análise Preliminar dos Impactos Ambientais ... 34
6.4. Principais Medidas Mitigadoras a Serem Adotadas ... 38
7. ANÁLISE DO MERCADO RELEVANTE ... 41
7.1. Panorama Geral ... 41
7.2. Comércio Exterior ... 48
7.3. Movimentação de Soja no Porto de Santarém ... 49
7.4. Tendências ... 55
8. VIABILIDADE ECONÔMICA DO EMPREENDIMENTO ... 62
8.1. Investimentos ... 62
8.2. Projeção da Movimentação do Terminal ... 64
8.3. Receitas Esperadas ... 66
8.4. Custos Operacionais ... 67
8.5. Apuração do Resultado ... 71
9. ANEXOS ... 75
1. APRESENTAÇÃO
O presente documento tem por objetivo apresentar à CDP – Companhia Docas do Pará, o primeiro relatório de atividades referente ao Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Financeira com vista a subsidiar a tomada de decisão pela Autoridade Portuária sobre o arrendamento das Áreas 16 e 1 Sul do Porto de Santarém – PA em conformidade com o seu Programa de Arrendamento de Áreas e Instalações, de acordo com as diretrizes estabelecidas no Contrato n° 50/2009 de 25 de janeiro de 2010.
Esse relatório contempla a contextualização do Porto de Santarém, considerando sua localização, acessos terrestres e marítimos, instalações de acostagem, armazenagem e expedição, evolução da movimentação de cargas, a descrição da área objeto de análise, considerando o levantamento de campo realizado, a caracterização do projeto do terminal para movimentação de granéis sólidos a ser implantado na área com sua respectiva análise de capacidade de movimentação de cargas, além da análise setorial do mercado da soja e das condições ambientais para a implantação do empreendimento em análise, bem como de sua viabilidade econômica.
O presente estudo é está sendo realizado com base nas disposições da Lei 8.630/93 e em especial o Decreto nº. 4.391/02, Decreto nº 6.620/08, da Resolução nº 055 – ANTAQ, de 16/12/2002, alterada pelas Resoluções nº 126/03 – ANTAQ, nº 238/04 - ANTAQ, nº 265/04 – ANTAQ, bem como o documento da Agência que orienta a modelagem para estudos de viabilidade de projetos de arrendamento.
2. CONSIDERAÇÕES GERAIS 2.1. Localização
O Porto de Santarém, administrado pela Companhia Docas do Pará – CDP, situa-se no município de Santarém – PA, na margem direita do rio Tapajós, próximo a confluência com o rio Amazonas, com coordenadas latitude 02º25’S e longitude 54º43’W.
Figura 1 – Localização do Porto de Santarém
Segundo informações disponibilizadas no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento – PDZ do Porto de Santarém, a área do porto organizado está definida pelo Decreto Federal n° 5.229/2004, sendo constituída:
I. Pelas instalações portuárias terrestres existentes na cidade de Santarém, na margem direita do rio Tapajós, tendo como limites extremos, a montante do porto, a ponta Maria José e a jusante, já no rio Amazonas, a foz do Furo Maicá, abrangendo todos os cais, docas, pontes, píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral, vias internas de circulação rodoviárias e ferroviárias e, ainda, os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Santarém ou sob sua guarda e responsabilidade;
II. Pela infra-estrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a estes até as margens das instalações terrestres do Porto Organizado, conforme definido no inciso I, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela administração do porto ou por outro órgão do Poder Público.
A poligonal que define a área do Porto Organizado de Santarém é definida pelos seguintes pontos:
Tabela 1 – Poligonal do Porto Organizado de Santarém
Fonte: CDP
2.2. Acessos
O acesso fluvial se realiza através dos rios Tapajós e Amazonas, permitindo a acostagem de navios com calado de até 10 m, no período de maior estiagem, e de até 16 m no período de cheia do rio, que ocorre entre os meses de março e setembro. Entretanto, o calado do porto é limitado em 11,5 m pela Barra Norte do rio Amazonas.
O seu Canal de Acesso possui largura média de 1.800 m e profundidade de 15 m, sendo limitado, no entanto, pela profundidade da Barra Norte do rio Amazonas em 11,50 m. A bacia de evolução do Porto de Santarém é natural com aproximadamente 1.500 m de largura e profundidade média de 15m. A Área de Fundeio do porto está localizada a 3,6 milhas a montante do porto, contando também com profundidade superiores a 15 m.
O Porto de Santarém não dispõe de acesso ferroviário e seu acesso rodoviário ocorre através da BR–163 (Cuiabá-Santarém) e BR–230 (Transamazônica). É importante ressaltar o fato de que o asfaltamento da rodovia BR-163 ainda não foi concluído, restando ainda serem pavimentados aproximadamente mil quilômetros, no trecho compreendido entre os municípios de Nova Mutum, no estado do Mato Grosso e Santarém, no estado do Pará. A previsão de conclusão dessas obras é para o final do ano de 2011.
Fonte: PNLT
2.3. Instalações Existentes
Segundo informações disponibilizadas no PDZ – Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santarém, o porto é caracterizado por sua vocação predominante exportadora, tanto de granéis sólidos, principalmente soja, quanto de carga geral, solta e conteinerizada, destacando-se as madeiras em amarrados. O porto dispõe de uma extensão acostável de 525 metros, da qual 385 metros no píer, podendo receber navios de 60.000 DWT. O atendimento de pequenas embarcações, abundantes naquela região, é feito no cais marginal constituído de rampas e patamares.
O porto conta com um terminal, denominado Píer 100, composto por dois berços de atracação, sendo o externo com 200 m de comprimento e profundidade variando de 14 a 22 m, conforme a maré, e o interno com 185 m de comprimento e profundidades variando entre 8 e 12 m. Em frente a esse píer existe um cais com uma rampa de 140 m de comprimento e profundidade de 3 m para atender a embarcações fluviais, principalmente de passageiros.
Além disso, no mesmo alinhamento do píer estão localizados quatro dolfins de atracação que são utilizados como auxilio para a atracação de navios.
O porto possui um terminal de granéis líquidos compreendendo duas plataformas, sendo uma dedicada a operação de gás butano e a outra para os demais tipos de combustíveis.
O terminal de granéis sólidos conta com um píer formado por dolfins de atracação, com estrutura para receber navios de até 60.000 DWT na sua parte externa e barcaças fluviais em sua parte interna.
Entre o terminal de granéis sólidos e o portão de entrada do porto, é realizada a operação do terminal Ro-Ro.
O Porto de Santarém possui dois armazéns com 1.500 m² cada, quatro galpões totalizando 2.400 m², dos quais dois são utilizados como estacionamento e oficina (900 m²) e os outros dois para armazenagem de carga geral, principalmente madeira, um pátio para estocagem de carga geral com 10.000 m², silos para armazenamento de granéis sólidos com capacidade estática de 60.000 toneladas e onze tanques de combustível com capacidade para 4.000 m³.
Os equipamentos disponíveis para operação de cargas no Porto de Santarém compreendem quatro empilhadeiras, dois guindastes elétricos de pórticos com capacidade para 6,3 toneladas, um auto-guindaste com capacidade de 9 toneladas, três tratores CBT-100, uma balança para 60 toneladas, dez carretas para 5 toneladas, dois veículos utilitários e uma moto. O terminal de granéis sólidos, arrendado para a iniciativa privada, conta com uma balança rodoviária, dois transportadores de correia, um tombador de caminhão, carregador de navios com capacidade para 1.500 toneladas por hora e um descarregador de navios com capacidade para 750 toneladas por hora.
