Recuperação funcional de vias através de contratos de conservação e manutenção

(1)

UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA MATEUS ROSA TABALIPA

RECUPERAÇÃO FUNCIONAL DE VIAS ATRAVÉS DE CONTRATOS DE CONSERVAÇÃO E MANUTENÇÃO

Palhoça 2019

(2)

MATEUS ROSA TABALIPA

RECUPERAÇÃO FUNCIONAL DE VIAS ATRAVÉS DE CONTRATOS DE CONSERVAÇÃO E MANUTENÇÃO

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Engenharia Civil da Universidade do Sul de Santa Catarina como requisito parcial à obtenção do título de Engenheiro Civil.

Orientador: Prof. Huri Alexandre Raimundo, MSc.

Palhoça 2019

(3)

(4)

AGRADECIMENTOS

Ao meu pai, exemplo de vida, Laércio Domingos Tabalipa, pelo suporte incondicional na realização deste trabalho e em todos os passos da minha vida.

À minha mãe e minha inspiração, Ione da Rosa Tabalipa, por todo carinho, afeto e companheirismo e compreensão nos momentos de dificuldade.

Meu irmão, Fernando Tabalipa, por ser uma referência como profissional e pessoa, contribuindo na concepção deste trabalho acadêmico.

Minha irmã, Rafaela Tabalipa, por todas as palavras de incentivo e carinho, sendo essencial durante todo o percurso.

À minha namorada, Beatriz de Souza Pereira, pelo apoio incansável e pela parceria durante os anos de faculdade. Obrigado, meu amor, por estar sempre do meu lado. Sem você esse trabalho não seria possível.

Aos meus amigos, pelos momentos de descontração e parceria, tornando este trabalho mais divertido e prazeroso.

À minha Família, que me deu todo o suporte, incentivo e motivação para a conclusão do curso.

Ao Professor Huri Alexandre Raimundo, por aceitar o convite de ser meu orientador, pelas inúmeras orientações e por todo conhecimento passado durante esse período.

Ao Engenheiro Civil Thiago Aguiar Vieira, que passou todo o conhecimento técnico sobre o assunto.

À empresa Radial Engenharia, por ceder todos os documentos necessários para elaboração deste trabalho.

À banca examinadora, composta pelo Engenheiro Civil Gustavo Daou Palladini e ao Professor Marcelo Cechinel, por aceitarem fazer parte desta etapa.

À Universidade do Sul de Santa Catarina, pela contribuição na minha formação profissional através do seu excelente corpo técnico de professores e funcionários.

(5)

RESUMO

O cotidiano de quem trafega por vias urbanas e rodovias estaduais é de muita cautela e atenção com o pavimento, pois é recorrente os números de reclamações dos usuários, quanto a incidência de defeitos, que podem causar danos aos veículos e até mesmo ao próprio usuário. Tem como objetivo este trabalho acadêmico, observar a eficácia dos serviços de recuperação funcional do pavimento. Para realização do objetivo utilizou-se a abordagem quantitativa de pesquisa em sua natureza exploratória, e o método dedutivo para obter conclusão lógica sobre o assunto. Observou-se o cenário em que se encontra as vias urbanas e rodovias em todo país, para ter ideia dos problemas que as recuperações funcionais iriam apresentar. Conceituou-se tudo a respeito de conservação rodoviária, desde o conceito de pavimento, passando pela avaliação, problemas e soluções, com base nos manuais técnicos. Utilizou-se contratos de manutenção e conservação de rodovias e vias urbanas de Florianópolis, São José, Palhoça e do Departamento do Estado de Infraestrutura, fornecidos pela empresa Radial Engenharia e Construções EIRELI. Foi exposto todo o funcionamento do contrato, os dados e com isso elaborado análises em forma de tabelas, gráficos e quadros comparativos para revelar a eficácia destes contratos. Por fim, os resultados mostraram que todos os contratos atendiam as especificações técnicas descritas em normas e dentre eles o fator mais relevante foi o de reincidência, onde concluiu-se a eficácia desses contratos como medida corretiva de problemas funcionais nas rodovias e vias urbanas.

(6)

ABSTRACT

The everyday life of those traveling by urban roads and state highways is very cautious and careful with the pavement, as it is recurring the numbers of complaints from users, as to the incidence of defects, which can cause damage to vehicles and even the user. It aims at this academic work, observe the effectiveness of the functional recovery services of the pavement. To achieve the objective, the quantitative research approach was used in its exploratory nature, and the deductive method was used to obtain a logical conclusion about the subject. It was observed the scenario in which the urban roads and highways are found in all the country, to have an idea of the problems that the functional recoveries would present. It was conceptualized everything about road conservation, from the concept of pavement, through evaluation, problems and solutions, based on technical manuals. Used for the maintenance and maintenance of highways and urban roads in Florianópolis, São José, Palhoça and the State Department of Infrastructure, provided by the company Radial Engenharia e Construções EIRELI were used. It was exposed the whole operation of the contract, the data and with that elaborated analyzes in the form of tables, graphs and comparative tables to reveal the effectiveness of these contracts. Finally, the results showed that all the contracts met the technical specifications described in standards and among them the most relevant factor was the one of recidivism, where the effectiveness of these contracts was concluded as a corrective measure of functional problems in highways and urban roads.

(7)

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1– Disposição das Camadas de Pavimento tipo flexível ... 17

Figura 2 – Malha Rodoviária Brasileira... 18

Figura 3 – Pavimento com corrugação. ... 25

Figura 4 – Ondulações no pavimento ... 25

Figura 5 – Exsudação ... 26

Figura 6 – Panela ... 27

Figura 7 – Trincas transversais ... 28

Figura 8 – Trincas longitudinais ... 28

Figura 9 – Trinca couro de jacaré... 29

Figura 10 – Aplicação do tratamento superficial ... 32

Figura 11 – Aplicação da sela trinca ... 33

Figura 12 – Tapa buraco com PMF ... 34

Figura 13 – Aplicação do micro revestimento asfáltico ... 35

Figura 14 – Reperfilagem ... 36

Figura 15 – Fresagem ... 37

Figura 16 - 1º Termo aditivo de valor do contrato 121/2016. ... 61

Figura 17 - 1º Termo aditivo de prazo. ... 66

Figura 18 - 2º Termo aditivo de prazo. ... 67

Figura 19 - Terceiro aditivo de valor. ... 68

Figura 20 - Medição demonstrando os itens do contrato. ... 75

Figura 21 - Medição oficial feita pelo DEINFRA/SC. ... 77

Figura 22 – Serviço realizado na Rua Francisco Jacinto de Melo, nº 1390 em 02/2014. ... 103

Figura 23 – .Serviço realizado na Rua Francisco Jacinto de Melo, nº 1390 em 02/2014. ... 104

(8)

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1 – Evolução das rodovias federais pavimentadas ... 19

