GABRIEL CAVALCANTI NEVES
PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO E O CONCEITO DE
APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA
Palhoça 2020
PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO E O CONCEITO DE
APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientador: Prof. Antonio Carlos Vieira Campos, Esp.
Palhoça 2020
PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO E O CONCEITO DE
APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 23 de Novembro de 2020
________________________________________ Orientador: Prof. Antonio Carlos Vieira Campos, Esp.
________________________________________ Prof. Anderson Da Silveira, MSc.
Dedico este trabalho à minha família, aqueles que sempre me apoiaram e me deram todo o suporte necessário nos estudos.
desestabilização de um procedimento de aproximação, verificando os principais cenários e como os riscos envolvidos podem ser mitigados por meio de boas práticas para cumprir os parâmetros de uma aproximação estabilizada. Caracteriza-se como uma pesquisa exploratória e descritiva com procedimento bibliográfico mediante livros, regulamentos e artigos publicados por entidades e empresas da aviação, como relatórios da Flight Safety Foundation, boletins de segurança da Airbus e regulamentos regidos pela FAA (Federal Aviation Administration), ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) e ICAO (International Civil Aviation
Organization). A abordagem utilizada foi qualitativa. A análise dos dados foi feita por meio de
estudos, gráficos, leituras de documentos, periódicos, sites e livros. Ao finalizar a pesquisa, conclui-se que os principais fatores causadores de uma aproximação desestabilizada envolvem a não aderência ao SOP, instruções inadequadas por parte do controle de tráfego aéreo e o gerenciamento inadequado de energia durante a aproximação. Estes que podem ser mitigados através treinamentos direcionados às políticas desenvolvidas e publicadas no SOP, o uso efetivo de briefings, a utilização do conceito do Sterile Cockpit, a utilização de técnicas que buscam meios mais seguros de executar uma aproximação de não precisão, tal como o Continuous
Descent Final Approach e o uso do Visual Descent Point, o uso do Crew Resource Management
e callouts padronizados, assim como o uso de recursos tecnológicos de monitoramento de performance para prevenção e treinamento de desvios operacionais.
Palavras-chave: Aproximação Estabilizada. Gerenciamento de Energia. Procedimento de Aproximação. Aproximação Desestabilizada.
of approaches procedures, checking main scenarios and how those risks involved may be mitigated by good practices to comply stabilized approach criteria. It is characterized as an exploratory research with a bibliographic procedure through books, regulations and articles published by aviation companies and entities, such as Flight Safety Foundation reports, Airbus safety bulletins, and FAA (Federal Aviation Administration), ANAC (National Civil Aviation Agency) and ICAO (International Civil Aviation Organization) regulations. The approach used was qualitative. The analysis of the data was done through studies, graphics, document reading, periodicals, websites and books. At the end of the research, it is concluded that the main contributing factors of an unstable approach involve nonadherence to SOP, inadequate instructions by air traffic control and the inadequate energy management during approach procedure. Theses may be mitigated by trainings sessions directed to developed politics published in SOP manual, the effective use of briefings, utilization of sterile cockpit concept, application of techniques that seek safer means of executing non precision approaches procedures, such as Continuous Descent Final Approach and the use of Visual Descent Point, correct application of Crew Resource Management and standard callouts, and performance monitoring technological resources application to train and prevent operational deviations.
Keywords: Stabilized Approach. Energy Management. Approach Procedure. Unstable Approach.
Figura 2 - VASIS (Visual Approach Slope Indicator System) ... 16
Figura 3 - Perfil Vertical Procedimento NDB ... 18
Figura 4 - Procedimento RNP APCH AR ... 20
Figura 5 - Modelo de Reason ... 23
Figura 6 - Aproximações Desestabilizadas Durante a Pandemia do COVID-19 ... 28
Figura 7 - Excursão de Pista ... 30
Figura 8 - Dano Estrutural Após Hard Landing ... 31
Figura 9 - Desvio Localizer e Glideslope ... 32
Figura 10 - Dive and Drive Profile ... 33
Figura 11 - Perfil Vertical Incomum ... 36
Figura 12 – Painel Superior Embraer 190 ... 38
Figura 13 - Aproximação Final com Ângulo Contínuo ... 39
Figura 14 - Visual Descent Point ... 40
Figura 15 - Distância de Pouso (ROPS) ... 43
Figura 16 - Distância de Pouso Pista Molhada (ROPS) ... 44
ADF - Automatic Direction Finder
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil CAA - Civil Aviation Authority
CDFA - Continuous Descent Final Approach CFIT – Controlled Flight Into Terrain
CRM – Crew Resource Management DA – Decision Altitude
DME - Distance Measuring Equipment FAA - Federal Aviation Administration
FOQA – Flight Operational Quality Assurance IATA - International Air Transport Association ILS - Instrument Landing System
MDA – Minimum Descent Altitude MDH – Minimum Descent Height ND – Navigation Display
NDB – Non-Directional Beacon PFD – Primary Flight Display
SOP – Standard Operating Procedures
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ... 11 1.2 OBJETIVOS ... 11 1.2.1 Objetivo Geral ... 11 1.2.2 Objetivos Específicos ... 12 1.3 JUSTIFICATIVA ... 12 1.4 METODOLOGIA ... 13
1.4.1 Natureza e Tipo de Pesquisa ... 13
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ... 13
2. REFERENCIAL TEÓRICO ... 15
2.1 PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO VISUAL ... 15
2.2 PROCEDIMENTOS DE NÃO PRECISÃO RADIOGONIOMÉTRICA ... 17
2.3 PROCEDIMENTOS DE PRECISÃO RADIOGONIOMÉTRICA ... 18
2.4 PROCEDIMENTOS VIA SATÉLITE ... 19
2.5 O CONCEITO DE APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA ... 21
3. APROXIMAÇÃO DESESTABILIZADA ... 22
3.1 CAUSAS DE UM ACIDENTE ... 22
3.2 PRINCIPAIS CAUSAS DE APROXIMAÇÕES DESESTABILIZADAS ... 24
3.2.1 Não Aderência ao SOP ... 24
3.2.2 Instruções Inadequadas do Controle de Tráfego Aéreo ... 26
3.2.3 Gerenciamento Inadequado de Energia ... 28
3.4 COMO EVITÁ-LAS ... 34
3.4.1 SOP – Standard Operating Procedures ... 34
3.4.2 Briefing ... 35
3.4.3 Sterile Cockpit ... 37
3.4.4 CDFA (Continuous Descent Final Approach) e VDP (Visual Descent Point) ... 38
3.4.5 CRM e Callouts ... 41
3.4.6 FOQA – Flight Operational Quality Assurance ... 42
3.4.7 Runway Overrun Prevention System ... 43
4. CONCLUSÃO ... 46
1. INTRODUÇÃO
A Organização da Aviação Civil Internacional (2018) define o conceito de aproximação por instrumentos como uma das fases finais de um voo, onde a aeronave irá cumprir uma série de procedimentos predeterminados por auxílios a navegação, procedimentos esses que são previamente publicados e conhecidos pelos órgãos de controle de tráfego aéreo e demais pilotos, fazendo com que o espaço aéreo fique organizado e seguro, já que todos os procedimentos proporcionam separações seguras entre si e entre as aeronaves e os obstáculos. O procedimento de aproximação por instrumentos guia a aeronave até um ponto onde é possível prosseguir para o pouso de forma visual, ou até ainda por instrumentos, com a tecnologia do
autolanding. Caso o pouso não seja possível, o procedimento de aproximação perdida é iniciado
até uma posição predeterminada.
Os avanços tecnológicos ao longo dos anos proporcionaram o desenvolvimento de novos tipos de procedimentos de aproximação que resultaram em melhores níveis de segurança, maior precisão e maior economia para os operadores. Os primeiros procedimentos de aproximação por instrumentos criados eram baseados por auxílios de radionavegação que ficavam em solo e emitiam ondas de rádio para um equipamento instalado na aeronave fazer sua leitura por meio de instrumentos apropriados. Um dos primeiros métodos foi o do farol não direcional Non-Directional Beacon (NDB). Os procedimentos também podem ser balizados pelo VOR (Very High Frequency Omni-Directional Range) e pelo DME (Distance Measuring
Equipment), esses dois últimos sendo utilizados, em grande maioria das vezes, em conjunto,
onde o DME fornece a distância da aeronave até a estação do VOR. Tais equipamentos proporcionam procedimentos de aproximação de não precisão, ou seja, não possuem indicação eletrônica de trajetória de planeio (AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL, 2020).