2.4. Movimentação de Cargas
A movimentação total de cargas do Porto de Santarém apresentou uma redução de patamar a partir do ano de 2008, quando registrou uma queda em sua movimentação de aproximadamente 45% em relação ao ano anterior. O gráfico a seguir apresenta a evolução da movimentação de cargas do porto no período compreendido entre os anos de 2005 a 2009.
Gráfico 1 – Evolução da Movimentação de Cargas do Porto de Santarém – 2005 a 2009 (t)
Fonte: ANTAQ
O Porto de Santarém realiza predominantemente a movimentação de cargas no sentido da exportação. As principais categorias de cargas exportadas pelo porto são os granéis sólidos e a carga geral, conteinerizada ou não. No sentido da importação, predominam os granéis líquidos. Os gráficos a seguir ilustram essa predominância da exportação de granéis sólidos realizada no Porto de Santarém.
Gráfico 2 – Relação entre Importação e Exportação - 2009
Fonte: ANTAQ
3. ÁREA A SER ARRENDADA
O Porto de Santarém possui atualmente três contratos de arrendamento em vigor, conforme é descrito a seguir:
- Shell/ Sabbá S.A: área de 22.157 m² para tancagem de granéis líquidos. O contrato tem vigência de 01/08/1978 a 01/08/2012;
- Cargill Agrícola S.A: área de 45.460 m² para armazenagem de granéis sólidos e uma área reservada para expansão de aproximadamente 50.000 m². O contrato tem vigência de 01/12/1999 a 01/12/2024;
- Sociedade Fogás Ltda.: área de 9.958 m² para armazenagem e distribuição de granéis líquidos e gasosos. O contrato tem vigência de 06/06/2001 a 05/06/2016.
As áreas disponíveis para futuros arrendamentos no Porto de Santarém são descritas como segue:
- Terminal de Múltiplo Uso: área de 35.445 m², com dois armazéns e um galpão totalizando 2.400 m², destinada para a movimentação e armazenamento de carga geral solta ou conteinerizada;
- Terminal Ro-Ro: área com 14.467 m² destinada à operação e armazenagem de cargas operadas através do sistema Roll-on Roll-off;
Além dessas áreas descritas anteriormente, a terceira área disponível para arrendamento no Porto de Santarém refere-se às áreas objeto desse estudo, com 15.890 m² (Área 16) e 15.800 m² (Área 1 Sul), destinadas a operação e armazenamento de grãos. Essas áreas estão localizadas na retaguarda do porto, sendo delimitada ao norte pelo Terminal de Múltiplo Uso, ao sul pela Área de Expansão 2, a leste pelo prolongamento da av. Cuiabá e a oeste pela via de acesso ao terminal de granéis líquidos, conforme é detalhado na figura a seguir.
Fonte: PDZ/2008 – Porto de Santarém
As fotos apresentadas a seguir foram realizadas na visita técnica feita às instalações em 25/02/2010.
Figura 5 – Detalhe do extremo sul da Área (parte interna à direita)
4. PROJETO CONCEITUAL 4.1. Objetivo
O Projeto para Arrendamento de Áreas e Instalações do Porto de Santarém referente às Áreas 16 e 1 Sul do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento – PDZ, totalizando 31.690 m², tem como objetivo definir e quantificar as benfeitorias necessárias à sua operação como terminal para estocagem e movimentação de granéis sólidos.
Assim, nesse memorial descritivo estão descritas as principais informações relativas aos projetos e obras civis de implantação das instalações (obras civis e equipamentos) destinadas à estocagem de granéis sólidos, bem como do armazém e dos silos de armazenagem. A partir dos desenhos elaborados, será realizado o levantamento dos principais quantitativos e a estimativa de preços, unitários e totais, a fim de subsidiar o desenvolvimento do Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica (EVTE).
A localização do Armazém e dos Silos está apresentada nos desenhos, em anexo.
4.2. Documentos de Referência
Para o desenvolvimento do projeto foram utilizadas as informações constantes no desenho técnico Adequação do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santarém – PDZ – Desenho DES-STM-AC-0000; CDP – Cia. Docas do Pará.
4.3. Critérios de Projeto
Para o desenvolvimento do projeto conceitual foram adotadas algumas premissas e critérios descritos a seguir.
A recepção de grãos será realizada através do porto de Porto Velho, por via fluvial e via rodoviária, com transbordo no porto de Santarém. O granel sólido de origem vegetal (soja, milho etc) será armazenado no Terminal e posteriormente destinado à exportação.
As áreas a serem utilizadas correspondente às Áreas 16 e 1 Sul, totalizando 31.690 m².
Serão executadas as seguintes instalações:
1 (um) Armazém graneleiro, com dimensões de 45 x 130 m, com a capacidade estática de 55.000 toneladas;
4 (quatro) silos com a capacidade estática unitária de 10.000 toneladas;
1 (um) escritório com 170 m²;
1 (um) refeitório/vestiário com 170 m²;
Sistema de Controle de Emergência com 200,00 m²;
1 (uma) Balança e Classificadora com 337,50 m²;
Área de Apoio aos Motoristas com 75,00 m²;
1 (uma) Oficina de Manutenção com 216,00 m².
2 (dois) tombadores com moega rodoviária;
1 (uma) Balança rodoviária;
Equipamentos e instalações necessárias para a operação e movimentação dos grãos.
4.4. Cronograma de Implantação
1º ano (2010) – Licitação, obtenção da licença ambiental (EIA / RIMA), detalhamento dos projetos, obtenção dos recursos de terceiros, etc.
2º ano (2011) – Implantação da unidade.
3º ano (2012) – Operação do Terminal. 4.5. Instalações Existentes na Área
A área objeto do projeto (Áreas 16 e 1 Sul) encontra-se atualmente desocupada, sem nenhuma presença de benfeitorias e/ou equipamentos. As áreas não se encontram pavimentadas, apresentando apenas cobertura vegetal rasteira.
As fotos do local podem ser observadas no item 3. 4.6. Descrição das Obras Civis
As obras serão implantadas em obediência às especificações dos projetos apresentados em anexo e do layout do canteiro de obras, que deverá ser desenvolvido pela construtora responsável.
As obras civis a serem realizadas para a operação do Terminal estão descritas a seguir.
4.6.1. Mobilização/Desmobilização, Instalações de Canteiro
A mobilização, e posterior desmobilização, referem-se aos equipamentos necessários ao transporte de materiais, insumos, equipamentos e suprimentos necessários à implantação do Terminal.
No início da construção e montagem das instalações, será destinado um espaço, denominado Canteiro de Obras, para a recepção, verificação e utilização de todo o material a granel a ser utilizado na execução da obra. Nesse espaço, estarão concentradas as atividades de administrativas e operacionais, como almoxarifado, escritório, controle tecnológico da obra, cozinha/refeitório, sanitários, vestiários e alojamento para mão-de-obra externa. O local destinado à armazenagem de materiais a granel deverá ser preparado com raspagem da camada vegetal por equipamento mecânico apropriado, compactado através de metodologia adequada, com utilização de pé de carneiro e sua superfície deverá ser convenientemente impermeabilizada com a colocação de cascalho e posterior compactação.
Serão executadas canaletas de drenagem de águas pluviais a céu aberto, com dimensionamento próprio e de tal forma que impeça a formação de locais com água depositada bem como a erosão dos materiais depositados e do substrato do local.
A critério da construtora, este local poderá ou não ser isolado dos demais espaços destinados ao canteiro da obra através de cercas e proteções que se fizerem necessárias.
Espaços específicos de produção, como banca de armaduras e de fôrmas e painéis, espaço para equipamentos de construção deverão estar previstos no projeto do Canteiro de Obras.
