Estudo cartográfico de uma viagem à India no século XVI=16

P U B L I C A Ç Õ E S D A F A C U L D A D E

DE LETRAS

D O

PORTO

ESTUDO

CARTOGRÁFICO

DE

UMA

VIAGEM

A

ÍNDIA

NO

SÉCULO

XVI

P O R

ESTUDO

C A R T O G R A F ~ C O

S U B S I D I A D A P E L O I I I P L A N O D E F O M E N T O

Gomwnto e Impreaao nns Otlcinaa GrMlcom Reunldom L.da Rua Alvaree Cabrnl. 22 a 23

-

TsL. X@JB

-

P O R T O

DOUTOR M T Ó N I O AUGUSTO FERREIRA DA CRUZ, CatedrAtico da Facddade

de

Letras do Porto,

e

DOUTOR LUIS MENDONÇA

DE

RLBUQUERQUE,

Catedrático da

Faculdade

de Ciências de Coimbra,

cujn orientação nos pern~itiu levar a bom

r e m o

- e no

nzais

acertado rumo - este trabalho,

N O T A P R E L I M I N A R

Ao frequenrar; no ziltimo ano do Cursa de Ciências His-

tóricas, o Sen~ir?ário de Histdria de Portugal, rra Factrldade de Letras da U~iversidade do Porto,

e

colocado perante o pro-

bleina da escollza de tema para a sua dissertaçüo de licenciatura,

decidiu-se Joaquim Rebelo

Vaz

Monteiro pelo estudo do roteiro

de uma viagem da Carreira da Iiidia, realizada em 1595 pelo

famoso piloto Gaspar Ferreira Reimão. Conzo director d o

referido Semindlio, crizca~ninhanzos

-

bern pouco: 17ão pei-nzi- tii.atlr r~zais os izossos conhecinzentos-e, sobretudo, eizcora-

janros o 1icer.rciarzdo q u e se abalançava, ein. izosso juizo, n unr

trnbnllro que viria a ganhar, qtianto sabiamos, em qualidade

e e1r.t originalidadé.

Para alPnz do deliitear de unta metodologia e de roda

a uquisição de conhecimentos que podiaur~os properciorror,

ai ravds

cio

ii7dicaçGo da bibliografia da especialidade qr ie mais

irlteressaim con-rpulsar; il~zprrnlta-se urna ortentnçáo e ci-ir icc pern.tarzente,

ein

relação 6s covidusões apztundas i70 decorrer. da preparação do es~udo. Solicirai~zos, pnia tanta, a colahe-

ração de fim especiulisfa: solicita e izclbuernenle n prestou,

ntlnr gesro

d e

conzpreerzsão que precisa rfs ser i.ealçndo, o Prof. Dotrtor Ltlís Mendonça

de

Albtiguei-gue, catednitico da Faczildade de Ciências da U~ziversidade de Coiin bi-a.

Terminadn n primeira redacção do Estude Cartográfico

a rnesma ilustre Professar,

em

ordem

a

redigir extenso reza-

torio de apreciaçiío critica, para logo, e de início, anorac

~ N á o

temes conhecimento

de

que zilgu&m até hoje se tenha dado ao trabaho de proceder h marcação de todos os pontos registados num diário de bordo pelo piloto

de

uma

dada

viagem, e de completar essa tarefa

discutindo os erros que o pifoto porventura tivesse come-

tido au suprindo as lacunas que existissem no texto cscohidoit.

Ficava assim apontada a originalidade do trabalho. Quanto ao seu interesse, pronunciou-se em r e m o s inequívocos o

Prof. Luís de Albuguerqtle, sen7 se dispensar rnn~bbrrr de redigir

reparos

suscitados

por

u m a

ou outra passagem ou de sujeitar ti m'ticn uma ou outra conclusão.

E

das suas observações,

a inais longa, e,

por

certo, a possuida de maior intmesse, d n que passamos

a

transcrever:

uAo

estudar

o

traçado da derrota

escolhida por

Reimãa na Ailgntico Norte, o autor candui-depois

de

um

trabalho

que s6 poder5 ser bmi avdiado por quem

alguma vez empreendeu

tarefa 'asemelhante

-

que o pilo10 se referia a u m a carta e m que a m t a

brasileira

se ençon-

ti'a~a parri leste umas uitensa lkguas. Sc esta conclus5ri

se irnpôe com clareza do estudo feito, n5o menos ç1:ira

d a prova d c que os cai-iógrafos da kpoca sistcmitsica- mcntc dcslocavai-i~ para nascente a cosia brasi,liiit.a.

Destas conclusGes inl'cre o aul oi- - c, aliaicn iernenic, a afirmação logo se impfie - que tal ci-r0 das cartas era

intenciorial e tinha um alcance ~>riIitico d e colocar iru hemisf&rio portug~iCs, definido pelo Tratado de Tordesi-

lhas, muito maior área do Brasil do que efecti~.arneniii cabia a Portugal, sc a Ictra daqueIe convbnio Tosse cor-

1-ec~amen te cumprida.

Mas serA csla, na verdade, a cxpljca~ão do ~<encui--

tamento do AtEtntico~ nas várias cartas que o autor ana- lisou, ou 1-150 haver6 uma razáo de ordem t6cnica que espligue o erro?

No Roreii-o de Lisboa a Goa

D.

Joao de Castro

assinaIa que os pilotos, ao navegarem o Atlgntico Sul, do Brasil para o Cabo da Boa Esperança, atribuiam

sempre às singi-aduras valores superiores aqueles que,

"por boa estimativa", as naus podiam navegar; e dá

como justificação desse procedimento (ed. Andrade Corvo pp. 229 e segs.) o facto das cartas se encontrarem tra-

cadas de acordo com os rumos da

aguIha,

fi--do os

car-cm o regimento das l 6 p a s . Analisando demoradamente a questão, Calstro diz: "Destas çousas ( discordáncia entre

us rumos magnéticos nãa corrigidos e os geográficos) se

segue que a Ilha da Madeira, as Çaná~ias, Ilhas do Cabo Verde, e assi nwsitro as praias do Brasil, que se opoem

ao vento leste, estiio riiitls npartadas dlo' nzei-idiaizo de

Lisboa pera a banda do Ocidente do que jaze171 siruadas

nas cartas de nzarear".

