3 CARATERIZAÇÃO DO PROJETO. 3.1 Enquadramento Geral do Projeto

(1)

3 CARATERIZAÇÃO DO PROJETO

3.1 Enquadramento Geral do Projeto

De uma forma geral a “Nova Ligação Ferroviária entre Évora Norte e Elvas / Caia” é constituída pelas seguintes linhas ferroviárias, perfazendo um total de 84,1 km de novas vias ferroviárias:

 Linha de Évora, entre o PK 126+000 da atual Linha de Évora (a norte de Évora) e o PK 204+000 (ligando à atual Linha do Leste na direção de Espanha), numa extensão total de cerca de 78,3 km;

 Linha do Caia, com início ao PK 0+000, coincidindo com o PK 201+000 da Linha de Évora e

o PK 4+661, antes da fronteira com Espanha, numa extensão total de cerca de 4,7 km;

 Concordância de Elvas, com o objetivo de ligar a Linha de Évora à Linha do Leste na direção de Elvas, com uma extensão total de cerca de 1,2 km.

(2)

3.1.1 Localização Espacial e Administrativa

A área em estudo localiza-se na NUT II – Alentejo mais precisamente na NUTS III do Alentejo Central e Alto Alentejo.

No quadro seguinte apresenta-se o enquadramento administrativo do projeto.

Quadro 3.1 – NUTS III, distritos, concelhos e freguesias intercetados pelo projeto

NUTS II NUTS III Distrito Concelho Freguesias

Alentejo

Central Évora

Évora

Nossa Senhora de Machede São Miguel de Machede

União das Freguesias de Bacelo e Senhora da Saúde

Redondo Redondo

Alandroal Terena (São Pedro)

União das Freguesias de Alandroal

Vila Viçosa Bencatel

Ciladas

Alto Alentejo Portalegre Elvas Assunção, Ajuda, Salvador e Santo Ildefonso Caia, São Pedro e Alcáçova

Na figura seguinte representa-se o enquadramento do projeto ao nível dos concelhos e freguesias (Carta Administrativa Oficial de Portugal - CAOP 2016).

A área abrangida pelo projeto desta ligação ferroviária envolve uma faixa estreita, de orientação predominantemente Oeste / Este, que se desenvolve desde a linha de Évora, a norte da cidade de Évora até Elvas (a sul da cidade homónima), fazendo a ligação à Linha do Leste, e contemplando ainda a derivação da Linha do Caia (ligação a Espanha).

No Desenho F-LE039-EVN.BLE.T0.PR.CA.AB.0101.00 – Carta de enquadramento é apresentado o Enquadramento Territorial do projeto, e nos Desenhos

F-LE039-EVN.BLE.T0.PR.CA.AB.0201.00 a F-LE039-EVN.BLE.T0.PR.CA.AB.0206.00 - Esboço

(3)

Figura 3.2 - Concelhos e freguesias abrangidos pelo projeto em estudo 3.1.2 Áreas Sensíveis

De acordo com o Artigo 2º do Decreto-Lei n.º 151-B/2013, de 31 de outubro, são consideradas como “Áreas sensíveis”:

 Áreas protegidas, classificadas ao abrigo do Decreto-Lei n.º 142/2008, de 24 de julho;

 Sítios da Rede Natura 2000, zonas especiais de conservação e zonas de proteção especial, classificadas nos termos do Decreto-Lei n.º 140/99, de 24 de abril, no âmbito das Diretivas n.º 79/409/CEE e 92/43/CEE;

 Zonas de proteção de bens imóveis classificados ou em vias de classificação definidas nos termos da Lei n.º 107/2001, de 8 de setembro.

(4)

A figura seguinte representa as áreas sensíveis do ponto de vista da conservação da natureza existentes na envolvente do projeto.

Figura 3.3 – Localização do projeto em análise, relativamente a áreas sensíveis do ponto de vista de proteção da natureza

(5)

Não existem áreas protegidas (ao abrigo do Decreto-Lei n.º 142/2008, de 24 de julho) interferidas pelo projeto ou na sua envolvente.

Verifica-se o atravessamento da Rede Natura no troço final do traçado, nomeadamente do SIC do Caia (PTCON0030), entre o PK 201+100 e o final do traçado (incluindo a Linha do Caia, aproximadamente a partir do PK 0+600 e a Concordância com a Linha de Elvas), e da ZPE da Torre da Bolsa (PTZPE0059), entre o PK 197+200 e o PK 200+000.

São igualmente intercetadas as IBA Planície de Évora (na zona inicial do traçado – até ao PK 136+450) e Torre da Bolsa (na zona final do traçado – PK 194+370 a 200+000).

Relativamente ao património cultural, apesar do traçado interferir, inevitavelmente, com ocorrências patrimoniais identificadas, este não interfere com zonas de proteção de bens imóveis classificados ou em vias de classificação definidas nos termos da Lei n.º 107/2001, de 8 de setembro.

3.1.3 Planos de Ordenamento do Território

Genericamente o projeto em análise encontra-se em sintonia com as estratégias definidas nos vários instrumentos de Gestão Territorial, a nível nacional e regional, contribuindo para a melhoria das interligações do modo ferroviário, situação que já vem refletida em alguns planos.

Os Instrumentos de Gestão Territorial em vigor, com incidência sobre a área de estudo são os seguintes:

 Planos com incidência nacional

O Programa Nacional de Politica de Ordenamento do Território (PNPOT) foi aprovado pela Lei n.º 58/2007, de 4 de setembro, retificada pelas Declarações de Retificação n.º 80-A/2007, de 7 de setembro, e n.º 103-A/2007, de 23 de novembro.

 Planos regionais

Ao nível regional importa salientar o Plano Regional de Ordenamento do Território do Alentejo (PROT Alentejo), publicado pela Resolução de Concelho de Ministros 53/2010, de 2 de agosto, com primeira retificação pela Declaração de Retificação n.º 30-A/2010, de 1 de setembro.

(6)

 Planos sectoriais com incidência territorial

O território em estudo encontra-se abrangido pelos planos sectoriais (PS) identificados no quadro seguinte:

Quadro 3.2 – Instrumentos de gestão territorial em vigor, com incidência no corredor em estudo

Planos Sectoriais Diploma Legal Concelhos (da área de

estudo) abrangidos Situação Atual Plano Regional de Ordenamento Florestal do Alentejo Central

Decreto Regulamentar n.º 36/2007, de 2 de abril Com suspensão parcial pela Portaria n.º 78/2013, de 19 de fevereiro, e prorrogada pela Portaria 141/2015,

de 21 de maio

Évora, Redondo, Vila Viçosa, Alandroal

Suspensão Parcial

Plano Regional de Ordenamento Florestal do Alto

Alentejo

Decreto Regulamentar n.º 37/2007, de 19 de fevereiro

Com suspensão parcial pela Portaria n.º 78/2013, de 19 de fevereiro, e prorrogada pela Portaria 141/2015,

de 21 de maio

Elvas Suspensão

Parcial

Plano de Gestão das Bacias Hidrográficas que Integram a Região Hidrográfica 7 (RH7) -

RGBH do Guadiana

Resolução de Conselho de Ministros n.º 16-G/2013, de 22 de Março

Évora, Redondo, Vila

Viçosa, Alandroal, Elvas Em vigor Plano de Ordenamento das

Albufeiras do Alqueva e Pedrógão (POAAP)

Resolução de Conselho de Ministros n.º 94/2006, de 4 de agosto

Évora, Vila Viçosa,

Alandroal, Elvas Em vigor Plano Sectorial da Rede

Natura 2000 (PSRN2000)

Resolução do Conselho de Ministros n.º 115-A/2008,

de 21 de julho Évora, Alandroal, Elvas Em vigor

Plano Rodoviário Nacional (PRN2000)

Decreto-Lei n.º 222/98, de 17 de julho, alterado pela Lei n.º 98/99, de 26 de julho e Decreto-Lei n.º

182/2003, de 16 de agosto

Todos Em vigor

 Planos de âmbito municipal:

Ao nível local (municipal), os planos municipais de ordenamento do território (PMOT) compreendem os planos diretores municipais (PDM), os planos de urbanização (PU) e os planos de pormenor (PP), incidindo sobre o projeto em estudo, sendo de referir os seguintes:

 PDM de Alandroal com revisão publicada pelo Aviso n.º 12482/2015, de 27 de outubro;

 PDM de Elvas com 1ª revisão publicada pela Deliberação n.º 279/2010, de 2 de outubro à qual, até à data, se seguiram 3 alterações (Aviso n.º 21114/2010, de 21 de outubro, Deliberação n.º 1618/2012, de 13 de novembro e Aviso n.º 2860/2015, de 17 de março) e uma retificação (Declaração de Retificação n.º 292/2015, de 21 de abril).