Posteriormente, foram criados os procedimentos de precisão, que além de fornecerem informações de curso lateral, também fornecem da trajetória de planeio (AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL, 2020). O tipo de procedimento mais conhecido dessa categoria é o ILS (Instrument Landing System), que proporciona as informações necessárias para que a aeronave seja guiada para mais próximo da pista quando comparado ao permitido nos procedimentos de não precisão. Dessa forma, o procedimento permite que a aproximação seja feita com condições meteorológicas mais adversas, conforme será abordado mais à frente.
Um procedimento de aproximação por instrumentos pode possuir até cinco segmentos, nominados de: chegada, segmento inicial, segmento intermediário, segmento final, aproximação perdida. O Segmento de Aproximação Final exige grande atenção por parte dos tripulantes, pois é uma fase com alta carga de trabalho e possui um histórico considerável de acidentes. De acordo com a 50ª edição do Statistical Summary of Commercial Jet Airplane
Accidents publicado pela Boeing, 49% dos acidentes fatais entre 2009 e 2018 ocorreram durante
as fases de aproximação final e pouso. Um dos conceitos trabalhados para o aumento das margens de segurança durante essa fase do voo é o da Aproximação Estabilizada, utilizado como ferramenta de segurança de voo para a redução de incidentes e acidentes durante a fase de aproximação.
Mesmo com o desenvolvimento e aplicação do conceito de aproximação estabilizada, ainda encontram-se situações onde os parâmetros de segurança não são cumpridos, este trabalho buscou quais parâmetros são ultrapassados com maior frequência e as formas de mitigar os riscos existentes.
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
Quais são os fatores indutores de uma aproximação desestabilizada?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Compreender quais os principais fatores causadores de aproximações desestabilizadas.
1.2.2 Objetivos Específicos
Descrever o avanço tecnológico dos procedimentos de aproximação por instrumentos
Identificar a relação entre os procedimentos de aproximação de não precisão e os acidentes ocorridos durante as aproximações e pousos
Caracterizar quais são os fatores contribuintes de uma aproximação desestabilizada e suas possíveis consequências
Apresentar as boas práticas elaboradas para evitar aproximações desestabilizadas
1.3 JUSTIFICATIVA
Os estudos e as pesquisas referentes a segurança na aviação são atividades contínuas, sempre serão necessárias e de fundamental importância. Com o avanço das tecnologias empregadas na navegação aérea e nos procedimentos de aproximação por instrumentos, não é diferente. Conhecer e estudar os novos tipos de procedimentos é de extrema importância para o aviador que quer se manter atualizado e seguro.
Com tantos estudos, foi possível o desenvolvimento de diversos novos conceitos empregados para o aumento da consciência situacional e, por consequência, das margens da segurança operacional durante os voos, fazendo com que vidas sejam preservadas e a aviação se torne cada vez mais segura e confiável.
Um dos conceitos desenvolvidos ao longo dos anos foi o de aproximação estabilizada, já conhecido por muitos e amplamente difundido entre as empresas de linha aérea, onde é perceptível que os tripulantes são orientados por meio dos seus treinamentos padronizados a internalizar o conceito como uma ferramenta de segurança de voo. Entretanto, os dados mostram que ainda existem casos onde a tripulação não emprega tal ferramenta durante as aproximações, seja por julgamentos pessoais em que acreditam que a aproximação pode ser corrigida e continuada até o pouso ou até por não conhecer de forma aprofundada o conceito.
Devido a tais fatos, justifica-se familiarizar o leitor com o conceito de aproximação estabilizada e os principais motivos que levam a desestabilização das aproximações, proporcionando um aumento na segurança operacional dos seus voos por meio das recomendações e boas práticas utilizadas durante as fases de aproximação e pouso.
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza e Tipo de Pesquisa
Este estudo se caracteriza por ser uma pesquisa exploratória e descritiva, com delineamento do tipo bibliográfico e de abordagem qualitativa.
De acordo com GIL (2008, p. 27), “pesquisas exploratórias são desenvolvidas com o objetivo de proporcionar visão geral, de tipo aproximativo, acerca de determinado fato”. Em complemento, a pesquisa descritiva permite com que dados extraídos de estudos da área possam embasar diversos assuntos abordados durante o trabalho.
Dessa forma, o procedimento da coleta de dados a ser realizado foi o levantamento bibliográfico, desenvolvido mediante livros e artigos científicos publicados pelos mais variados órgãos e empresas da aviação, como a Flight Safety Foundation, a Airbus, Boeing, IATA (International Air Transport Association), FAA (Federal Aviation Administration), e CAA (Civil Aviation Authority), autoridades da aviação civil dos Estados Unidos e do Reino Unido, respectivamente.
A abordagem do trabalho é qualitativa, buscando analisar os fatores mais comuns que causaram as aproximações desestabilizadas, quais consequências eles podem vir a proporcionar e quais as recomendações de segurança elaboradas para mitigar esses riscos.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
Este trabalho foi estruturado para atingir os objetivos propostos sendo dividido em três capítulos. No primeiro capítulo, são apresentados os tópicos de introdução, problema da pesquisa, objetivos e a metodologia utilizada.
No capítulo 2, encontram-se aspectos relacionados ao referencial teórico, onde são explicados os tipos de procedimentos de aproximação utilizados e o conceito de uma aproximação estabilizada.
O capítulo 3 explica como um acidente acontece, as principais causas das aproximações desestabilizadas e quais são suas principais consequências, assim como aborda métodos e práticas utilizadas para mitigar os riscos existentes e evitar que as aproximações desestabilizadas aconteçam.
2. REFERENCIAL TEÓRICO
Para entender o contexto sob o qual o conceito da aproximação estabilizada foi desenvolvido, é importante conhecer como funcionam os tipos de procedimentos de aproximação utilizados. Conforme a tecnologia foi avançando, os procedimentos mais modernos permitiram maior precisão e segurança, além de reduzir a carga de trabalho da tripulação, que hoje em dia conta com sistemas automatizados que auxiliam na execução dos procedimentos, facilitando o gerenciamento dessa e das demais atividades executadas durante essa fase.
2.1 PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO VISUAL
Antes dos instrumentos auxiliares à navegação serem criados e utilizados, os pilotos utilizavam as regras de voo visual como o único método de navegação, sendo guiados por referências externas, como rios, vegetações, estradas, cidades, morros, entre tantas outras. Para isso, a tripulação precisa de boas condições meteorológicas, afinal, é por meio da visão que irão se manter afastados de forma segura dos obstáculos. Com o intuito de estabelecer as regras do ar, a ICA 100-12 (Instrução do Comando da Aeronáutica) determina uma visibilidade mínima de 5km e um teto mínimo de 1500 pés de altura.
Como forma de padronizar e organizar os procedimentos de aproximações visuais, foi criado o circuito de tráfego padrão, onde as aeronaves se orientam mediante as etapas que podem ser visualizadas na figura 1.
Figura 1 - Circuito de Tráfego Padrão
Fonte: DECEA, AIC N 02/20, 2020.
A trajetória vertical do procedimento de aproximação visual depende do julgamento do piloto da aeronave, utilizando apenas referências externas, diferentemente dos procedimentos de aproximação por instrumentos, onde alguns possuem guias de trajetória vertical, conforme será abordado mais à frente.
Para auxiliar nesse tipo de procedimento, alguns aeródromos contam com auxílio localizado ao lado da pista que fornece uma referência quanto a trajetória de planeio da aeronave e a pista.
