Transportes
A S P O L Í T I C A S
D A U N I Ã O
E U R O P E I A
Dispor de sistemas de transporte
eficazes é essencial para
a competitividade da Europa na
economia mundial, a criação de
emprego e a qualidade de vida
quotidiana das pessoas.
Interligar
os cidadãos
e as empresas
da Europa
política de transportes . . . .3 Como funciona a política
de transportes da UE . . . .6 O que faz a política
de transportes da UE . . . .8 Principais meios de transporte . . . . 10 O futuro da política de transportes da UE . . . . 18 Saiba mais . . . . 20
COMPREENDER
AS POLÍTICAS
DA UNIÃO EUROPEIA
Compreender as políticas da União Europeia: Transportes
Comissão Europeia
Direção-Geral da Comunicação Informação dos cidadãos 1049 Bruxelas
BÉLGICA
Manuscrito atualizado em novembro de 2014 Capa e imagem da página 2:
© iStockphoto.com/nadla 20 p. — 21 × 29,7 cm ISBN 978-92-79-42791-6 doi:10.2775/15111
Luxemburgo: Serviço das Publicações da União Europeia, 2014
© União Europeia, 2014
Reprodução autorizada. As fotografias só podem ser utilizadas ou reproduzidas separadamente mediante a autorização prévia dos titulares dos direitos de autor.
A presente publicação faz parte de uma coleção que descreve a ação da União Europeia em vários domínios, as razões da sua intervenção e os resultados obtidos.
A coleção está disponível em linha:
http://europa.eu/pol/index_pt.htm http://europa.eu/!JF89wH
Como funciona a União Europeia A Europa em 12 lições «Europa 2020»: a estratégia europeia de crescimento Os pais fundadores da União Europeia Ação climática Agenda digital Agricultura Ajuda humanitária e proteção civil Alargamento Alfândegas Ambiente Assuntos marítimos e pescas Bancos e finanças Comércio Concorrência Consumidores Cooperação internacional e desenvolvimento Cultura e audiovisual Educação, formação, juventude e desporto
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Transportes União Económica e Monetária e o euro
A Europa precisa de boas ligações de transportes para impulsionar o comércio e o crescimento económico e para criar emprego e prosperidade. As redes de transporte são essenciais para a cadeia de abastecimento e constituem a base da economia de qualquer país. Possibilitam a distribuição eficiente dos bens e a circulação dos cidadãos. Tornam os locais acessíveis, aproximam e unem as pessoas e contribuem para uma elevada qualidade de vida.
Os transportes são uma pedra angular do processo de integração europeia e estão estreitamente associados à criação e realização do mercado interno, que promove o emprego e o crescimento económico. São uma das primeiras políticas comuns da atual União Europeia, essenciais para concretizar três das quatro liberdades fundamentais do mercado comum, estabelecido no Tratado de Roma em 1957: a livre circulação de pessoas, serviços e bens.
Esta livre circulação seria impossível sem boas ligações e redes de transporte. É por este motivo que a política de transportes da UE sempre procurou eliminar os obstáculos entre Estados-Membros, a fim de criar um espaço único europeu dos transportes, com condições equitativas de concorrência entre os diversos meios de transporte: ferroviários, rodoviários, aéreos, fluviais e marítimos.
Os transportes da UE evoluíram consideravelmente ao longo dos últimos 60 anos e, hoje em dia, continuam a dar um forte contributo para a prosperidade e o emprego na Europa. O setor dos transportes emprega cerca de 10 milhões de pessoas, o que representa 4,5% do emprego total na UE, e gera uma percentagem equivalente do produto interno bruto (PIB). Possuir boas ligações de transportes é também essencial para a economia da UE em termos de
exportações — o transporte marítimo assegura 90% do comércio externo da UE.
Muitas empresas europeias são líderes mundiais em infraestruturas, logística e produção de equipamentos de transporte. As famílias da UE gastam hoje 13,5% do seu rendimento em bens e serviços relacionados com transportes, tais como passes de comboio ou viagens aéreas de negócios ou lazer, o que faz dos transportes a segunda maior categoria do orçamento familiar, logo a seguir às despesas de habitação.
As evoluções registadas na política de transportes da Europa ao longo das últimas décadas ajudaram a consolidar o vasto mercado interno da UE, liberalizando mercados nacionais anteriormente controlados por monopólios públicos, tais como os setores aéreo e ferroviário.
Além disso, os obstáculos ao acesso, as diferenças desnecessárias a nível das normas técnicas
e administrativas e as distorções da concorrência entre os países da UE — fixação de preços, impostos e outros encargos — têm vindo a ser eliminados no âmbito da criação de um verdadeiro espaço único europeu dos transportes que abarca todos os modos de transporte. Este processo foi já concretizado em larga medida em domínios como a aviação, onde a política de liberalização do mercado iniciada nos anos noventa desencadeou um período de crescimento sem precedentes.
No entanto, por si só, a liberalização do mercado não é suficiente para concretizar os objetivos da União Europeia de melhorar a mobilidade na Europa e garantir serviços de transporte de elevada qualidade, tanto para os cidadãos como para as empresas.
Alargar, modernizar e racionalizar a infraestrutura a nível da UE é também fundamental para criar redes transnacionais sem descontinuidades nos diferentes modos de transporte. É por esta razão que a política das redes transeuropeias da UE foi consagrada em 1992 no Tratado de Maastricht. Este Tratado incluiu ainda a proteção do ambiente na política de transportes, para que esta pudesse contribuir para a realização do mercado interno.
A política de transportes da UE destina-se também a ajudar e proteger os cidadãos quando viajam. Neste contexto, garantir e reforçar os direitos dos passageiros foi uma das suas principais conquistas. Hoje em dia, em caso de atraso, os passageiros já não são obrigados a descobrir por si próprios o que correu mal. Têm direito à informação e sabem que podem reclamá-la junto da transportadora. Além disso, os passageiros com deficiência e com mobilidade reduzida beneficiam de assistência especial.
A UE é a primeira, e única, região do mundo em que os passageiros gozam de direitos de base gerais e integrados em todos os modos de transporte.
-discriminação, em informações exatas, oportunas e acessíveis, e em assistência imediata e proporcionada.