A nosso ver k, pois, necessArio retomar o problema, revendo a conclusão a que chegou o autor deste tra-

baliio em ligação com este passo do Roteiro de Castro. Sublinhe-se, porém, que esta observação não invalida h

priori a possível relação desse defeito das cartas

com

o Tratado de Tordesilhas: 6 evidente que os cartiigrafos podiam mantw voluntkiamente nas suas cartas um erro que podia ser vantajoso ao ponto de vista defendido pellis porlupeses na sua rivalidade

com

Castela.

Postas cstas observacões, que ein nada diminuem o interesse e o inérito da abra, refiram-se em poucas

algumas das suas qualidades,

Quando se procuram os factores de vzllorização deste

6 a meticulosidade CUIII que o eslrido f o i conduzido, c

c m cspeçial 0 cuidada dispensado 5 detennii~açfto rlos

.cpontusn c as justificacòcs do modo como iam scnrln

lancados na carta adoplada (diferente daquela que o piloto utilizou). Dai a d ~ e i o a possibilidade de corrigir vários lapsos cometidos na srançcrjç5o do testo para o

manuscriro quc cenhcccrnos, quc a aulcii' n5o deixa de

çoniirmar, quando tal é possivcI, por ouiras i rifolrnacGes do escrito.

Mas nào deve deixar dc ser rarnbém saIicntado que s6 com a minúcia c c o m a preocupaqáo de rigor que

presidiram a este estiido, podiam ser obtidas as conclu- sões relciantcs a que nele sc cl~egou, norneaciamcntc as

que dão uma ideia segura:

a ) quanto a maneira como actuavam os pilotos daquela &poça

-

u que importa conhecer para, cm com- paração com dicírios de outras epocas (i 11 fcl izmen tc náo muito numcrosos), avaliarmos como sc apcrfciqoau a pilotagem RO S ~ C U ~ O

XVT;

h ) quanto ao moda como cerios erros cometidos

pensar incorsccq6cs nos m d o s de que dispunham para a prática da navegação;

c ) quanto it perícia com que Gaspar Ferreisa Reimão conduziu nessa viagem de Eishon n Gon sem escala, e passando & vista de terra apenas

nos

lugares de referência t l-ad icionais.

E L esta última conclusão aquela que, quanto a rios, mci.ece maior rzlm~o: sO atraves de um trabalho pacicnie e c o n d u z i d o cont disccinimcnro era possível

chegar-sc a uma avaliaqão quantitativa quanto ao modo como Rcirnão p i l o ~ o u a viagem. A comparaq5o das Iéguas estimadas pelo piloto e as efectivamente navegadas, que o

autor da, esi5 exausti-iramente documentada no seu estudo; ela permite concluir que Reimão, num total de mais dc 3500 léguas de navegaçáo, feita nas condições desfavora-

rcis já assinaladas, cometeu um erro par defeito inferior a I O/o. Por isso justo concluir,- como faz o autor, e

de acordo coin o ''prjncjpal objectivo do trabalho" - quc

ricou provado "o elevado grau de rigor da arte de navegar

Ntio sei-iar i7 apenus descabidas, porqr IC nt reiiidns, qrraisqrici-

ÇC)ZZS~CIL'I~~LÇÕCS CIIL I I O S S E I porre, erii adiíaiirerito h çrpreciação do Prof.

Li

ris de Albtr qtrei-que. As cir-cuizsrrirrcias, pol-kin, olrrigain-

-110s a esçi+ei)er aimia ~ 7 n i s tinzas pnlni)r.(~s - dc orrtro teor- e coin d i i ~ ~ r s o iii-rr.

Conr o estsido de Jonqctii~z Rehelo Va;. A.loi~rcii.u, a:,.oi*rl licenciado ein Hisrória, inicia a Facltldade de Ler rns do Por+/ o n inserqGo de trnhnlhos de altrnos Ira colecçno das strns puhfi-

coções qzte se apresei.tfnrn cnr v o h i ~ ~ c s ii7depeiden r es. SeguiiA- -se40 noiios trnbalhos - outras disserrnçQes de Jice?.rciot~~i-a or r

esrtidos 17zei.iore.s

-

ati.oix!s dos qtiais se dard coiTin pii hlicn de

actividades, de lq~étodos

e

tia capricidade dos escolnres.

Avn bicior~airios ~ n a i s , Recon hece~nos, poré.en.r, qrie jri foi

bom tei- clregado até nqiii.

FACULDADE DE LETRAS DO PORTO SKCiCAO DE IITSTfiRIA

13 d n Maio de 1970

c . . .

En

faif, si

on

=arnine

une des

mei1Ieut-es

cartes portugaises

du

rnilieu du

16.'

siÊcle, ccllc

quPAndsé

Homem

fit

i Anvers

e n

1559,

on

constate

que, 2

l'époque ou cetfe cade

fut

tracée,

soif 124

ans

aprés

que Gil

Eanes

eUt,

le prernier,

dépassé le cap

Bufador

(1434).

Ees

marins

porfugais

a v a i ~ n f

leu6

toutes

les

cbtes

de

I'Aftique

(y comptis

Madagascar),

une

grande

longuetfr

de çõfes de

I'Asie

et

des

íles de

la

Malasie.

et

les

côfes

dsr

Brésil,

et

cela

d'une fagon

relatir~ement

exacte.

Ce

leve

h

ydrolqraphique

de

pius

de

27 006

krn

de cõtes

africaines

(Madagascar

com-

prise),

de

plus

de

21

000

krn

de

cõtes

asiatiques.

de

p h s

de

5

000 km

de

çõtcrs des

íles

rnalaises,

de plus

de

7

000

krn

de,

cõtes

brksiliennes

-

soit,

en

tout.

de

plus

de

66

000

km

de

c õ t ~ s .

a

donc

efe

éxécuté en

rnoifzs

de

124 ans. sair

une

rnqyenne

de plus

480

km

de

cõtes levées par

a n .

L'ensemble

de

ces

leves

hydrogsaphi-

ques

constitue donc

un

travail

formidable,

qui,

& cause

des

dif

fica7

f é s

d e

tosrte

na

fure rencontrées

-

faibles

nauires,

équipages trop

souvenf

rnalades

et toujours

mal

nourris, lutfes

avec

les

indigGnes

aux

points

de

relâche.

grossièrefé

des

instrurnents d'obserua tion

employés

-

est

reellernent unique

dans l'histúire

mon-

diale

et

rnérite

d'èfre admité

sans

réserve

par les

rnasins

de

toutes

les

nations».