Gráfico 2 – Status das Obras ... 20

Gráfico 3 – Fatores de atrasos de obras e projetos. ... 20

Gráfico 4 - Área trincada X Mês – 71/2014 - PMP. ... 89

Gráfico 5 - R$ X Mês – 71/2014 - PMP. ... 89

Gráfico 6 - Área trincada X Mês – 78/2016 - PMP. ... 90

Gráfico 7 - R$ X Mês – 78/2016 - PMP. ... 90

Gráfico 8 - Área trincada x Mês – 106/2013 - PMSJ... 91

Gráfico 9 - R$ X Mês – 106/2013 - PMSJ. ... 91

Gráfico 10 - Área trincada X Mês – 013/2015 - PMSJ. ... 92

Gráfico 11 - R$ X Mês – 013/2015 - PMSJ. ... 92

Gráfico 12 - Área trincada x Mês – 106/2016 - PMSJ... 93

Gráfico 13 - R$ X Mês – 106/2016 – PMSJ. ... 93

Gráfico 14 - Área trincada x Mês – 990/2016 - PMF... 94

Gráfico 15 - R$ X Mês – 990/2013 - PMF. ... 94

Gráfico 16 - Área trincada x Mês – 1135/2015 - PMF... 95

Gráfico 17 - R$ X Mês – 1135/2015 - PMF. ... 95

Gráfico 18 - Área trincada X Mês (2013) - 287/2013 - DEINFRA/SC ... 96

Gráfico 19 - R$ X Mês (2013) - 2872013 - DEINFRA/SC ... 96

Gráfico 20 - Área trincada X Mês (2014) - 287/2013 - DEINFRA/SC. ... 97

Gráfico 21 - R$ X Mês (2014) - 287/2013 - DEINFRA/SC. ... 97

Gráfico 24 - Área trincada X Mês (2016) - 287/2013 - DEINFRA/SC ... 99

(9)

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Condição da superfície do pavimento no estado. ... 21

Tabela 2 – Resumos de Gastos por Categoria... 21

Tabela 3 - Relatório de produção referente a primeira medição do contrato 71/2014. ... 45

Tabela 4 - Percentual de área trincada e valores. ... 46

Tabela 5 - Relatório de produção contrato 78/2016. ... 50

Tabela 6 - Percentual de área trincada e seus valores... 51

Tabela 7 - Relatório de produção contrato 106/2013... 54

Tabela 8 - Porcentagem de área trincada e valores monetários. ... 56

Tabela 9 - Relatório de produção. ... 59

Tabela 10 - Percentual de área trincada e seus valores. ... 60

Tabela 11 - Relatório de Produção do contrato 121/2016. ... 64

Tabela 12 - Percentual de área trincada e valores. ... 65

Tabela 13 - Relatório de Produção. ... 71

Tabela 16 - Percentual de área trincada e valores do ano de 2013... 78

Tabela 17 - Percentual de área trincada e valores do ano de 2014. ... 78

Tabela 21 - Cálculo dos custos de uma medição. ... 82

Tabela 22 – Variação de preço da tonelada de CAUQ. ... 83

Tabela 23 - Quadro ilustrativo contrato 71/2014 - PMP. ... 84

Tabela 24 - Quadro ilustrativo contrato 78/2016 - PMP. ... 84

Tabela 25 - Quadro ilustrativo contrato 106/2013 - PMSJ. ... 84

Tabela 28 - Tabela ilustrativa contrato 990/2013 - PMF. ... 85

Tabela 29 - Tabela ilustrativo contrato 1135/2015 - PMF. ... 86

Tabela 30 - Tabela ilustrativa contrato 287/2013 – DEINFRA/SC. ... 86

(10)

Tabela 32 - Tabela ilustrativa contrato 287/2013 - DEINFRA/SC. ... 87

Tabela 35 - Valor médio contratado do contrato 71/2014 - PMP. ... 88

Tabela 36 - Valor médio contratado do contrato 78/2016 - PMP. ... 89

Tabela 37 - Valor médio contratado do contrato 106/2013 - PMSJ. ... 90

Tabela 38 - Valor médio contrato do contratado 013/2015 - PMSJ. ... 91

Tabela 39 - Valor contratado do contrato 106/2016. ... 92

Tabela 41 - Valor contratado do contrato 1135/2015... 94

Tabela 43 - Porcentagem de Reincidência. ... 105

Tabela 44 - Demonstrativo geral dos contratos. ... 107

(11)

LISTA DE QUADROS

Quadro 1 – Medição mostrando itens e valores de contrato... 44

Quadro 2 - Medição do contrato 71/2014. ... 46

Quadro 3 – Medição do contrato 78/2016 mostrando itens e valores unitários. ... 49

Quadro 4 – 1ª Medição do contrato 78/2016. ... 50

Quadro 5 - Medição mostrando os itens de contrato e valores. ... 53

Quadro 6 – Medição referente ao relatório de produção. ... 55

Quadro 7 – Medição do contrato 013/2015. ... 58

Quadro 8 - Medição contrato 013/2015 ... 59

Quadro 9 - Itens do contrato e valores unitários. ... 63

Quadro 10 - Medição referente ao relatório anterior. ... 64

Quadro 11 - Itens do contrato 990/SMO/2013. ... 70

Quadro 12 - Medição do contrato 1135/SMO/2015. ... 73

Quadro 13 – Relatório de produção feito pela empresa. ... 76

(12)

SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ... 14 1.1 PROBLEMA DE PESQUISA ... 14 1.2 JUSTIFICATIVA ... 15 1.3 OBJETVO ... 15 1.3.1 Objetivo Geral ... 15 1.3.2 Objetivo Específico ... 15 1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO ... 15 2 REVISÃO BIBLIOGRAFICA ... 17

2.1 CONDIÇÕES DAS RODOVIAS ... 17

2.1.1 Santa Catarina ... 19

2.2 CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA ... 22

2.2.1 Conceito ... 22

2.2.2 Classificação dos Pavimentos ... 23

2.2.3 Desempenho Funcional do Pavimento ... 23

2.2.4 Patologias dos Pavimentos ... 24

2.2.5 Avaliação dos Pavimentos ... 29

2.2.6 Principais Soluções Aplicadas em Contratos de Manutenção ... 30

2.2.6.1 Tratamento Superficial por penetração ... 31

2.2.6.2 Sela Trinca ... 32

2.2.6.3 Tapa Buraco com Pré-misturado à Frio (PMF) ... 33

2.2.6.4 Micro Revestimento Asfáltico (MRAF) ... 34

2.2.6.5 Reperfilagem ... 35

2.2.6.6 Fresagem a Frio e Recomposição ... 36

3 METODO DE PESQUISA ... 38

3.1 CARACTERIZAÇÃO DO TIPO DE PESQUISA ... 38

3.2 MÉTODO ADOTADO ... 38

3.3 DESCRIÇÃO DAS ETAPAS DE PESQUISA ... 39

3.3.1 Fundamentação teórica ... 39

3.3.2 Conceituação geral de conservação rodoviária ... 39

3.3.3 Estudo dos contratos de conservação rodoviária... 39

3.3.4 Resultados... 39

(13)

4 ESTUDO DE CASO ... 41

4.1 CONTRATOS DE MANUTENÇÃO E CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA ... 41

4.1.1 Contrato 71/2014 – Palhoça/SC ... 42

4.1.1.1 Itens do contrato ... 42

4.1.1.2 Relatórios de produção. ... 44

4.1.1.3 Medições. ... 45

4.1.1.4 Porcentagem de área trincada e seus valores. ... 46

4.1.2 Contrato 78/2016 – Palhoça/SC ... 47

4.1.2.2 Relatórios de produção e medições. ... 49

4.1.3 Contrato 106/2013 – São José/SC ... 51

4.1.3.2 Relatórios de produção. ... 53

4.1.3.3 Medições. ... 54

4.1.4.1 Itens do contrato. ... 56

4.1.4.2 Relatórios de produção e Medições. ... 58

4.1.5.3 Percentual de área trincada e seus valores. ... 64

4.1.6 Contrato 990/SMO/2013 – Florianópolis/SC ... 65

4.1.7 Contrato 1135/SMO/2015 – Florianópolis/SC ... 72

4.1.8 Contrato 287/2012 – Deinfra - Litoral/SC ... 74

(14)