Veja e descarregue
a aplicação da Comissão
Europeia «Os seus direitos
de passageiro»:
http://europa.eu/!Nu48RW
A política da UE contribuiu igualmente para tornar os transportes menos poluentes e mais eficientes e seguros. Nestes domínios, a UE fez progressos tanto a nível técnico como regulamentar em todos os principais meios de transporte: ferroviários, rodoviários, aéreos e marítimos.
Os transportes constituíram umas das primeiras políticas comuns da Comunidade Económica Europeia e a sua origem remonta ao Tratado de Roma.
No entanto, o Tratado não definiu o conteúdo da política comum de transportes, deixando assim aos Estados-Membros a responsabilidade de a estabelecer de comum acordo. Os progressos neste sentido foram muito lentos até aos anos oitenta, porque os governos tinham relutância em ceder o controlo das suas redes de transportes nacionais e havia diferenças consideráveis entre as estruturas regulamentares e de transporte de cada país.
Frustrado após 25 anos de legislação desarmonizada, o Parlamento Europeu tomou uma medida sem precedentes e intentou um recurso contra o Conselho da União Europeia junto do Tribunal de Justiça da União Europeia, pela sua incapacidade de conceber uma política comum de transportes. O acórdão do Tribunal de maio de 1985 teve por efeito injetar algum ímpeto político e, a partir daí, houve progressos em direção a uma política comum.
Ao acórdão do Tribunal de 1985 seguiu-se
rapidamente um Livro Branco da Comissão Europeia sobre a realização do mercado interno, que continha referências específicas aos transportes e definia determinados objetivos a concretizar até 1992.
Graças à evolução da política europeia de transportes hoje em dia é mais fácil e rápido viajar.
© SNCF CA
1986: o Ato Único Europeu substituiu o princípio da unanimidade da UE pela votação por maioria qualificada em matéria de política de transportes aéreos e marítimos, pondo assim fim a alguns dos impasses políticos das décadas anteriores.
1992: o Tratado de Maastricht estabeleceu as redes transeuropeias e integrou requisitos de proteção ambiental na política de transportes, uma evolução que seria reforçada ainda nesse ano pelo Livro Branco da Comissão sobre a política comum de transportes. Desta forma, sublinhar-se-ia o princípio da mobilidade sustentável, bem como o objetivo da abertura dos mercados dos transportes à concorrência.
Em 1992, estavam finalmente consolidadas as bases da política comum de transportes.
1997: o Tratado de Amesterdão veio incorporar mais medidas de proteção ambiental nos transportes. Este Tratado conferiria ao Parlamento Europeu poderes de codecisão com o Conselho em quase todos os aspetos da política de transportes.
Nos anos seguintes, numa tentativa de criar um ambiente mais propício à concorrência, a Comissão analisou as variações nacionais e regionais nos custos, nas taxas e na política de fixação de preços
dos transportes.
Marcos na política de transportes da UE
2001: um outro Livro Branco marcou uma viragem mais decisiva em direção a uma política de transportes mais responsável do ponto de vista ambiental, a fim de adaptar a sua ação ao crescimento desigual dos diferentes modos de transporte, ao congestionamento nas estradas e nos caminhos-de-ferro europeus e ao impacto crescente da poluição.
O livro previa um aumento maciço do tráfego, sobretudo no transporte rodoviário e aéreo, assim como problemas de saúde e ambientais devido à poluição crescente.
2006: uma avaliação intercalar considerou que seriam necessárias mais medidas para lutar contra as repercussões negativas dos transportes no consumo de energia e na qualidade do ambiente. Entre outras medidas, foram propostos um plano de ação para a logística do transporte de mercadorias, sistemas inteligentes para tornar o transporte mais ecológico e eficiente e um plano para promover as vias navegáveis interiores.
2011: um Livro Branco de acompanhamento («Roteiro do espaço único europeu dos transportes») veio realçar o que havia ainda a fazer para concretizar plenamente o mercado interno dos transportes. Entre outros domínios, o Livro Branco destacou as seguintes prioridades:
• criar redes de transportes integradas que combinassem diferentes meios ou modos de transporte;
• criar plataformas multimodais («nós») e eliminar os estrangulamentos persistentes de natureza técnica, administrativa ou relativos à capacidade;
• melhorar as infraestruturas nos países que aderiram à UE a partir de 2004;
• dar prioridade à investigação, à inovação e ao investimento em transportes do futuro que não dependam do petróleo e preparar o setor para cumprir as metas exigentes da descarbonização sem prejudicar a mobilidade.
No âmbito do projeto de realização do mercado interno europeu, é essencial assegurar a existência de boas ligações de transportes entre os 28 Estados-Membros da União Europeia.
Para tal, há que construir as ligações que faltam e eliminar os muitos obstáculos técnicos e administrativos que impedem a fluidez do tráfego e do comércio e criam estrangulamentos desnecessários no sistema de
transportes da Europa. Será igualmente necessário atenuar as diferenças das políticas nacionais de transportes, que podem provocar distorções da concorrência, e eliminar os obstáculos ao acesso aos mercados.
O objetivo final consiste em criar um espaço único europeu dos transportes e contribuir para que a Europa mantenha a sua competitividade, melhorando o desempenho do setor dos transportes em benefício de todos.
Para que esta iniciativa seja coroada de êxito, é preciso ter acesso a infraestruturas e serviços de transporte de elevada qualidade, que contem com o apoio da investigação e inovação e de um investimento sólido a longo prazo.
Legislação
Os progressos legislativos em direção ao mercado único europeu iniciados nos anos oitenta marcaram um ponto de viragem na política de transportes. Desde então, tem-se procurado sobretudo facilitar os fluxos transfronteiras de bens e serviços.
Ora, para tal, houve não só que derrubar os obstáculos transfronteiras como também integrar os mercados
nacionais. A legislação relativa aos transportes procura ainda facultar acesso a mercados e infraestruturas, assegurar a compatibilidade técnica — por exemplo no que respeita ao material circulante do sistema ferroviário convencional — e suprimir outros obstáculos técnicos e administrativos à concorrência. Esta ação teve já por resultado um aumento do produto interno bruto (PIB) em toda a UE, proporcionado pela intensificação do transporte de passageiros e mercadorias.
O acesso ao mercado é devidamente equilibrado por regras a nível da UE, por exemplo, no que diz respeito aos tempos de condução e de repouso dos condutores de transportes rodoviários, à garantia dos direitos dos passageiros em todos os modos de transporte e à igualdade social em condições que assegurem um ambiente de concorrência leal e livre.