Enfim, serão executados gabaritos com cavaletes de madeira, que deverão estar perfeitamente nivelados e no esquadro, conferidos por aparelho topográfico, com rigidez suficiente para suportar a colocação de arames estirados para o posicionamento da obra. As marcações no gabarito serão
feitas através de pregos de bitolas diferentes para as diversas marcações necessárias, tais como os eixos de locação, face de pilares e vigas.
4.6.2. Silos de Armazenagem
Para a terraplenagem da área dos silos, serão obedecidos procedimentos de corte e aterro. Deverá ser transferido um nível de referência, no primeiro cavalete do gabarito, posicionado no canto superior esquerdo dos eixos de locação da obra, que será marcado com tinta colorida, em cor a definir, especificamente para o nivelamento. Este ponto deverá ser protegido com reforço do cavalete de madeira e cravação de estaca testemunha.
O corte deverá ser efetuado de tal forma que os taludes se aproximem da angulação do talude especificado nos projetos, em ângulo de 60 graus com a horizontal. O solo cortado será transportado por caminhões basculantes para os taludes onde se executarão os aterros, e as sobras serão colocadas na caixa de depósito (bota-fora). Os cortes serão executados por camadas não superiores a 20 centímetros, conferindo- se o nivelamento final com as marcações dos gabaritos.
Quanto ao aterro, as rampas internas (cortes) terão inclinação de 60 graus, e externamente (aterro) o talude estará inclinado em 30 graus (2 para 1). O aterro será compactado em camadas, com espessura inferior a 20 centímetros, e o material utilizado deverá atingir o grau de compactação mínimo igual ou superior ao Proctor 90, dado pelo quociente do peso específico aparente obtido no campo pelo peso específico máximo obtido no laboratório multiplicado pela constante 100. Não sendo atingida a compactação desejada, o material será revolvido e recompactado.
A fundação dos silos será composta por estacas tipo “Strauss“ armadas e sapatas de concreto, de maneira a proporcionar uma distribuição dos esforços no solo que resulte em deslocamentos dentro dos previstos em projeto. A locação de Estacas e Blocos será feita a partir dos eixos principais marcados no gabarito principal, após a conclusão do movimento de terra. Todas as etapas necessárias à execução de estacas deverão seguir o disposto nas normas vigentes, regidas pela ABNT, em especial ao disposto na NBR 6122/86.
Os silos serão compostos por anéis de concreto armado a serem executados in
loco. A tolerância para locação das faces dos anéis do silo será de 0,5
centímetro, a contar da marcação dos eixos principais do gabarito. As cotas de nivelamento de base e topo terão tolerância de 1,0 centímetro em relação ao nível de referência do gabarito.
Após a impermeabilização das faces externas, o local deverá ser limpo, com a retirada de todo o resto de formas, madeira e outros detritos, e preenchido com solo umedecido, em camadas de espessura menor que 20 centímetros, apiloado manualmente, procurando se obter a mesma compactação do terreno anteriormente escavado. Para o apiloamento manual, será dada preferência à utilização do “picolé”, formado por uma haste de madeira roliça, com as dimensões da base próximas de 15x15 centímetros.
Será construído túnel de concreto para a fita de descarregamento dos silos e canaletas de aeração. O piso interno dos silos será feito em concreto armado e deverá se ter atenção especial à devida compactação do substrato do piso, em função das grandes cargas a serem suportadas.
Em função do tipo de subsolo apresentado nos laudos de sondagem, os barrancos escavados para a execução do túnel tendem a se desagregar, com a exposição às intempéries e perda de umidade das camadas de superfície, com a deposição de material no fundo da escavação, impedindo o bom desenvolvimento dos trabalhos posteriores. Para se evitar esta ocorrência, os barrancos escavados serão chapiscados com argamassa de cimento e areia no traço 1:4, logo após a conclusão dos cortes de acerto final.
Toda a superfície interna do túnel será protegida por camadas impermeabilizantes de argamassa sintética impermeável. Os ninhos de concretagem, caso existam, deverão ser previamente tratados com argamassa para reparos estruturais. Após a execução da camada impermeabilizante o revestimento será protegido por chapisco de cimento e areia no traço 1:3 e reboco com argamassa de cimento , areia e cal no traço 1:2:8, prumado e desempenado.
A cobertura dos silos será feita em estrutura metálica com telhas em chapas onduladas de alumínio. O piso será em concreto armado.
Além da estrutura dos silos, será implantada calçada externa, para circulação, e canaleta de coleta de águas pluviais, para auxílio da drenagem na área.
4.6.3. Armazém Graneleiro
Para a terraplenagem da área dos armazéns, serão obedecidos procedimentos de corte e aterro. Deverá ser transferido um nível de referência, no primeiro cavalete do gabarito, posicionado no canto superior esquerdo dos eixos de locação da obra, que será marcado com tinta colorida, em cor a definir, especificamente para o nivelamento. Este ponto deverá ser protegido com reforço do cavalete de madeira e cravação de estaca testemunha.
O corte deverá ser efetuado de tal forma que os taludes se aproximem da angulação do talude especificado nos projetos, em ângulo de 45 graus com a horizontal. O solo cortado será transportado por caminhões basculantes para os taludes onde se executarão os aterros, e as sobras serão colocadas na caixa de depósito (bota-fora). Os cortes serão executados por camadas não superiores a 20 centímetros, conferindo- se o nivelamento final com as marcações dos gabaritos.
Quanto ao aterro, As rampas terão inclinação interna de 45 graus (1 para 1), e externamente o talude estará inclinado em 30 graus (2 para 1). A face superior das bermas terá largura superior a 5,0 metros, de forma a se executarem as fundações do armazém, paredes laterais de contenção do produto e calçada no seu contorno.
Após espalhar o material em camadas mais ou menos horizontais com espessura inferior a 20 centímetros, a compactação será feita empregando-se rolos pé de carneiro e carro pipa munido de barra de distribuição. A partir do resultados dos ensaios de laboratório, poderá também ser utilizado o próprio equipamento de transporte de material, caminhões carregados, para a primeira passada. A quantidade de água a ser utilizada por camada será calculada em função da descarga da barra de distribuição e da velocidade do carro pipa. O numero de passadas do carro pipa e do rolo pé de carneiro será determinado controlando-se os resultados de um trecho experimental de 100 metros, com analise do solo compactado em campo.
O aterro depois de compactado devera atingir o grau de compactação mínimo igual ou superior ao Proctor 90, dado pelo quociente do peso especifico aparente obtido no campo pelo peso especifico máximo obtido no laboratório multiplicado pela constante 100. Não sendo atingida a compactação desejada, o material será revolvido com uso de grades e recompactado.
O ensaio de Proctor modificado será utilizado para a determinação da umidade ótima e do peso especifico máximo do solo, que consiste basicamente em compactar uma amostra de solo dentro de um recipiente cilíndrico, com aproximadamente 1000 cm³, em camadas sucessivas, prescritas em metodologia de ensaio e padronizado pela ABNT. Será ser baseado nos resultados obtidos através do Ensaio de Compactação previsto na NBR-7182. Com os resultados do ensaio traça-se uma curva e se obtém o peso especifico máximo em função da umidade e da energia de compactação. Poderá também ser utilizado o método de Hilf para controle de compactação, previsto na MB-3443.