5 RESULTADOS ... 81

5.1 CUSTO DAS SOLUÇÕES ADOTADAS PELOS CONTRATOS ... 81

5.2 DEMONSTRATIVO DOS CONTRATOS ... 88

5.3 EFETIVIDADE DAS SOLUÇÕES EMPREGADAS NOS CONTRATOS ... 101

5.3.1 Sobrevida ... 102

5.4 REINCIDÊNCIA ... 104

6 CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES ... 109

6.1 CONCLUSÃO ... 109

6.2 RECOMENDAÇÃO PARA TABALHOS FUTUROS ... 111

(15)

1 INTRODUÇÃO

Todo país busca crescimento econômico e no Brasil não é diferente, mas para que isso possa acontecer é preciso definir metas, as quais levem ao êxito. Hoje o transporte de passageiros e de cargas no Brasil, representa 90% e 60% respectivamente por rodovias, com isso investimentos em conservação rodoviária e infraestrutura são essenciais para aumentar a segurança e o desenvolvimento em todos os setores.

O cenário em que se encontra o estado de Santa Catarina é um pouco preocupante, segundo relatórios da Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (2018), de todas as obras do meio rodoviário no estado, 12% estão em andamento, 24% com o andamento comprometido e 64% com o prazo expirado, os principais fatores que influenciam esses dados são os recursos financeiros, desapropriações, à espera de editais e de ordens de serviço.

Observa-se que a malha pavimentada municipal e estadual, nos últimos tempos tiveram um acréscimo considerável, provocando uma demanda de manutenção bastante acentuada.

O principal desafio enfrentado pelas prefeituras municipais brasileiras está relacionado ao volume de recursos financeiros disponíveis que, na maioria das vezes, são insuficientes para manter a rede pavimentada em condições acima do nível mínimo exigido pelos seus usuários.

1.1 PROBLEMA DE PESQUISA

No meio rodoviário a gestão da manutenção na via geralmente envolve correção de defeitos superficiais, a fim de evitar o agravamento dos mesmos, como buraco, depressão, etc. A questão que se apresenta é se a recuperação efetuada se mostra efetiva no que diz respeito a prorrogação da vida útil, no sentido da efetividade contra a reincidência de defeitos no curto prazo e se a aplicação dos recursos poderia ser otimizada.

(16)

1.2 JUSTIFICATIVA

Busca-se verificar se o custo gasto com contratos de manutenção com soluções baseadas em retirada de defeitos superficiais sem um projeto de engenharia é atrativo para a administração pública frente a soluções mais duradouras.

1.3 OBJETVO

1.3.1 Objetivo Geral

Demonstrar a eficácia dos serviços de recuperação funcional do pavimento.

1.3.2 Objetivo Específico

a) Analisar a porcentagem da área recuperada em diferentes contratos de manutenção;

b) Verificar a reincidência de defeitos ao longo do tempo nestes contratos; c) Calcular o custo das soluções de recuperação funcional;

d) Avaliar a sobrevida obtida com os serviços de recuperação funcional; e) Comparar os custos dos serviços entre Estadual e Municipal;

f) Analisar a efetividade das soluções empregadas nestes contratos.

1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO

Este trabalho foi dividido em cinco partes. No capítulo um será abordado todos os aspectos inerentes a motivação, problema proposto, justificativa, objetivos da pesquisa e estrutura do trabalho.

No capítulo dois será apresentado um referencial teórico acerca dos principais conceitos e técnicas associadas com os serviços de conservação e manutenção rodoviária.

No Capítulo três será demonstrada a metodologia a ser desenvolvida para a realização do trabalho, descrevendo os materiais e métodos que serão utilizados para alcançar os objetivos.

O Capítulo quatro descreve a análise dos contratos de manutenção estudados neste trabalho, apresentando os parâmetros, cálculos e inventários

(17)

realizados objetivando traçar a evolução de defeitos e o dispêndio anual com manutenção.

No capítulo 5 apresenta-se os resultados obtidos, comentando-os e apontando problemas encontrados durante a pesquisa.

O capítulo 6 faz a conclusão do trabalho e remenda possíveis assuntos para trabalhos futuros.

(18)

2 REVISÃO BIBLIOGRAFICA

2.1 CONDIÇÕES DAS RODOVIAS

Em todo território nacional o modal mais utilizado é o rodoviário, seja ele para transporte de cargas ou passageiros, e para que o motorista que utilize esse transporte tenha um bom desempenho, as condições do pavimento devem estar em perfeito estado, proporcionando segurança e boa trafegabilidade ao longo da rodovia. Procurando atender aos requisitos mínimos, o pavimento segundo pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (2018), deve ser constituído por camadas que atendam os esforços mínimos calculados em projetos, que garantam o desempenho adequado da via. Essas camadas são compostas por:

a) Subleitos: onde devem-se ser compactados e regularizados se necessário;

b) Leito: que é ligação da fundação com o corpo do pavimento;

c) Sub-base: camada complementar â base, que pode ser submetida a um reforço e regularização se for necessário;

d) Base: camada que tende a resistir às ações do tráfego, aliviando as tensões no revestimento;

e) Revestimento: destinado a resistir às ações do tráfego.

A Figura 1 apresenta a disposição das camadas de pavimento flexível.

Figura 1– Disposição das Camadas de Pavimento tipo flexível

(19)

Com o desenvolvimento do País o arranjo da malha rodoviária brasileira teve um grande crescimento ano a ano, desde os primeiros investimentos feitos na década de 20. Hoje o país possui cerca de 1.720.700 quilômetros de rodovias, sendo 213.453 quilômetros pavimentados. Nas rodovias federais pavimentadas houve uma expansão de 8,4% na extensão total, no período de 2008 a 2018. (Confederação Nacional do Transporte, 2018)

A Figura 2 representa toda a malha rodoviária brasileira, apresentando a quilometragem e porcentagem. Já o Gráfico 1 demonstra a evolução das rodovias federais.

Figura 2 – Malha Rodoviária Brasileira

(20)

Gráfico 1 – Evolução das rodovias federais pavimentadas

Fonte: Pesquisa Confederação Nacional do Transporte, 2018. 2.1.1 Santa Catarina

No estado de Santa Catarina o órgão que cuida da conservação das rodovias catarinenses é o Departamento Estadual de Infraestrutura de Santa Catarina (DEINFRA/SC), ele que é responsável por toda a extensão de rodovias estaduais pavimentas. Já na parte municipal fica a cargo das prefeituras fazer essa manutenção.

Contudo, todos eles seguem as normas regidas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), que define parâmetros mínimos para construção de pavimentos e de conservação rodoviária. Parâmetros esses que devem ser seguidos à risca, para que não haja nenhum erro no dimensionamento de um pavimento e na execução da manutenção rodoviária.