Entre os principais marcos da legislação da UE em matéria de transportes contam-se os três pacotes ferroviários que iniciaram uma liberalização gradual dos mercados ferroviários nacionais, as leis sobre «cabotagem» rodoviária e marítima (o transporte de mercadorias ou passageiros entre dois pontos no mesmo país por transportadoras registadas noutro país) e os dois pacotes relativos ao Céu Único Europeu, que visa criar um espaço aéreo europeu único ao abrigo de um conjunto de normas de aviação comuns.
Infraestruturas
Atualmente, o nível de desenvolvimento das infraestruturas de transportes não é o mesmo em toda a Europa. Em muitos dos países que aderiram recentemente à UE, não existem ligações ferroviárias de alta velocidade especificamente construídas para o efeito; as suas redes de autoestradas estão, em média, bastante menos desenvolvidas do que nos Estados-Membros mais antigos. Para além de construir as ligações em falta, há também que expandir e atualizar uma grande parte das infraestruturas de transportes da Europa.
É aqui que entra a Rede Transeuropeia de Transportes, também conhecida por RTE-T: trata-se de um projeto ambicioso de longa data que visa modernizar e interligar a atual manta de retalhos de troços nacionais numa rede harmoniosa que ligue todos os pontos da Europa e utilize da melhor maneira os diferentes modos de transporte.
Com a RTE-T, a UE tenciona estabelecer uma rede central até 2030, completando as ligações transfronteiriças em falta e tornando a rede mais «inteligente», com prazos
Como funciona a política de transportes da UE
EVOLUÇÃO DOS TRANSPORTES NA UE
Passageiros (pkm) Mercadorias (tkm) PIB, volumes encadeados ANO 1995 = 100 140 135 130 125 120 115 110 105 100 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
bem definidos para garantir a realização prioritária de todos os projetos relativos à rede central.
A rede central será apoiada por uma rede abrangente de rotas nacionais e regionais confluentes. Estabelecer- -se-ão normas para assegurar que os comboios, navios, aviões, camiões e automóveis utilizam as infraestruturas de transporte de forma segura e sem problemas técnicos.
O financiamento dos transportes ao abrigo do Mecanismo Interligar a Europa para o período 2014-2020 (ver a seguir o capítulo sobre este mecanismo) orientar-se-á também para esta rede de transportes central.
Pretende-se que, gradualmente, e tendo como horizonte 2050, os cidadãos e empresas europeus passem a estar, na sua grande maioria, a não mais de trinta minutos de viagem desta ampla rede global. Para além de viagens mais rápidas e com menos tempos mortos, a rede proporcionará deslocações mais seguras e com menos congestionamentos.
Uma das mais marcantes histórias de sucesso da RTE-T é a ponte do Öresund entre Malmö e Copenhaga, a ponte rodoviária e ferroviária mais longa da Europa, que liga os países nórdicos à Europa central.
Esta ligação contribuiu para aumentar o tráfego económico entre as duas margens e trouxe francos benefícios ao desenvolvimento regional local. Desde a sua inauguração há mais de uma década, o tráfego ferroviário aumentou mais de 200%.
Investigação e inovação
Para a UE, a investigação de transportes que sejam eficientes do ponto de vista dos recursos e respeitadores do ambiente, qualquer que seja o modo, é uma parte importante da política de transportes. Os «transportes inteligentes, ecológicos e integrados» constituem um dos principais desafios no âmbito dos projetos financiados pelo programa de investigação da UE «Horizonte 2020» para o período de 2014-2020, para garantir que a Europa
se mantenha na vanguarda da evolução tecnológica no setor dos transportes.
É na evolução tecnológica que assenta o futuro dos transportes da Europa, quanto mais não seja para manter o setor dos transportes da Europa na vanguarda da concorrência mundial. Esta evolução é também fundamental para reduzir as emissões de carbono produzidas pelos transportes, porque o progresso aliado à inovação contribui, por exemplo, para melhorar a eficiência dos motores de automóveis e aeronaves ou substituir as fontes de energia fóssil.
Nos anos vindouros, a evolução será particularmente importante porque se vai exigir uma mudança
significativa dos tipos de transporte utilizados para reduzir a dependência dos produtos petrolíferos, as emissões de gases com efeito de estufa e a poluição local. Para a concretizar, ter-se-á de utilizar de melhor forma alternativas menos poluentes — e frequentemente mais baratas — por exemplo, ferroviárias, marítimas ou fluviais. Investigar, desenvolver e aplicar formas inteligentes de utilizar da melhor maneira as infraestruturas atuais e as tecnologias da informação e comunicação (TIC) para garantir interligações integradas entre os diferentes modos de transporte será igualmente útil para tornar os transportes menos poluentes, mais seguros e eficientes. Veja-se o caso do transporte rodoviário, em que a tecnologia inovadora pode auxiliar os condutores a reduzir o consumo de combustível, encaminhá-los para lugares de estacionamento disponíveis e evitar engarrafamentos e colisões.
Na aviação, o Programa de Investigação sobre a Gestão do Tráfego Aéreo no Céu Único Europeu (SESAR), constitui a dimensão tecnológica da via para o Céu Único Europeu. O Programa SESAR deverá triplicar a capacidade do espaço aéreo e decuplicar a segurança. Poder-se-á assim reduzir as emissões de carbono de cada voo em 10% e reduzir os custos de gestão do tráfego aéreo em 50%. O programa SESAR tem por objetivo combinar um consumo de combustível eficiente com a otimização do acesso das aeronaves ao aeroporto e a gestão da trajetória de voo, a fim de melhorar o desempenho da aviação e de a tornar mais sustentável.
Veja o vídeo: «Definir
o nosso futuro —
Investigação e Inovação»
http://europa.eu/!gT94DH
A ponte de Öresund é a ligação rodoferroviária mais longa da Europa.
Como preferimos viajar?
Em 2010, os cidadãos europeus viajaram, em média, cerca de 12 900 km por pessoa no território dos 27 Estados-Membros da UE de então.