 PDM de Évora com 1ª revisão publicada pelo Regulamento n.º 47/2008, de 25 de janeiro. Entretanto, foi objeto de 3 retificações (Aviso n.º 2352/2009, de 26 de janeiro, Aviso n.º 16321/2009, de 18 de setembro, Aviso n.º 26525/2010, de 17 de dezembro) e 4 alterações

(7)

(Aviso n.º 2353/2009, de 26 de janeiro, Aviso n.º 25516/2010, de 7 de dezembro, Aviso n.º 2174/2013, de 12 de fevereiro, Aviso n.º 13604/2016, de 3 de novembro).

 PDM de Redondo ratificado pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 54/95, de 7 de junho, e com 4 posteriores alterações (RCM 187/2003, de 11 de dezembro; Aviso n.º 18170/2008, de 19 de junho; Aviso n.º 3498/2009, de 11 de fevereiro; Aviso n.º 25233/2010, de 3 de dezembro e Aviso n.º 12407/2014, de 6 de novembro);

 PDM de Vila Viçosa com revisão publicada pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 193/2008, de 15 de dezembro. Teve, entretanto, uma alteração (Aviso n.º 10569/2009, de 4 de junho), uma retificação (Declaração n.º 237/2010, de 25 de novembro) e uma correção de matéria (Declaração n.º 23/2014, de 5 de fevereiro).

Consultados os Planos de Pormenor (PP) e Planos de Urbanização (PU) com incidência nos concelhos envolvidos no projeto, constatou-se que não existem nenhuns dentro do corredor selecionado para desenvolvimento do projeto.

Uma abordagem mais detalhada sobre o enquadramento territorial do projeto ao nível dos Instrumentos de Planeamento e Gestão do Território é apresentado no Capítulo 4.14 e 6.14 referente ao Ordenamento do Território e Condicionantes.

Complementarmente refira-se o Decreto-lei n.º 276/2003, de 4 de novembro, estabelece o regime jurídico dos bens do domínio público ferroviário, as servidões e as restrições a que estão sujeitos os proprietários dos prédios confinantes do caminho-de-ferro.

De acordo com este diploma, as áreas non aedificandi para linhas de velocidade elevada, igual ou superior a 220 km/h, não poderão ser inferiores a 25 m, para edifícios de habitação, e a 40 m, para edifícios industriais, para além do limite do caminho-de-ferro. Na área non aedificandi, em geral, poderão manter-se as construções existentes, mas não serão permitidas novas construções.

3.1.4 Condicionantes, Servidões e Restrições de Utilidade Pública

Na área em estudo existem algumas áreas com condicionantes, servidões e restrições de utilidade pública, das quais se salientam as mais relevantes:

 Áreas Sensíveis;

 Domínio Público Hídrico;

(8)

 Reserva Agrícola Nacional;

 Reserva Ecológica Nacional;

 Obras de Aproveitamento Hidroagrícola;

 Áreas de Montado de Sobro e Azinho;

 Olival;

 Defesa da Floresta contra Incêndios e Povoamentos Florestais percorridos por incêndios;

 Infraestruturas básicas (rede rodoviária, redes de abastecimento de água, eletricidade, gás, etc.).

A análise das referidas condicionantes, servidões e restrições é igualmente efetuada no capítulo 4.14 do EIA – Ordenamento do Território e Condicionantes.

3.1.5 Equipamentos e Infraestruturas afetados pelo projeto

No seu desenvolvimento, a Linha ferroviária em estudo transpõe os equipamentos e infraestruturas seguidamente referidas:

 Infraestruturas ferroviárias: o projeto liga a poente com o km 126 da Linha de Évora Ramal

de Estremoz (atualmente sem circulação) e a nascente com a Linha do Leste.

 Infraestruturas rodoviárias: o projeto interseta as seguintes estradas da rede nacional, rede regional e rede municipal: IP2 Évora (A6)/São Manços (ainda por construir), EN254 (Évora / Redondo / Vila Viçosa), ER255 (Vila Viçosa / Alandroal / Reguengos de Monsaraz); EN373 (Redondo / Alandroal), ER373 (Alandroal / Elvas), ER381 (Estremoz / Redondo / Reguengos de Monsaraz), EM524 (Redondo), EM511 (Elvas), CM 1173 (Évora), CM1047 (Alandroal), CM1109 (Alandroal), CM1145 (Alandroal), CM1127 (Elvas), CM1128 (Elvas).

 Infraestruturas de Transporte de Energia Elétrica: a Linha de Évora intercepta em vários

pontos a Linha de Transporte de Energia de Média Tensão e em dois locais a Linha de Transporte de Alta Tensão. Relativamente à Linha do Caia o traçado interseta em vários locais a Linha de Transporte de Energia de Média Tensão.

 Infraestruturas de Telecomunicações: o projeto interseta em vários locais a rede de telecomunicações.

 Infraestruturas de abastecimento, saneamento e rega: a Linha de Évora intercepta em vários pontos a adutora, o canal de rega Elvas – Gramicha, a boca de rega, o canal de rega

(9)

Carrascal e o canal de rega de Elvas. A Linha do Caia intercepta o canal de rega Carrascal, o canal de rega de Elvas, o canal de rega Elvas Fronteira, o cana de rega Elvas-Regadeira e o canal de rega Elvas Comenda.

Quanto a equipamentos, não se prevê qualquer tipo de afetação, contudo, refere-se a proximidade ao cemitério de São Miguel de Machede, a cerca de 30 metros do traçado, cuja área de expansão prevista em PDM se desenvolve em zona limítrofe junto ao talude da via-férrea.

A análise de equipamentos e infraestruturas é igualmente efetuada no capítulo 4.14 do EIA – Ordenamento do Território e Condicionantes.

3.2 Descrição do Projeto

3.2.1 Componentes do projeto

No presente capítulo pretende-se fazer uma descrição do traçado, assim como das diversas componentes que constituem o projeto. Desta forma, em termos genéricos o projeto será constituído por:

 Linhas Ferroviárias

 Linha de Évora, entre o PK 126+000 da atual Linha de Évora (a norte de Évora) e o

PK 204+000 (ligando à atual Linha do Leste na direção de Espanha), numa extensão total de cerca de 78,3 km;

 Linha do Caia, com início ao PK 0+000, coincidindo com o PK 201+000 da Linha de

Évora e o PK 4+661, antes da fronteira com Espanha, numa extensão total de cerca de 4,7 km;

 Concordância de Elvas, com o objetivo de ligar a Linha de Évora à Linha do Leste

na direção de Elvas, com uma extensão total de cerca de 1,2 km.

 3 Estações Técnicas (ET):

 ET 1 - entre o PK 132+332,477 e o PK 133+526,167;

 ET 2 - entre o PK 160+998,426 e o PK 162+414,617;

 ET 3 - entre o PK 189+246,958 e o PK 190+440,648.

 2 Zonas Neutras:

(10)

 Linha do Caia – entre o pk 4+892 a 5+146. Numa extensão de 250 m.

 29 viadutos;

 239 passagens hidráulicas (PH):

 193 PH na plena via;

 21 PH nos restabelecimentos das passagens superiores;

 25 PH nos restabelecimentos das passagens inferiores.

 34 passagens superiores;

 23 passagens inferiores (6 passagens inferiores e 17 passagens agrícolas)

Nos capítulos seguintes apresenta-se uma descrição detalhada de cada componente do projeto.

3.2.2 Descrição Geral do Traçado

Para o desenvolvimento da presente ligação ferroviária entre Évora Norte e Elvas/Caia foram, desde logo, consideradas as orientações dos Estudos Prévios da Alta Velocidade em particular as medidas das DIAS dos Lotes 3C e LTF, cujas DIAs se apresentam no Anexo A1.1.