A fundação dos armazéns será composta por estacas tipo “Strauss“ armadas e sapatas de concreto, de maneira a proporcionar uma distribuição dos esforços no solo que resulte em deslocamentos dentro dos previstos em projeto. A locação de Estacas e Blocos será feita a partir dos eixos principais marcados no gabarito principal, após a conclusão do movimento de terra. Todas as etapas necessárias à execução de estacas deverão seguir o disposto nas normas vigentes, regidas pela ABNT, em especial ao disposto na NBR 6122/86. O armazém possuirá estrutura de concreto armado moldadas in loco com fechamento em placas pré-fabricadas de concreto. A locação dos Pilares e Vigas será feita a partir dos eixos principais marcados no gabarito principal, após a conclusão dos blocos de coroamento de estacas.
As vigas inferiores serão impermeabilizadas após a desforma com a utilização de primer de borracha clorada, especiais para concreto em contato com o solo, provido de materiais inertes e não agressivos, comprovadamente estáveis e resistentes as intempéries.
O armazém também possuirá túneis em concreto armado para passagem das fitas de descarga e canaletas de aeração (da mesma forma que os silos). Toda
a superfície interna do túnel será protegida por camadas impermeabilizantes de argamassa sintética impermeável. Os ninhos de concretagem, caso existam, deverão ser previamente tratados com argamassa para reparos estruturais. Após a execução da camada impermeabilizante o revestimento será protegido por chapisco de cimento e areia no traço 1:3 e reboco com argamassa de cimento , areia e cal no traço 1:2:8, prumado e desempenado.
A cobertura do armazém será feita em estrutura metálica com telhas em chapas onduladas de alumínio. O piso será em concreto armado.
Além da estrutura do armazém, será implantada calçada externa para circulação e canaletas de coleta de águas pluviais para auxílio da drenagem na área.
4.6.4. Edificações de Apoio
As edificações de apoio serão executadas em estrutura de concreto armado com fundação direta rasa (sapatas isoladas) após raspagem inicial e terraplenagem do terreno, conforme procedimentos adotados no item do armazém. Vigas de concreto, baldrame, ligarão as sapatas. Sobre essa infra-estrutura, serão executadas paredes de vedação em alvenaria.
Os pisos terão revestimento de material cerâmico após a realização da devida compactação do substrato. A cobertura será composta por tesouras de madeira treliçadas fechadas por telhas de cimento amianto, ou equivalente na utilização. 4.6.5. Torres e Passarelas Metálicas
As torres e passarelas metálicas terão estruturas metálicas treliçadas, assentes sobre blocos de concreto armado estaqueados e telhamento em chapas onduladas de alumínio.
A montagem da estrutura será executada com o uso de suportes temporários, tais como estais, torres, contraventamentos e outros elementos, que deverão garantir a estabilidade da estrutura parcialmente montada, contra os esforços resultantes do vento e operações de montagem, até a sua fixação final.
4.6.6. Arruamentos
Os arruamentos serão executados após devida preparação do leito com revestimento em cascalho, em camadas de 20 centímetros, devidamente compactadas, respeitando-se declividades para facilitação da drenagem do sistema de arruamentos.
Serão contemplados também a execução de guias e sarjetas, bem como do ajardinamento nas proximidades das vias.
4.6.7. Equipamentos de Movimentação de Grãos
Os equipamentos necessários à operação do terminal são descritos a seguir:
Correias Transportadoras (com capacidade nominal de 2.500 toneladas/hora);
3 elevadores de caçamba (com capacidade nominal de 2.500 toneladas/hora);
2 sugadores pneumáticos (com capacidade nominal de 500 toneladas/hora cada);
3 Pescantes (com capacidade nominal de 2.500 toneladas/hora cada);
Balança de fluxo (com capacidade nominal de 2.500 toneladas/hora); Para recepção, armazenagem e expedição de cereais nas instalações do Terminal de Santarém - PA, foram considerados os seguintes cenários:
Recepção Hidroviária (1000 t/h)
A recepção hidroviária será feita através de uma correia transportadora que receberá da barcaça e descarregará em outra correia (seja a correia que leva ao armazém ou aos silos).
Recepção Rodoviária
A recepção rodoviária opera com duas linhas de plataforma basculante; sistema de pesagem da recepção rodoviária, com duas balanças rodoviárias, e sistema de amostragem para coleta de amostra na recepção rodoviária.
Será realizada por quatro silos com capacidade estática para aproximadamente 10.000 toneladas cada um (40.000 toneladas no total) e pelo armazém com capacidade para 55.000 toneladas.
Expedição (2500 t/h)
Para a expedição hidroviária serão utilizadas as correias que ligam os silos e o armazém aos elevadores de caçamba, que alimentarão a balança de fluxo que, por sua vez, alimentará a correia transportadora que liga o terminal ao navio. Sistemas Complementares
Além dos sistemas descritos acima, o terminal contará com os seguintes sistemas complementares:
Sistema de Captação de Pó
Sistema de Ar Comprimido 4.6.8. Instalações Elétricas
As instalações elétricas atenderão a todas as necessidades operacionais do Terminal. Para isso, será instalada uma subestação de energia com 2 (dois) transformadores de 750kVA 15 kV.
Serão fornecidos e instalados os materiais, para alimentação de luz e tomadas, de modo a atender as necessidades de iluminação e serviços auxiliares, nas diversas dependências da referida obra. A tensão de alimentação será de 220/380 Volts.
5. ANÁLISE DA CAPACIDADE DO TERMINAL
Para o dimensionamento da capacidade de movimentação do terminal em estudo, foram consideradas as características de suas instalações e infra-estrutura, a carga a ser movimentada e os investimentos previstos para a construção do empreendimento.
No dimensionamento do terminal foram analisadas, de forma geral, 3 (três) condicionantes básicas:
Capacidade de recebimento de carga (barcaças + rodoviário);
Capacidade de armazenamento.
Além dessas capacidades físicas, deve-se analisar a projeção de carga estimada para a movimentação do novo terminal, obtida através de estudos setoriais do mercado de grãos (especificamente da soja). Dessa maneira, serão obtidos os valores finais de movimentação de grãos do terminal, de acordo com suas capacidades físicas máximas e os valores apresentados nos estudos de mercado.
5.1. Capacidade Máxima de Recebimento de Cargas Barcaças
De acordo com a concepção do recebimento de cargas do terminal, este possui 1 berço para atracação de barcaças com capacidade de até 3.000 toneladas. Para esta configuração, considerou-se a utilização de 2 sugadores com capacidade nominal de 500 ton/h.
Um índice importe para o cálculo da capacidade de movimentação do berço é o TEO durante o TOB, sendo, TEO – Tempo de Efetiva Operação e TOB – Tempo de Ocupação do Berço. Esse índice é função do número de atracações; da quantidade de carga movimentada; da velocidade dessa movimentação (ton/h) e do tempo associado à navegação não operacional. Observe-se que foi considerado um fluxo contínuo de chegada de barcaças. Essa condição é uma consideração teórica que pode vir a ser alterada de acordo com as características operacionais existentes no Porto de Santarém. Para o cálculo adotou-se uma capacidade efetiva de 750 t/h (eficiência de 75% em relação à capacidade nominal de 1.000 t/h).
A consignação média utilizada por barcaça foi de 3.000 toneladas (capacidade plena de movimentação).
VARIÁVEIS CONSIDERADAS
Tempo de navegação 0,25 horas Manobras de Atracação 0,25 horas Preparação para Operação 0,25 horas Interrupções Extemporâneas 0,25 horas Preparação para Desatracação 0,25 horas Manobras de Desatracação 0,25 horas Tempo não Operacional 1,5 horas
Consignação média por barcaça 3.000 toneladas Número de equipamentos por berço 2 un Capacidade de movimentação / equip. 375 ton/hora Capacidade de movimentação / hora* 750 ton/hora Tempo de Efetiva Operação – TEO 4,00 horas Tempo de Ocupação do Berço – TOB 5,50 horas
TEO durante o TOB barcaça
VALORES OBITIDOS Navegação
Operação
72,73%
BAT (Berth Available Time) é o percentual do tempo do berço anualmente disponível que pode ser utilizado para efetiva operação. No BAT são incluídas outras perdas não operacionais, que não foram consideradas no TEO durante o TOB.