Nas viagens particulares, os automóveis, que continuam a ser o meio de transporte mais comum — em parte devido à sua utilização em curtos trajetos locais e nas zonas rurais onde não existem outras opções — foram utilizados em cerca de 74% deste tipo de viagens. Seguem-se-lhes os meios de transporte aéreos, com 8%, os autocarros com uma percentagem muito semelhante, os transportes ferroviários com 6% e os veículos de duas rodas motorizados, elétricos e metropolitanos. As viagens por via marítima surgem em último lugar, com apenas 1%.
No que diz respeito às mercadorias, o transporte rodoviário é ainda o meio privilegiado em curtas e médias distâncias. Uma repartição semelhante mostra que quase metade do volume de carga transportado em 2010 o foi por via rodoviária, em segundo lugar por navios de mar e caminhos-de-ferro e em seguida por navegação interior e oleodutos. Os transportes aéreos de mercadorias surgem em último lugar, com menos de 1%, mas apesar do volume reduzido, o custo/benefício deste tipo de transporte de mercadorias costuma ser francamente superior.
Quanta poluição é causada
pelos transportes?
A União Europeia depende em grande medida dos combustíveis fósseis para alimentar o seu setor dos transportes. Os combustíveis à base de petróleo representam cerca de 96% do aprovisionamento energético total do setor e o transporte rodoviário é de longe o principal consumidor da energia utilizada por todas as formas de transporte. Para que se cumpram as metas da UE em matéria de alterações climáticas será necessário reduzir drasticamente as emissões produzidas pelos transportes — o dióxido de carbono que estes emitem representa, no mínimo, 20% das emissões de gases com efeitos de estufa da UE. A fim de cumprir o objetivo de reduzir as emissões mundiais de gases com efeito de estufa em 80%, e, assim, para manter as alterações climáticas dentro de limites de segurança (um aumento de temperatura não superior a 2 graus centígrados), o setor dos transportes terá de cortar as suas emissões em 60% até 2050.
Reduzir as emissões produzidas pelos transportes é uma parte fundamental da política da UE, que se apoia em numerosos projetos e iniciativas destinados a promover o descongestionamento urbano e a utilização de meios de transporte menos poluentes, como o ferroviário ou o fluvial, e conceber combustíveis alternativos não derivados do petróleo para utilização nos setores naval e automóvel. O transporte rodoviário é a principal forma única de transporte e, como tal, é o que mais polui; cerca de 71% das emissões totais de CO2 dos transportes,
segundo os dados mais recentes (os veículos de passageiros produzem aproximadamente dois terços desse valor). Outros setores são francamente menos poluentes. Os transportes marítimos e aéreos são responsáveis por 14% e 13% das emissões, respetivamente, e a navegação por vias interiores produz apenas 2%. O transporte ferroviário é o menos poluente, com emissões inferiores a 1%. Como um quarto das emissões produzidas pelos transportes na UE têm origem em zonas urbanas, as cidades têm um papel fundamental nos esforços para atenuar os efeitos das alterações climáticas. Muitas lutam contra o congestionamento e procuram melhorar a má qualidade do ar.
© Comissão Europeia
O automóvel continua a ser o meio de transporte mais popular para os cidadãos europeus.
Mas se a utilização em grande escala destes
combustíveis e fontes de energia pode ser promovida nas cidades através das grandes frotas de autocarros, táxis e veículos ligeiros de mercadorias utilizados nas zonas urbanas, já os meios rurais não dispõem das infraestruturas necessárias.
A estratégia da UE de promoção dos combustíveis limpos nos transportes tenta dar resposta a este problema e incentivar a sua adoção por parte dos mercados, que, até ao momento, tem sido travada pelas infraestruturas deficientes de recarga e de reabastecimento, o elevado preço dos veículos e a fraca aceitação pelos consumidores.
Os projetos financiados pela UE mostram já como é possível fazer a transição para uma mobilidade urbana sustentável; em especial, o programa Civitas, que promove iniciativas urbanas para a utilização de veículos com baixos níveis de emissões, melhorou a segurança e reduziu o congestionamento.
As cidades são microcosmos do que se poderá alcançar em maior escala, sobretudo com a implantação
alargada de combustíveis e fontes de energia alternativos para reduzir a dependência do petróleo.
180 160 140 120 100 80 60 40 1990 = 100 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Total aviação civil
Total aviação civil: 12,4%
Transportes rodoviários Transporte ferroviário
Total via aquática Outro Total transportes Transportes ferroviários: 0,6% ANO 2010 Total via aquática: 14,1%
Outro: 0,8%
Transportes rodoviários: 72,1% EMISSÕES DE GASES COM EFEITO DE ESTUFA NA UE, POR SETOR DE TRANSPORTE
Transportes ferroviários
Tradicionalmente, as considerações de ordem nacional sempre prevaleceram sobre os critérios internacionais no setor ferroviário. Ainda hoje, mais de 200 anos após a invenção do comboio, muitos Estados-Membros ainda detêm a propriedade do operador ferroviário nacional e organizam o transporte ferroviário numa
base nacional.
Esta política deu azo a um sistema ferroviário fragmentado, pois cada país aplica diferentes normas técnicas, sistemas de sinalização, circuitos elétricos e bitolas. Todos eles representam obstáculos ao tráfego ferroviário regular entre fronteiras e impedem a construção de comboios que possam ser utilizados em toda a Europa.
No final dos anos 80, os transportes ferroviários, à semelhança de outros modos de transporte, tiveram de se adaptar à abertura do mercado interno europeu. O transporte rodoviário de mercadorias estava a tornar- -se cada vez mais competitivo e, em comparação, o desempenho dos caminhos-de-ferro era deficitário. O primeiro grande passo na reforma dos transportes ferroviários foi dado em 1991, com a abertura cautelosa das redes ferroviárias à concorrência. A liberalização do setor ferroviário, sobretudo no que diz respeito às mercadorias, foi levada avante com medidas para separar as infraestruturas das operações, através de uma série de alterações de caráter
legislativo, os chamados «três pacotes ferroviários». Após muitos anos de marasmo e declínio, a partir de 2001, o setor ferroviário europeu conseguiu aumentar os seus volumes de passageiros e carga e estabilizar a sua quota de mercado em relação a outros modos de transporte.