Ao longo do desenvolvimento do projeto e Estudo de Impacte Ambiental foram consideradas medidas complementares que permitiram ir otimizando o traçado (dentro das condicionantes e limitações técnicas próprias do projeto ferroviário), com a maior consideração possível pelo território atravessado e respetivas condicionantes ambientais. Esta otimização foi o resultado de um trabalho conjunto de todas as várias equipas de consultores ambientais, de projetistas e de coordenação (equipa técnica de coordenação e equipa técnica de acompanhamento da IP) que mantiveram um contacto e diálogo construtivo constante entre si.

A verificação do modo como essas condicionantes foram consideradas, no âmbito do presente projeto, é apresentada no Anexo A1.2. (Quadros Síntese de Verificação das Condicionantes das

DIA).

As peças desenhadas do EIA em particular o Esboço Corográfico (desenhos EVN.BLE.T0.PR.CA.AB.0201.00 a 0206) e Planta-Síntese de Condicionantes (desenho F-LE039-EVN.BLE.T0.PR.CA.AB.1201.00 a 1309) complementam a informação deste capítulo.

(11)

O traçado inicia-se no PK 126+000 da Linha de Évora, no concelho de Évora, derivando desta linha, (existente, mas atualmente sem circulação), para nascente, vindo a integrar a área do Corredor previsto nos Estudos Prévios da Alta-Velocidade, como referido no Capítulo 1.4.

Logo desde o início do traçado e até ao PK 136+450 o traçado desenvolve-se na IBA de Évora.

Ao PK 126+623 o traçado interceta a zona de desenvolvimento do IP2 já parcialmente construído, mas não concluído.

A ribeira do Freixo, ao km 127+357 é intercetada por viaduto, dando cumprimento à condicionante A10 referida na DIA do Lote 3C do Estudo Prévio.

Neste primeiro troço inicial do traçado, aproximadamente até à zona envolvente de S. Miguel de Machede a ocupação do solo é constituída principalmente por extensas áreas de culturas de sequeiro. Destaca-se apenas a proximidade do Monte do Seixo, com atividade agropecuária a sul do traçado ao PK 129+700.

Fotografia 3.1 - Monte do Seixo Fotografia 3.2 - Zona agrícola de sequeiro

Ao PK 131+858 é intercetada a ribeira de Machede também com recurso a um pequeno viaduto.

Entre o PK 132+332 e o PK 133+526 localiza-se a Estação Técnica 1 cujo edifício técnico fica localizado a norte, ao PK 133+250, no meandro do restabelecimento da PS 133-1.

Aproximadamente entre o km 133+000 a 133+500 o traçado desenvolve-se a sul do Monte da Barrosinha e igualmente a sul de duas antas (Antas do Monte da Barrosinha), dando cumprimento ao referido na condicionante A21 da DIA do Lote 3C do Estudo Prévio.

(12)

Fotografia 3.3 - Anta do Monte da Barrosinha

À aproximação de S. Miguel de Machede, e na sua envolvente, a ocupação do solo mantem-se quase exclusivamente agrícola, mas é mais intensiva e apresenta maior variedade (montado, culturas anuais de regadio, vinha, olival).

Ao PK 135+184 o traçado cruza a EM254, encontrando-se previsto o seu restabelecimento através de passagem superior.

Entre os PK 136+100 e 137+040 o traçado atravessa uma área de vinha, tocando marginalmente a zona de montante de uma charca, entre os PK 136+325 e 136+350 e passando imediatamente a sul de dois poços/cisterna, identificados como ocorrências patrimoniais.

(13)

Fotografia 3.5 - Zona de vinha e Poços do Monte do Pimenta

Segue-se o atravessamento por sul da povoação de São Miguel de Machede (PK 137+100 e 138+100). Os pontos mais próximos do traçado são o cemitério, a 30 m a norte do PK 137+130, e um edifício de habitação, na rua do Redondo, situado já fora do perímetro urbano, a 150 m do PK 137+950.

Fotografia 3.6 - Cemitério de S. Miguel de Machede

Entre os PK 137+040 e 137+425 o traçado implanta-se numa parcela de olival e depois, até ao PK 138+350 (até à ribeira das Bicas e respetiva galeria ripícola), numa parcela ocupada por culturas de sequeiro.

(14)

O traçado desenvolve-se novamente a norte de uma charca, ao PK 138+000, sem a afetar. As margens da charca são ocupadas por montado, atravessando o traçado uma mancha de montado entre os PK 138+350 e 138+800.

Refere-se ainda, à saída de S. Miguel de Machede e junto à ribeira da Pardiela, a travessia de uma mancha agrícola maioritariamente ocupada por olival, entre os PK 138+800 e 139+200, bem como uma estreita faixa de culturas anuais.

O atravessamento das ribeiras das Bicas, Pardiela e Palheta é realizado por três viadutos, garantindo o cumprimento da condicionante A9 da DIA do Lote 3C que refere a necessidade de travessia destas linhas de água em viaduto, de modo a garantir a viabilidade da barragem da Pardiela (em estudo pela DGADR), cujo plano de água, de acordo com o projeto, atinge esta zona à cota 216,6m.

A ribeira da Pardiela apresenta uma galeria ripícola bem desenvolvida e a ribeira da Palheta, seu afluente, apresenta igualmente galeria ripícola, embora mais esparsa, e pequenas manchas de culturas de sequeiro na sua margem esquerda.

A partir da ribeira da Palheta o traçado desenvolve-se numa extensa área de montado, de densidade variável e frequentemente utilizado para pastoreio de modo extensivo, que se prolonga até ao PK 142+900.

Nesta zona o traçado passa do concelho de Évora para o do Redondo.

Ao PK 144+000 está previsto um viaduto que permite a travessia da ribeira do Freixo bem como da EN254.

(15)

Fotografia 3.7- Ribeira do Freixo

A ribeira de São Bento, ao PK 148+375, bem como a sua afluente são transpostas por viaduto, numa extensão de 168 m, no cumprimento da condicionante A10 da DIA do Lote 3C.

Ao PK 149+070, o traçado cruza a EM 524 que faz a ligação ao Redondo. O projeto prevê o restabelecimento desta via através da construção de uma passagem superior, PS149-1.

A partir do PK 149+900, à aproximação da vila de Redondo, e até cerca do PK 154+500, o padrão de ocupação do solo altera-se, surgindo propriedades mais pequenas, sendo a presença do montado mais esparsa. Assim, neste troço predominam os montes com culturas permanentes, principalmente a vinha mas também o olival, ocorrendo igualmente algumas áreas de culturas anuais de sequeiro ou regadio. Destaca-se uma extensa área de vinha, aproximadamente entre os PK 151+700 a 154+000.

(16)

Ao PK 153+038 o traçado cruza a ER381. O projeto prevê o restabelecimento desta via através da construção de uma passagem superior: PS 153-1.

Fotografia 3.9 - Zona de travessia da ER381 e envolvente de vinha

Ao PK 154+000 o traçado atravessa em viaduto a ribeira do Calado.

A partir do PK 154+500, à aproximação da crista xisto-grauváquica que separa os concelhos do Redondo e do Alandroal e em todo o concelho do Alandroal, os relevos passam a ser mais acentuados passando a ser novamente notória a ocupação de montado, mas também de eucaliptal ou matos.

Não obstante, surgem algumas explorações agrícolas mesmo nas zonas de relevos mais acentuados, como é o caso de uma área de vinha degradada, entre os PK 157+650 e 158+600 (Herdade da Preguiça), de uma mancha de culturas anuais entre os PK 159+700 e 161+200, na envolvente da ribeira de Lucefecit, ou de uma mancha de culturas anuais na envolvente a ribeira de Penedrais (PK 163+750 a 164+350).

Entre os PK 157+500 a 162+000 o traçado passa do concelho do Redondo para o concelho do Alandroal e de Vila Viçosa, voltando após o PK 162+000 a integrar o concelho do Alandroal.

(17)

Fotografia 3.10 – Vinha degradada da Herdade da Preguiça

Neste troço, o traçado atravessa em viaduto diversas linhas de água, nomeadamente a ribeira da Seca (entre o PK 155+683 e 155+831), o barranco de Pegões (entre o PK 156+401 e 156+922), barranco de Galvões (entre o PK 158+862 e 159+172), ribeira de Lucefecit (entre o PK 159+697 e 160+361), ribeira de Retorta (entre o PK 163+888 e 164+292) e ribeira de Penedrais (entre o PK 164+429 e 165+043).