Tabela 3 – BAT - Berth Available Time
OUTRAS VARIÁVEIS VALORES
Sazonalidade de demanda 90,00% Aleatoriedade da chegada de navios 98,00% TEO durante o TOB 72,73% Indisponibilidade por razões extra porto 92,00% Outras perdas 97,92%
BAT – Berth Available Time 57,79%
Tabela 4 – Capacidade de Movimentação do Terminal (Barcaças)
BAT – Berth Available Time 57,79%
Horas por ano 8.640
Horas de efetiva operação 4.993
Capacidade de Movimentação por berço (ton/hora) 750
Capacidade anual de movimentação (toneladas) 3.744.750
De acordo com os cálculos acima, a capacidade teórica de movimentação máxima anual do recebimento de carga é de 3.744.750 toneladas de granéis sólidos.
Caminhões
De acordo com a concepção do recebimento de cargas do terminal, este possui ainda 2 tombadores para recepção de caminhões. Para esta configuração, considerou-se as seguintes premissas:
Peso adotado do produto por caminhão: 30 toneladas
Tempo médio de manobra e descarga: 00:20’ (vinte minutos)
Quantidade de Tombadores: 02 (dois)
Dessa maneira, desconsiderando-se qualquer interrupção do processo de recebimento de cargas, pode-se chegar a uma capacidade de recebimento de 3.888 toneladas de granéis sólidos por dia e 1.419.120 toneladas por ano, conforme tabela a seguir.
O recebimento da soja originada na região Centro-Oeste por caminhões ainda dependerá da conclusão da construção da BR-163, que ligará a cidade de Santarém aos estados de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.
5.2. Capacidade Máxima de Movimentação do Berço (Navios)
De acordo com a concepção do recebimento de cargas do terminal, este possui 1 berço para atracação de navios com capacidade de até 60.000 toneladas. Para esta configuração, considerou-se a utilização de 3 shiploaders (pescantes 01, 02 e 03) com capacidade nominal unitária de 2.500 ton/h. Cada um desses shiploaders consegue abastecer apenas um dos porões do navio por vez e serão operados separadamente.
Um índice importante para o cálculo da capacidade de movimentação do berço é o TEO durante o TOB, sendo, TEO – Tempo de Efetiva Operação e TOB – Tempo de Ocupação do Berço. Esse índice é função do número de atracações; da quantidade de carga movimentada; da velocidade dessa movimentação (t/h) e do tempo associado à navegação não operacional.
Para o cálculo adotou-se para o equipamento uma capacidade efetiva de 1.875 t/h (eficiência de 75% em relação à capacidade nominal de 2.500 t/h). A consignação média utilizada por navio foi de 45.000 toneladas.
VARIÁVEIS CONSIDERADAS
Tempo de navegação 2 horas
Manobras de Atracação 0,5 horas
Preparação para Operação 0,5 horas
Interrupções Extemporâneas 1 horas
Preparação para Desatracação 0,5 horas
Manobras de Desatracação 0,5 horas
Tempo não Operacional 5 horas
Consignação média por navio 45.000 toneladas
Número de equipamentos por berço
Capacidade de movimentação / equip. 1875 ton/hora
Capacidade de movimentação / hora 1875 ton/hora
Tempo de Efetiva Operação – TEO 24 horas
Tempo de Ocupação do Berço – TOB 29 horas
TEO durante o TOB
VALORES OBITIDOS Navegação
Operação
1 shiploaders
82,76%
BAT (Berth Available Time) é o percentual do tempo do berço anualmente disponível que pode ser utilizado para efetiva operação. No BAT são incluídas outras perdas não operacionais, que não foram consideradas no TEO durante o TOB.
Tabela 7 – BAT - Berth Available Time
OUTRAS VARIÁVEIS VALORES
Sazonalidade de demanda 90,00%
Aleatoriedade da chegada de navios 98,00%
TEO durante o TOB 82,76%
Indisponibilidade por razões extra porto 92,00%
Outras perdas 97,92%
BAT – Berth Available Time 65,76%
DEFINIÇÃO DE ITEM Navio Tipo de Carga Granel Sólido total - t ou unid 8.874.116 consignação média - t ou unid 45.000 tempo de preparo e manobra cheg.saíd. - h 5 processo / equipamento Pescantes Prancha Média - t/h ou unid/h 1.875 dias por ano 360 atrac./ano - média 197 interv. médio cheg.- dias 1,8 tempo médio manobra+atracado - dias 1,2 Taxa de Ocupação dos Berços 65,7%
Nesse momento, cabe observar que a Taxa de Ocupação de Berço de 65,7% permitiria uma capacidade de movimentação de mais de 8 milhões de toneladas anuais. Porém, os intervalos médios de chegada (1,8 dias) ficariam muito curtos em relação ao tempo de manobra/preparo/operação (1,2 dias). Isso significaria a formação de filas de embarcações e prejuízo de custos em
demurrage (sobreestadia).
Para minimizar a formação de filas, conseqüência da aleatoriedade de ocorrências que caracteriza a movimentação portuária, quanto mais dilatado for o período de chegadas em relação à ocupação de berços, menor será a probabilidade de espera de embarcações. Dessa forma, adotando o número 2 como um fator de multiplicação que relaciona a chegada de navios e o tempo de manobra/preparo/operação, tem-se o resultado da tabela a seguir:
DEFINIÇÃO DE ITEM Navio Tipo de Carga Granel Sólido total - t ou unid 6.842.516 consignação média - t ou unid 45.000 tempo de preparo e manobra cheg.saíd. - h 5 processo / equipamento Pescantes Prancha Média - t/h ou unid/h 1.875 dias por ano 365 atrac./ano - média 152 interv. médio cheg.- dias 2,4 tempo médio manobra+atracado - dias 1,2 Taxa de Ocupação dos Berços 50,0%
Portanto, de acordo com os cálculos acima, a capacidade teórica de movimentação máxima anual da expedição de carga é de 6.842.516 toneladas de granéis sólidos.
5.3. Capacidade Máxima de Armazenagem
O futuro terminal contará com uma capacidade estática total de armazenagem de 95.000 toneladas de granéis sólidos, subdivididos em:
1 Armazém com capacidade estática de 55.000 toneladas;
4 Silos com capacidade estática de 10.000 toneladas cada um.
Dessa maneira, a capacidade dinâmica de armazenagem será condicionada de acordo com o número de giros realizados pelo terminal. de forma geral, existem 2 cenários de determinação do giro da armazenagem: 1) conservador, que adota uma quantidade de cerca de 20 giros anuais (ciclo de 18 dias no ano); 2) otimista, que adota o valor de 36 giros anuais (ciclo de 10 dias no ano). Um giro a cada 10 dias pode ser considerado como um número próximo do limite de operação em terminais graneleiros portuários, pois ocorre uma renovação da carga armazenada em períodos muito curtos. A realidade, condicionada ao comportamento das safras, dos transportes e do mercado, costuma ocorrer entre esses dois cenários.
Dessa maneira, a capacidade estática de 95.000 toneladas indica uma capacidade dinâmica máxima de 3.420.000 toneladas anuais, considerando-se 36 giros anuais.