No entanto, a quota de mercado não cresceu de acordo com as expetativas, quer devido à degradação contínua em muitos Estados-Membros do sul e de leste (contrabalançada pelo crescimento no norte e no oeste) quer a problemas persistentes de interoperabilidade das redes e a questões relacionadas com os consumidores, designadamente preços, pontualidade e fiabilidade. As linhas de caminho-de-ferro da Europa estão entre as mais seguras do mundo. As políticas da UE em matéria de segurança ferroviária procuram manter padrões elevados e equiparar as exigências à escala europeia. Embora seja muito mais benéfico para o ambiente — e, em termos estatísticos, mais seguro — do que o transporte rodoviário, o transporte ferroviário luta para competir tanto no mercado de transporte de passageiros como no de transporte de mercadorias. Hoje em dia, os caminhos-de-ferro da Europa não desenvolveram ainda o seu pleno potencial. Um quarto pacote ferroviário pretende melhorar a imagem do setor ferroviário, aumentar a sua eficiência e a sua quota no mercado europeu dos transportes, bem como abrir ainda mais o setor à concorrência, assegurando serviços transnacionais de qualidade harmoniosa.
Veja o vídeo:
http://ec.europa.eu/transport/
modes/rail/index_en.htm
As redes ferroviárias da Europa transportam cada vez mais passageiros
e mercadorias.
© DB A
G/Gärtig
Aviação
Setor de importância estratégica que presta um contributo fundamental para o conjunto da economia e o emprego da UE, a aviação representa 5,1 milhões de postos de trabalho, diretos ou indiretos, e 365 000 milhões de euros, ou seja, 2,4%
do PIB europeu.
Nos anos seguintes ao Tratado de Roma, o transporte aéreo foi organizado com base na regulamentação da concorrência estabelecida pelas autoridades públicas nacionais e não em função do mercado livre. Daqui resultaram vários mercados fragmentados, monopólios nacionais e tarifas muito elevadas. Nessa altura, o transporte aéreo era regulado por acordos bilaterais entre Estados-Membros.
O mercado da aviação seria progressivamente liberalizado devido a três pacotes sucessivos de medidas relativas à concessão de licenças às transportadoras aéreas, ao acesso ao mercado e às tarifas. Estas medidas puseram fim às restrições que até aí tinham limitado os mercados do transporte aéreo na Europa e impedido os investimentos transnacionais pelas transportadoras aéreas europeias.
Em 1992, só 93 ligações aéreas na Europa eram exploradas por mais de duas companhias; em 2011, eram 482. Graças à política da UE em matéria de transportes, quem viaja de avião tem hoje em dia uma escolha muito mais alargada do que há 20 anos e paga preços bastante inferiores.
© União Europeia
A política de transportes da UE abriu novas oportunidades de viagem aos passageiros dos transportes aéreos. Percentagem/ano 15 17 19 21 23 25 27 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Fonte: Comissão Europeia.
o princípio da inteira liberdade de prestação de serviços no Mercado Único e substituiu o conceito de «companhias nacionais» pelo de transportadoras aéreas europeias concorrentes entre si.
A medida seguinte procurou resolver o problema do grave congestionamento do espaço aéreo e dos longos atrasos em muitos voos europeus, tendo em conta a esperada duplicação da procura de viagens aéreas até 2020 e as suas repercussões negativas na capacidade dos aeroportos.
Em 2004, foi lançada uma iniciativa ambiciosa de criação de um céu único europeu, destinada a simplificar a gestão do tráfego aéreo através da gestão coletiva do espaço aéreo. Esta iniciativa pretende reduzir não só as pressões sobre o ambiente como também as tarifas, dado que as operações num mercado tão fragmentado têm enormes custos suplementares para as companhias aéreas.
Um dos seus principais objetivos consiste em substituir as 28 estruturas nacionais de espaço aéreo por uma única que abranja toda a UE. Desta forma, aumentar- -se-á a eficiência e poupar-se-á nos custos.
O programa de investigação sobre a gestão do tráfego aéreo (SESAR), que tem por objetivo modernizar as infraestruturas e aumentar a eficiência otimizando a capacidade, disponibilizará a tecnologia necessária ao futuro céu único, permitindo, desta forma, que este se torne uma realidade. Em 2009, surgiu um segundo pacote de medidas, designado Céu Único Europeu II, centrado sobretudo no ambiente e na eficiência de custos.
controlo do tráfego aéreo, implementar o céu único europeu e finalizar a construção do Espaço de Aviação Comum Europeu.
Todavia, a Europa está ainda longe de realizar as metas ambiciosas do céu único europeu e será necessário envidar muitos mais esforços para que se possa tirar partido quanto antes dos benefícios de um espaço aéreo operacional genuinamente integrado.
Proteção e segurança da aviação no ar
e em terra
Os terroristas da era moderna continuam a considerar a aviação civil como um dos seus alvos preferenciais e são arrojados e criativos nos seus ataques. É por este motivo que a política de segurança da UE se tem de adaptar constantemente a novas ameaças e novas tecnologias.
Desde o atentado terrorista de 11 de setembro nos Estados Unidos, os ataques à aviação têm assumido formas cada vez mais inovadoras: o homem do sapato-bomba (2001), os candidatos a bombistas que tentaram utilizar explosivos líquidos para destruir aviões (2006), a tentativa de abrir um buraco na fuselagem de um avião com explosivos escondidos na roupa interior (2009) e a interceção de duas bombas caseiras transportadas como carga aérea (2010). A política da UE reagiu rapidamente a cada nova ameaça. Foram impostas restrições ao transporte de líquidos, aerossóis e géis pelos passageiros; entraram em vigor novas regras sobre o uso de scâneres de segurança nos aeroportos da UE; e, recentemente, foram adotadas regras relativas às transportadoras
© Ingrid F
riedl/Lufthansa
Graças às medidas de segurança da aviação da UE, a Europa tem uma das mais elevadas taxas de segurança do mundo.
aéreas de mercadorias e correio provenientes de países terceiros com destino à UE.
As normas rigorosas no domínio da segurança da aviação fazem com que a União Europeia registe uma das mais elevadas taxas de segurança do mundo. Para melhorar ainda mais a segurança na Europa, a Comissão — em consulta com as autoridades aeronáuticas dos Estados-Membros responsáveis pela segurança — proíbe as transportadoras aéreas consideradas inseguras de operar no espaço aéreo europeu.
A chamada «lista de segurança aérea da UE» especifica todas as companhias aéreas que estão proibidas de operar na Europa. Uma segunda lista inclui as companhias aéreas cujas operações na Europa estão sujeitas a determinadas restrições.