A situação que se encontra as rodovias catarinense e municipais, não são das mais agradáveis, a Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (FIESC) realizou um levantamento das obras rodoviárias em todo o estado, onde detalhou os tipos de obras que estão sendo executadas, como está o andamento das obras e também os principais motivos que acarretam em atrasos e problemas na execução dessas obras. (Gráfico 2 e 3).

(21)

Gráfico 2 – Status das Obras

Fonte: Relatório FIESC, 2018.

Gráfico 3 – Fatores de atrasos de obras e projetos.

O Gráfico 3, mostra que o maior empecilho para que seja dado início as obras é a parte financeira, a falta de dinheiro nos órgãos competentes, sendo assim, justificando o que o gráfico dois demonstra uma porcentagem de obra parada ou com prazo expirado. Como essa pesquisa engloba obras em rodovias em geral, a Confederação Nacional do Transporte realizou uma pesquisa também, onde traz resultados sobre os pavimentos do estado.

A malha pavimentada do estado de Santa Catarina é de 7.166 quilômetros, onde essa malha cruza por 295 municípios do estado. Mas desse total, somente 4.825

(22)

quilômetros são de concessão estadual e municipal. De acordo com a pesquisa, 2.361 quilômetros das rodovias do estado estão precisando de reparo, de um total de 3.234 quilômetros. (Confederação Nacional do Transporte, 2018).

Na tabela 1 a seguir feita pela Confederação Nacional do Transporte pode-se obpode-servar melhor estes dados relatados.

Tabela 1 – Condição da superfície do pavimento no estado.

Fonte: Pesquisa CNT, 2018.

Todo o processo de construção e recuperação de rodovias acarreta em custos para os órgãos responsáveis, por isso o investimento na conservação de rodovias torna-se essencial para evitar maiores gastos e futuros riscos aos usuários que trafegam pelas rodovias. Na tabela 2, produzida pela Federação das Indústrias do Estados de Santa Catarina, pode-se identificar o quanto foi gasto até o momento:

Tabela 2 – Resumos de Gastos por Categoria

Categoria Obras e projetos

cadastrados Total Aeroviário 8 R$1,2 bilhão Aquaviário 4 R$331 milhões Enchentes 19 R$213 milhões Ferroviário 7 R$147 milhões Rodoviário 33 R$5,8 bilhões Saneamento 18 R$785 milhões

(23)

2.2 CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA

2.2.1 Conceito

O objetivo final do pavimento aqui compreendido, é de melhor atender a demanda de veículos de uma rodovia ou via urbana calculado no projeto inicial. Portanto, foi concebido, projetado, construído e conservado para que atenda características de desempenho, tais como, segurança, conforto e economia.

Para fins de conceito, Brasil (2006) diz que conservação é o conjunto de operações com o objetivo de manter as características técnicas e operacionais da rodovia, até que se tornem antieconômicas e de acordo com sua concepção original, tem-se:

a) Conservação Preventiva Periódica: é o conjunto de operações de conservação realizadas periodicamente com o objetivo de evitar o surgimento ou agravamento de defeitos;

b) Conservação Corretiva Rotineira: conservação realizada de acordo com uma programação com base em mesma técnica para eliminação de imperfeições existentes;

c) Remendos: é o conjunto de operações destinadas a corrigir manifestações de ruína específicas, ocorrentes a nível de revestimento betuminoso e em alguns casos extremos, atingindo frações de camada de base; tais operações são bem definidas e de pequeno porte;

d) Reforço Estrutural: é o conjunto de operações destinadas, fundamentalmente, a aumentar a capacidade estrutural do pavimento. Este objetivo é alcançado normalmente pela sobreposição de uma ou mais camadas, as quais responderão ainda pela correção de deficiências superficiais (degradação e deformações) existentes;

e) Restauração do Pavimento: é o conjunto de operações destinado a restabelecer o perfeito funcionamento do pavimento. Processa-se normalmente pela substituição e/ou reconfecção de uma ou mais camadas existentes, complementadas por outras que deverão conferir ao pavimento o aporte de capacidade estrutural necessário de um bem deteriorado ou avariado, e restabelecer, na íntegra, suas características originais.

(24)

2.2.2 Classificação dos Pavimentos

Numa forma geral, podemos classificar os pavimentos em três tipos, flexíveis, semi-rígidos e rígidos. De acordo com Brasil (2006), conceitua-se da seguinte forma:

a) Flexível: todo aquele que sofre deformação elástica significativa ao ser aplicado um carregamento, sendo assim suas cargas são distribuídas equivalentemente entre as camadas. Exemplo: pavimento constituído por base de brita ou solo pedregulhoso, revestido por uma camada asfáltica;

b) Semi-rígido: caracterizado por uma camada de solo cimento e revestido por uma camada asfáltica;

c) Rígido: camada superior muito mais rígida do que as inferiores, absorvendo assim todas as tensões recebidas dos carregamentos. Exemplo: pavimento constituído por lajes de concreto de cimento Portland.

2.2.3 Desempenho Funcional do Pavimento

Observando que a malha pavimentada municipal e estadual nos últimos tempos tiveram um acréscimo considerável, provocando uma demanda de manutenção bastante acentuada, procurou-se concentrar atividades neste segmento, para que fossem desenvolvidos trabalhos diferenciados, usando tecnologias e equipamentos de última geração, buscando resultados que atendessem a essa demanda.

Sendo assim como é contemplado por Brasil (2006), o desempenho funcional é a capacidade de o pavimento satisfazer sua função principal, ou seja, fornecendo uma adequada superfície e com qualidade de rolamento. No “ASSHO Road Test”, teve como resultado que a característica do pavimento que mais afetava a avaliação dos usuários era a irregularidade longitudinal.

A irregularidade longitudinal é definida pela Norma DNER – PRO 164/94 como “o desvio da superfície da rodovia em relação a um plano de referência, que afeta a dinâmica dos veículos, a qualidade ao rolamento e as cargas dinâmicas sobre

(25)

a via”. Portanto, é a grandeza física que correlaciona o custo operacional dos veículos, o conforto, a segurança, a velocidade e a economia das viagens.

Antigamente, a necessidade de restauração de um pavimento devido a condição funcional era dada por avalições subjetivas. Nos últimos tempos, como foi mencionado acima existem medidores de irregularidades longitudinais disponíveis a qualquer órgão rodoviário que a facilitam este trabalho e que modernizam o sistema e melhoram o resultado.

2.2.4 Patologias dos Pavimentos

Dentro de todo território brasileiro podemos encontrar nas nossas vias urbanas e nas estradas estaduais e federais, pavimentos rígidos e pavimentos flexíveis como forma de revestimento. Portanto, existe diferentes patologias para cada tipo de pavimento, sendo assim, as patologias podem ser Estruturais ou Funcionais, portanto patologia estrutural é aquela que afeta a capacidade de o pavimento suportar cargas de tráfego e patologias funcional, é aquela que afetam na segurança e nas condições de uma boa dirigibilidade do pavimento. (Silva, 2008)

Patologias em Pavimentos flexíveis nos dizeres de Silva (2008) são:

a) Afundamentos: deformações causadas pela repetida passagem das cagas de roda dos pneus e o fluxo canalizado dos veículos comerciais; b) Corrugação: são ondulações transversais ao eixo da via, ocasionadas por má execução, excesso de asfalto ou asfalto muito fino, como mostra a figura 3;

(26)

Figura 3 – Pavimento com corrugação.