Figura 2 - VASIS (Visual Approach Slope Indicator System)
O VASIS possui 4 caixas compostas por luzes conforme mostrado na Figura 2 e tem como objetivo mostrar se a aeronave está muito alta (todas as luzes brancas), muito baixa (todas as luzes vermelhas), ou na trajetória ideal (metade brancas, metade vermelhas).
2.2 PROCEDIMENTOS DE NÃO PRECISÃO RADIOGONIOMÉTRICA
A navegação radiogoniométrica é proporcionada por meio de auxílios de rádio navegação instalados em solo e receptores instalados nas aeronaves que captam os sinais transmitidos e os transformam em indicações por intermédio de instrumentos de navegação para que o piloto possa se localizar. Um dos primeiros meios criados e largamente difundidos na aviação foi o NDB (Non Directional Beacon), que consiste em uma antena instalada em solo que emite sinais não direcionais, estes captados por meio de um rádio receptor instalado na aeronave, o ADF (Automatic Direction Finder) (FAA, 2012).
O NDB tem seu alcance muito instável, podendo sofrer perturbações em seu sinal devido a diversos fatores, como o relevo da região, nuvens com grandes descargas elétricas e interferência de outras transmissões (JEPPESEN, 2019). Tudo isso colabora para uma redução no nível de confiabilidade do auxílio e, por consequência, uma redução no nível de segurança para as aeronaves que estão se balizando pelo seu sinal.
Com o passar dos anos, um outro instrumento radiogoniométrico passou a ser utilizado na aviação, o VOR (Very High-Frequency Omnidirectional Range). Este auxílio transmite em frequências muito altas (VHF – Very High Frequency), possuindo uma maior confiabilidade do que o NDB, já que possui maior estabilidade do sinal e maior alcance. Tanto os procedimentos de aproximação balizados por NDB quanto os balizados por VOR são classificados como procedimentos de não precisão, pois possuem apenas guia lateral em relação a pista, não possuindo um guia de trajetória vertical (AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL, 2020).
Figura 3 - Perfil Vertical Procedimento NDB
Fonte: JeppView, IAC - SBRP NDB RWY 18, 2020
Devido a indisponibilidade da trajetória vertical, os procedimentos radiogoniométricos de não precisão têm uma Altitude Mínima de Descida (MDA) mais alta. No caso do procedimento da figura 3, a MDA é de 2680 pés de altitude, ou 881 pés de altura. Esta é a altitude mínima até onde o piloto pode prosseguir sob regras de voo por instrumentos (IFR), a partir dela deve-se ter visual com a pista para prosseguir com o pouso ou iniciar o procedimento de aproximação perdida caso ainda não possua referências visuais. O processo de efetuar o perfil vertical de forma não contínua faz com que sejam necessários diversos ajustes para cumprir com os requisitos do procedimento, aumentando a carga de trabalho da tripulação e potenciais erros (FAA, 2011).
2.3 PROCEDIMENTOS DE PRECISÃO RADIOGONIOMÉTRICA
A maior diferença entre os procedimentos de não precisão e os de precisão é a presença da orientação vertical de forma contínua durante a aproximação. O Instrument
Landing System (ILS) é o procedimento de precisão mais conhecido ao redor do mundo. Por
meio dele é possível realizar as aproximações em condições meteorológicas mais restritas do que as condições permitidas para os procedimentos de não precisão. Tais mínimos meteorológicos são especificados para cada procedimento e estão disponíveis em suas respectivas cartas.
O ILS conta com alguns componentes que fazem com que toda a operação seja possível. O localizador é o equipamento instalado na cabeceira oposta da pista designada para o procedimento, ele é o responsável por fornecer sinais que guiam a aeronave para se manter no eixo da pista. O glideslope fornece os sinais responsáveis pela rampa de planeio contínua que irá garantir uma separação segura dos obstáculos e um perfil vertical de descida adequado para uma aproximação estabilizada, geralmente confeccionado entre 2.5º e 3.5º. Por fim, existem os marcadores, que são posições localizadas no eixo de aproximação para a pista designada, que fornecem a distância na qual a aeronave se encontra da pista, assim como a altitude ideal que se deve estar naquela posição (FAA, 2012).
2.4 PROCEDIMENTOS VIA SATÉLITE
Os sistemas de navegação por satélite (GNSS) possibilitaram a expansão de procedimentos de aproximação e decolagem por instrumentos em localidades desprovidas de auxílios a navegação localizados em solo, como as antenas de VOR, NDB e ILS. Tais procedimentos são baseados em um tipo de navegação mais moderno que a radiogoniométrica, chamada PBN (Navegação Baseada em Performance), que permite a navegação da aeronave através dos pontos presentes na rota apenas com o uso dos equipamentos existentes a bordo (BRAGA, 2017).
A navegação baseada em performance se divide em duas categorias: a RNAV e a RNP. A diferença entre elas é que a RNAV fornece apenas informações sobre o monitoramento da posição da aeronave ao longo da sua rota, enquanto a RNP além de permitir o monitoramento, o próprio sistema gera um alerta caso existam desvios ao longo da rota programada (BRAGA, 2017).
Para os procedimentos de aproximação desenvolvidos por meio da navegação baseada em performance, denominam-se entre RNP APCH e RNP APCH AR, onde o primeiro fornece obrigatoriamente apenas navegação lateral, enquanto o segundo fornece tanto a lateral como a vertical, porém não é classificado como procedimento de precisão, e sim como operação de aproximação e pouso com guia vertical (ANAC, 2017). Um exemplo de aproximação RNP AR pode ser visualizado na figura 4, onde é perceptível a existência do perfil vertical em um ângulo constante de descida a partir da posição RJ032.
Figura 4 - Procedimento RNP APCH AR
Fonte: JeppView, IAC – SBRJ RNAV (RNP) W RWY 02R, 2020
Os procedimentos RNP AR também possuem uma outra característica própria que pode ser percebida no procedimento da figura 4, eles são capazes de realizar trajetórias laterais em curva, os chamados RF (Radio to Fix Leg) (ANAC, 2017). Por meio desse tipo de trajetória, a aeronave consegue se enquadrar no eixo da pista mesmo a poucas milhas da cabeceira, como é o caso da aproximação RNP W da pista 02R do Santos Dumont citada acima, diferentemente dos procedimentos de não precisão radiogoniométricos, onde alguns acabam deixando a aeronave de forma não alinhada com a pista devido a posição da antena que baliza o procedimento. Dessa forma, os procedimentos RNP AR proporcionam uma menor carga de trabalho a tripulação, visto que possibilita pousar em condições meteorológicas mais restritas, retira a carga de trabalho de ter que alinhar a aeronave com a pista na curta final, além de proporcionar um perfil vertical de ângulo constante.
2.5 O CONCEITO DE APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA
No ano de 1997, a Flight Safety Foundation viu a necessidade de montar uma força tarefa com diversas entidades da aviação internacional com o intuito de analisar dados que pudessem auxiliar na identificação de problemas recorrentes durante a fase de aproximação e pouso. Com o estudo de diversos acidentes e incidentes, foi possível identificar diversos fatores contribuintes que vieram a embasar o desenvolvimento de novas ferramentas e recomendações de segurança para a aviação.
Uma das ferramentas foi o desenvolvimento do conceito de aproximação estabilizada, que estabelece diversos parâmetros com os quais a aeronave deve estar obedecendo até uma altura limite recomendada para que possa prosseguir com o pouso de forma segura. Este ponto no qual a aeronave deve estar dentro de todos os parâmetros estabelecidos se chama Approach Gate, e é determinado de duas formas diferentes: em condições meteorológicas por instrumentos (IMC), o approach gate é estabelecido a 1.000 pés acima da elevação do aeródromo, já em condições meteorológicas visuais (VMC) é determinado a 500 pés acima, sendo em aproximações para-circulares reduzido para permitir que a aeronave esteja com as asas niveladas na aproximação final até 300 pés acima da elevação do aeroporto (FLIGHT SAFETY FOUNDATION, 2000).