DÉSIRG GERNEZ, Ifnporrance de I'Qeuvr~ Iydrograp bique et de I'Oeuvre Cmtograp hi-

que d a Portugais au I5.O ef ou J6.e Siècles.

Congresso do Mundo Português. Memdrias,

1.1

-

i=ansidem$es gerais.

1.1.1

-

0 objecto deste Estudo.

Elementos deteminantes.

Crítica externa e interna.

1.1.3 -O a ~ do Diário b ~ da viagem.

1.2 - A 115utica nos Séculos

X V

e XVI. 12.1

-

A navegacão estimada.

Elementos da. navegação e&Lrnada. O ponto de fantasia.

O alculador de derrotas.

k tal& d ~ : rnasteloio.

d agulha de marear.

A msa doa ventos.

As carhs rumadas.

1.2.2

-

A navegação de ,altura.

Elemmtos d a navegação de altura. O p o n b de esquadrla.

Emendas cio ponto de esquadrla.

Q riegimento da8 leguas.

O problema da latitude. A latitude pela Polar.

O regiinento do Norte. A roda das altura 3.

O r e ~ l m e n t o das horas da noite. A latitude pelo -1. Tkbuas solares. O astmlhbb. O quadrasite. A WIha de m r . O Instrumento das sombras.

A variação da agulha.

O grau meridiano terrestre.

A légua portuguesa.

As cartas phnas quadradas.

Os t m c a s particulares das legu.as.

E91:udos de Pedm Nmes sobre a Ioxodrdmfa.

As cairtas de latitudes crescidas.

1.3 -EIementos para o traqado cartogridica da derrota.

Wiculo daa escalas.

1.3.2

-

O

m W o do traçado. Sua juatiiicaç!Zo.

I. 1 .I - O presente trabalho consiste essencialmente num

estudo cartográfico da viagem à India reaIizada, em 1595, pela nau S . Pantaleão,

nau

esta que fazia parte de uma armada de cinco navios sob o comando do capitão-mor Aires de Miranda. Alem da referida nau, onde seguia o piloto Gaspar Fes-

reira Reimão, o autor do Diário de bordo que vai servir de base

a este estudo, a armada era ainda constituída pelas naus Nossa Senhora da Luz, que era a capitãaia, Nossa Senhora do Rosário e Nossa Senhoi-a da Victória, e peIo galeão bisçainho São Simão.

Tratava-se, com efeito, de mais uma a m a d a da chamada Carreira da India, name gengrico por que era conhecida a que demandava anualmente aquelas paragens, prática iniciada

logo após o repr-csso ao Reino, em 1499, de Vasce da Gama

('1.

A largada do Tejo das naus desta Carreira era normal- mente em Março OLZ, O mais tardar, na primeira quinzena de

Abril, para que pudessem ser aproveitados ventos favora~reiç

no Atlintico e a monção do sudoeste no Indico. A chegada

a fndia processava-se, em via de regra, por todo o mCs de Setembro ou c o m g o s de Outubro.

Se, por qualquer m 5 0 , houvesse necessidade de mandar a India qualquer navio

fora da

quadra normal, a sua partida de Lisboa podia fazer-se em Setembro ou Outubro, ainda a tempo de ser aproveitada, a partir de Moçarnbique,

a

pequena

monção do sudoeste. Contudo, um possível atraso na chegada a essa ilha podia originar uma prolongada espera d e alguns

meses ate que os ventas da monção cio sudoeste voltassem novamente a sgrar.

( 1 ) HiJMBERTO LFJTAO, Vingens dc Reino puru a Y n d i a e dn

8

E S T U D O C A R T O G R A F I C O

Desde o con-icço a derrota das naus, quer na ida, quer

n a regresso, era sensivelmente a que tinha seguido Vasco da Gama: a oeste ou por derzrro da Ilha de S. Lourenço (a actual Madagascar), ao longo do canal de Moçambique.

x5o durou muito, todavia, a descoberta e consequentc utiIização dc caminho mais curto: a derrota por leste ou por

fora d a Ilha de S. Lourenço, particularmente útil quando as naus, na viagem da ida, çlzegavarn atrasadas ao Cabo das

Agulhas, já em fins d e Julho ou cm Agosto, n5o podendo

então aproveitar, depois de Moçambique, a monção favorável. Nas viagens da ida,

salvo

o caso atrhs apontado, a der-

rota gcraIrnei~te seguida era pol- denti-o. A viagem que x7amos estudar

e

exemplo dessa prática usual.

Nas viagens de regresso cra a derrota por fora a que

oferecia maiores vantagens, passando então a ser utilizada,

quase exclusivamente, a partir de 1527 (*).

N a elaboração deste estudo tomaremos, como ponto de panida, os elementos exai-ados pelo piloto no Diário da nave- gação: latitudes, rumos, decIinações da agulha, ventos dorni-

nantes, correntes marítimas, percursos estimados para as diver-

sas si~igr-aduríis, distAilci3~ cstimadas a pontos de rcrerencia da casta; como ponto de chegada,

como

objectivo fina1 deste

estudo, procurarmos fundamentar o eIevado niveI de precisão atingido na artc de navegar pelos rnareantes portugueses no Século XVI.

1.1.2

-

0

cOdice que inclui, entsc ourros, o Diário da Navegação

da

nau S. Pantaleão a India, basc do presente estudo, pertence a Biblioteca da Academia das CiCncias d e Lisboa, onde

esta registado com a marca 128 azril.

E

consrjcuide por 268 folhas de papel numeradas conse- cutivamente,

não

obedecendo essa numel-ação a ordem çroilo- lógica dos di8rios da navegação que o formam, nem sequer

( 2 ) QUIRmO DA FONSECA, Dicirbs da Nuzegapcíu do Carreira

da fndia, h Dirtria da Nacegaçüo da natc de Santa filatia olo Costelo, rio

D E U M A V I A G E M

A

I N D I A 9

h primitiva numeraç50 nelcc, estabelecida. Podc mesmo afir-

mar-se, corno evidente, que si numeração geral do códice foi aposta dcpois desre jA se encontrar encadernado, incluindo

até mesmo piginns c m branco.