Refira-se ainda o atravessamento da EN254 ao PK 157+182 com recurso a uma passagem inferior: PI 157-1 e da EN373 ao PK 163+955 com recurso a um restabelecimento sob o Viaduto da Retorta.

A segunda estação técnica localiza-se entre o PK 160+998 e o PK 162+415 sendo o edifício de serviço localizado a norte do traçado e acessível pela ligação ao restabelecimento da PS161-1.

A partir do PK 164+350 a ocupação do solo reparte-se entre floresta de eucaliptal (PK 164+350 a 165+175) a que se segue uma zona muito heterogénea associada às margens da ribeira do Alandroal, onde as manchas de montado disputam lugar a diminutas parcelas agrícolas em encosta, com olival ou culturas anuais. Parte significativa destas parcelas encontra-se atualmente abandonada e ocupada por matos.

O traçado evolui, numa zona de relevos muito abruptos, a sul da vila do Alandroal e em parte paralelo à ribeira do Alandroal, muito encaixada e retorcida e transposta pelo viaduto das Gordesas ao PK 165+500.

(18)

Fotografia 3.11- Ribeira do Alandroal

Após a travessia da linha de água, o traçado desenvolve-se exclusivamente por áreas de montado ou matos, entre os PK 165+500 e 167+800, com exceção de uma interceção marginal de uma parcela de culturas de sequeiro entre os PK 167+050 e 167+150.

Nesta zona destaca-se a presença de uma lixeira, um campo de tiro e uma zona destinada a aterro de inertes (nunca concretizado, de acordo com indicações da CM do Alandroal), infraestruturas estas localizadas a sul do traçado e no cumprimento da condicionante A5 da DIA do Lote 3C.

Ao PK 166+789, o traçado cruza a EM255. Esta via será restabelecida através da passagem superior: PS166-1.

(19)

Após a passagem do Alandroal o traçado atravessa uma área em que os usos do solo agrícolas alternam com zonas de montado, ocupando respetivamente as zonas mais aplanadas e as zonas mais declivosas.

O traçado desenvolve-se em zona de montado na Herdade da Pipeira, a sul do monte e da exploração agropecuária. Relativamente ao Estudo Prévio, o traçado foi desviado ligeiramente para sul de modo a evitar a fetação de um tanque, e dando cumprimento à condicionante A23 da DIA do Lote 3C.

Destacam-se ainda neste troço, a nascente da vila do Alandroal, as seguintes áreas agrícolas e/ou habitacionais:

 Área agrícola de olival, culturas anuais e pousio entre os PK 167+780 e 168+200, e zona aplanada com culturas anuais na margem direita da ribeira de Alcalate (entre o PK 168+600 e 199+200);

 Entre os PK 169+500 e 170+000 destaca-se a grande proximidade ao traçado de um pequeno núcleo urbano, a Carrapatosa, com habitação e apoios de ambos os lados do traçado. A ocupação do solo nesta zona é um mosaico constituído por pequenas parcelas de olival, culturas anuais e hortícolas inseridas numa matriz de montado;

 Área de culturas anuais entre os PK 170+350 e 170+800;

 Áreas de culturas de regadio na várzea da ribeira de Pardais (entre os PK 171+000 e 171+050) e entre os PK 171+450 e 171+850, seguidas de uma vasta área com culturas de sequeiro, em grande parte forrageiras, desde o PK 171+850 até ao PK 173+750.

Entre as zonas agrícolas enumeradas, a ocupação do solo é constituída por montado de sobro ou azinho.

Após a travessia do aglomerado da Carrapatosa e até aproximadamente ao km 177+300 o traçado desenvolve-se paralelamente à ER373.

Neste troço verifica-se ainda o atravessamento de duas linhas de água: ribeira de Alcalate e ribeira dos Pardais. Os atravessamentos são realizados em viaduto e apresentam uma extensão de 435 m (entre o PK 169+215 e 169+650), no caso do viaduto da ribeira de Alcalate e de 785 m (entre o PK 170+548 e 171+333), no caso do viaduto da ribeira dos Pardais.

(20)

Fotografia 3.13 – Habitações do aglomerado da Carrapatosa

Refira-se que ao PK 168+610, o traçado atravessa o caminho municipal CM1109. Este caminho municipal será restabelecido através de uma passagem inferior: PI168-1. Ao PK 170+065 o traçado cruza a ER373 sendo restabelecida através da passagem superior: PS 170-1.

Do PK 173+750 ao 174+050, o traçado intercepta uma parcela de olival, seguida de uma pequena faixa de culturas anuais de sequeiro, até ao PK 174+250.

A partir do PK 174+250, isto é, a partir do monte dos Tomazes, o traçado desenvolve-se durante vários quilómetros numa área constituída apenas por montado, até cerca do PK 179+200, transpondo em viaduto (numa extensão de 647,5 m), aproximadamente ao PK 177+975, a ribeira da Asseca e a ribeira da Freira entre o PK 178+580 e 178+719, numa extensão de 139,2 m.

A ribeira da Asseca, bem como a ribeira de Mures correspondem a dois braços da albufeira do Alqueva, transposta nas duas situações por viaduto. Nesta zona, bem como toda a envolvente abrangida pelo POAAP (Plano de Ordenamento da Albufeira do Alqueva e Pedrogão) houve ainda o cuidado de não coincidir com a localização das estações técnicas, no cumprimento da Condicionante A4 da DIA do Lote 3C.

No atravessamento da ribeira da Asseca o traçado desenvolve-se a montante da Ponte da Asseca, ocorrência patrimonial identificada, sendo dado cumprimento à condicionante A21 da DIA do Lote 3C.

(21)

Fotografia 3.14 – Zona de atravessamento da Ribeira da Asseca – braço da albufeira do Alqueva

Ao PK 179+408 o traçado cruza o caminho municipal CM1047, o qual é restabelecido pela passagem superior PS179-2. Refira-se que deste restabelecimento deriva um caminho paralelo que irá estabelecer a ligação à Subestação do Alandroal (restabelecimento 179-1), localizada junto ao talude norte do traçado, ao km 179+215.

Aproximadamente do PK 179+200, até cerca do PK 185+000, o traçado evolui numa zona de declives suaves associada a uma densa rede hidrográfica, da qual se destacam a ribeira de Pêro Lobo (PK 180+000), a ribeira de Mures (PK 182+080, transposta por um viaduto com uma extensão de 510 m) e os ribeiros da Capela e dos Outeiros Altos (o primeiro transposto ao PK 183+500 por um viaduto com uma extensão de 494 m e o segundo com desenvolvimento paralelo ao traçado entre os PK 183+500 e 184+600), para além de diversos afluentes destas linhas de água. A ocupação do solo nesta zona é agrícola, predominando as culturas anuais de regadio, mas surgindo igualmente manchas significativas de olival e vinha. Nesta zona destacam-se as seguintes situações:

 Entre o PK 179+200 e 180+000 o traçado atravessa uma mancha de culturas anuais de sequeiro e pequena mancha de olival e afeta diretamente o Monte das Tenazes (ruína);

 Entre os ribeiros de Pero Lobo e de Mures (PK 180+000 a 182+080) e na margem esquerda do ribeiro de Mures, até ao PK 182+500, a ocupação do solo é composta por áreas de culturas de regadio, tirando partido da disponibilidade de água;

(22)

 Entre os PK 182+500 e 183+150 o traçado intercepta uma zona de olival, seguindo-se uma faixa de culturas anuais de regadio na várzea da ribeira da Capela (183+150 a 183+500). Destaca-se nesta parcela a existência de um edifício de apoio agrícola que é diretamente afetado pelo talude de aterro do traçado ao PK 183+300;

 Entre os PK 183+500 a 185+000, o traçado passa no limite norte de uma área de vinha, com afetação de terrenos de vinha entre os PK 183+500 e 184+325. Os edifícios da adega localizam-se a cerca de 260 m a sudeste do PK 184+400.