Fonte: Estrada Rural, 2018.

a) Ondulações: são chamadas de escorregamentos de massa, que é quando a massa asfáltica é deslocada para fora da trilha de roda, observa-se um exemplo na figura 4;

Figura 4 – Ondulações no pavimento

(27)

b) Exsudação: É o excesso de teor do ligante e o baixo índice de vazios na mistura asfáltica fazem com que o material betuminoso suba para a superfície do pavimento, gerando manchas escuras. Esse defeito compromete a aderência pneu-pavimento, como mostra a Figura 5;

Figura 5 – Exsudação

Fonte: Sinistralidade portuguesa, 2018.

c) Panela: São cavidades de dimensões e profundidades variadas que vão desde o revestimento até a base. Podem ser originadas pela evolução de trincamentos, a seguir um exemplo de panela na Figura 6;

(28)

Figura 6 – Panela

Fonte: O arquivo, 2018.

d) Trinca em Forma de Meia-lua: devido à falta de aderência entre a camada de revestimento e a camada subjacente, ocorrendo principalmente nas áreas de frenagem e de interseções;

e) Trinca longitudinal e transversal: patologia causada pela execução de pavimentos sem a devida ligação entre as juntas, na construção ou demolição de áreas adjacentes, propagação das trincas das camadas inferiores ou contração e dilatação do revestimento devido ao gradiente térmico;

(29)

Figura 7 – Trincas transversais

Fonte: CNT, 2018.

Figura 8 – Trincas longitudinais

Fonte: CNT, 2018.

f) Trinca por fadiga (couro de jacaré): ocasionada pela fadiga do revestimento asfáltico ou da base estabilizada em função da repetição das cargas de tráfego. Uma mistura betuminosa fora das especificações

(30)

aliada a uma estrutura deficiente pode contribuir para esse dano, a seguir a figura 9 demonstra uma trinca por fadiga.

Figura 9 – Trinca couro de jacaré

Fonte: CNT, 2018.

2.2.5 Avaliação dos Pavimentos

A avaliação dos pavimentos tem como objetivo nos dar a melhor solução para que possa ser feito a melhor restauração no pavimento, e claro se atende as condições técnicas e econômicas. Para que a avaliação seja bem-sucedida deve obter informações como, defeitos de superfície, segurança, irregularidades, trafego e condição estrutural.

As informações coletadas são utilizadas para que o projetista possa determinar as causas da deterioração e para definir qual o melhor procedimento de recuperação a ser feito. O que é uma tarefa bem complicada, pois requer bastante cuidados no resultado final desta avaliação, pois influenciará na quantia de recursos e tempo disponibilizados para o mesmo.

Para que seja a feito a avaliação do pavimento e diagnóstico da situação existente requer uma coleta de dados sobre os pavimentos, os quais são definidos por Brasil (2006):

a) Condição do pavimento da pista de rolamento; b) Condição do acostamento;

(31)

c) Dados de projeto original do pavimento; d) Propriedades dos materiais e do solo; e) Volume e carga de tráfego;

f) Condições climáticas; g) Condições de drenagem; h) Fatores geométricos;

i) Aspectos de segurança (acidentes); j) Dados históricos de conservação.

Para que haja uma confiabilidade nos dados a serem levantados sobre o pavimento, existem algumas normas que foram definidas para permitir essa determinação:

a) DNIT 154/2010 - ES: Recuperação de defeitos em pavimentos asfálticos.

b) DNIT 006/2003: Avaliação objetiva da superfície de pavimentos asfálticos – Procedimentos.

c) DNIT 007/2003: Levantamento para avaliação da condição de superfície de subtrecho homogêneo de rodovias de pavimento flexível e semi-rigido para gerencia de pavimentos e estudos e projetos – Procedimentos.

d) DNIT 008/2003: Levantamento visual continuo para avaliação da superfície de pavimentos asfálticos – Procedimentos.

e) DNIT 009/2003: Levantamentos para avaliação subjetiva da superfície do pavimento – Procedimentos.

2.2.6 Principais Soluções Aplicadas em Contratos de Manutenção

Existem diferentes formas para solucionar os defeitos funcionais superficiais no pavimento asfáltico, formas essas que serão definidas após a avaliação funcional do pavimento. Como principais defeitos funcionais temos que “[...]” área trincada e severidade do trincamento, deformações permanentes e irregularidades longitudinal. ” (BERNUCCI et al., 2008, p.463).

(32)

Nos contratos de manutenção e conservação do pavimento asfáltico se costuma utilizar as soluções de fresagem, remendo superficial, remendo profundo, sela trinca, micro revestimento, tapa buraco com pré-misturado a frio, reperfilagem e tratamento superficial.

2.2.6.1 Tratamento Superficial por penetração

Essa solução é um método antigo e econômico para se revestir o pavimento asfáltico, que esteja ele com sua superfície desgastada superficialmente, mas com suas condições estruturais em bom estado de conservação. Visando definir o método Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfaltos (2010, p.69):

O tratamento superficial por penetração é um revestimento flexível de pequena espessura, geralmente entre 0,5 cm a 2,5 cm. Consiste, basicamente, na execução por espalhamento sucessivo de emulsão asfáltica catiônica de ruptura rápida, tipo RR-2C, convencional ou modificada por polímeros, seguido de aplicação de material granular. Os tratamentos superficiais por penetração viabilizam a confecção de camadas de rolamento esbeltas na justa medida da exigência estrutural requerida pelo volume de tráfego (de leve a média intensidade, N ≤ 106_{), minimizando os investimentos} iniciais.

Tem como campo de aplicação na melhoria da aderência do pavimento com os pneus, proteger o pavimento contra os desgastes sofridos pelo clima e tráfego e gerar uma camada nova recuperando o pavimento asfáltico já existente. A vantagem do uso desta técnica consiste na ótima relação custo-benefício, atende integralmente aos requisitos de segurança estabelecidos pelos órgãos competentes e na utilização de emulsões asfálticas modificadas, aumentando o desempenho e vida útil, como mostra a Figura 10. (Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfaltos, 2010).

(33)

Figura 10 – Aplicação do tratamento superficial

Fonte: MacroPavi, 2018. 2.2.6.2 Sela Trinca

A sela trinca tem por finalidade evitar que a penetração de água no pavimento aconteça, é utilizada quando o pavimento apresentar ainda boas condições e serve como uma medida preventiva para solucionar este problema, ilustrado pela Figura 11. De acordo com Silva (2008) deve-se seguir estes procedimentos:

a) Corte ao longo da fissura, com uma serra circular, cuja as dimensões são: Largura de 8 a 10 mm, Profundidade de 14 a 16 mm;

b) Limpar a fissura, com um jato de ar comprimido;

c) Aplicar o selante a quente, o qual deve ficar a 3 mm abaixo da superfície do pavimento;

(34)

Figura 11 – Aplicação da sela trinca

Fonte: Msvia, 2018.