Rssin?, logo 110 começo h5 nuve pjginas em branco, tcrido

sido apr-o\.citada a prigiila 3 para índice geraI. As páginas com- ~ i r ~ c i ~ d i d õ s e n t ~ - c 59 v. c 63 n ã o tCm tsirnb6rn qualquer escrita.

Nota-se, alem disso, quc foram eliminadas duas folhas a seguir h psgina 109, não tendo havido, no entanto, ncm nltcracâo 110 scsto, iicrn iia pagjliaçiío ~ C I - a l .

O papel apresenta 6 marcas de 6gua diferentes, havendo iarnbdm baslai~tes Folhas que n i o apresentam qualqucr marca.

Tanto o papel como a encadernacão de carneira estão e111

mau estado d c coi1setvac5o.

Os innnuscritos das seis viagens dc navegação q u e For- main o ccidicc devem datar dos começos do Skulo XVIX e ,

pelo cxxnc da caligrafia, varias pessoas os executaram, vcri- ricando-sc mesmo n csistcncia de duas caligrafias diFeirn tcs

no manusci-ito do primeiro diário.

01; diririos que formam o códice estzo dispostos segundo

n ordem seguinte:

I

5

Diai-io da iiavcgaqáo da nau S. Martinho, c111 riagcni

pala a India, nu ano de 1597, por oeste da

i l l ~ n

de

S.

L O U ~ C ~ I C ~ , ou chamada por dentro;

2 ) Di3rio da navcgsmçáo da nau Santa Maria do Castelo,

em viagem d e Goa para Portugal, n o ano de 1597, por ocsrc

da ilha de S. Lourenço, ou chamada por dentro;

3 ) Dif~i-io da 11avezaq5o da nau Nossa Senhora da Coti- ceiçfio, eni viagem de Cocbirn pai-a Portugal,

no

ano de 1600, por Icsie da ilha de S . Lourenço, ou chamada por Sot-a;

4) Diiiiio da navegat;ão da nau

S.

Mateus, cim viagem do

Cabo

da Boa Esperança para Goa,

no

ano de 1603, par

10

E S T U D O

C A R T O G R A F I C O

51 Diário da navegação da nau S. Pantaleão, e m viagem

para a India, no ano de 1595, por oeste da ilha de S. Lourenço,

ou chamada por dentro

(9;

6 ) DiArio da navegação da nau S . Pantaleão, da India

para Portugal, no ano de 1596, por leste

da

ilha de S . Lourenço,

ou chamada por fora.

O

códicc inclui também o registo dos vaIores da valiaqãe

d a agulha d a primeira, quinta e sexta viagens acima apoiltadas.

E m 1938, Foi publicado este c6dice por ordem da Aca- demia das Ciencias de Lisboa, sob a dirccção de Quirino da Fonscca, com o titu10 Didrios da Naijegação da Gari-eiru da

India nos anos de 1595, 1596, 1597, 1600 e 1603, cuja consulta

muito nos serviu ila elaboração deste estudo. Esta obra, como Ljuernos ocasiiio de ver, tem a transcrição exacta da manus-

crito donde foi extraída. 0 s e m s existentes nessa transcrição

são devidos A imperícia de quem Tez a cópia do n ~ a n u s c r i ~ o

original, isto é, daquele que executou o rnal~uscri to actuaIrnente na Biblioteca da Academia das Ciências dc Lisboa. Na devida ocasião daremos mais ampla noticia dos referidos erros, os

quais constituem prova insofismavel de que o dito rnanuscriro

não 6 origina1 do piloto, dados os erros grosseiros que contém,

mas sim uma c4pia.

t ,l.3 - Gaspar Ferreira Reimão - o autor do Diário da Navegação que

vamos

estudar - foi um dos mais notAtteis pif o-

tos da Carreira da India. Os seus apreciados meritos na arte de navegar valeram-lhe a nomeação de cavaleiro-fidalgo e ainda

ou tiaas eIevadas mel-cês :

Assim, em 1597, 12 publicado um aIvarA em que lhe 6 concedido o hAbito de S. Tiago com a tença de 12 000 reais,

( 9 ) Esta vlagem, cujo Diãrio de navegaçfm vai constituir a base

deste estudo, 6, paflazito, a quinta na ordem do cbãice, onde principia na

p8gína 13: c termina na páglria 186 v.

( 4 ) FRAZAO DE V A S C O A T W S , Di&b da hTavegaqáo da tiau S . Francisco, d e Goa para o Reino, h Anais da Amdeniia Portuguesa d a Fii.~tdria, N.' Vm, ,pp. 242 e 243.

D E

U M A

V I A G E M

A

I N D I A 11

que lhe seria entregue logo que regressasse da India, onde fora como piloto da nau S. Martinho, honraria que só viria a concretizar-se, ali& dez anos mais tarde.

Em 1605, foi nomeado juiz dos Iórf~os de Palrnela e, em 1607, recebe a mercê de un-i padrzo de 40000 reais de tenqa, no alrnoxarifado dc Setúbal, concedido

FIO

vice-rei Rui

Lourenço de TAvora, como pi-émio antecipado dos sewiqos a prestar na nau S . Antdnio, que o levaria h fndia.

Não é conhecida a data do nascimento de Gaspar Ferreira Reimão, n m n qual fosse a sua terra natal. I? de supor, no

entanto, ter falecido em 2 de

Fevereiro

de 1626, pois foi a pariir desse dia que seu filho único, João Baprista Ferreira,

passou a receber a tença de 40000 reais, que lhe coube por herança paterna

($1.

Da

lida que Gaspar Ferreira levou no mar

há

as seguintes

noticias:

-Viagem de regresso da India, em 1589, como sota-

-pilote da nau S. Tom&, onde vinha

D.

Paulo de Lima;

-Viagem 2 India, e m 1593, como sota-piloto da nau S . Filipe;

-Viagem a

India,

em 1595, a bordo da nau S. Pantaleão, onde

jB

ia como piloto, consoante o declara no respec- tivo Difirio da Navegação: Esta he a primeira Viagé de piloto;

-Viagem

de

regresso da India, a bordo da mesma nau,

tendo chegado a Lisboa e m 8 de Agosto de 1596;

-Viagem h India, e m 1597, como piloto da nau S . Mar- t i d o , que fazia parte

da

armada de

D.