Adotando-se os mesmos parâmtros acima e considerando-se o recebimento de carga através das barcaças e da moega rodoviária, a capacidade estática de armazenagem necessária seria de:
𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑟𝑐𝑎ç𝑎 + 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑒𝑔𝑎 36 𝑔𝑖𝑟𝑜𝑠. 𝑎𝑛𝑜 = 3.744.750𝑡 + 1.419.120𝑡 36 =5.163.870 36 = 143.440 𝑡/𝑎𝑛𝑜
Para esse atendimento, pode-se acrescer mais um armazém de 55.000 toneladas, o que evaria o Terminal a uma capacidade estática de de 150.000 (95.000 + 55.000) toneladas e uma capacidade dinâmica máxima de 5.400.000 toneladas ao ano (150.000t x 36 giros).
5.4. Capacidade de Movimentação Anual do Terminal
De acordo com os resultados obtidos, o Terminal Portuário, com as características adotadas, terá uma capacidade teórica plena de movimentação máxima anual de:
Recebimento (Barcaças) 3.744.750 t;
Recebimento (Caminhões) 1.419.120 t;
Recebimento (Barcaças + Caminhões) 5.163.870 t;
Embarque (Navios) 6.842.516 t;
Armazenagem (95.000 t; 36 giros anuais) 3.420.000 t.
Armazenagem (150.000 t; 36 giros anuais) 5.400.000 t.
Considerando que a movimentação de granéis sólidos pode se apresentar: 1- Concentrada, ao longo do período da safra de produção, que ocorre
aproximadamente ao longo de 7 a 10 meses por ano; ou
2- Distribuída, sob controle de estoque pelos originadores da carga na saída da safra, o que levaria a uma movimentação mais homogênea ao longo de 12 meses.
Foi arbitrada, para efeito de modelagem, uma capacidade teórica de movimentação do terminal de 3.420.000 de toneladas.
6. ANÁLISE DOS RISCOS E PASSIVOS AMBIENTAIS
A análise dos documentos disponibilizados pela CDP e a realização de visita técnica à área onde se pretende realizar o arrendamento permitiram a avaliação dos possíveis passivos ambientais existentes, conforme o disposto na Resolução ANTAQ nº 055/02.
A referida área objeto do arrendamento encontra-se, na sua porção norte, já ocupa por operações de armazenagem e movimentação de carga geral do Porto de Santarém e, a parte sul, encontra-se sem utilização para operação portuária e com a presença de vegetação rasteira e árvores isoladas. Ressalta-se também que a área encontra-Ressalta-se liberada para implantação do terminal no que diz respeito a presença de sítio arqueológico.
Figura 8 – Detalhes da Área a ser Ocupada
Para a avaliação dos riscos e impactos ambientais advindos do empreendimento, considerou-se a utilização da área para a implantação de um
Terminal de Granéis Vegetais, composto por armazém e silos, além de estruturas para recebimento rodoviário e fluvial e embarque.
Dessa forma, avaliaram-se, a partir das etapas de implantação e da operação, os impactos ambientais e as medidas mitigadoras a serem incorporadas para reduzir os impactos negativos previstos.
Cabe destacar que o porto possui Licença de Operação, com situação ambientalmente regular.
Em relação à área de arrendamento, a mesma é passível de licenciamento ambiental, perante o órgão ambiental competente, o qual exigirá novos levantamentos de campo e de dados secundários para emissão das licenças prévia, de instalação e de operação.
6.1. Análise dos Passivos Ambientais Existentes
A área a ser arrendada está localizada na retaguarda do Porto, delimitada ao norte pelo Terminal de Múltiplo Uso, ao sul pela Área de Expansão 2, a leste pelo prolongamento da avenida Cuiabá e a oeste pela via de acesso ao Terminal de Granéis Líquidos.
Verificou-se que a área não foi ocupada anteriormente, possuindo vegetação rasteira.
Concluiu-se que o local não apresenta características que demonstrem a presença de passivo ambiental, no que se refere à contaminação por produtos movimentados nas outras áreas do Porto que se caracterizem como um fator impeditivo para o seu arrendamento.
6.2. Principais Riscos e Impactos Ambientais Advindos do Empreendimento
De acordo com as características da área e de seu entorno, além das diretrizes estudadas para o aproveitamento da mesma, desenvolveu-se a análise preliminar dos impactos ambientais, decorrentes da instalação e operação do empreendimento, considerando-se os componentes ambientais afetados, a saber:
Meio Biótico: vegetação e fauna;
Meio Socioeconômico: população, qualidade de vida, uso e ocupação do solo, paisagem e aspectos econômicos.
6.3. Análise Preliminar dos Impactos Ambientais
Para a avaliação preliminar dos impactos ambientais foram consideradas as principais intervenções que deverão ocorrer na área, tanto na fase de implantação como na fase de operação.
Fase de Implantação:
Supressão da vegetação
Limpeza do terreno;
Impermeabilização do solo;
Implantação das estruturas de concreto armado e metálicas;
Implantação das instalações administrativas e oficina;
Implantação das balanças e moegas rodoviárias; Fase de Operação:
Recebimento de granéis vegetais através de rodovia;
Expedição de granéis vegetais através de navios;
Transferência dos granéis para as áreas de estocagem;
Transporte de granéis por correias transportadoras;
Operação de atracação e desatracação de navios.
A seguir estão descritos os impactos ambientais previstos em cada meio afetado pela implantação ou operação do empreendimento pretendido.
a. Impactos Ambientais no Meio Físico:
Impactos nos Recursos Hídricos Superficiais e Subterrâneos
Os efluentes líquidos e os resíduos sólidos gerados nos canteiro de obras poderão resultar em impactos aos recursos hídricos, superficiais ou subterrâneos, pelo carreamento de óleos e graxas das máquinas e equipamentos, bem como da lavagem dos mesmos, além de esgoto e entulhos.
Para tanto, no projeto do canteiro de obras deverão ser considerados os tratamentos e a destinação final adequados desses resíduos, de acordo com a legislação vigente e as normas técnicas que regulamentam o assunto.
Emissão de Ruídos e Vibrações
A movimentação de máquinas, veículos e instalação e utilização de equipamentos, em todas as etapas da implantação, poderão gerar ruídos e vibrações.
Esse impacto pode ser considerado de baixa magnitude, uma vez que o empreendimento estará localizado em área portuária.
Alteração da Qualidade do Ar
A alteração da qualidade do ar poderá ser decorrente da emissão de gases e de material particulado pela movimentação de máquinas, veículos, embarcações e utilização de equipamentos, durante a fase de instalação do empreendimento. Esse cenário poderá ser agravado sob condições atmosféricas adversas, como a ação dos ventos.
Por outro lado, tais atividades não devem apresentar potencial de poluição atmosférica significativo, uma vez que a emissão de material particulado é um impacto circunscrito aos locais das frentes de trabalho e, em menor escala, aos trajetos de materiais, equipamentos e pessoal. O componente predominante nessas condições, genericamente denominado de poeira, constitui-se de material particulado inerte que não deve trazer problemas de intoxicação à população potencialmente
Os gases emitidos na queima de combustível por veículos, embarcações e equipamentos pesados, como tratores, caminhões, retro-escavadeiras, entre outros, não devem atingir níveis suficientes para provocar qualquer alteração mensurável nos parâmetros e qualidade do ar da região e do entorno.
Na fase de operação, este impacto poderá ser de alta magnitude, caso não sejam tomadas as medidas necessárias para minimizá-lo, tendo em vista a granulometria do produto, que pode ser carreado pelos ventos. Todos os processos de transporte dos granéis deverão se dar através de equipamentos blindados, evitando-se o carreamento dos produtos.