Fotografia 3.15 - Zona de desenvolvimento do traçado no Monte da Capela e edifício afetado

Ao PK 183+500 o traçado passa a desenvolver-se num pequeno troço no concelho de Vila Viçosa, passando ao km 185+500 a integrar o concelho de Elvas. Neste troço o traçado desenvolve-se no alinhamento de uma zona limite de área de vinha.

Após o PK 185+000 e até cerca do PK 192+500 o traçado atravessa uma área de relevos movimentados e declives acentuados, cuja ocupação do solo é constituída maioritariamente por montado de sobro ou azinho, surgindo pontualmente algumas áreas de culturas forrageiras e pasto de sequeiro onde os declives se suavizam ou nas estreitas várzeas das linhas de água.

Entre o PK 186+057 e 186+371 o traçado atravessa em viaduto (numa extensão de 314 m) a ribeira do Sobral.

Ao PK 188+807 o traçado cruza a ER373. Esta via será restabelecida através da passagem superior PS188-1.

(23)

Fotografia 3.16 - Zona de travessia da ER373

A Estação Técnica 3 localiza-se entre o PK 189+247 e o PK 190+441, em zona de montado, sendo o edifício localizado a norte do traçado e acessível através de caminho de acesso paralelo à via e que faz a ligação à ER373.

A partir do ribeiro do Mata, ao PK 192+500 sensivelmente, o relevo vai-se suavizando e o traçado desenvolve-se na superfície aplanada do Caia e seus afluentes até ao final do traçado.

O traçado cruza diversas vias rodoviárias até ao seu término. O projeto contempla o restabelecimento de todas as vias atravessadas, a saber: ao PK 194+462 o traçado atravessa a EM511, a qual será restabelecida através da passagem inferior PI194-2, ao PK 195+900 é atravessado o caminho municipal CM1127, o qual será restabelecido pela passagem superior PS195-1 e ao PK 197+786 é atravessado o caminho municipal CM1128, que será restabelecido pela passagem superior PS197-1. Refira-se que este último restabelecimento se encontra adaptado para a utilização por peões por constituir um troço do percurso pedestre PR1 ELV – Torre da Bolsa. O traçado em estudo atravessa a ZPE de Torre de Bolsa (PTZPE0059) entre o PK 197+200 e o PK 200+000 em parte coincidente com a IBA da Torre da Bolsa que é intercetada entre os PK 194+370 e 200+000.

Nesta zona, foi rebaixado o traçado, tanto quanto possível (exceto na zona ocupada por denso olival, com o intuito de minimizar a afetação das aves estepárias e no cumprimento da medida A4

(24)

Fotografia 3.17 - ZPE e IBA da Torre da Bolsa

O traçado, ao longo deste troço, atravessa diversas linhas de águas, sempre em viaduto, das quais se destaca: ribeira de Varche entre o PK 191+023 e 191+598 (extensão 575 m), ribeira dos Mosqueiros entre o PK 194+734 e 195+064 (extensão 330 m), ribeira de Can-cão entre o PK 196+580 e 197+330 (extensão 750 m), ribeira da Lã entre o PK199+952 e 200+510 (extensão 558 m).

O atravessamento da ribeira da Lã é realizado em área já pertencente ao Aproveitamento Hidroagrícola do Caia.

Ao PK 201+000 o traçado diverge para norte de modo a fazer a ligação à linha do Leste (existente). Para nascente segue a linha do Caia, que fará a ligação a Espanha.

O atravessamento do Aproveitamento Hidroagrícola do Caia ocorre entre o PK 200+058 a 200+658, 201+462 a 202+557, 203+777 a 204+261 e pela linha do Caia entre os PK 0+000 a 4+661.Trata-se de uma zona de solos muito férteis e grande disponibilidade hídrica. Em consequência, os usos do solo são constituídos quase integralmente por culturas de regadio, sejam elas culturas anuais, de cereais e principalmente hortícolas, sejam permanentes, em particular as áreas de olival intensivo de regadio, muitas delas pertencentes aos azeites Oliveira da Serra.

(25)

Fotografia 3.18 - Olival intensivo de regadio integrado no A.H. do Caia na zona de atravessamento da ribeira da Lã

Coincidente com o A.H do Caia, o traçado intersecta o Sítio de Importância Comunitária (SIC) PTCON0030 Caia, entre o PK 201+100 e o final do traçado (inclusive a linha do Caia aproximadamente a partir do PK 0+100 e a Concordância com a Linha de Elvas).

Para além dos solos englobados no Aproveitamento Hidroagrícola, são igualmente intercetadas diversas infraestruturas de rega nele integradas, nomeadamente canais, condutas e bocas de rega. O projeto contempla o restabelecimento de todas as infraestruturas afetadas, de acordo com as orientações da DGADR e da Associação de Beneficiários do Caia e no cumprimento da condicionante A9 do Lote LTF do Estudo Prévio.

(26)

Já no término do projeto, na ligação à Linha do Leste o traçado atravessa a A6 sobre a forma de viaduto, entre o PK 202+607 e 202+719 e, na Ligação ao Caia, verifica-se também o atravessamento da A6 sobre a forma de viaduto, entre o PK 2+691 e 2+843. Este viaduto permite o atravessamento quer da A6, quer da EN4 e canal de rega adjacente.

Fotografia 3.20 - Atravessamento da A6, EN4 e Canal de Rega – Linha do Caia

Após o atravessamento da A6, pela linha do Caia, o traçado interfere com uma zona industrial abandonada, o Centro Empresarial do Caia.

Fotografia 3.21 - Centro Empresarial do Caia

Após a travessia do Centro Empresarial do Caia o traçado volta a desenvolver-se em área do regadio do AH do Caia, até ao final do traçado.

(27)

Fotografia 3.22 - Linha do Leste

Importa referir que ao longo do traçado são cruzados diversos caminhos rurais. O projeto contempla o restabelecimento de todos os acessos às propriedades e unidades industriais, através de passagens inferiores, passagens superiores, passagens agrícolas ou caminhos paralelos, dando cumprimento à condicionante A7 do Lote 3C e A11 e A12 do Lote LTF.

3.2.3 Parâmetros Geométricos do Traçado

Em seguida apresentam-se os parâmetros geométricos adotados no projeto, que visam assegurar o cumprimento das velocidades base previstas, em adequadas condições de segurança, bem como de máximo conforto dos passageiros, acautelando igualmente o desgaste prematuro do material circulante e da superestrutura da via.

Os requisitos técnicos gerais e funcionais são:

 Transporte ferroviário em bitola ibérica para tráfego misto (passageiros e mercadorias).

 Via dupla;

 Bitola 1668 mm;

 Travessas em betão monobloco polivalente;

 Velocidades de projeto:

 250 km/h para passageiros;

(28)

o Ligação à Linha de Évora: 120 km/h; o Concordância de Elvas: 100 km/h.

 Eletrificação: sistema 2x25 kV/50Hz;

 Carga rebocável em tração simples: 1400 t;

 Cargas D4, por eixo 25 t e rebocada 8 t/m;

 Obras de Arte Especiais: via dupla;

 Passagens desniveladas (Obras de Arte Correntes): via dupla;

 Extensões aproximadas: Linhas novas: 85 km;

 Estações técnicas:

 Estações técnicas 3;

 Comprimentos úteis das linhas adequados ao cruzamento/ultrapassagem de composições com 750 m (comprimento aproximado entre estacas limite de 900m);

 Especificações Técnicas de Interoperabilidade em vigor. 3.2.3.1 Traçado em Planta

A definição da diretriz teve como base os pressupostos referidos anteriormente, o cumprimento de requisitos e parâmetros geométricos e ainda a salvaguarda das medidas das DIA.

Merecem destaque os seguintes pressupostos:

 Geometrização de três diretrizes: a da via-férrea principal (linha designada por Linha de Évora), a da ligação à linha de Leste na direção de Elvas (designada por Concordância de Elvas) e a ligação à fronteira espanhola (Linha do Caia);

 Utilização de parâmetros geométricos e dinâmicos, (decorrentes de utilização de raios em planta e escalas), compatíveis com uma velocidade de 250 km/h para comboios de passageiros e de 120 km/h para comboios de mercadorias;

 Localização da diretriz dentro do corredor definido pelas DIA;

 Minimização das interferências com infraestruturas existentes, designadamente edificações e instalações/propriedades agrícolas, canais de rega, aterro de inertes, campo de tiro, etc;

 Salvaguarda das indicações expressas nas Declarações de Impacte Ambiental de cada um dos estudos;

(29)

 Implementação dos layouts das Estações Técnicas;

 Otimização da movimentação de terras;

 Minimização das extensões e altura das obras de arte;

 Minimização das interferências com as principais infraestruturas de serviços afetados.