Afonso

de Noronha;

-Viagem de regresso

ao

Reino, como piioto da nau capitania Santa Maria do CasteIo, com D. Afonso de Noronha por capitão-mor, tendo aportado a Lisboa em

1 de Agosto de 1598;

( 5 ) Q m O D A FONSECA, D*trtoa da Navegação da Carreira

12

E S T U D O

C A R T O G R A F I C O

- Viageni de regresso ao Reino, em 1601-1 602, como piloto da nau S. Francisco

(9;

--Viagem h Tndia, em 1607, lia armada de

D.

Jerlinirno Courinho;

- Viagei~i de i-egrcsso ao Rejno, cm 1608, como piloto da ilan Nossa Senhora da Penha;

-Viagem 3 jndia, crn 1608-1609, como piloto da nau capitania S. Antonio, da armada do vice-rei Rui Lou- r ~ n ç o de Tivora;

- Viagem dc I-egresso ao Rcino, em 1610, como capiião da caravcla Monserralc;

- Em 1614, quando

se

aprestava com destino a fndia

uma nrn-iada sob o carnaildo de D. Manuel Coutinho,

fui Gaspar Ferreira convidado a embarcar novamente, apesar de já se ter- aposentado. Esquivou-se corno pôde

a aceitas eslc no1.o serviço, mas a promessa do hábito de Cristo, acompanhada dc outras prebendas de valor, bastou para modificar a sua recusa iriiçial;

- Na viagcni de regresso ao Reino, em 1615, tr&s da .;

naus quc compunliam a armada naulragat-arn nas pro- simidadcs da Ilha do Faial, tendo perdido a vida mais de 700 pessoas. Foi esta a sua tiljlliirna viagem de que h i conhecimento.

Conio se vk, Gaspar Ferreira Reimão passou grande parie da vida no mar, em aturado e proveitoso serviço. Nada menos

quc 26 anos, se não forem contados o s de aprendizagem, mas

apcnas os que mediaram entre a viagem da nau S. Tomé, dc 1585, ondc ia como sola-pjloio, e a de 1615, então já n a

carcgoria de piloto-n-ior do Rcino.

Entre os disrios d e navegação que rcdigiu constam os seguintes:

1) DiArio da navegacio da iiau S. Pantaleão, ein via-

sem para a India, no ano de 1595, por oeste da ilha de S. Lou-

i-enqo, ou por dcntro (');

( u l N%o 15 conhccide o nome da nau da Ida, pmvhvelniente a rn+sma S. Francisco.

E U M A V I A G E M A 1 N D D A 13

2 ) Diário da navegação da nau S . Pan~aleão, da tndia para Portugal, no ano de 1596, por leste da IIl-ia de S. Loul-enço, ou chnmada por fora;

3 ) Disirio da navegação da nau Santa Maria do Castelo, crn viagem de Goa para Portugal, no ano de 1597, por oeste da ilha dc S. Lourenço, ou chamada por dentro;

4 ) Diário da navegação da nau

S.

Martinho, em viagem para a India, no ano de 1597, por oeste da ilha de

S.

Lourenqo, ou çI-iamada por dcniro;

5 ) Diário da navegação da nau S. Francisco, em viagem

da India para o Reino, em 1601-1602

C').

Os quatro primeiros diários acima enumerados fazem

parte do códicc da Academia das Ciências d e Lisboa quc i á rcferimoç; quanto ao Diário da navegação da nau S . Franciçcn, encontra-se pubticado, como também se disse já, n o volume VITI dos Anais cfa Açnderqzia Porrzcgr~esn da História.

Estes quatro primeiros diários rem ainda acompanhados,

como suplemento, das i-espectivas i-elacões rcspcitantes 5 s vat-iaç0es da agulha, designadas pela

forma

seguinte

19):

a) Deinarcaçãcr do Rm a India pella agulha de moi-can.

o sol, A~rrro de 1595.

b) Denrarcação do Sol pelia agcrlha de inarcar de CocJ7in.r p0ia 5 Reiiro. O aizrlo de .96.

c) Demarcação dagulha do Rno pa a India p d&rro. Abril

Armo 1597.

d ) Deinarcaçâo da agulha da Ilzdia para o Reirm 1597.

As duas primeiras destas demarcações referem-se, resptx-

tiiramente, hs viagens de ida e de reFessa da India da nau

Este DtBrio est& IncornpIeto.

( 0 ) RUXBERTQ LEITAD, Dois Roteiros d~ rS8culo XVI, ti% Manuel

MonteEro e Gaapar Ferreira R e i m d , ittribufdas a Joáa Baptiata Luvanha.

14 E S T U D O C A R T O G R A F I C O

S. Pantaleão; a terceira,

i%

de regresso da India da nau S . Mar- tinho; e a quarta, h de regresso da India da nau Santa Maria do Castelo.

Além das obras acabadas de citar, Gaspar Ferreira Reirnão

colaborou ainda, de parceria com Manuel Monteiro, nas se-

guintes:

I ) Rorciro de Nai:egaçai~z E Carreira da Irzdin, com seus carnirrhos, Q dcrworas, sinaes gL aguageis, Q differenças $a

ngulhnr rirado do que escreveo Vicetrte Rodrigues, & Díogtro

Aioizso Piloros urzrigrros. Agora novamente acrescentndo a via-

gerlz dc Goa por derztro de São Lourenço, e M o q i n b i q u e , e

outras inuiras cottsas, e adircrrencias, por Guaspar Ferreira Rey- iirãu, criilaleiro

clo

habito de Sai7cring0, e Piloto tnor destes

Re?*nos de Poriltgal, por e! R- nosso senhor

2 ) R o t ~ i r o

de

Navegtração da India. E de Rotas com /?a

agulha jert-adn

de

baixo da flor de tis, e differensas d e l h , E

sinães corentes de Agwa, he ventos q' em diversas paragés

s e achão. Este derroteiro f o i fio que emmendou João baptista

leiwizltn poilo de Viçenie Ruis, E he infO certo, E tern nztaJ

c w t r r i boas cicriosiEfndes ( ' I ) .

3) De Rotas de lu navegacioit de ta India con !a agu ja

qrie rengn 10s Jzierros debnro dc la f l o r de lis.