Deve-se, ressaltar que, a utilização do transporte ferroviário na fase de operação do Terminal, contribuirá, sobremaneira, para a manutenção da qualidade do ar da região, sendo considerado um meio de transporte “limpo” no que se refere a emissão de particulados na atmosfera.
Alteração do Sistema de Drenagem Existente
A supressão da vegetação e impermeabilização do solo acarretarão a alteração do sistema de drenagem natural existente, demandando a previsão de um sistema de drenagem eficaz.
b. Impactos sobre o Meio Biótico
Perda de Habitats Terrestres
Esse impacto será observado devido a supressão da vegetação.
Impactos sobre a Fauna
A movimentação de máquinas e veículos, bem como a implantação do empreendimento, propriamente dita, poderá provocar alguma alteração nos padrões ambientais existentes, acarretando em impactos sobre a fauna local, tal como o seu afugentamento, principalmente da avifauna.
c. Impactos sobre o Meio Socioeconômico
A movimentação de veículos e máquinas para transporte de material de obras, equipamentos e pessoal deverá aumentar o tráfego nas vias de acesso ao Porto, bem como as vias internas.
Formação de Ambiente Propício ao Desenvolvimento de Vetores O acúmulo de lixos na área onde será instalado o canteiro de obras pode atuar como um agente de atração de espécies sinantrópicas, dentre as quais se incluem roedores que atuam como vetores de agentes etiológicos de diversas doenças, tratando-se de um impacto que, embora pontual, deve ser mitigado e controlado.
Riscos de Acidentes Operacionais
Esse impacto se refere aos riscos de acidentes com os funcionários envolvidos nas obras, associados à operação dos veículos, máquinas e
equipamentos, quando da implantação do empreendimento,
principalmente no canteiro de obras.
Acidentes envolvendo Produtos Tóxicos ou Inflamáveis
Este impacto refere-se à manipulação, armazenagem e transporte de produtos químicos ou inflamáveis, como óleo diesel, gasolinas, tintas, solventes etc, podendo acarretar danos físicos a operários, instalações e ao meio ambiente.
Interferência com as Atividades do Porto
A movimentação de máquinas e veículos; a instalação de equipamentos; e a execução de acessos e demais obras necessárias a implantação do empreendimento proposto para a área no Porto, poderão causar alguma interferência com as atividades do Porto, principalmente na movimentação de embarcações e acesso.
Na fase de operação, está interferência não será observada, tendo em vista que as atividades pretendidas estão de acordo com o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto, que prevê o crescimento e as expectativas do mesmo para os próximos anos.
A implantação das obras em local próximo aos sítios arqueológicos da região poderá gerar riscos a preservação dos mesmos.
Geração de Empregos
A implantação do empreendimento irá proporcionar um aumento na oferta de empregos diretos e indiretos na região.
Aumento na Demanda de Bens e Serviços
Durante as obras haverá um incremento no consumo de bens e serviços na região, principalmente no consumo de combustíveis, reparação de máquinas e veículos, aquisição de insumos, alimentação e materiais diversos. Dessa forma haverá um aumento da arrecadação de impostos e taxas, provocado pelo crescimento das atividades econômicas e também de empregos e renda.
Deve-se considerar as necessidades dos funcionários envolvidos na obra, que irão buscar, no comércio local, o atendimento às suas necessidades. Estes aumentos, de natureza positiva, devem acarretar, ainda que temporariamente, um aquecimento da economia local, com o fortalecimento de pequenos comércios, como bares, restaurantes, pensões e fornecedores de peças e combustíveis, dentre outros.
6.4. Principais Medidas Mitigadoras a Serem Adotadas
Uma vez analisados os impactos ambientais decorrentes da instalação do empreendimento pretendido na área do Porto de Santarém, são propostas as medidas mitigadoras relacionadas aos mesmos, ressaltando que alguns impactos não são passíveis de mitigação e devem ser compensados, através da proposição de Medidas Compensatórias, nas formas determinadas pela legislação ambiental vigente.
Nota-se que, da mesma forma em que a análise plena dos impactos ambientais somente será possível após a elaboração do projeto de engenharia e conclusão dos estudos ambientais específicos para o licenciamento do empreendimento, a proposição final das medidas mitigadoras a serem aplicadas se dará na mesma ocasião.
A seguir estão relacionadas as medidas mitigadoras para os impactos preliminares apontados no item acima.
Implantação de sistema de drenagem adequado;
Controle de Suspensão de Poeira;
Manutenção de máquinas, veículos, equipamentos e embarcações visando o controle de emissão atmosférica e poluição sonora, contaminação dos recursos hídricos superficiais e subterrâneos e riscos de acidentes;
Controle da Poluição Sonora através de medição periódica das atividades de instalação do empreendimento;
Implantação de Plano de Comunicação Social com a finalidade de informar a população quanto aos impactos e riscos advindos do empreendimento;
Implantação de sinalização adequada no sistema viário, indicando a movimentação de veículos e máquinas para transporte de material das obras;
Implantação de plano para o gerenciamento dos resíduos sólidos oriundos do canteiro de obras, com a implantação de sistema de coleta adequado para evitar a proliferação de vetores;
Utilização de EPIs – Equipamentos de Proteção Individual e aplicação das normas de segurança do trabalho com a finalidade de proteção ao trabalhador e minimização dos riscos de acidentes operacionais.
Implantação de Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS, na fase de operação do empreendimento, de acordo com a normatização da Agência Nacional de Vigilância Sanitária – ANVISA e compatível com as diretrizes do Porto;
Implantação de um programa de monitoramento arqueológico.
Deverá ser implantado, ainda, um Plano de Monitoramento Ambiental com a finalidade de promover o acompanhamento ambiental das obras e a garantia
7. ANÁLISE DO MERCADO RELEVANTE 7.1. Panorama Geral
O início da cultura da soja em solo brasileiro tem origem com a chegada dos primeiros imigrantes japoneses no ano de 1908, sendo oficialmente introduzida a partir de 1914 no estado do Rio Grande do Sul. Até os anos de 1950 o cultivo da soja limitava-se a pequenas propriedades do interior do Rio Grande do Sul, sendo voltado principalmente para a forragem para bovinos ou como grão para a engorda de suínos. Sua trajetória de expansão começou no início da década de 1960, ganhando maior intensidade ao longo da década seguinte, e em menos de vinte anos passou a ser a cultura líder do agronegócio brasileiro. Este crescimento seguiu relativamente estável até o final dos anos 80, quando a produção de soja no país chegou a 24 milhões de toneladas. Atualmente, a soja é a principal cultura agrícola nacional, em termos de volume de produção e área cultivada, constituindo, juntamente com seus derivados, o principal grupo do comércio exterior do agronegócio brasileiro.
Após uma ligeira redução do patamar, no início dos anos 90, a produção voltou a apresentar um ritmo elevado de crescimento, em torno de 8,5% ao ano, até alcançar o atual nível da ordem de mais de 60 milhões de toneladas, com previsão de chegar a cerca de 67 milhões de toneladas na safra 2009/2010, conforme é ilustrado pelo gráfico a seguir.
Fonte: Conab
A produção nacional de soja sofreu uma série de transformações, entre elas o fato da região Sul do país, que detinha aproximadamente 90% da produção, perder gradativamente sua importância em relação aos estados da região Centro-Oeste, que hoje são responsáveis por quase 50% do total produzido. Além disso, estados nos quais a soja não apresentava uma produção significativa, como os do Nordeste, atualmente já respondem por cerca de 7,5% da produção nacional.
O gráfico a seguir ilustra a evolução da produção de soja nas regiões do país para o período compreendido entre 1976 a 2009.