3.2.3.1.1 Plena via

No quadro seguinte apresenta-se a síntese das características geométricas do projeto em planta (diretriz), consideradas para as diversas linhas que o integram.

Quadro 3.3– Resumo das características geométricas em planta - diretriz

Linhas Curvas R < 3500 R = 3500 R > 3500 m % m % M % Linha de Évora 4636 5.9 2562 3.3 29614 37.8 Concordância de Elvas 513 43.5 Linha do Caia 1263 24.5 Total 6413 7.6 2562 3.0 29614 35.0

No Tomo 17.3 – Anexos Técnicos, apresenta-se esta informação mais detalhada, em particular no Anexo 3 - Anexo Ferroviário encontra-se a Planta e Perfil Longitudinal do traçado (Anexo 3.1).

3.2.3.1.2 Estações Técnicas

No presente estudo foram consideradas 3 novas Estações Técnicas para cruzamento e ultrapassagem de comboios, a saber:

 Estação Técnica 1 - entre o PK 132+332,477 e o PK 133+526,167;

 Estação Técnica 2 - Entre o PK 160+998,426 e o PK 162+414,617;

 Estação Técnica 3 - Entre o PK 189+246,958 e o PK 190+440,648. As Estações Técnicas caracterizam-se no essencial pelo exposto abaixo.

 Estação Técnica 01, com as seguintes características:

 Uma linha desviada de estacionamento para comboios até 750 m de comprimento útil, medido entre balizas do sistema de controlo de velocidade associadas ao sinal de saída de

(30)

cada extremo da respetiva linha. Como tal foi considerado uma distância livre entre lanças de AMVs de 900 metros.

 AMV para a ligação entre a via direta e a linha de resguardo com uma tipologia que permita a velocidade máxima de 60 km/h, nos itinerários definidos pelos seus ramos desviados. Os AMVs adotados apresentam uma tangente 0.0728.

 Foram igualmente considerados topos de segurança, com 30 metros de comprimento útil, medido entre o pára-choques e o limite de resguardo dos respetivos AMVs. Os pára-choques serão deslizantes com sapatas de fricção. Serão reservados 15 metros para a sua instalação. Terão capacidade para amortecer o impacto de um comboio de 1000 Toneladas a 10 Km/h.

 Nesta primeira fase o comprimento da estação entre lanças de entrada é de 1194 metros. No entanto deve-se reservar um maior comprimento para as fases posteriores, quando se realize a duplicação da via direta.

Figura 3.4- Layout da Estação Técnica (ET) 01

 Foi também já considerado para a etapa posterior de duplicação da via entre Évora e Caia o posicionamento de diagonais de ligação, nesta situação realizar-se-á uma mudança completa da estação para bitola europeia de 1435 metros e a consequente mudança dos AMVs, que passarão a ter tangente 1/12. As diagonais deverão permitir uma velocidade na via desviada de 100 Km/h. Para tal serão aplicados AMVs de tangente 1/18,5 na via direta.

 Na via direta assumiu-se um comprimento de resguardo de 50 metros entre AMVs consecutivos. O comprimento total do troço de via direta em alinhamento reto e com pendente constante é de 1698 metros.

 Nesta fase assume-se uma linha desviada de estacionamento para comboios também na via duplicada, com características similares à primeira.

(31)

Figura 3.5- Layout da ET 01 com duplicação da via

 Em termos de perfil transversal tipo a Estação Técnica 1 carateriza-se por:

 Via em bitola Ibérica com duplicação em bitola Europeia: 1,668 mm + 1,435 mm;

 Via desviada para comboios até 750 m: 1,668 mm;

 Distância entre eixos da via dupla: 5,00 m;

 Distância até eixo principal e eixo da via desviada: 8,00 m;

 Largura da plataforma da Estação: 30,20 m;

 Espessura mínima de balastro (medido na prumada do carril da fila baixa): 0,30 cm;

 Inclinação da Plataforma (camadas de coroamento e de sub-balastro): 5% a duas águas na via principal e nas vias desviadas.

 Estação Técnica 02, com as características indicadas em seguida:

 Duas linhas desviadas de estacionamento, para comboios até 750 m de comprimento útil, medido entre as balizas do sistema de controlo de velocidade associadas ao sinal de saída de cada extremo da respetiva linha. Neste caso, foi considerada uma distância livre entre os limites de resguardo dos respetivos AMVs de 940 metros.

 Duas linhas de topo (no prolongamento de ambos os lados da segunda linha de estacionamento), para estacionamento de composições de apoio aos trabalhos de

(32)

manutenção da infraestrutura (linhas MI), com 200 metros de comprimento útil, medido entre pára-choques e limite de resguardo dos respetivos AMVs.

 AMV para a ligação entre a via direta e a linha de resguardo com uma tipologia que permita a velocidade máxima de 60 km/h, nos itinerários definidos pelos seus ramos desviados. Os AMV escolhidos serão de tangente 0.0728 para ligação de via direta com a primeira linha de resguardo e para a ligação da segunda linha de resguardo.

 Foram considerados topos de segurança, com 53,75 metros de comprimento útil, medidos entre pára-choques e limites de resguardo dos respetivos AMVs. Os pára-choques serão deslizantes com sapatas de fricção. Serão reservados 25 metros para a sua instalação. Terão capacidade para amortecer o impacto de um comboio de 1000 Toneladas a 10 Km/h.

Figura 3.6- Layout da ET 02

 Foi também já considerado para a fase posterior de duplicação da via entre Évora e Caia o posicionamento de diagonais de ligação, nesta situação realizar-se-á uma mudança completa da estação para bitola europeia de 1435 metros e a consequente mudança dos AMVs, que passarão a ter tangente 1/12 na primeira linha de resguardo e na segunda linha de resguardo. As diagonais deverão permitir uma velocidade na via desviada de 100 Km/h. Para tal serão aplicados AMVs de tangente 1/18,5 na via direta.

(33)

 Duas Vias desviadas para comboios até 750 m: 1,668 mm;

 Distância até eixos das vias desviadas: 6.50 m;

 Espessura mínima de balastro (medido na prumada do carril da fila baixa): 0,30 cm;  Inclinação da Plataforma (camadas de coroamento e de sub-balastro): 5% a duas

águas na via principal e nas vias desviadas.

 Estação Técnica 03, com as seguintes características:

 Uma linha desviada de estacionamento para comboios até 750 m de comprimento útil, medido entre balizas do sistema de controlo de velocidade associadas ao sinal de saída de cada extremo da respetiva linha. Como tal foi considerado uma distância livre entre lanças de

(34)

 AMV para a ligação entre a via direta e a linha de resguardo com uma tipologia que permita a velocidade máxima de 60 km/h, nos itinerários definidos pelos seus ramos desviados. Os AMVs adotados apresentam uma tangente 0.0728.

 Foram igualmente considerados topos de segurança, com 30 metros de comprimento útil, medido entre o pára-choques e o limite de resguardo dos respetivos AMVs. Os pára-choques serão deslizantes com sapatas de fricção. Serão reservados 15 metros para a sua instalação. Terão capacidade para amortecer o impacto de um comboio de 1000 Toneladas a 10 Km/h.

Figura 3.8- Layout da ET 03

 Foi também já considerado para a fase posterior de duplicação da via entre Évora e Caia o posicionamento de diagonais de ligação, nesta situação realizar-se-á uma mudança completa da estação para bitola europeia de 1435 metros e a consequente mudança dos AMVs, que passarão a ter tangente 1/12. As diagonais deverão permitir uma velocidade na via desviada de 100 Km/h. Para tal serão aplicados AMVs de tangente 1/18,5 na via direta.

 Nesta fase assume-se uma linha desviada de estacionamento para comboios também na via duplicada, com características similares à primeira.

(35)

 Via desviada para comboios até 750 m: 1,668 mm;

 Espessura mínima de balastro (medido na prumada do carril da fila baixa): 0,30 cm;

 Inclinação da Plataforma (camadas de coroamento e de sub-balastro): 5% a duas águas na via principal e nas vias desviadas.