-

stis difer-encins i~ariaçioizes assi n~iesiir o las seilates, corrieiztes i vienr os que erz divers,m pnroges se hallai7.r. Heclzo eiz Lisboa por Mantiel

I4oi7rei.o i Gaspar fei-rera Pilotos dc la carrera de la India.

Estarzdo presente Juaiz Bautista de Labar2a Cosrnografo major dcl Re? ntresrro sefior erf 20s R q ~ n o s de Portugal n 25 dc ildar.co de 1600 (I2).

[ i " ) C ó d k a N.n I 3 3 3 da Biblioteca NacIonal de Lisboa.

(11) Este códiee, segundo refere Fontoura da Costa em ATa?-inkaria do8 D e s m b ~ m m t o s , Ed. cIt., p. 442, foi adquirtdo num I e i i b por um

blblibfiio portuguás e maIs tarde vendido em Paris, náo se sahcndo o s ~ u paradeim. Humberto L e i t k informa no seu livro Dois Xotetros ào

B&cptlo XVP, de Mamuet Monteini e de Ga9pa.r Ferretra Rmmõo, atn'bu5-

dos a J o b Baptista L~avanha, Ed. cit., p. 8, ter em seu poder o referldo ctdlce, que lhe foi oferecido pelo Oomandante Ernesto Jardim de Vilhcna.

D E U M A

V I A G E M

A

1 N D l A

1.2 - A náutica

nos

S h l w

X V

e XVI

Antes de esboçarmos a teoria e a prática d a carta ge* gráfica que vai servir de suporte matcriaI ao traçado da der- rota desta viagem de navegaqão, vamos referir-nos, para melhor compreensao do mesmo, i ex*oluç50 da náutica, desde o inicio da cra dos Descobrin~entos ai& ao fina1 do Skulo XVI, época enz que esta viagem se realizou.

Trataremos ainda de focar o relevante papel desempe- nhado nesta evolução pelos c o s m d p f o s e mareantes portu- gueses, cuja obra representa um dos maiores impulsos da RistOria da humanidade nos caminhos do progresso e da civilização.

Nos princípios 'do SCculo XV, quando em Portugal sc

iniciou a grande aventura

com

a busca sistemática de novas terras para a l h dos mares desconhecidos, a navegação proces- sava-se ainda nos moldes da d o Mditersàneo: Era a navegaçso

por csíiiiza, com uso exclusivo da carta rumada e da agulha

dc marear.

Muito cedo, porém, os rnareantes portugueses verificaram a necessidade urgente

de

novos métodos, porquanto a nave- gação estimada, ainda que bastante satisfardria num mar de dimmensões reduzidas como o Meditemána, não se prestava as

condições especfficas do mar alto.

Na ~ v r d a d e , os erros verificados na estima dos pontos das singraduras sucessivas iam-se acumulando sem cessar no dccurso de longas semanas de navegação e, para obstar

os

perigos daí resultantes, impunha-se a criação de algo quc

pudesse ratificar a posição ou o ponto do navio.

Este problema foi resoIvido com a criação .de um novo

m&todo, que consistia

em

associar aos elementos da navegação estimada

uma

nova coordenada - a latitude.

Com esta inovação, base autêntica da navegação moderna.

nasceu a chamada navegação de alrura ou asrronómica, pois

era pela medida da dtura do pó10 dum astro- Sol ou estrela

Ya navegação estimada, a posjç5o do navio no alto mar oblinha-sc pela determfnaçáo do p o v f r ~ de farziasia, também clesignado por ponto estimado, de estimativa ou de mari- nha~-ia ( f 3 ) .

Para a determinação do ponto de fantasia çarteava-se ao

i-uino do i-iavio o caminI-io percorrido, operacão que era geral-

mente esecutada com dois compassos (I4):

Media-se com um compasso na escala da carta o caininho

esiimndo e açseiltava-sc uma das pontas no ponto de partida ou da véspera, deixando a outra ponta livre para ser utiIizadn

posteriormente. Colocava-se, em seguida, uma ponta do segundo

compasso no mesmo ponto de partida e a outra sobre a Iii~lza do r u m o da carta seguida pelo navio, depois do que as duas pontas csam corridas segundo essa linha do rumo: uma sobrc esta e a outra paralelamente, como 6 evidente. O encontro desta Ultima ponta com a li17re do primeiro coinpasço determinava

o ponto de fantasia.

Cornpreei~de-se pcr-lei larnentc que pontos assim d e t m i - nados eram bastante imprecisos, pois que, além dos rumos

das rosas dos ventos serem traçados em quartas inteiras, os caminhos ou dist9nçias navegadas es tavarn dependentes da conjectura do piIoto.

Só i i n l 1577 aparece um instlmimento para a determinação

da 1-cIocidade dos navios, denominado log por William Bourne, o primeira q u e o descreveii, no seu livro A Reginsei~i for- rlic

Sen, publicado crn 1577. A sua constituiçâo era bastanrc seme-

Ihante da barquinha, quc até há pouco era ainda usada, agora

substi tuida pelos modernos dómetros. Contudo, tal insti-unicnto 1150 foi utilizado em Portugal antes do S k u l o XVIIl, pois quc

a sua primeira descrição portuguesa, datada de 1755, foi feita

por. Xavier

do

Rego (I5).

( 17) FONTOURA DA COSTA, ATminha~-ia dos De8cubri?nmt tos. E d . cit., p. 392.

( 1 4 ) FQNMWRA DA COSTA, Marinharia, p. 393.

( 1 5 ) F. X A m R TX) REGO, Trata& completo de Navegaçcio,

I i E U M A V I A G E M A I N D J A

Quando se tornava necessário seguir na mesma singradura diversos rumos, utilizava-se na navegação cstirnada ( e também

na de altura) o calculador de derroras:

Era este

("6

constituido por um tabuleiro de madeira

crn cuja superfície estavam desenhados os 32 Turnos da rosa dos ventos.

Ao

1oi1g.o de cada um destes rumos havia uma fiada de 8 orificios, correspondentes a s 8 meias horas do quarto de vigíiia.

Do

centro do tabuleiro ~ e n d i a r n , presas por

cordões, 8 cravelhas de madeira.

O calculador de dei-rotas ia çvFocade n a bilácula junto

à agulha de marear e, ao esvasiar de cada ampulheta, isto 6 ,

ao Ciim de cada mcia hora de quarto de vigília, o timoneiro inti-odusia uma cravelha num dos orifícios situados sobre a linha correspondente ao rumo seguido pelo navio.