Transporte rodoviário
O transporte rodoviário continua a ser o meio
privilegiado de transporte de passageiros e mercadorias na Europa. Em termos económicos, o transporte
rodoviário é o meio principal de transporte de
mercadorias e representa a maior parte do volume de tráfego do transporte terrestre no território da União Europeia; nas últimas décadas tem registado um crescimento contínuo.
Foram necessários cerca de 10 anos desde meados da década de oitenta para que, em plena década de noventa, a Europa liberalizasse o seu mercado internacional de transporte rodoviário de mercadorias e suprimisse obstáculos à concorrência, por exemplo, as licenças exigidas às transportadoras rodoviárias para poder ter acesso ao mercado de outro país, as quotas de limitação da capacidade do tráfego rodoviário e os direitos.
Mortes/ano 0 10 000 20 000 30 000 40 000 50 000 60 000 70 000 80 000 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
As receitas geradas pelas portagens são utilizadas para melhorar a rede rodoviária da Europa.
© União Europeia
Fonte: Comissão Europeia.
em toda a UE reflete-se no crescimento do
comércio transfronteiras e da cabotagem, que dá às transportadoras rodoviárias a possibilidade de prestarem serviços de transporte interno no território de outros Estados-Membros. No entanto, a cabotagem representa apenas uma pequena parte dos mercados internos de transportes rodoviários e continua sujeita às limitações impostas pela lei.
A abertura do mercado dos serviços de transporte de passageiros tem registado progressos mais lentos. Em 1992, os operadores europeus de autocarros foram autorizados a realizar serviços de transporte internacional de passageiros entre Estados-Membros. Hoje em dia, as transportadoras comerciais da UE podem transportar passageiros por autocarro na rede rodoviária da UE com base numa licença europeia emitida pelo país onde estão estabelecidas.
As portagens e taxas rodoviárias têm-se mantido, ao longo das décadas, como uma das questões mais delicadas do setor do transporte rodoviário. A política da UE tem dois objetivos neste domínio.
Em primeiro lugar, independentemente da sua natureza, as tarifas não podem ser excessivas nem constituir um meio de discriminação dos condutores estrangeiros em relação aos condutores do Estado-Membro em causa. Em segundo lugar, devem ser coerentes com os princípios do «utilizador-pagador» e do «poluidor-pagador» e contribuir para a manutenção e o desenvolvimento da infraestrutura de transportes.
Um ato legislativo fundamental neste contexto foi a diretiva «eurovinheta», aprovada em 1999 para aplicar taxas aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infraestruturas como autoestradas, vias rápidas, pontes, túneis e passagens de montanha. A eurovinheta é um sistema comum de cobrança eletrónica de portagens que permite que os veículos registados passem pelas portagens na Europa depois de pagarem uma taxa única relativa ao seu peso e categoria. Além disso, permite que em certas regiões sejam cobradas portagens adicionais, para combater danos ambientais, incluindo a má qualidade do ar, ou para realizar investimentos em modos de transporte mais preservadores do ambiente, como os caminhos-de-ferro. Desde o início dos anos noventa muitos foram
os obstáculos ao mercado único que começaram a ser eliminados através de uma sucessão de regras destinadas a harmonizar normas técnicas e administrativas. Entre elas, contam-se as regras que fixam as dimensões e pesos máximos de determinados veículos, o formato das cartas de condução,
mínimas de formação de condutores.
Foram necessários muitos anos para que os Estados--Membros chegassem a acordo sobre as horas de trabalho no transporte rodoviário de mercadorias, uma questão particularmente delicada atendendo às diferentes relações laborais e culturas de trabalho dos países. Hoje em dia, a UE dispõe de regras comuns aplicáveis aos tempos máximos de condução e aos períodos mínimos de repouso de todos os condutores de transporte rodoviário de mercadorias e passageiros. Como quase 75% do transporte terrestre de mercadorias é efetuado por via rodoviária entre Estados-Membros, esta legislação faz com que seja mais fácil para os condutores planear as suas viagens na Europa e permite que as autoridades verifiquem os seus tempos de condução. Todos os novos veículos pesados e autocarros são atualmente obrigados por lei a dispor de um tacógrafo digital.
A segurança é parte integrante da política de transportes rodoviários da UE. Ao longo dos anos, os níveis de segurança melhoraram significativamente. Na última década, o número de vítimas mortais de acidentes de viação diminuiu 43% e 2012 constituiu um marco para a segurança rodoviária na Europa, ao registar o valor de mortalidade rodoviária mais baixo de sempre.
No entanto, as taxas de acidentes ainda variam muito de Estado-Membro para Estado-Membro e, de modo geral, as estradas europeias estão ainda longe de serem seguras. Embora os Estados-Membros da UE tenham feito claros progressos na redução do número de vítimas mortais em acidentes, o número de feridos continua a assumir proporções inaceitáveis e não tem diminuído ao mesmo ritmo. Os dados mostram que em 2010 houve 1,5 milhões de feridos, um quarto dos quais com gravidade. Em comparação, o número de mortes nas estradas da UE foi de 28 000 em 2012. Por cada pessoa morta na estrada, quatro ficam incapacitadas para o resto da vida, 10 sofrem ferimentos graves e 40 ferimentos ligeiros. O programa de ação de segurança rodoviária da Comissão tem por objetivo reduzir para metade
o número de mortes nas estradas da UE até 2020. Com os seus objetivos estratégicos, pretende, por exemplo, melhorar as medidas de segurança aplicáveis aos veículos pesados e aos automóveis, reforçar o controlo da aplicação do código da estrada, dar mais atenção aos motociclistas, promover as tecnologias modernas para aumentar a segurança rodoviária e melhorar os serviços de emergência e a pós-assistência aos feridos.
Transporte marítimo
Os transportes marítimos são extremamente
importantes para o comércio da Europa, uma vez que quase 90% das trocas externas de mercadorias da União Europeia e 40% das suas trocas internas são efetuadas por via marítima.
Durante muitos anos não houve qualquer política à escala comunitária para os transportes marítimos. Só em 1986 a Europa conseguiu adotar o seu primeiro pacote legislativo de regulamentos, destinado
sobretudo a liberalizar os seus mercados de transportes e serviços marítimos.