Refira-se que em cada Estação Técnica existe um edifício, cuja representação se encontra no Anexo 3.4 – Edifícios Técnicos do Anexo 3 - Anexo Ferroviário no Tomo 17.3 – Anexos Técnicos.

3.2.3.1.3 Zona neutra

As zonas neutras fazem a separação elétrica entre duas catenárias com diferentes potenciais elétricos. O projeto contempla a instalação de duas zonas neutras localizadas aos PK 147,9 e

(36)

179,22 do troço Évora Norte – Elvas/Caia e a zona de separação de sistema ao PK 4,6 da Linha do Caia.

No troço Évora Norte – Elvas/Caia serão previstas duas zonas neutras. Apenas a zona neutra da SST Alandroal ficará em serviço (PK 179,22). A zona neutra ao PK 147,9 terá como função efetuar a separação elétrica entre a SST Alandroal e a SST Évora.

As Zonas Neutras serão do tipo “seccionada”, em conformidade com as características especificadas na EN 50367:2012, com a “configuração 1” que corresponde a um comprimento de 142 m.

Figura 3.10– Zona neutra seccionada 142 m – Planta

Figura 3.11– Zona neutra seccionada 142 m – Perfil

A zona neutra será composta por três vãos de 49,0 m, um de transição e dois de amarração. O vão de transição tem como função minimizar as forças radiais da catenária que vem da amarração. Nos três vãos centrais, com comprimento de 49,0 m cada, os dois lanços de catenária desenvolvem-se em planos paralelos distanciados de 0,45 m.

As localizações definidas para as zonas neutras foram estudadas em função do cenário final de alimentação de forma a assegurar comprimentos de setor equilibrados. Os condicionamentos para a escolha/definição da localização das zonas neutras são essencialmente os seguintes:

(37)

 Traçado em perfil com trainel limitado a 6 ‰ numa extensão de aproximadamente 400 m;

 Traçado em planta com raio superior a 3 000 m;

 Sinais de paragem a menos de 500 m do eixo da zona neutra; 3.2.3.2 Traçado em Perfil Longitudinal

Na definição da rasante estudada para a nova linha Évora Norte - Elvas /Caia, foram considerados os seguintes pressupostos principais:

 Inclinação máxima de traineis: 12,5 ‰ (excecional: 15‰);

Em vários troços existiu a necessidade de recorrer à inclinação excecional de 15‰ de modo a conseguir diminuir a altura das escavações e atravessar linhas de água de alguma dimensão em aterro.

 Inclinação máxima em estações de 2‰;

 Minimização da extensão das obras de arte;

 Assegurar a inexistência de sobreposições de curvas verticais com curvas de transição em planta;

 Minimização das alturas dos taludes de aterro e de escavação;

 Minimização das interferências com as condicionantes ambientais.

No quadro seguinte apresenta-se um resumo das características de perfil longitudinal do traçado (rasante), nas diversas linhas que o integram.

Quadro 3.4– Resumo das características geométricas em perfil longitudinal - rasante

Linhas

Trainéis

i<12.5 5 ‰ i=12.5 5 ‰ 12.5 ‰ <i< 155‰ i=155 ‰

m % m % m % m % Linha de Évora 39484 50,4 5229 6,7 7313 9,3 10832 13,8 Concordância de Elvas 537 45,5 272 23,0 Ligação do Caia 2764 59,3 126 2,7 Total 42786 50,9 5229 6,2 7438 8,8 11104 13,2

(38)

3.2.3.3 Perfil Transversal Tipo

Os Perfis Transversais Tipo do projeto tiveram por base a norma IT.GER.004.01 - Perfis transversais de plena via, para via larga.

No Tomo 17.3 – Anexos Técnicos, Anexo 3 - Anexo Ferroviário, encontram-se os Perfis Transversais Tipo (Anexo 3.2).

Os valores do entre-eixo das Estações Técnicas foram definidos conjuntamente com a IP em reuniões:

 Para as Estações Técnicas (ET01, ET02 e ET 03) foi adotado um entre-eixo de 8 metros entre a via principal (Linha I) e a linha desviada de estacionamento (Linha II). Este valor pretende viabilizar a instalação dos elementos de catenária e um órgão de drenagem intermédio;

 Para a Estação Técnica ET 02 foi adotado um entre-eixo de 6.5 metros entre a linha desviada de estacionamento (Linha II), para cruzamento e ultrapassagem de comboios e a linha de topo para estacionamento e manutenção (Linha III). Este valor permite viabilizar o estacionamento de composições de apoio aos trabalhos de manutenção da infraestrutura.

Apresenta-se em seguida uma descrição dos Perfis Transversais Tipo considerados no presente projeto.

 Via em bitola Ibérica com duplicação em bitola Europeia

 Via em bitola Ibérica com via associada em bitola Europeia: 1,668 mm + 1,435 mm;

 Largura da plataforma de via em escavação: 14,20 m;

 Largura da plataforma de via em aterro: 15,20 m;

 Distância entre eixos: 5,00 m;

 Espessura mínima de balastro (medido na prumada do carril da fila baixa): 0,30 cm;

 Inclinação da Plataforma (camadas de coroamento e de sub-balastro): 5% a duas águas.

 Via Única de Bitola Ibérica

 Via única em bitola Ibérica: 1,668 mm;

 Largura da plataforma de via: 9,20 m;

(39)

 Inclinação da Plataforma (camadas de coroamento e de sub-balastro): 5% a duas águas.

 Estação Técnica 1 e Estação Técnica 3

 Via em bitola Ibérica com duplicação em bitola Europeia: 1,668 mm + 1,435 mm;

 Via desviada para comboios até 750 m: 1,668 mm;

 Distância entre eixos da via dupla: 5,00 m;

 Distância até eixo principal e eixo da via desviada: 8,00 m;

 Largura da plataforma da Estação: 30,20 m;

 Inclinação da Plataforma (camadas de coroamento e de sub-balastro): 5% a duas águas na via principal e nas vias desviadas.

 Estação Técnica 2

 Via em bitola Ibérica com duplicação em bitola Europeia: 1,668 mm + 1,435 mm;

 Duas vias desviadas para comboios até 750 m: 1,668 mm;

 Distância entre eixos da via dupla: 5,00 m;

 Distância até eixo principal e eixo da via desviada: 8,00 m;

 Distância até eixos das vias desviadas: 6.50 m;

 Largura da plataforma da Estação: 29,20 m;

 Inclinação da Plataforma (camadas de coroamento e de sub-balastro): 5% a duas águas na via principal e nas vias desviadas.

3.2.4 Via Férrea

A Via Férrea é o conjunto de elementos que serve de suporte e encaminhamento dos comboios e é constituída por duas partes fundamentais: Infraestrutura e Superestrutura, tal como se pode observar na figura seguinte.

(40)

Figura 3.12- Identificação da Infraestrutura e da Superestrutura

Assim, a Superestrutura é formada pelo balastro e armamento de via (carril, travessas e material de fixação e ligação) e a Infraestrutura é formada pelas camadas localizadas sob balastro (plataforma), aterros e taludes de escavação, sistemas de drenagem e onde se incluem as obras de arte destinadas a suportar a via.

Nos capítulos seguintes apresenta-se uma descrição detalhada das características destes elementos que constituem o presente projeto.

3.2.4.1 Superestrutura de Via

Descrevem-se de seguida as características técnicas dos materiais de via, que constituem a superestrutura ferroviária.

3.2.4.1.1 Balastro

O balastro terá uma espessura mínima de 0.30 m sob a travessa, medido na prumada do carril da fila baixa. A banqueta de balastro terá uma pendente 3/2 e a largura do ombro lateral será de 1

(41)

metro. As características principais do balastro cumprirão a normativa vigente quanto a elementos aciculares, resistência ao desgaste, dimensão de elementos granulares e características geométricas.