Acabado o quarto dc vigília, assentavam-se numa ard6sia os valores marcados no calculador, depois do que eram seti-

radas as cravelhas do tabuleiro, de forma a deixas este pre- ,parado para nova utilização no quarto de vigília imediato. Baseando-se nos resultados obtidos, o pildo, depois de #ter esiimada a olho a velocidade mais provAve1 ,do navio, traduzia as ampuIhetas (relógios de areia) em ,distâncias, apli-

cando então as correcções devidas a acção dos ventos e das correntes para avaliaçãa do abatimento

a

dar ao rumo.

Tanto para casos de navegaciio a vários iurntus, como

para a navegação à bolha com cartas rumadas, podia recorrer-se para a determinação do ponto a toleta de vrzarteloio, dc origem

mediterrgnica, que foi muito provãvelmeilte usada pelos m a -

reantcs portugueses do Século

XV,

embora não existam documentos que o comprovem. O regiinenio das lbguas, de origem indiscuti~~elmente portuguesa, dA Iegitimidade a essa hipátese, dada a sua semelhança

com

a toleta, ainda que de melhor adaptaçao 5 nova técnica da navegação de altura.

(:a) J. H. PARRT, Bpocn cik 20s Desmbrimientos Gsograficos. Ed. cit., p. 129.

98 E S T U D O C A R T O G R A F P C O

O

documento mais antigo

com

a

foleta

é o Atlas de Andrea Biaizco, de 1436,

hoje

na Biblioteca Mercearia de Veneza ( I 7 ) .

A figura I vai servir para explicar o emprego da toleta: Suponhamos, para exernpIificar, que um navio devia seguir a derrota 33' (fig. I ) , mas que, devido a ac@o de

ventos desfavoráveis, seguiu a direcção BC, que forma com a primeira, BB', um determinado ângulo Q,

Necesshriamente, ao atingir n pontn (I, o navio ter6 percor-

rido o caminho BC, encontrando-se então afastado da derrota directa de uma disthcia AC e, ao mesmo tempo, avançado

segundo a mesma derrota na distância BA.

B

A v c r n c o s

A

A v o n c a d e r e t o r n o

Este problema é resolvido peIa primeira tábua da toleta:

a Sunza. Consta

de

3 colmas de valores:

-Na

primeira estão i ç valores dos rumos, em quartas

inteiras, por ordem crescente, de 1 a 8 quartas, que

são as que formam um quadrame; a segunda coIuna

dá os correspondentes valores do alargar, isto é, o

quanto se afastou

o

navio da derrota directa; a terceira coluna, os vaIores

do

avançar, isto é, o que o navia avançou na derrota directa.

D E U M A V I A G E M

A

I N D J A

A SUMA DA TOLETA

Os valores da Suma estão caIculados para um valor da hipotenusa do triângulo rectângulo representativo de 100 milhas. Os valores do alargar e do avnrzçar s5o também expressos em miIhas (cada milha italiana equivale a 1480 metros).

Para outro valor

do

caminho percorrido pelo navio, os

valores comspondenles do alargar e do avançar obtêm-se f5cilmente por proparcionalidade.

Resta ainda saber qual o número de milhas que o navio

terá de percorrer, ao rumo Q', para voltar 2 dcrrola directa.

A soIução deste caso compete a s e p n d a e última tábua da roleta, denominada avanço de retorilo.

Esta tábua dá para o valor de 10 milhas do alargar e para um rumo de

Q' quartas

inteiras os correspondes valeres

do retomo (caminho a percorrer até atingir a derrota directa,

CB') e o avanco ao longo desta, AB'.

A tAbua do avanço de xetomn consta, como a da srtrna, de 3 colunas de valores:

- Na primeira estão os valores dos rumos, em quartas

inteiras, por o r d m crescente, de I a 8 quartas; na

segunda, os valores correspondentes do retorno; na terceira, os do avanço. D I F E R E N C A D E R U M O S Quanas I 2 3 4 5 6 'i 8 S U M A Graus 11- % 22. lh 33n % 45" 5 6 O % 67' lh 7Sn ?i 90" Alarger 20 38 56 71 83 92 98 100 b I h p u i o

Q

Avancar 98 92 83 71 56 38 20 O C a = 100'

E S T U D O C A R T O G R A F I C O

O A V M Ç O

DE

RETORNO

DA

TOLETA

Os valores do avanço de retorno são calcdados para o valor constante de um dos catetos (alargar, de 10 milhas) do triángulo rectângulo constituhte. Para um valor de alargar

diferente, os correspondentes valores do avanço e do retorno obtêm-se, por proporcionalidade, dos vaIores da tAbua res- pectiva.

As agulhas de marcar portuguesas em uso no Século

XV

eram formadas por dois ferros dispostos de forma que duas

pontas apontassem ao norte e as outras duas ao

sd.

Como

estes ferros não eram irnanes permanentes, tinham de ser magne- tizados ou cevados periòdiçarnente com uma pedra de cevar.

Esses

ferros

estavam ligados a uma rosa dos ventos, em cartão, iluminada por vezes com uma flor de

Iiz

a indicar o norte e com uma

cniz

a marcar o oriente, a Terra Santa.

Quanto a rosa dos ventos, conv6m aqui apresentar uma descrição pormenorizada que permita definir os seus 32 rumos, dada a pai-ticular importância que as suas designações e res- pectivas abreviaturas

tem

neste estude (fig. 2).

A rosa dos ventos tem marcados os quatros pontos car-

deais

-

N,

E,

S e W (norte, Ieste, sul e oeste)

-,

que a dividem em quatro quadrantes: o de nordeste (NE), entre

N

e E, o

D I F E R E N C A D E R U M O S (luartos 1 2 3 4 5 6 7 8 A V A N Ç O D E M E T O R N O Graus 11. % 2 2 ~ 330 Q .15* sen i/, 67* :$ ?SO ?i 90" Retorno 51 26 18 1.L 12 1 I. IQ I/, 10 Angulo Q' Avança 50 24 15 10 6 % 4 2 O a' c' b' = Ia'

D E U M A V I A G E M

A

I N D I A 27

de

sueste (SE), entre S e

E,

o de sudoeste (SW), entre S

e W, e o de noroeste (NW), entre N e

W.