Em 1989, um segundo pacote deu às companhias de um Estado-Membro da UE a possibilidade de prestar serviços de transporte marítimo no território de outro Estado-Membro (cabotagem). Foi assim possível manter ligações adequadas entre ilhas e regiões marítimas mais remotas e o continente europeu.
Tal como em muitos outros modos de transporte, dá-se particular importância à segurança e às condições de trabalho e de formação das profissões marítimas. A segurança e a qualidade do serviço dependem da existência de tripulações competentes.
Infelizmente, nos anos noventa registaram-se uma série de acidentes marítimos, que envolveram os navios
Aegean Sea (1992), Braer (1993) e Estonia (1994).
Seguiram-se-lhes os acidentes dos navios Erika (1999) e Prestige (2002), tendo ambos provocado perdas de vidas e marés negras. Estes acidentes geraram as condições políticas para que a UE reforçasse as suas leis e normas para evitar acidentes no mar, sobretudo com ferries e petroleiros.
A chamada legislação Erika I e Erika II estabeleceu a eliminação progressiva de navios de casco simples, introduziu uma lista negra que proibiu a entrada em portos da UE a navios em más condições e criou
um sistema pan-europeu de acompanhamento do tráfego marítimo.
As questões ambientais são agora parte integrante da legislação no domínio do transporte marítimo. A UE contribui para a instituição de regras mundiais, a fim de reduzir as emissões e proteger o frágil meio marinho. Faz cumprir a legislação sobre resíduos e descargas de navios, bem como as normas relativas a combustíveis e emissões. Os mecanismos sofisticados de acompanhamento e controlo permitem que os países da UE detetem, evitem e controlem os derrames de petróleo no mar.
No que diz respeito à segurança dos navios de transporte de passageiros, a abordagem da Comissão assenta em três vertentes políticas:
• garantir a melhoria sistemática da legislação em vigor com vista a proteger os passageiros e procurar estabelecer normas a nível mundial no âmbito da Organização Marítima Internacional (OMI); • fazer cumprir as regras de segurança e velar pela
correta aplicação dos instrumentos jurídicos da UE e da IMO;
• incentivar as ações voluntárias por parte do setor, para garantir a melhoria constante das operações.
Ao mesmo tempo, a política da UE procura garantir que se faça o melhor uso possível da tecnologia e da inovação, para manter a frota a par das mais recentes evoluções mundiais em termos de conceção dos navios, tecnologia e procedimentos operacionais.
No que diz respeito à segurança, a pirataria é a principal ameaça ao transporte marítimo internacional.
Os atos de pirataria contra navios representam uma grave ameaça para as vidas das tripulações e dos passageiros e a segurança da navegação. São também motivo de grande preocupação atendendo à importância do transporte marítimo para as relações comerciais da UE a nível mundial.
A UE aplica regras em matéria de segurança de navios e portos para garantir que os numerosos navios com destino à Europa ou em trânsito nas suas águas são seguros.
Os portos são fundamentais não só para o setor dos transportes marítimos como também para outros setores, e o seu potencial de crescimento para os anos vindouros é elevado. São portas de acesso à rede global de transportes da UE e, como tal, são motores de desenvolvimento económico e fontes de prosperidade para países, cidades e regiões.
As regras e normas da UE foram reforçadas para prevenir acidentes marítimos.
A Europa depende fortemente dos seus portos marítimos, que, em termos de volume, movimentam 74% do comércio de mercadorias com o resto do mundo. Os portos são também fundamentais para desenvolver um sistema de transportes integrado e sustentável, em que se possa recorrer a transportes marítimos de curta distância como alternativa aos corredores de transportes rodoviários saturados. Mesmo com base em cenários de crescimento económico modesto, o volume de tráfego de mercadorias nos portos deverá aumentar 60% até 2030, o que irá certamente provocar congestionamentos.
Em menos de 20 anos, as centenas de portos marítimos da Europa terão de enfrentar grandes desafios em termos de produtividade, necessidades de investimento, sustentabilidade, recursos humanos e integração com cidades e regiões portuárias.
Por isso, terão de se adaptar e a política da UE envidará todos os esforços para os auxiliar neste intento, para que se mantenham competitivos e se preparem para o crescimento futuro.
Investimento e financiamento:
o Mecanismo Interligar a Europa
Construir e manter infraestruturas é um exercício dispendioso. O desenvolvimento das infraestruturas necessárias para dar resposta ao aumento previsto da procura de transportes na Europa deverá custar 1,5 biliões até 2030. A Comissão calcula que, até 2020, serão necessários cerca de 500 000 milhões de euros para concluir a rede transeuropeia e que metade desse montante será despendido para eliminar os principais pontos de estrangulamento.
O transporte beneficiou já de cerca de 26 000 milhões de euros, a parte de leão do financiamento do
Mecanismo Interligar a Europa — o instrumento de financiamento que será utilizado no período orçamental de 2014-2020 para os investimentos em infraestruturas de transporte, energia e TIC.
Os portos marítimos da Europa são um elemento essencial da infraestrutura de transportes da UE.
Cork Dublim Liverpool Londres Dover Calais Le Havre Lille Luxemburgo Liège Bruxelas Southampton Manchester Birmingham Roterdão Zeebrugge Antuérpia Utrecht Düsseldorf Colónia Gent FelixstoweAmesterdão Belfast Glasgow Edimburgo Bremen Oslo Hamburgo
MagdeburgBerlim Poznan Wrocław Varsóvia Dresden Praga Katowice Ostrava Brno Žilina Frankfurt/Oder Osnabrück Hanôver Frankfurt Würzburg Estugarda Mannheim Gotemburgo Örebro Estocolmo Turku Naantali Helsínquia
Talin Riga Kaunas Vílnius Ventspils Klaipėda Copenhaga Malmö Trelleborg Rostock Gdynia/Gdansk Szczecin/Swinoujscie Hamina Kotka Bratislava Nuremberg Regensburg Passau Viena Wels/Linz Graz Budapeste Zagreb Rijeka Munique Estrasburgo Basileia Dijon Lyon Innsbruck Metz Paris Klagenfurt Arad Timisoara Braşov Sulina Burgas Sófia Salónica Constanţa Craiova Bucareste Igoumenitsa
Patras Atenas/Pireu Nicósia Limassol Udine Trieste Ljubljana Koper Veneza Ravena Ancona Nápoles Roma Livorno La Spezia Bari Taranto Gioia Tauro Palermo La Valeta Génova Marselha Bordéus Perpignan Barcelona Tarragona Valência Saragoça Bolonha Turim Milão Novara Verona Vitória Bilbau Valladolid Madrid Sevilha Múrcia Cartagena Algeciras Aveiro Lisboa Porto Antequera/Bobadilla Sines BÁLTICO–ADRIÁTICO MAR DO NORTE–BÁLTICO MEDITERRÂNEO ORIENTE–MEDITERRÂNEO ORIENTAL ESCANDINÁVIA–MEDITERRÂNEO RENO–ALPES ATLÂNTICO MAR DO NORTE–MEDITERRÂNEO RENO-DANÚBIO
Fonte: Serviços da Comissão.