A espessura do balastro deverá garantir de maneira conjunta e Integrada as seguintes funções primordiais:

 Amortecer as ações exercidas pelos veículos sobre a via ao transmiti-las à plataforma;

 Repartir uniformemente estas ações sobre a plataforma;

 Impedir o deslocamento da via, estabilizando-a na direção vertical, longitudinal e transversal;

 Facilitar a drenagem das águas;

 Proteger os solos da plataforma contra a Acão do gelo;

 Estabelecer um isolamento elétrico entre os carris;

 Permitir a recuperação da geometria da via, através de operações de alinhamento e nivelamento;

 Otimizar condições de rodagem e de conforto adequadas, sem perder de vista os fatores de manutenção e de conservação da via.

A norma a ter em conta deverá ser a RF.IT.VIA.015.

A medição do volume de brita necessário para a execução do balastro das vias novas a construir foi feita a partir da consideração das áreas de balastro definidas nos perfis transversais do projeto. Contudo, foi ainda considerado um reforço da banqueta de balastro nos troços inscritos em curvas de raio inferior a 1000 m, de acordo com o especificado na norma IT.GER.004, tal como representado no perfil transversal da Via Única.

3.2.4.1.2 Travessas com fixações

De uma forma geral, deverão ser utilizadas travessas de betão monobloco polivalentes na linha geral e nas linhas desviadas.

(42)

Figura 3.13 – Travessas de betão monobloco polivalentes

A resistência mínima ao deslocamento longitudinal do carril no sistema de fixação deve estar conforme a norma EN 13481-2-2002; A resistência exigida às cargas cíclicas deve corresponder, pelo menos, à exigida para as vias principais nos termos da norma EN 13481-2-2002; A rigidez dinâmica da palmilha não deve exceder 600 MN/m para fixações de travessa em betão; A resistência elétrica mínima exigida é de 5 KΩ, medida de acordo com a norma EN 13146-5. O gestor da infraestrutura poderá determinar uma resistência mais elevada quando os sistemas de controlo, comando e sinalização específicos o exigirem. Nos viadutos utilizar-se-ão travessas de betão monobloco com contracarril.

Propõe-se para fixação dos carris às travessas, as fixações elásticas do tipo Vossloh W14:

A pré-montagem da fixação sobre a travessa deverá realizar-se em fábrica.

Deverão utilizar-se fixações tipo Vossloh SKLU-12 do tipo permissivo nas proximidades dos aparelhos de dilatação.

As travessas a inserir serão do tipo monobloco polivalentes em betão (bitola 1668 ou bitola 1435 mm), equipadas com as correspondentes fixações para carril 60 E1.

As funções principais a desempenhar pelas travessas são:

 Servir de suporte aos carris, assegurando a sua separação e inclinação;

 Distribuir sobre o balastro as cargas verticais e horizontais transmitidas pelos carris;

 Alcançar e manter a estabilidade da via, nos planos horizontal e vertical, face às ações estáticas do peso próprio e às ações dinâmicas devidas à passagem dos comboios, bem como as decorrentes das variações de temperatura;

(43)

 Manter, se possível por si mesmo, o isolamento elétrico entre os dois condutores do carril quando a linha disponha de circuitos de sinalização;

 Oferecer características isolantes para que as correntes parasitas, procedentes da eletrificação, não perturbem as instalações localizadas na vizinhança da via.

Na figura seguinte apresenta-se a travessa adotada no presente projeto.

Figura 3.14 – Travessa de betão monobloco polivalente (bitola 1668 ou bitola 1435 mm)

3.2.4.1.3 Carril

Considerou-se a aplicação de carril do tipo 60 E1 nas vias gerais e de desvios, em barras longas de 144 m, obtidas a partir da soldadura elétrica de 4 barras curtas de 36 metros cada. Uma vez em via, unem-se as barras longas, através de soldadura aluminotérmica.

As principais funções do carril são as seguintes:

 Absorver, resistir e transmitir às travessas os esforços recebidos do material motor e móvel, assim como os de origem térmica. Estes esforços podem ser verticais, transversais e longitudinais;

(44)

 Servir de elemento condutor para o retorno da corrente elétrica;

 Servir de condutor para as correntes de sinalização dos circuitos de via.

Figura 3.15 - Carril tipo Vignole 60E1

3.2.4.1.4 Aparelhos de Mudança de Via e Aparelhos de Dilatação

 Aparelhos de Mudança de Via (AMV’s)

Todos os AMV’s previstos são de geometria “Tipo” Cogifer (ou equivalente), com carril 60 E1, a assentar em alinhamento reto, equipadas com travessas de betão. (vide quadro seguinte)

(45)

Quadro 3.5 – Aparelhos de mudança da via Nº PK VIA BITOLA 1688 mm BITOLA 1435 mm TG RAIO VELOCIDADE PRINCIPAL VELOCIDADE DESVIADA GEOMETRIA 1 128+450 PRINCIPAL 1435 mm 0.054 1200 250 Km/h 100 Km/h COGIFER 2 132+130 PRINCIPAL 1435 mm 0.054 1200 250 Km/h 100 Km/h COGIFER

3 132+290 FUTURA DUPLICAÇÃO 1435 mm 0.054 1200 250 Km/h 100 Km/h COGIFER

4 132+330 PRINCIPAL 1668 mm 0.0728 500 220 Km/h 60 Km/h COGIFER

6 132+480 ESTACIONAMENTO ET1 1668 mm 0.0728 500 60 Km/h 60 Km/h COGIFER

7 132+475 ESTACIONAMENTO ET1

FUTURA DUPLICAÇÃO 1435 mm 0.0833 500 60 Km/h 60 Km/h COGIFER

17 161+145 1ª LINHA

ESTACIONAMENTO ET2 1668 mm 0.0728 500 60 Km/h 60 Km/h COGIFER

18 161+165 1ª LINHA

19 161+290 2ª LINHA

20 162+120 2ª LINHA

21 162+250 1ª LINHA

22 162+270 1ª LINHA

(46)

Nº PK VIA BITOLA 1688 mm BITOLA 1435 mm TG RAIO VELOCIDADE PRINCIPAL VELOCIDADE DESVIADA GEOMETRIA

40 268+267 L DO LESTE 1668 mm 0.045 1200 120 Km/h 100 Km/h COGIFER

41 269+272 L DO LESTE (TOPO) 1668 mm 0.11 300 120 Km/h 50 Km/h COGIFER

42 269+420 L DO LESTE 1668 mm 0.045 1200 120 Km/h 100 Km/h COGIFER

43 0+045 LIGAÇAO L DO LESTE

(TOPO) 1668 mm 0.11 300 100 Km/h 50 Km/h COGIFER

44 128+343 PRINCIPAL (TOPO) 1435 mm 1/9 300 100 Km/h 50 Km/h COGIFER

45 201+137 PRINCIPAL (TOPO) 1435 mm 1/9 300 100 Km/h 50 Km/h COGIFER

Refira-se que não foram colocados AMV’s em curvas em planta, em curvas de transição em planta, nem em curvas verticais. Foi garantida uma distância mínima de 50 m entre os pontos de início e de fim dos aparelhos de mudança de via, tanto dos pontos de tangência das curvas verticais como das curvas de transição em planta. Foi igualmente garantida uma distância mínima de 100 m entre aparelhos de mudança de via e obras de arte especiais.

Todos os AMV’s incluirão o fornecimento dos sistemas de comando correspondentes. Os AMV’s disporão de travessas-caixão e os comandos permitirão a sua colocação nas ditas travessas.

(47)

Figura 3.16 – Esquema de implantação dos AMV’s

 Aparelhos de Dilatação

O aparelho de dilatação tem como função absorver os efeitos das variações de temperatura, nos movimentos de retração e fluência, e dos incrementos de tensão devido a travagens e arranques nas barras de maior comprimento, mantendo a continuidade no percurso de rolamento.

Os aparelhos serão do tipo agulha-contralança em carril 60E1 segundo Norma EN 13674 e distinguem-se segundo o curso, que condicionará o resto dos seus componentes. Estes cursos deverão cobrir, com o menor número possível de tipos diferentes, todas as necessidades que apresentem as estruturas que precisem da instalação de aparelho de dilatação devido às suas características construtivas. A via que contém aparelhos de dilatação estará inclinada 1/20, os aparelhos de dilatação colocam-se de forma que o rolamento em todos os carris mantenha a inclinação de 1/20 (agulha-contralança) para garantir a continuidade de circulação.

O aparelho deverá levar visíveis as três posições do seu movimento de dilatação; neutra, máxima e mínima.