Para se enquadrar como uma aproximação estabilizada, a Flight Safety Foundation (2000) determina que a aeronave deve se encontrar entre a velocidade de referência (Vref ) e a Vref + 20kt, na configuração de pouso correta (flaps, trem de pouso), razão de descida não superior a 1.000 pés por minuto (a não ser que o procedimento exija uma razão maior, onde um
briefing específico deverá ser realizado anteriormente), potência apropriada para a aeronave
naquela determinada configuração, briefings e checklists concluídos, em caso de aproximações ILS a aeronave deverá se encontrar com no máximo 1 dot de desvio tanto para o localizador quanto para o glide slope, caracterizando assim que a tripulação precisa apenas de pequenos ajustes de proa e atitude para manter o perfil correto do procedimento.
3. APROXIMAÇÃO DESESTABILIZADA
Com os estudos da força tarefa realizada pela Flight Safety Foundation, as equipes chegaram na conclusão que as aproximações desestabilizadas estavam entre os fatores contribuintes mais comuns para os acidentes que aconteciam nas fases de aproximação e pouso. Na análise de 76 acidentes e incidentes sérios ocorridos entre os anos de 1984 e 1997, a aproximação desestabilizada se fez presente em 66% dos eventos (FLIGHT SAFETY FOUNDATION, 1999).
3.1 CAUSAS DE UM ACIDENTE
Grande parte dos acidentes e incidentes existentes na aviação não foram causados por apenas um motivo isolado, e sim por uma série de acontecimentos que acabaram resultando no evento final. Um dos grandes pesquisadores sobre a relação entre os erros humanos e os acidentes é o psicólogo britânico James Reason, que desenvolveu na década de 90 o que ficou conhecido como o “modelo do queijo suíço”. A partir de então, os órgãos responsáveis pelos estudos e investigações passaram a analisar com maior atenção certos aspectos que tinham enorme relevância, porém não eram vistos como tão importantes anteriormente.
Figura 5 - Modelo de Reason
Fonte: FAA, DOT/FAA/AM-00/7. (2000)
De acordo com o modelo, Reason busca uma visão ampla, que leva em consideração toda a organização, pois defende que todo acidente é resultante de uma série de eventos que surgem desde as influências organizacionais, na supervisão feita de forma insegura, nas pré-condições para atos inseguros, e por fim, os próprios atos inseguros. Dessa forma, as falhas são divididas entre latentes e as falhas ativas. SHAPPELL (2000) destaca que as falhas latentes podem permanecer adormecidas, ou não detectadas por décadas, portanto, por mais que não apresentem um risco imediato, caso não mitigadas de forma correta, as falhas latentes irão se tornar fatores contribuintes no futuro quando a combinação delas acabar rompendo as camadas de defesa e colaborando para a existência da falha ativa, que resulta no acidente.
As falhas existentes no nível de influências organizacionais podem ser diversas, a cultura da empresa não tão voltada para a segurança e a má distribuição de recursos para investimentos em treinamentos impacta de forma negativa os demais níveis descritos pelo psicólogo britânico. Como consequência, a categoria de supervisão acaba atuando de forma inadequada, violando fiscalizações obrigatórias, deixando de orientar e corrigir desvios percebidos no desempenho durante um treinamento em simulador por exemplo, esse que naquele momento não apresenta um risco imediato para a empresa, porém mais à frente poderá
se tornar uma falha ativa quando, em voo, o tripulante replicar o mesmo erro sem saber que está agindo de forma equivocada.
Como último nível latente, as pré-condições para atos inseguros englobam condições como fadiga, erros na aplicabilidade do CRM no cockpit, impactando na comunicação e coordenação das tarefas, que poderão ter como consequência uma decisão equivocada que irá resultar no acidente, caracterizando um falha ativa, que remete ao nível de atos inseguros descrito por Reason.
3.2 PRINCIPAIS CAUSAS DE APROXIMAÇÕES DESESTABILIZADAS
O conceito de aproximação estabilizada envolve diversos fatores e parâmetros, portanto, o fato de a aproximação encontrar-se desestabilizada muitas vezes vem acompanhada de mais de um fator, onde por meio da sequência de acontecimentos pode-se destacar mais de uma causa para tal, assim como a lógica de um acidente.
O piloto chefe de segurança da Boeing, Michael Coker (2018) afirma que os dados da indústria mostram que apenas 3% das aproximações de aeronaves comerciais encontram-se desestabilizadas, porém entre estas, 97% são continuadas para o pouso, contrariando todas as recomendações existentes nos manuais de padronização das fabricantes e das companhias aéreas.
3.2.1 Não Aderência ao SOP
A não aderência aos procedimentos estabelecidos pelos manuais já foi constatada pela Flight Safety Foundation (1999) como o segundo maior fator causa dos 76 acidentes e incidentes sérios estudados pela fundação na sua força tarefa, sendo eles divididos em duas categorias: os desvios existentes de forma deliberada, onde a tripulação tinha ciência que não estava de acordo com os procedimentos recomendados e portanto representava uma violação, que foram identificados em 40% da amostra estudada, e os desvios que foram feitos de forma inadvertida, onde a tripulação não percebeu que estava atuando de forma diferente do recomendado, estes identificados em 72% dos acidentes e incidentes estudados.
Os desvios dos manuais de padronização elaborados pelos fabricantes e companhias aéreas perduram até os dados mais recentes, porém em proporção menor. O relatório de segurança de 2019 da IATA (International Air Transport Association) faz uma análise dos acidentes ocorridos entre os anos de 2015 e 2019 e apresenta que entre os fatores contribuintes relacionados aos erros de tripulações, a não aderência aos manuais representa 32% dos erros.
O fato de os tripulantes não perceberem os desvios do SOP (Standard Operating
Procedures) pode ser causado por diversos motivos, e um deles é a fadiga (FLIGHT SAFETY
FOUNDATION, 2000). Este se mostra como um dos assuntos mais estudados e preocupantes na aviação, já que esta é uma atividade que pode levar a situações estressantes devido à grande responsabilidade atribuída, além dos horários das jornadas de trabalho que prejudicam o ciclo circadiano devido aos voos durante as madrugadas, gerando a fadiga. Esta tem como possíveis sintomas o cansaço, dificuldade de manter a concentração nas atividades, sonolência e falta de atenção (PELLEGRINELLI et al., 2015), que impactam diretamente na atividade do voo e acabam diminuindo as margens de segurança devido ao fato de que detalhes e informações importantes podem passar despercebidos, como razões de descida excessivas em baixas altitudes e desvios de velocidade e/ou azimute em relação ao eixo da pista, entre outros, todos que acabam por caracterizar uma aproximação desestabilizada.
Já os 40% que representaram desvios do SOP por meio de violações, o fizeram de forma deliberada, decidindo por menosprezar os briefings para aproximação, pouso e seus respectivos procedimentos, os executando de forma inadequada, sem exaltar os detalhes importantes que deveriam ser chamados a atenção, ou outras vezes até deixando de realizar o
briefing, o que acabara resultando em um mau gerenciamento de energia da aeronave, um mau
gerenciamento das restrições de altitude existentes durante os procedimentos, omissão de itens dos checklists, complacência por parte dos tripulantes enquanto realizando o procedimento de aproximação, seja por julgar que estava profundamente familiarizado com o local ou por estar sob condições meteorológicas visuais, o que levara alguns a pensar erroneamente que poderiam recuperar a normalidade de determinados critérios durante a aproximação final pois estariam visuais com o terreno externo, e até a violação das altitudes mínimas de procedimento sem a devida visibilidade com a pista (FLIGHT SAFETY FOUNDATION, 1999), levando a aeronave a colisão com o solo em voo controlado, condição conhecida pela sigla CFIT (Controlled Flight
Into Terrain).
Um outro fator que costumava influenciar bastante nas tomadas de decisão dos tripulantes era a pressão por parte da companhia aérea para que os voos fossem cumpridos
dentro do horário pré-determinado, sem atrasos (FLIGHT SAFETY FOUNDATION, 1999). Dessa forma, a pressão exercida acabava criando uma tendência no julgamento dos pilotos quando algum parâmetro não se encontrava de acordo com os de uma aproximação estabilizada, levando-os a continuar a aproximação sob a justificativa de que conseguiriam consertar o que estava inadequado durante a fase de aproximação final, reduzindo a margem de segurança operacional para tentar cumprir o pouso no horário a qualquer custo.