2.2.6.3 Tapa Buraco com Pré-misturado à Frio (PMF)

Este método é utilizado na camada intermediária e do reforço da estrutura do pavimento, conhecida por binder, serviços de conservação do tipo tapa-buraco. Este tipo de solução, por ter uma facilidade maior de se obter e de aplicar, torna uma alternativa muito benéfica para as cidades que estão com os recursos financeiros escassos. O PMF depois de aberto pode ser usado em até 30 dias desde que bem seja bem armazenado, como caracteriza a Associação Brasileira Das Empresas Distribuidoras de Asfaltos (2010, p.106),

Essa característica proporciona flexibilidade na programação do serviço, ou seja, pode-se priorizar a fase de produção da massa asfáltica e, posteriormente, a aplicação na pista. Além disso, apresenta a grande vantagem de liberação imediata da camada executada ao tráfego, permitindo a construção da obra por etapas

Como revestimento tem inúmeras vantagens fazendo com esse método seja utilizado para obras mais emergenciais, conforme Associação Brasileira Das Empresas Distribuidoras de Asfaltos (2010) são elas:

a) Equipamentos de baixo custo de aplicação; b) Pode ser usado em temperatura ambiente; c) Permite o uso de materiais britados;

(35)

e) Resiste a deflexões em camadas subjacentes, com fissuração e trincamento quase nulo.

Na Figura 12 mostra a aplicação do PMF na manutenção de uma via urbana.

Figura 12 – Tapa buraco com PMF

Fonte: PMF – Prefeitura Municipal de Florianópolis, 2018.

2.2.6.4 Micro Revestimento Asfáltico (MRAF)

É muito utilizado como solução dentro dos contratos de conservação rodoviária, como manutenção preventiva do pavimento, rejuvenescendo e melhorando as condições do pavimento. O MRAF é muito diferenciado, podendo ser aplicado em vias com alto ou baixo tráfego, proporcionando melhorias na segurança e facilidade de execução, como mostra a Figura 13.

O Micro revestimento é uma mistura a frio modificada por polímeros, material de enchimentos, água, e se necessários aditivos, nos promovendo uma série de vantagens na hora de realizar o procedimento de recuperação do pavimento, de acordo com a Associação Brasileira Das Empresas Distribuidoras de Asfaltos (2010) apresenta:

a) Uma durabilidade superior, resistindo ao aumento do trafego e mudanças climáticas;

(36)

b) Oferece excelente condições de drenagem superficial, aumentando a aderência do pneu com o pavimento;

c) Corrige trilhas de rodas e sela trincas existentes;

d) Reduz a espessura do reforço estrutural, quando empregado como camada intermediária;

e) Preservação da estrutura do pavimento; f) Alta produtividade e rapidez na execução.

Figura 13 – Aplicação do micro revestimento asfáltico

Fonte: EB – Exército Brasileiro, 2018.

2.2.6.5 Reperfilagem

Em toda extensão de uma rodovia, pode se encontrar diferente tipos de defeitos nos pavimentos, sendo alguns que requerem reparos específicos sem muitos procedimentos. Podem apresentar afundamentos nas trilhas de roda como exemplo desses defeitos e para reparo segundo Brasil (2006), a reperfilagem consiste na aplicação de uma fina camada de revestimento localizado, nas áreas previamente identificadas com defeitos, onde nelas não foi preciso ser feito nenhum reparo prévio. (Figura 14).

(37)

Figura 14 – Reperfilagem

Fonte: Correio do estado, 2018.

2.2.6.6 Fresagem a Frio e Recomposição

A fresagem tem como função destruir a estrutura do revestimento asfáltico, as dimensões finais estão todas interligadas pela profundidade do corte, velocidade, sentido, qualidade do material, condições de revestimentos e teor de asfalto. De acordo com Brasil (2006, p.199):

Os equipamentos de fresagem a frio tem sido utilizado extensivamente para remoção de pavimentos e redução de dimensões. O uso desse equipamento tem aumentado substancialmente no decorrer dos últimos anos. A principal vantagem da fresagem a frio é que o material depois de fresado apresenta uma granulometria apropriada para a reciclagem e sem processamento adicional, exceto para remover fragmentos de dimensões maiores.

Após ser feito toda a fresagem na área do pavimento defeituoso, o material que foi retirado deste local, pode ainda ter uma serventia. A recomposição deste material mais a adição de agentes rejuvenescedores ou ligantes asfálticos novos, feita preferencialmente no próprio local da obra, transforma o pavimento degradado numa estrutura homogênea com capacidade estrutural compatível ao tráfego que devera suportar e assim podendo ser reutilizado. Tem benefícios como a conservação de energia e a preservação ambiental. (BERNUCCI et al, 2008).

A Figura 15 demonstra um serviço de frasagem feito pela empresa Radial Engenharia no município de Florianópolis.

(38)

Figura 15 – Fresagem

(39)

3 METODO DE PESQUISA

3.1 CARACTERIZAÇÃO DO TIPO DE PESQUISA

Para este trabalho foi definido pesquisa exploratória como o tipo de pesquisa a ser seguido, ela tem como objetivo investigar o objeto, através de pesquisa bibliográfica, buscando citações para facilitar a compreensão do assunto. Através desse tipo de pesquisa, adquirimos maior familiaridade com o tema e entendemos como as coisas funcionam.

Segundo Motta e outros (2013,0 p.106) “Os problemas de pesquisa exploratória geralmente não apresentam relações entre variáveis. O pesquisador apenas constata e estuda a frequência de uma variável. ”

Usando a abordagem quantitativa procurou-se validar os resultados desta pesquisa através da coleta de dados, que gerará números, os quais comprovaram o resultado final.

3.2 MÉTODO ADOTADO

Já o método escolhido foi o dedutivo, o qual tem a intenção de obter uma conclusão logica sobre um determinado assunto. Analisando todas as informações coletadas, chega ao resultado desejado, respeitando uma estrutura lógica de pensamento, conforme destaca Gil (2008, p. 28):

O método dedutivo, de acordo com a acepção clássica, é o método que parte do geral e, a seguir, desce ao particular. Parte de princípios reconhecidos como verdadeiros e indiscutíveis e possibilita chegar a conclusões de maneira puramente formal, isto é, em virtude unicamente de sua lógica.

(40)

3.3 DESCRIÇÃO DAS ETAPAS DE PESQUISA

3.3.1 Fundamentação teórica

Nesta etapa aborda-se a revisão bibliográfica sobre os principais assuntos tratados neste trabalho, a fim de conceituar os aspectos mais importantes de recuperação funcional. A pesquisa bibliográfica pauta-se na coleta de informações em bibliografias disponíveis sobre o tema, especialmente o Manual de Recuperação Asfáltica do DNIT. Também se cita pesquisas feitas por outros órgãos para melhor ilustrar o tema.

3.3.2 Conceituação geral de conservação rodoviária

Na conservação rodoviária mostra-se sua conceituação, obtida através do Manual de Recuperação Asfáltica do DNIT, apresentando também a parte de desempenho funcional do pavimento, juntamente com a avaliação e as patologias. Mostra-se como o pavimento se comporta, já na da avaliação é onde podemos identificar as patologias existentes nos contratos que serão estudados. E por fim elencou-se as soluções de cada patologia utilizadas nos contratos de conservação rodoviária.