A rede RTE-T transformará as ligações, eliminará estrangulamentos, melhorará as infraestruturas
e racionalizará as operações transnacionais de transporte.
© Comissão Europeia
O financiamento dos transportes ao abrigo deste mecanismo inclui um montante significativo destinado exclusivamente às regiões mais pobres da UE. Este montante assegurará uma melhor ligação entre as regiões oriental e ocidental e a construção de ligações importantes no interior destes países e entre eles. Desta forma contribuir-se-á para a conclusão da rede transeuropeia de transportes e, em especial, da sua rede central.
O Mecanismo Interligar a Europa foi igualmente concebido para mobilizar investimento privado que, na sua maioria, será utilizado nos projetos mais importantes para a conclusão da rede transeuropeia de transportes: os corredores principais
e as secções transfronteiriças.
Entre outros métodos de financiamento dos transportes europeus, recorre-se a parcerias público-privadas (PPP) para proporcionar mais valor aos europeus que viajam.
O futuro da política de transportes da UE
O mais recente documento estratégico da Comissão Europeia sobre os transportes, intitulado «Roteiro do espaço único europeu dos transportes», foi publicado em 2011. Traça uma visão do futuro dos transportes europeus até 2050, recomenda alterações fundamentais na conceção das políticas e inclui uma série de iniciativas e objetivos concretos.
Nele se abordam principalmente as seguintes questões:
Desafios futuros
• A procura de transportes aumentará (prevê-se que só o transporte de mercadorias cresça 80% até 2050), mantendo-se a tendência para a urbanização. • O setor dos transportes da UE, sobretudo o
transporte rodoviário, depende quase em exclusivo do petróleo enquanto fonte de combustível. Atendendo à volatilidade dos mercados do petróleo e às prováveis dificuldades futuras de abastecimento de combustível, há que encontrar fontes alternativas que sejam viáveis.
• A UE comprometeu-se a reduzir em, pelo menos, 80% as suas emissões de gases com efeito de estufa até 2050. O setor dos transportes, enquanto grande poluidor responsável por cerca de um quarto das emissões totais de gases com efeito de estufa da UE, terá de contribuir de forma significativa para a realização dessa meta.
• O congestionamento, sobretudo rodoviário e aéreo, é um dos principais problemas do setor dos transportes. O congestionamento custa à Europa cerca de 1% do PIB anualmente, para além de gerar níveis elevadíssimos de carbono e outras emissões indesejáveis. Este problema deve ser resolvido. • É preciso tornar os transportes mais eficientes, o
que implica melhorar a logística e criar hábitos de transporte mais inteligentes, aproveitando da melhor forma as modernas tecnologias de informação e comunicação, bem como as tecnologias que usam dados de satélite. A Europa deve combinar mais eficazmente todos os modos e redes de transporte disponíveis, em vez de utilizar um único meio de deslocação, otimizando desta forma a utilização e as capacidades.
• Privilegiar a investigação e a inovação fará com que o setor dos transportes da Europa se mantenha competitivo no mercado mundial e na vanguarda da evolução tecnológica no setor.
• Em matéria de infraestruturas, os objetivos são concluir a rede transeuropeia de transportes, integrar de forma mais adequada os transportes rodoviários, ferroviários, aéreos e marítimo-fluviais numa cadeia logística sem descontinuidades, eliminar os principais estrangulamentos e construir as ligações que faltam (em especial, as ligações transfronteiras). É necessário assegurar a manutenção e a
modernização das infraestuturas europeias de transportes com recurso a financiamento de fontes públicas e privadas.
• Embora já se tenham realizado progressos
assinaláveis na globalidade dos transportes com vista à realização do mercado interno, há ainda muito a fazer em setores específicos, como o rodoviário e o ferroviário, para liberalizar os mercados e assegurar uma concorrência leal e aberta.
Objetivos
• Perspetivar à escala europeia a necessidade de assegurar uma conectividade ótima entre diferentes modos de transporte: rodoviário, ferroviário, aéreo e por via aquática (marítimo e vias de navegação interior).
• Fazer avançar a Rede Transeuropeia de Transportes e construir as ligações de alta qualidade e sem interrupções necessárias ao desenvolvimento do mercado interno, facilitando assim a vida aos cidadãos que viajam.
• Fomentar o investimento nos transportes, garantindo que os enquadramentos regulamentares nacionais e europeu são adequados e estão em vigor.
• Desenvolver instrumentos de financiamento inovadores para as infraestruturas de transporte, utilizar da melhor forma os instrumentos existentes no âmbito do Mecanismo Interligar a Europa, encontrar soluções para complementar o financiamento nacional e regional proveniente dos fundos europeus estruturais e de investimento. • Promover a integração de diferentes setores
de transporte com base numa abordagem não discriminatória, segundo a qual os custos globais das infraestruturas devem ser financiados por aqueles que as utilizam: o princípio do «utilizador-pagador». • Elaborar normas europeias comuns em matéria de segurança dos transportes, para reforçar o papel e a influência da Europa no transporte internacional. • Concluir o projeto do Céu Único Europeu e as
negociações sobre o quarto pacote ferroviário. • Colaborar com empresas importantes no âmbito de
parcerias público-privadas, como a SESAR e a Shift 2 Rail, para promover a inovação nos mercados ferroviário e da aviação em benefício dos cidadãos e das empresas.
-C
Saiba mais
ISBN 978-92-79-42791-6 doi:10.2775/15111 X Sítio web da Comissão Europeia sobre mobilidade e transportes: http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm X Perguntas sobre a União Europeia? O serviço Europe Direct pode ajudá-lo . 00 800 6 7 8 9 10 11 —