Com o passar do tempo, o avanço nos estudos e análises voltadas para a segurança operacional fizeram com que as empresas aéreas remodelassem suas respectivas culturas de segurança, que hoje passam a estimular seus tripulantes a arremeterem em caso de alguma não conformidade com os manuais operacionais, retirando uma pressão que não era saudável e gerava uma influência negativa na operação.
3.2.2 Instruções Inadequadas do Controle de Tráfego Aéreo
Para gerenciar o fluxo de aeronaves nos espaços aéreos, os controladores necessitam alterar a trajetória das aeronaves conforme necessário por meio da vetoração radar, seja para evitar colisões, evitar áreas turbulentas devido a meteorologia adversa, ou apenas para organizar a ordem das aeronaves que se aproximam de um aeroporto.
A força tarefa da Flight Safety Foundation (1999) constatou que instruções inadequadas por parte do controle de tráfego aéreo foram fatores contribuintes de 33% dos 76 acidentes e incidentes sérios ocorridos durante a aproximação e pouso estudados pelo grupo. As inadequações abrangem diversas características, em alguns casos a inadequação foi pelo uso de fraseologia não padronizada, resultando em informações ambíguas e que geraram um mau entendimento por parte de algumas tripulações, principalmente quando envolviam aeronaves compostas por tripulantes não nativos da língua inglesa.
Em outros casos, a vetoração radar por parte do controle de tráfego aéreo acabou resultando em um encurtamento da trajetória planejada para o procedimento, ou seja, a aeronave não foi direcionada para o segmento intermediário do procedimento de aproximação para pouso (IATA, 2018), e sim para o segmento final. Muitas vezes, tal encurtamento é feito em uma tentativa do controlador ajudar a aeronave através de um caminho mais curto para o seu aeroporto de destino, porém é necessário que exista a consciência do fato que o encurtamento
aumenta a carga de trabalho da tripulação, pois estes terão que executar mais procedimentos em menos tempo, além de gerenciar a perda de velocidade e altitude da aeronave em uma distância menor que a planejada. Devido a isso, muitas aeronaves acabam atingindo o approach
gate de forma desestabilizada, principalmente nos quesitos de velocidade acima da calculada
como ideal, altitude acima das pré-determinadas pelo procedimento, e os motores na posição
idle, que representam a posição em que os motores produzem a menor tração possível, utilizada
nesses casos numa tentativa de perder altitude na maior razão possível em que ao mesmo tempo também se reduz a velocidade. As manetes de potência nessa posição são consideradas característica de uma aproximação desestabilizada devido ao tempo de reação necessário para atingir a potência máxima para uma arremetida, de acordo com a Airbus (2005) esse tempo pode chegar até a 9 segundos. Para tal, é necessário que estejam em posição condizente com a prevista em manual para garantir um tempo de reação adequado caso a aproximação necessite ser descontinuada.
Outra estratégia utilizada para organizar o fluxo de tráfego num espaço aéreo congestionado é solicitando que uma aeronave mantenha uma velocidade acima da usual para aquela fase do voo, como forma de agilizar o pouso e assim prover a separação adequada com os demais tráfegos que se encontram na retaguarda. Porém, da mesma forma que acontece com os encurtamentos, muitas vezes essas solicitações de velocidades altas são requisitadas até uma curta distância da cabeceira da pista, fazendo com que a aeronave não consiga perder velocidade o suficiente até o approach gate, configurando uma aproximação desestabilizada.
Durante a pandemia do COVID-19, a aviação sofreu um grande impacto e o fluxo de aeronaves ao redor do mundo reduziu drasticamente. Com menos aeronaves voando simultaneamente nos mesmos espaços aéreos, o gerenciamento do fluxo de tráfego ficou consideravelmente menos trabalhoso, devido a menor carga de trabalho voltada para esse quesito tanto para os controladores, quanto para os tripulantes.
Em meio as operações reduzidas, a IATA identificou um grande aumento no número de aproximações desestabilizadas, conforme pode-se visualizar na Figura 6, criando a necessidade de divulgar um boletim operacional com os respectivos dados para chamar a atenção dos profissionais.
Figura 6 - Aproximações Desestabilizadas Durante a Pandemia do COVID-19
Fonte: IATA, Operations Notice Number: 002/2020
O gráfico elaborado pela IATA apresenta o número de aproximações não estabilizadas a cada 1.000 operações, fazendo um comparativo com os dois anos anteriores, 2019 e 2018. Pode-se notar que durante os meses de abril e maio de 2020 o número de aproximações desestabilizadas foi muito superior ao mesmo período nos anos anteriores, chegando a praticamente triplicar no último mês registrado.
Conforme já abordado, os eventos costumam acontecer devido a uma série de fatores. O encurtamento das rotas ou das trajetórias de aproximação por parte do controle de tráfego aéreo, ou por solicitação dos pilotos ao controlador, se tornou bastante comum durante as operações reduzidas devido ao baixo número de aeronaves nos setores. Tais encurtamentos exigem uma reavaliação dos procedimentos planejados para se adequar ao novo trajeto, com o intuito de evitar o início de uma descida e redução de velocidade de forma tardia, o que resulta numa aproximação desestabilizada.
3.2.3 Gerenciamento Inadequado de Energia
Os gerenciamentos inadequados do perfil de descida e do nível de energia da aeronave estão presentes em aproximadamente 70% das aproximações desestabilizadas, caracterizando aproximações acima ou abaixo do perfil vertical adequado e das velocidades apropriadas (AIRBUS, 2006), levando a aeronave a condições que podem resultar em graves
consequências se uma arremetida não for iniciada para um novo procedimento de aproximação com os parâmetros satisfatórios.
O planejamento da fase de descida tem fundamental importância para o resultado de uma aproximação com a energia adequada. Muitas vezes ele é deixado de lado ou feito de forma muito breve quando a tripulação opera aquela mesma rota com frequência, sob a justificativa de que já existe um padrão de iniciar a descida perto de uma posição inserida no FMS durante aquele trajeto, criando um excesso de confiança que acaba por negligenciar um fator de extrema importância quando se trata de gerenciar a energia da aeronave, o vento. Caso exista um vento de cauda durante a rota e ele não foi considerado pelos pilotos, a descida irá iniciar em um ponto à frente do ideal e deixará a aeronave alta e veloz quando comparada ao ideal para o trajeto, resultando em um aumento da carga de trabalho para tentar conter a energia por meio dos dispositivos aerodinâmicos que auxiliam a reduzir a velocidade, ou até culminar em uma aproximação desestabilizada.
O relatório de segurança da IATA (2019) constata que entre os acidentes fatais existentes entre os anos de 2015 e 2019, 42% tiveram como fator contribuinte o desvio, seja para mais ou para menos, na velocidade, altitude ou na navegação lateral. Em casos onde a aeronave está com energia acima da ideal e, ainda assim, a tripulação decide por prosseguir com a aproximação e não efetuar o procedimento de aproximação perdida, as chances de uma excursão de pista aumentam significativamente, pois a aeronave estará configurada para atuar com uma frenagem baseada numa velocidade menor do que a que realmente está sendo utilizada, o que irá invalidar os cálculos de performance utilizados para se saber a distância necessária para a parada total da aeronave. Entre as excursões de pista ocorridas entre 2015 e 2019, 22% tiveram como fator contribuinte uma aproximação desestabilizada (IATA, 2019).
Figura 7 - Excursão de Pista
Fonte: Steve Lawrence/CBC, http://www.fighterjetsworld.com, 2018
As excursões de pista podem acontecer tanto quando a aeronave sai além do limite do final da pista, na sua cabeceira oposta, ou quando sai pelos seus limites laterais. No caso de um evento ocasionado por aproximação e pouso com velocidade acima da ideal, a excursão pode acontecer tanto pelo final da pista quanto pela lateral, pois durante uma tentativa de frenagem máxima, é comum que alguma roda acabe estourando devido à alta temperatura dos freios, fazendo com que a aeronave acabe desviando da linha central e saindo da superfície pela lateral da pista. No caso da Figura 7, pode-se observar que a aeronave saiu pelo limite da cabeceira da pista.