Fonte: Conab
O principal estado produtor de soja no Brasil é o Mato Grosso, com uma produção que responde por aproximadamente 30% do total nacional, seguido pelo estado do Paraná, com 20%, e pelo estado do Rio Grande do Sul, com aproximadamente 15%. A tabela a seguir apresenta a produção estimada para a safra de 2009/10 para os estados produtores de soja.
Tabela 10 – Ranking dos Estados Produtores de Soja - Produção
Fonte: Conab
Com relação à área plantada, observa-se que esta permaneceu em torno do patamar dos 10 milhões de hectares até meados da década de 1990. O
período seguinte foi caracterizado por uma significativa taxa de expansão dessa área, com destaque para o período compreendido entre os anos de 2000 e 2005 que registrou uma taxa de crescimento média anual acima de 10%. A área total destinada a plantação de soja, estimada para a safra de 2009/2010, é de 23,2 milhões de hectares, o que representa cerca de 45% do total ocupado com o plantio de grãos no Brasil.
Gráfico 6 – Evolução da Área Plantada de Soja – Brasil – 1976 a 2009 (1.000 ha)
Fonte: Conab
De maneira semelhante ao que ocorreu com a produção, em termos de área plantada, a região Centro-Oeste também ultrapassou a região Sul no final dos anos 1990. Ressalta-se que a área plantada da região Nordeste já é maior do que as áreas plantadas das regiões norte e sudeste, conforme é apresentado no gráfico a seguir.
Fonte: Conab
Como é de se esperar, o ranking dos estados com as maiores áreas plantadas possui um relação direta com o dos maiores produtores, com exceção dos estados do Piauí e Tocantins, que trocaram de posição em função da maior produtividade da plantação do estado do Piauí.
Tabela 11 – Ranking dos Estados Produtores de Soja – Área Plantada
O mapa a seguir indica a localização das áreas produtoras de soja no Brasil, ilustrando a evolução da ocupação dessa cultura em direção às regiões setentrionais do país ao longo das décadas de 1960, 1980 e 1990. Com raras exceções, a produção localiza-se em terras altas e planas no interior do país, nos estados de RS, SC, PR, GO, MG, MS, MT, BA, MA e PI.
Figura 9 – Localização das Áreas Produtoras de Soja
Fonte: Aprosoja
A produtividade associada ao plantio da soja manteve uma tendência de crescimento ao longo do período analisado, com uma aceleração a partir do início dos anos 90, apesar da quebra observada na safra de 2004/2005, variando dentro da faixa de 2.500 a 3.000 quilogramas por hectare. Esses ganhos de produtividade são decorrentes de fatores tecnológicos, como maior eficiência e utilização de defensivos e fertilizantes, mecanização, manejo e utilização de variedades melhoradas específicas para as diferentes regiões produtoras do país.
Gráfico 8 – Evolução da Produtividade da Plantação de Soja – Brasil – 1976 a 2009 (kg/ ha)
Fonte: Conab
Com base nas estimativas para a safra de 2009/10, o estado que registra a maior produção de soja por hectare plantado é o estado de Rondônia, com uma produtividade de 3.146 quilogramas por hectare, seguido pelo estado do Paraná, com 3.090 e Mato Grosso, com 3.078. Apesar da cultura de soja ter se iniciado no estado do Rio Grande do Sul, esse é o estado com o menor índice de produtividade observado, de 2.460 quilogramas por hectare, conforme pode ser verificado na tabela a seguir.
Fonte: Conab
7.2. Comércio Exterior
Os maiores produtores mundiais de soja, tendo como referência a safra de 2008/2009 são: Estados Unidos com 38,3%, Brasil com 27,1% e Argentina com 15,2%. Estes países são, também, os maiores exportadores mundiais, com os Estados Unidos ocupando o primeiro lugar com participação de 16,5%; o Brasil com 14,1% e a Argentina com 2,6%.
A China se destaca como o maior importador mundial de soja, o que representa pouco mais de 50% de todo o volume negociado internacionalmente. Com esse volume, a China tem forte influência nas cotações internacionais.
A União Européia apresenta-se, também, como um grande importador, necessário para o abastecimento de todo o seu consumo interno, respondendo, assim como a China, por aproximadamente 17% do comércio mundial dessa
commodity.
O principal destino da soja brasileira e seus derivados é a exportação. Cerca de 45% do grão e 60% do farelo são destinados ao mercado externo. Os principais destinos da exportação da soja brasileira são: Alemanha, China, Espanha, França, Itália, Japão e Países Baixos.
Nos últimos anos, a comercialização dos produtos do complexo soja brasileiro no mercado mundial tem aumentado significativamente, sendo mais expressivo o crescimento da exportação de grãos.
No período de 1998 a 2009, a taxa anual média de crescimento das exportações de soja em grão foi de 11,8%. As exportações de soja do Brasil,
que no ano de 1998 eram de aproximadamente 8,6 milhões de toneladas, em 2009 ultrapassaram as 27 milhões de toneladas.
O grande aumento nesse volume de exportações de grãos deve-se a entrada da China no mercado, comprando grandes quantidades de soja, principalmente grãos para as suas indústrias. Além disso, houve um favorecimento da exportação de grãos com a introdução da Lei Kandir, que desonerou as exportações de diversos produtos do pagamento do ICMS.
O gráfico abaixo ilustra a evolução das exportações brasileiras de soja para o período compreendido entre 1996 a 2007.
Gráfico 9 - Exportação de Soja – Brasil – 1998 a 2009
Fonte: MDIC - Aliceweb
7.3. Movimentação de Soja no Porto de Santarém
Como visto anteriormente, a produção de soja no Brasil está concentrada principalmente na região centro-sul do país, sendo que a participação do nordeste, tanto em área plantada como em produção, ainda é marginal.
Diante desse cenário, os principais corredores para o escoamento da produção de soja voltada para o mercado externo são os portos da região sul e sudeste, com participação superior a 85% no ano de 2009.
O Porto de Santos é o maior exportador de soja, registrando uma movimentação de 8,7 milhões de toneladas de grãos, correspondente a 31,8% do total exportado, seguido pelo Porto de Paranaguá, com 4,8 milhões de toneladas, 17,7% do total e pelo Porto do Rio Grande, com 4,6 milhões de toneladas, respondendo por 17,1% do total.
Gráfico 10 - Participações das Regiões na Exportação de Soja - 2009
Fonte: MDIC - Aliceweb
Observa-se que o Porto de Paranaguá, que era o principal responsável pela exportação de soja do País, foi perdendo paulatinamente, ao longo dos últimos anos, essa posição, sendo ultrapassado em importância pelo Porto de Santos em 2005, que se consolidou na liderança. As exportações de soja através do Porto do Rio Grande apresentaram uma significativa variabilidade no período analisado. A forte redução dos embarques do grão no ano de 2005 foi conseqüência de condições climáticas adversas que acabaram por provocar fortes prejuízos à produção da região.
Fonte: MDIC – Aliceweb
A movimentação de soja no Porto de Santarém respondeu por aproximadamente 70% da sua movimentação total de cargas no ano de 2009, registrando um volume total de aproximadamente 1 milhão de toneladas, frente ao total de cerca de 1,4 milhões de toneladas movimentadas pelo porto. Outras cargas importantes movimentadas pelo porto são madeira, milho, óleo diesel, gasolina comum, jet-al, farinha de mandioca, e a carga geral.
No período compreendido entre os anos de 2003 e 2009, o volume de soja movimentado pelo Porto de Santarém mais do que triplicou, apresentando um crescimento anual médio da ordem de 25%. Especificamente com relação ao ano de 2009, houve uma redução de aproximadamente 15% no total de soja movimentado, conforme pode ser observado no gráfico a seguir.