3.3.3 Estudo dos contratos de conservação rodoviária

Nesta etapa estudou-se os contratos de conservação da empresa Radial Engenharia e Construções EIRELI, tanto na esfera estadual do Departamento de Infraestrutura de Santa Catarina, quanto na municipal das prefeituras de Florianópolis, Palhoça e São José. Analisou-se, com base nas medições de cada contrato, o local de cada recuperação, a reincidência no mesmo local do problema, percentual de área trincada sem a reincidência e quanto é gasto com conservação rodoviária.

3.3.4 Resultados

Após toda a análise dos contratos e suas medições, planilhas e gráficos ilustram melhor os resultados. Junto dos resultados é apresentado todas dificuldades que foi enfrentado durante o processo de análise dos contratos.

(41)

3.3.5 Conclusão e recomendações

Aqui está a importância dos contratos de conservação rodoviária, junto da escolha correta das soluções usadas pelos órgãos públicos nas patologias que os pavimentos apresentam e se os custos estão valendo a pena. E por fim é recomendado sugestões para trabalhos futuros.

(42)

4 ESTUDO DE CASO

4.1 CONTRATOS DE MANUTENÇÃO E CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA

O presente estudo tem por objetivo examinar a eficácia do serviço de recuperação funcional, analisando a porcentagem da área recuperada em diferentes contratos de conservação, verificando a reincidência dos defeitos ao longo do tempo. O cálculo e a comparação de custos dos serviços realizados para os órgãos estaduais e municipais, guiaram o estudo para que seja analisado a efetividade das soluções escolhidas e qual a sobrevida que o pavimento obteve.

Foi escolhido contratos de manutenção das prefeituras municipais de São José (PMSJ), Palhoça (PMP) e Florianópolis (PMF) que representam o âmbito municipal e um contrato de manutenção do Departamento de Infraestrutura de Santa Catarina (DEINFRA/SC) representando a parte estadual. Os contratos, dados e informações foram fornecidos pela empresa Radial Engenharia e Construções EIRELI.

Os contratos da empresa Radial estudados aqui, foram adquiridos através de licitação pública. Referente a prefeitura de Palhoça foi pela modalidade de “Pregão presencial”, que tem seu tipo de regime caracterizado por Santa Catarina como (2016, p.41):

É modalidade para a contratação de bens e serviços comuns. A mesma lei prescreve que, consideram-se bens e serviços comuns aqueles cujos padrões de desempenho e qualidade possam ser objetivamente definidos pelo edital, por meio de especificações usuais no mercado. No Pregão ocorre a inversão de fases da licitação, ou seja, primeiro busca-se a melhor proposta; e, encerrada a etapa competitiva e ordenadas as ofertas, o pregoeiro procederá à abertura do invólucro contendo os documentos de habilitação do licitante que apresentou a melhor proposta, para verificação do atendimento das condições fixadas no edital.

As demais obras das prefeituras de Florianópolis, São José e do Departamento de Infraestrutura de Santa Catarina foram obtidas pela modalidade de concorrência que é definida por Santa Catarina como (2016, p.41) “valores acima de R$ 1.500.000,00. Nessa modalidade qualquer interessado que atenda aos requisitos de qualificação pode participar. ”

(43)

4.1.1 Contrato 71/2014 – Palhoça/SC

O contrato 71/2014 da prefeitura de Palhoça teve início em 22/04/2014 com o prazo para ser encerrado um ano depois dia 21/04/2015. O valor do contrato foi estipulado após o pregão presencial e ficou definido em R$1.143.300,00. No contrato além do valor total, ficou estipulado também os itens que envolvem a obra, seus preços unitários, o objeto de contrato e a sua área de abrangência. Além de todas as partes administrativos e burocráticas que ambas as partem tem como dever seguir após a assinatura do mesmo.

Passados todas essas questões contratuais a empresa já está apta a dar início às obras especificadas nos itens do contrato, assim que as ordens de serviços começaram a ser encaminhadas pela prefeitura de Palhoça. Nessas ordens de serviços constam o local onde será realizado a restauração do pavimento, normalmente com um ponto de referência para facilitar para a equipe que atenderá este serviço.

Realizados os serviços, as equipes entregam as ordens de serviço para o engenheiro da empresa, onde ele elabora um relatório de produção e de fotos dos serviços, que encaminha juntamente com a medição finalizada para a prefeitura, onde se aprovado pelo engenheiro responsável é dado encaminhamento na ordem de pagamento por parte de prefeitura.

4.1.1.1 Itens do contrato

Através da modalidade de pregão presencial, a qual a empresa foi vencedora da licitação pela melhor proposta, ficaram definidos os itens do contrato juntamente com o valor unitário de cada item. Neste contrato existem três itens em que a empresa se disponibiliza a fazer, que são:

a) Item 1: Material/Serviço: Execução de serviços de recuperação asfáltica com caminhão especial. Fornecimento e aplicação de CAUQ, tipo faixa "C", conforme especificação do DNIT, espessura média = 5 cm, considerando: corte do pavimento com serra (disco diamantado) - Remoção e transporte do material cortado - Pintura de ligação com RR-2C - Camada de CAUQ, conforme especificações acima, espessura

(44)

média = 5 cm. Compactação com rolo vibratório de chapa e/ou placa vibratória. Limpeza do local;

b) Item 2: Material/Serviço: Execução de serviços de recuperação asfáltica com caminhão especial. Fornecimento e aplicação de CAUQ, tipo faixa "C", conforme especificação do DNIT, espessura média = 5 cm, considerando: corte do pavimento com serra (disco diamantado) - Remoção e transporte do material cortado - Camada de base de brita graduada espessura média 15 cm - Pintura de ligação com RR-2C - Camada de CAUQ, conforme especificações acima, espessura média = 5 cm. Compactação com rolo vibratório de chapa e/ou placa vibratória. Limpeza do local;

c) Item 3: Material/Serviço: Execução de serviços de recuperação asfáltica com caminhão especial. Fornecimento e aplicação de CAUQ, tipo faixa "C", conforme especificação do DNIT, espessura média = 5 cm, considerando: corte do pavimento com serra (disco diamantado) - Remoção e transporte do material cortado - Camada de macadame seco espessura média = 25 cm - Camada de base de brita graduada espessura média 15 cm - Pintura de ligação com RR-2C - Camada de CAUQ, conforme especificações acima, espessura média = 5 cm. Compactação com rolo vibratório de chapa e/ou placa vibratória. Limpeza do local. (PREFEITURA MUNICIPAL DE PALHOÇA, 2014).

O Quadro 1 apresenta a medição do contrato, onde tem os itens descritos acima e o valor unitário referente a cada item.

(45)

Quadro 1 – Medição mostrando itens e valores de contrato.

Fonte: Empresa Radial Engenharia Construções EIRELLI, 2014. 4.1.1.2 Relatórios de produção.

Para que a medição possa ser elaborada corretamente o engenheiro da empresa emite um relatório de produção especificando data do serviço, local, ponto de referência e metragem quadrada da área trincada recuperada. O período de aferição realizado pelo engenheiro pode variar, dependendo da demanda de ordens de serviços feita pela prefeitura, contudo o engenheiro realiza essa aferição durante um período de 30 dias, e assim é feita a medição.

(46)

Tabela 3 - Relatório de produção referente a primeira medição do contrato 71/2014.

Fonte: Empresa Radial Engenharia Construções EIRELLI, 2014.