O relatório de segurança da IATA (2019) também aponta que as aproximações desestabilizadas estiveram presentes em 39% dos hard landings ocorridos entre 2015 e 2019, evento que pode ser traduzido como “pouso duro”, e que pode gerar diversos tipos de danos na aeronave, como um pneu estourado, problemas na estrutura do trem de pouso, nas rodas, ou até problemas na própria fuselagem, seja por um pedaço do trem de pouso que perfura o bordo de ataque da asa e provoca um vazamento de combustível, ou até uma deformação devido ao esforço estrutural causado pelo impacto com o solo, deixando a aeronave em manutenção por longos períodos ou até resultando em sua inoperacionalidade em casos mais graves.
Figura 8 - Dano Estrutural Após Hard Landing
Fonte: Jason Rabinowitz, http://www.avherald.com, 2019
A Figura 8 mostra um Boeing 757-200 da United Airlines que teve sua fuselagem danificada pela estrutura do trem de pouso dianteiro após um hard landing na cidade de Newark, em 2019 (AvHerald, 2019). Entre os elementos da aproximação desestabilizada, o que mais se destaca contribuindo para esse tipo de evento é o da razão de descida excessiva durante a aproximação final e em baixa altura, ultrapassando os 1.000 pés por minuto recomendados pela Flight Safety Foundation, dificultando a transição do voo para o toque na pista de forma adequada e resultando em um contato inadequado com a superfície.
Um dos motivos pelo qual a razão de descida excessiva acaba acontecendo é quando a aeronave fica acima do glideslope, responsável por guiar a aeronave verticalmente até a Altitude de Decisão (DA) através da trajetória de planeio do procedimento ILS, e o piloto tenta se readequar a trajetória vertical aplicando uma razão de descida maior e ultrapassando os critérios da aproximação estabilizada. Para tal readequação ser feita de forma segura, a Flight Safety Foundation determinou uma limitação de desvios tanto verticais quanto laterais para que a aproximação se caracterize como estabilizada.
Figura 9 - Desvio Localizer e Glideslope
Fonte: Garmin, 2017 – Adaptado pelo autor
Na Figura 9, o glideslope está representado pelo losango verde circulado em vermelho. Pode-se notar que ele não está centralizado na barra vertical, que é o local que irá indicar que a aeronave está na trajetória ideal do procedimento. Tanto a barra vertical quanto a horizontal contêm uma escala com dois pontos para cada lado, que irão servir de referência para o quanto a aeronave está desviada do procedimento. A recomendação da Flight Safety Foundation (2000) para uma aproximação estabilizada é que a aeronave esteja com no máximo um ponto de desvio quando atingir o Approach Gate, tanto para o glideslope (escala vertical) quanto para o localizador, representado pelo losango verde circulado em azul na escala horizontal. Cada ponto na escala lateral do localizador representa um desvio de 0.5 milhas náuticas do eixo da pista durante um procedimento ILS (FAA, 2012), os limitantes recomendados para a aproximação estabilizada garantem que a aeronave ainda se mantenha dentro das margens de segurança de separação com os obstáculos e evita com que a tripulação busque recuperar grandes desvios em baixa altitude.
Os grandes desvios durante os procedimentos de aproximação podem levar a aeronave a uma colisão com o solo em voo controlado (CFIT), que acontece de forma abrupta e sem tempo para recuperação, por isso a imensa importância de cumprir todos os briefings e checagens durante a execução do procedimento, certificando-se que a aeronave está mantendo a trajetória planejada. De acordo com a força tarefa da Flight Safety Foundation (1999), 57% dos acidentes que resultaram em CFIT ocorreram durante a execução de procedimentos de não precisão, estes que, conforme abordado anteriormente, não fornecem tanta precisão e confiabilidade, além de exigirem uma maior carga de trabalho da tripulação, podendo
representar um risco de acidente até cinco vezes maior quando comparado aos procedimentos de precisão (FLIGHT SAFETY FOUNDATION, 1996).
A carga de trabalho é aumentada devido ao constante monitoramento da trajetória da aeronave por meio de instrumentos que não fornecem dados com grande precisão e a não existência do guia de trajetória vertical, o que resulta em um constante trabalho manual da tripulação para se adequar as altitudes do procedimento, que são ajustadas em etapas de acordo com a distância da aeronave em relação a antena do auxílio.
Figura 10 - Dive and Drive Profile
Fonte: Jeppesen. https://www.code7700.com, IAC – KASH NDB RWY 14 2018.
Esse tipo de descida apresentado na Figura 10 é chamado de Dive and Drive, ou
Stepdown, e apresenta alguns motivos que podem resultar em desestabilização da aproximação.
O primeiro deles é a curta distância entre os pontos em que a aeronave terá que descer uma certa altitude e nivelar novamente até a próxima posição e assim sucessivamente. Para atingir as altitudes previstas, muitas vezes as razões de descidas seguras são excedidas sob a justificativa de chegar logo no alvo e nivelar a aeronave. Tais mudanças de atitude excessivas acabam energizando a aeronave de forma inadequada e podem resultar em perda de controle da aeronave ou colisão contra algum obstáculo devido ao insucesso de nivelar a aeronave na altitude programada pelo procedimento (BATEMAN e MCKINNEY, 2007).
Nos procedimentos radiogoniométricos de não precisão, o segmento de aproximação final é caracterizado pela descida até a Altitude Mínima de Descida (MDA), nivelamento da aeronave nesta altitude e o voo até o MAPT (Missed Approach Point),
representado na Figura 10 pela letra “M” na cabeceira da pista 14. Em situações onde a visibilidade não é favorável, pode acontecer de a tripulação nivelar a aeronave na MDA, não visualizar a pista de imediato, e apenas obter visual com pouca distância da cabeceira, resultando em uma descida muito íngreme e com a razão de descida acima dos 1.000 pés por minuto, desestabilizando a aproximação e elevando o risco de resultar em um Hard Landing, ou uma excursão de pista devido a parte da pista que ficou para trás enquanto buscava perder a altura com que se iniciou a descida devido as condições meteorológicas.
Em complemento a complexidade do perfil vertical, a navegação lateral das aproximações radiogoniométricas de não precisão pode acrescentar outro elemento na carga de trabalho da tripulação, pois parte das antenas que balizam os procedimentos ao redor do mundo não se encontram no mesmo eixo da pista, fazendo com que a aeronave aproxime deslocada do seu trajeto final. Tal característica implica que a tripulação tenha atenção redobrada para monitorar os parâmetros da aproximação, CRM bem estabelecido para que o trabalho em equipe seja bem dividido e cada um tenha suas responsabilidades bem definidas, enquanto também tentam visualizar a pista quando na MDA.
3.4 COMO EVITÁ-LAS
Após a conclusão e divulgação das análises realizadas pela força tarefa da Flight Safety Foundation, a instituição formulou o “ALAR Tool Kit”, um conjunto de recomendações sobre os mais diversos assuntos envolvidos nas fases de aproximação e pouso, como forma de fomentar as boas práticas das lições aprendidas mediante os acidentes e incidentes analisados. Entre os assuntos abordados, apresenta-se o conceito da aproximação estabilizada, as principais causas que levaram a expansão do conceito, além das recomendações de como evitar uma desestabilização durante essa fase do voo.
3.4.1 SOP – Standard Operating Procedures
O manual de padronização das operações da aeronave tem extrema importância na condução de um voo seguro, dentro dos parâmetros estudados e determinados pelos mais diversos órgãos de segurança e pelos critérios da própria empresa. A recomendação da Flight
Safety Foundation (2000) é para que exista uma definição explícita dos critérios de uma aproximação estabilizada nos manuais das empresas, que serão responsáveis por detalhar de forma clara, concisa e apropriada todos os procedimentos necessários para guiar a aeronave de forma segura para uma aproximação estabilizada, critérios visuais necessários para prosseguir abaixo da DA ou MDA, ações esperadas para cada tipo de alerta gerado pelos sistemas da aeronave, e em quais casos a aproximação deve ser descontinuada, detalhando todo o procedimento de aproximação perdida, explicitando quem irá executar cada atividade, a sequência ideal de ser realizada, como será feita e o que esperar da aeronave após a execução dos procedimentos (ICAO, 2006).