A igual distancia, entre dois pontos cardeais consecutivos, situam-se os chamados pontos intercardeais ou quadrantais: NE, SE, SW e

NW.

Entre cada ponte cardeal e o ponto quadrantal s e e t e

ficam os pontos intem&&os, que os nossos mareantes de-

signavam geralmente por meias partidas, cujos

nomes

bastam para fhcilmente os ddinir: nomordeste (NNE), entre

N

e

NE; estenordeste (ENE), entre E e NE; estesueste

(ESE},

entre

E

e SE; susueste (SSE), entre S e SE: susudoeste (SSW), entre S e SW; wsudoeste (WSW), entre

W

e

SW;

oesnorceçte

22

E S T U D O

C A R T O G R A F I C O

Com os pontos obtidos até aqui, temos a rosa dividida em 16 partes, pois são 16 os pontos determinados.

A meia distancia, entre dois desses pontos consecutivos, ficam as quartas, 16 no total, correspondendo cada uma a um

ángulo de f l o

x,

ou seja, 5 oitava parte de

um

quadrante ou

a 32." parte da circunfer2ncia.

Para a sua leitura indica-se, primeiro, o ponto cardeaI ou

quadrantal mais próximo c , seguidamente, o ponto quadrantal ou cardeal para onde a quarta fica

voltada.

Assim, o m o compreendido enrre

N

e MNE é norte

quarta ao nurdestc (N4NE), entre NE e NNE é nordeste quarta a nor-tc [NE4N), entre

NE

e ENE é nordeste quarta a leste (NE3E) e entre ENE e

E

é leste quarta ao nordeste (E4NE). Para os outros quadrantes: SE, SW c

NW,

procede-se

de

maneira semelhante.

Entre as 32 quartas assim determinadas podem marcar-se

ainda as meias quartas e, entre estas, os quartos de quarta.

A regra

e

a mesma.

Assim, entre N e N4NE,

temos

norte meia quarta ao

nordeste (NXNE); cntre N4NE e

UNE,

norte quarta e meia ao nordestc (N4XNE); etc.

Da mesma forma para os quartos de quarta:

Assim, entre N e NXNE temos norte ihm quarto dc quarta

ao nordeste ( N g N E ) ; entrc: NMNE e N4NE, norte três quartos de quarta ao nordeste (N%NE): entre N4NE e N 4 x N E , norte quarta

e

um

quarto ao nordeste (N4xNE); etc. (IS).

As cartas de marear do SecuIo

XV,

tambkm denominadas porrulaizos c cartas-porrtilartos, eram castas rumadas, cujo tra-

çado era feito h base de distâncias e de rumos da agulha

entre os portos mais importantes.

Os coi~tornos da casta eram desenhados a tinta negra, reaIçados por uma larga serie de nomes de portos e pontos

mais reIevantes, escritos

perpendicularmente

Aqueles.

O

interiar

das

terras aparece geralmente

com

poucos

demlhes.

0 s locais perigosos para a navegação são frequentemente assinalados por pontos ou cruzes.

D E

U M A

V I A G E M

A

f N D I A 23

As cartas m a d a s iam providas de uma escala de dis- tâncias, graduada

em

milhas, e não apresentavam paralelos nem meridianos, mas apenas

linhas

de rumo de u m a ou mais rosas

dos ventos.

As tinhas de rumo que assinalavam o norte magnético

eram representadas verticalmente na superíicie de pergaminho da carta e paraldas entre si, pois não respeitavam a conver-

gência dos meridianos. Esta, no entanto, tinha pouca impor- t h c i a , dadas as dimensões reIativamente restritas do Mediter- râneo, em que a variação da latitude

era

bastante pequena. Por consequênçia, as linhas dc m o que cruzavam as m a s aproximavam-se bastante da loxodrómia (Iinhas

de

mrno dç

marcação constante), que mais adiante voltaremos a referir.

Com a navegação de altura-em que aos dementos da

navegação estimada se conjugava, como factor de correcção, a latitude - o ponto do navio passou a ser determinado com melhor precisão.

Assim, depois de marcado na carta o ponto de fantasia, definido, como vimos, pelo nimo e pela distância navegada,

passou tambbrn a marcar-se o ponto de esquadria, em cuja determinação intervinha o m a e a latitude.

Nestas marcações, 6 conveniente EI-isar, aqueles m o s são j& os verdadeiros e não os rnapkticos como anteriormente, pois os mareantes portugueses tinham conhecimento

da

impor-

tância da variação da agulha e da

forma de

a determinar.

Na

marcação do ponto de esquadria utilizavam-se dois compassos: Primeiramente, ajustava-se um deles ,de forma que

uma ponta assentasse

no

ponto

de

partida e a

outra

sobre a

Ijnha de rumo mais prbxima da que o navio devia seguir;

com o segundo compasso, depois de aberto convenientemente, assentava-se uma ponta na linha de m o

E-W

da carta mais aproximada c a

outra

ponta sobre o paralelo da latitude obser-

24

E S T U D O

C A R T O G R A F I C O

referidas linhas de rumo até que as suas pontas livres se

tocassem num ponte. Em este o ponto de esquadria pre- tendido (I9).

Nas emendas do ponlo de esquadria pelo de fantasia hA

a considerar 3 casos:

i) Rumos do navio inferiores a 4 quartas;

2 ) Rurnos do navio superiorcs a 4 quartas; e 3 ) Run-ios d e navio iguais a 4 quartas.

1) Ruinos do avio iilferiorcs a 4 qttartas, isto é, limi-

tados peIo N E ou hW nos quadlantes do norie, e pejo SE

e SW nos quadrantes do sul.

Como,

neste

caso,

uma

ligeira variação no

m o

rcsuItava ainda maior do que a do caminho correspondente, conservava-se o valor do rumo e emendava-se o caminho (fig. 3 ) .

No caso especial do m o ser N ou S , considerava-sc apenas o poiito de esquadtia, sito

no

encontro do meridiano do ponto de partida como o paralelo da latitude observada (figa 4).

2 ) Rumos do navio superiores a 4 quai-tas, isto é, com- preendidos entre NE e E, e

NW

e

W,

nos quadrantes do norte, e enire

SE

e

E,

e SW

e

W,

nos quadrantes do sul.