Para que a aderência ao SOP seja alta, é imprescindível que a cultura da empresa e sua filosofia de operação estejam direcionadas para a segurança, por meio dos investimentos em treinamentos para capacitação dos tripulantes, da cultura não punitiva de reportes anônimos em situações não condizentes com os padrões da empresa, além da política não punitiva as aproximações perdidas, como forma de retirar qualquer tipo de pressão existente nos tripulantes que possa interferir em seu julgamento durante o processo de decisão (FLIGHT SAFETY FOUNDATION, 1999).
3.4.2 Briefing
O briefing feito de maneira pobre foi considerado um dos fatores comportamentais negativos mais presentes nos acidentes durante as fases de aproximação e pouso analisados pela Flight Safety Foundation (1999). Para que ele possa ser feito de forma efetiva, é necessário que a tripulação o efetue durante uma fase com menor carga de trabalho, possuindo tempo o suficiente para cumpri-lo. Para o briefing dos procedimentos de aproximação e pouso, a recomendação é que possa ser feito ainda durante a fase de cruzeiro, quando chegando próximo ao ideal de descida.
Durante a execução do briefing, os procedimentos devem ser conferidos do início ao fim, atentando-se as velocidades, restrições de altitude dos procedimentos, a razão de descida esperada durante a aproximação de acordo com a velocidade calculada, aos possíveis riscos apresentados no trajeto a ser feito, estabelecendo uma interação para que todos estejam a par do que o procedimento requer, tanto o piloto que estará voando a aeronave, quanto o que estará
cumprindo o papel de monitorar e se comunicar com o controle de tráfego aéreo, dando oportunidade para que um corrija o outro em caso de algum erro. Deve-se alinhar as expectativas para as possíveis ações a serem tomadas em caso de alguma anormalidade, deixando claro os critérios para uma decisão de descontinuar a aproximação, assim como o
briefing de todo o procedimento de aproximação perdida (IATA, 2017).
Para alguns procedimentos, é necessário a realização de um briefing especial devido as suas diferenças com os critérios comumente utilizados para o conceito de aproximação estabilizada, deixando claros os limites a serem utilizados durante a aproximação em particular (FLIGHT SAFETY FOUNDATION, 2000).
Figura 11 - Perfil Vertical Incomum
Fonte: JeppView, IAC – EGLC ILS DME RWY 09, 2020 – Adaptado pelo Autor
Um exemplo a ser citado é o Aeroporto da Cidade de Londres, que apresenta procedimentos de aproximação com perfis verticais mais íngremes que os de costume devido a localização do aeroporto no meio da cidade, contemplando obstáculos que coincidem com a trajetória de aproximação, fazendo com que o perfil vertical se apresente de forma diferenciada para garantir as separações mínimas de segurança.
Para o procedimento exibido na Figura 10, um briefing especial é necessário devido a dois fatores principais destacados. O ângulo a ser mantido durante a descida pelo glideslope do ILS, ou a ser mantido durante a descida quando o procedimento estiver apenas com o
localizador disponível, é de 5.50º. O padrão utilizado normalmente é o de 3º para garantir uma descida estabilizada, com uma suave transição para o pouso. Considerando uma velocidade de aproximação de 140 nós, comum para a categoria de aeronaves que operam no aeroporto, a razão de descida que a aeronave irá manter para cumprir o procedimento é de 1.365 pés por minuto, ultrapassando o limite comumente utilizado para aproximações estabilizadas que é o de 1.000 pés por minuto. Devido a tais diferenças, justifica-se a realização de um briefing especial para contemplar os novos parâmetros a serem utilizados para monitorar a estabilização da aproximação. É importante destacar que esse tipo de aeroporto, assim como outros que possuem outras particularidades quando comparados aos demais, exige que a tripulação realize uma qualificação adicional por meio de instrutores capacitados e experientes naquele tipo de operação e sessões de simulador, com o intuito de estar apta para operar diante das condições diferenciadas (IATA, 2017).
3.4.3 Sterile Cockpit
O conceito de sterile cockpit foi introduzido nos Estados Unidos na década de 1970 após a constatação de que em diversos acidentes e incidentes haviam distrações da tripulação durante fases críticas do voo (FLIGHT SAFETY FOUNDATION, 1999). Ao longo dos anos o conceito foi mundialmente popularizado e apresenta a ideia de que as responsabilidades dos pilotos devem ficar restritas às relacionadas a operação segura da aeronave durante as fases críticas do voo, incluindo movimentação no solo, decolagem e pouso, assim como quando abaixo de 10.000 pés, evitando que assuntos não relacionados a operação sejam conversados dentro do cockpit, assim como interações não relacionadas à segurança com os demais tripulantes de cabine (ANAC, 2020).
Dessa forma, o conceito busca evitar que os tripulantes sejam distraídos por assuntos não essenciais, permitindo com que a consciência situacional esteja sempre elevada durante as fases críticas, criando um ambiente limpo e favorável a concentração exigida para a execução e monitoramento dos critérios de uma aproximação estabilizada, assim como do procedimento por completo.
Figura 12 – Painel Superior Embraer 190
. Fonte: https://www.flightvectors.com, Embraer Overhead Panel - Adaptado Pelo Autor
Algumas aeronaves possuem um switch dentro do cockpit para que os pilotos possam sinalizar aos demais membros da tripulação quando o cockpit estiver estéril, evitando-se as perturbações conforme descrito anteriormente, como é o caso do Embraer 190 ilustrado na Figura 12. Tal dispositivo pode ser utilizado para sinalizar quando os pilotos julgarem necessário em outras situações que não as fases descritas anteriormente.
3.4.4 CDFA (Continuous Descent Final Approach) e VDP (Visual Descent Point)
A técnica da aproximação final com ângulo contínuo surgiu com o intuito de substituir o perfil vertical dos procedimentos que possuem o segmento de aproximação final caracterizados pelo Dive and Drive ou Stepdown, onde a aeronave tem que realizar diversas correções de atitudes para se adequar as novas altitudes do procedimento, gerando alta carga de trabalho e aumentando as chances de uma aproximação desestabilizada ou algum erro devido as constantes mudanças em baixa altura.
O CDFA permite com que a aeronave realize a aproximação final de um procedimento de não precisão através de uma descida constante, sem a necessidade de nivelar e se readequar a novas altitudes constantemente, iniciando sua descida a partir do Fixo de
Aproximação Final (FAF) até um ponto onde estará a cerca de 50 pés acima da cabeceira. A simplicidade da técnica permite com que ela seja utilizada por aeronaves de diversas categorias, além de aumentar a consciência situacional e reduzir a carga de trabalho da tripulação, assemelhando-se com o perfil vertical de um procedimento de precisão (FAA, 2011).
Figura 13 - Aproximação Final com Ângulo Contínuo
Fonte: JeppView, IAC – SBRF VOR Z RWY 18, 2020
A Figura 13 exemplifica um procedimento de não precisão com uma aproximação final com ângulo contínuo, proporcionando uma descida a partir do FAF em um ângulo constante de 3º, atitude comumente utilizada no perfil vertical dos procedimentos de precisão. A utilização da técnica preconiza que o ângulo seja mantido até a pista quando atingido referências visuais acima da MDA, possibilitando a continuidade do pouso. Caso atingindo a MDA e não avistando a pista, o piloto deve iniciar a arremetida ao invés de manter a altitude e continuar procurando a pista até que chegue no MAPT, assemelhando-se com os procedimentos de precisão, onde ao atingir a Altitude de Decisão a arremetida é iniciada.
O Visual Descent Point (VDP) é uma técnica que pode ser utilizada em complemento ao CDFA, ou até de forma individual, definindo por meio do VDP o último ponto no qual a aeronave consegue prosseguir a aproximação mantendo uma descida estabilizada em um ângulo de 3º quando com referências visuais, podendo prosseguir abaixo da MDA (TARNOWSKI, 2007).
Figura 14 - Visual Descent Point
Fonte: JeppView, IAC – VNKT VOR RWY 02, 2020
O VDP pode vir sinalizado na carta em alguns procedimentos, facilitando a visualização e tirando a necessidade de o piloto calculá-lo. Na Figura 14 ele pode ser identificado por meio da letra “V” no perfil vertical da carta. Caso necessário fazer um cálculo estimado, o piloto irá dividir a Altura Mínima de Descida (MDH) do procedimento por 300, achando a distância em relação a cabeceira da pista que representará o VDP (PEETERS, 2018). No caso de procedimentos convencionais de não precisão, não terá um instrumento embarcado que mostre a distância da aeronave em relação a cabeceira, portanto terá que ser interpretada a distância em relação ao VOR que baliza o procedimento, pois por meio deste poderá ser obtido a distância da aeronave através do DME (Distance Measuring Equipment). No procedimento da Figura 14, o VDP encontra-se a 1.7 milhas náuticas da cabeceira e a 1 milha náutica do VOR que baliza o procedimento.
O uso do VDP como limite para prosseguir para pouso quando com referências visuais é importante para garantir uma aproximação estabilizada, evitando-se que seja realizada uma aproximação com alta razão de descida se apenas atingida condições visuais em um ponto posterior ao VDP, como é comumente permitido nos procedimentos de não precisão, onde a tripulação aguarda até o MAPT para iniciar a arremetida, porém não recomendado para quem precisa manter uma aproximação estabilizada em prol da segurança operacional (TARNOWSKI, 2007).
3.4.5 CRM e Callouts
Para uma boa utilização de todas as técnicas até então mencionadas, é de fundamental importância o uso do Crew Resource Management (CRM) como ferramenta que possibilita um gerenciamento eficaz dos recursos disponíveis na cabine, uma melhor divisão da carga de trabalho, integrando todos os envolvidos com todas as fases e detalhes da operação, complementando tudo aquilo determinado pelos manuais de padronização e pela cultura de segurança da empresa.
Por meio da aplicação do CRM, o comandante deve, desde o briefing que antecede o voo, conversar com todos os tripulantes e deixar claro que é essencial um diálogo aberto entre todos durante a operação, encorajando a falarem caso não concordem com algo que está sendo dito ou feito, retirando qualquer barreira que possa existir na cabeça de algum tripulante, o que comprometeria a segurança operacional caso esse profissional não se sentisse à vontade para expressar a sua opinião diante de algo inadequado (FLIGHT SAFETY FOUNDATION, 2000). Durante a execução dos procedimentos, é indispensável a coordenação entre o Pilot
Flying(responsável por voar a aeronave) e o Pilot Monitoring (responsável por monitorar o voo), onde o que está monitorando tem como responsabilidade acompanhar os parâmetros requeridos para a correta execução do procedimento, alertando o outro tripulante caso algo não esteja de acordo com o exigido, utilizando os callouts previstos em manual.
Os manuais de operação das aeronaves da empresa devem conter callouts padronizados para cada tipo de desvio, proporcionando uma comunicação verbal clara e concisa, que viabilize um rápido entendimento e uma rápida correção por parte do outro tripulante. Tal prática proporciona um aumento dos níveis de atenção, da consciência situacional e um maior cumprimento dos critérios de aproximação estabilizada devido ao constante cheque cruzado entre os instrumentos e entre os tripulantes. Cada callout anunciado deverá ter uma resposta por parte do outro piloto para confirmar que ele está ciente da situação e irá corrigir (IATA, 2018).
Além dos callouts utilizados para desvios, os manuais devem conter callouts para algumas fases específicas do voo, como por exemplo o momento em que a aeronave atinge o
Pilot Monitoring deve anunciar se a aproximação está estabilizada, caso negativo, deverá ser
feito o callout para iniciar a arremetida (IATA, 2018).
3.4.6 FOQA – Flight Operational Quality Assurance
O FOQA é um programa que permite com que um setor dedicado da empresa consiga coletar dados operacionais dos voos e analisá-los com o intuito de aumentar a segurança e reduzir os custos operacionais. Mediante as recorrentes análises dos dados fornecidos, as empresas conseguem identificar tendências operacionais que estejam acontecendo por motivos desconhecidos antes que algo mais grave aconteça, atuando de forma preventiva ao investigar de forma mais profunda os fatores envolvidos nos eventos (FLIGHT SAFETY FOUNDATION, 1998).
O programa consegue extrair dados referentes aos mais diversos parâmetros operacionais, gerando informações sobre o ângulo de atitude da aeronave, a posição das manetes de potência, altitude, razão de descida, velocidade, posição de flaps, trem de pouso, posição do manche ou sidestick, funcionamento dos sistemas, temperaturas de diversos itens, dados de navegação, entre outros. Diante de uma grande variedade de informações, o programa consegue identificar qualquer desvio em relação aos padrões estabelecidos pela empresa, o que auxilia na identificação de aproximações desestabilizadas e no monitoramento das ações tomadas diante da situação, se o procedimento foi descontinuado conforme previsto em manual ou se continuado para o pouso (FAA, 2004).
A implementação do FOQA tem como característica garantir aos tripulantes que medidas punitivas não serão tomadas diante dos eventos apresentados, assim como a confidencialidade dos dados da tripulação presentes no voo, que estarão presentes apenas em arquivo separado para acesso de pessoas autorizadas. O intuito principal é o aumento da segurança operacional por meio do monitoramento constante, estudo de tendências, comportamentos e riscos presentes ao longo do tempo, treinamentos adicionais para aqueles que necessitarem devido aos desvios apresentados durante algum evento, treinamentos mais efetivos direcionados para as áreas mais destacadas de acordo com o programa, e até revisão constante dos procedimentos operacionais adotados pela empresa para readequação ao longo do tempo (FAA, 2004).
3.4.7 Runway Overrun Prevention System
Além de todas as medidas já citadas, sistemas automatizados vêm ganhando cada vez mais espaço no mercado, e na aviação isso sempre foi um destaque recorrente e diretamente proporcional ao aumento dos níveis de segurança operacional. O sistema Runway Overrun
Prevention System (ROPS) foi desenvolvido pela Airbus como forma de reduzir o risco de
excursão de pista nas operações das suas aeronaves.
O ROPS utiliza uma combinação entre o banco de dados dos sistemas de navegação da aeronave para extrair informações referentes as pistas dos aeroportos e suas características, considerando a distância disponível de pouso, sua inclinação e fricção da pista, e atualizações em tempo real dos dados captados pela aeronave, registrando a velocidade em relação ao solo, intensidade e direção do vento, peso da aeronave, configuração utilizada e sua trajetória vertical e horizontal em relação a cabeceira da pista a ser utilizada.
Por meio de todos esses dados, o sistema consegue calcular em tempo real a distância necessária para pouso de acordo com as circunstâncias da aeronave naquele momento, monitorando de forma contínua durante a aproximação se a aeronave consegue parar em segurança naquelas condições.
Figura 15 - Distância de Pouso (ROPS)
A Figura 15 mostra o Navigation Display (ND) das aeronaves da Airbus sinalizando onde a aeronave irá atingir a velocidade adequada para iniciar o taxi de acordo com as projeções calculadas para a condição de pista seca e para a condição de pista molhada.
Figura 16 - Distância de Pouso Pista Molhada (ROPS)
Fonte: Airbus, https://safetyfirst.airbus.com/, 2009.
Por meio das atualizações em tempo real, se o sistema identificar que a distância de pouso para pista molhada estiver inadequada diante das condições da aeronave naquele momento, uma mensagem irá aparecer no Primary Flight Display (PFD) sinalizando para os pilotos terem ciência de que se a pista estiver molhada, devem arremeter. Assim como o ND será atualizado com a nova distância necessária para a parada tanto em pista seca quanto em pista molhada, no caso desta, ultrapassando a distância disponível naquela pista conforme pode ser visto na Figura 16.