4.1.1.3 Medições.

Cada medição que é elaborada pelo engenheiro da empresa, contém o objeto do contrato, período de aferição daquela medição, área trincada recuperada calculada no relatório de produção, preço unitário e valores já calculados. A medição terminada, é carimbada e assinada pelo engenheiro, que manda para a aprovação da prefeitura.

No Quadro 3 observa-se a medição por completo, contemplando todos os itens necessários.

(47)

Quadro 2 - Medição do contrato 71/2014.

Fonte: Empresa Radial Engenharia Construções EIRELLI, 2014. 4.1.1.4 Porcentagem de área trincada e seus valores.

Analisado o contrato, foi elencado através dos relatórios de produção e das medições fornecidas pela empresa, um percentual de área trincada recuperada durante todo o decorrer do contrato, caminhando junto com seus devidos gastos de acordo com cada preço unitário dos itens descritos no contrato. (Tabela 4).

Tabela 4 - Percentual de área trincada e valores.

(48)

Com a Tabela 4 finalizada, percebe-se que os gastos mês a mês variam de acordo com a produção do seu mês, em alguns meses sendo alto e em outros mais baixa. Isso acontece dependendo da demanda que é passada para a empresa através das ordens de serviço. Contudo, apesar desta variação da produção entre os meses o valor final do contrato foi realmente o que foi contratado.

4.1.2 Contrato 78/2016 – Palhoça/SC

O contrato 78/2016 da prefeitura de Palhoça iniciou-se em 17/06/2016 com o prazo para ser encerrado um ano depois dia 15/08/2017. O valor do contrato foi estipulado após o pregão presencial e ficou definido em R$1.149.000,00. Este contrato é aparentemente uma continuação do contrato 71/2014, porém foi realizado todo um processo licitatório novo, onde outras empresas disputaram a obtenção deste contrato, contudo, a empresa Radial foi a ganhadora deste contrato.

Todos os trâmites contratuais, burocráticos e a respeito da execução dos serviços deste contrato, são iguais ao contrato 71/2014 já mencionado aqui. Uma peculiaridade deste contrato é que se for comparar com o contrato 71/2014, percebe-se que os valores dos itens deste contrato, tiveram uma queda significativa, mesmo sendo a mesma prefeitura.

Dentro do edital do contrato 78/2016 existe a parte onde descreve-se os itens de serviços a serem feitos neste contrato, como o Quadro 5 mostrará em seguida, os itens são:

a) Item 1: Material/Serviço: Execução de serviços de recuperação asfáltica com caminhão especial. Fornecimento e aplicação de CAUQ, tipo faixa "C", conforme especificação do DNIT, espessura média = 5 cm, considerando: corte do pavimento com serra (disco diamantado) - Remoção e transporte do material cortado - Pintura de ligação com RR-2C - Camada de CAUQ, conforme especificações acima, espessura média = 5 cm. Compactação com rolo vibratório de chapa e/ou placa vibratória. Limpeza do local;

(49)

b) Item 2: Material/Serviço: Execução de serviços de recuperação asfáltica com caminhão especial. Fornecimento e aplicação de CAUQ, tipo faixa "C", conforme especificação do DNIT, espessura média = 5 cm, considerando: corte do pavimento com serra (disco diamantado) - Remoção e transporte do material cortado - Camada de base de brita graduada espessura média 15 cm - Pintura de ligação com RR-2C - Camada de CAUQ, conforme especificações acima, espessura média = 5 cm. Compactação com rolo vibratório de chapa e/ou placa vibratória. Limpeza do local;

c) Item 3: Material/Serviço: Execução de serviços de recuperação asfáltica com caminhão especial. Fornecimento e aplicação de CAUQ, tipo faixa "C", conforme especificação do DNIT, espessura média = 5 cm, considerando: corte do pavimento com serra (disco diamantado) - Remoção e transporte do material cortado - Camada de macadame seco espessura média = 25 cm - Camada de base de brita graduada espessura média 15 cm - Pintura de ligação com RR-2C - Camada de CAUQ, conforme especificações acima, espessura média = 5 cm. Compactação com rolo vibratório de chapa e/ou placa vibratória. Limpeza do local. (PREFEITURA MUNICIPAL DE PALHOÇA, 2016)

O Quadro 3 mostra todos os itens acima descritos na medição e juntos seus valores unitários.

(50)

Quadro 3 – Medição do contrato 78/2016 mostrando itens e valores unitários.

Fonte: Empresa Radial Engenharia Construções EIRELLI, 2016. 4.1.2.2 Relatórios de produção e medições.

Os relatórios de produção são elaborados da mesma maneira que o contrato 71/2014, tendo em vista que é para a mesma prefeitura. Assim como a medição, que segue os mesmos padrões. O que mudará é a quantidade de área trincada recuperada e os valores finais, tendo em vista o motivo mencionado anteriormente, de ter os valores unitários de cada item reduzidos, na Tabela 5 e no Quadro 4 pode-se visualizar melhor isto.

(51)

Tabela 5 - Relatório de produção contrato 78/2016.

Fonte: Empresa Radial Engenharia Construções EIRELLI, 2016. Quadro 4 – 1ª Medição do contrato 78/2016.

4.1.2.3 Porcentagem de área trincada e seus valores.

O contrato 78/2016 foi analisado da mesma forma que o contrato 71/2014 para poder fazer o mesmo tipo comparação. Como já mencionado acima os valores unitários dos itens 1,2 e 3 caíram 6,44%, 18,90%, e 28,44% respectivamente em

(52)

relação ao contrato anterior, o que terá um impacto grande nos custos finais desse contrato, na Tabela 6 apresenta esta análise.

Tabela 6 - Percentual de área trincada e seus valores.

Fonte: Elaborado pelo autor.

4.1.3 Contrato 106/2013 – São José/SC

O presente contrato foi conquistado pela Radial numa concorrência disputada no município de São José/SC, na modalidade de tomada de preço, que tem por valor total de R$1.184.250,00, para ser executado em um prazo de 12 meses. Tem descrito nas diretrizes do contrato da Prefeitura Municipal de São José 106/2013 o objeto a seguir (2013, p.1) “Contratação de empresa para execução de serviços de manutenção em ruas com pavimentação asfáltica no município de São José”.

Da mesma maneira que foi mencionado nos contratos acima da prefeitura de Palhoça, este contrato segue a mesma ordem para a execução. Tem uma ordem de serviço emitida pela prefeitura, onde ela determina o serviço, a equipe executa, o engenheiro recolhe a produção das equipes e elabora um relatório de produção, que ajuda a fechar a medição que é enviada para a prefeitura, a qual confere e assina se estiver tudo em ordem. O que há de diferente neste contrato, será os itens do contrato, os quais tem valores diferentes, e maneira de elaborar o relatório de produção.

(53)

Os itens do contrato mostrados abaixo, foram definidos no edital, portanto os serviços realizados devem seguir os mesmos. Os itens são os seguintes:

a) Execução de serviços de recuperação asfáltica com caminhão especial e equipamentos, conforme memorial descritivo. Fornecimento e aplicação de CAUQ, tipo faixa "C", conforme especificações do DNIT, considerando: Corte do pavimento com serra (disco diamantado) - Remoção e transporte do material cortado - Pintura de ligação - camada CAUQ, conforme especificações acima, espessura média = 8cm. Compactado com rolo vibratório de chapa e/ou placa vibratória. Limpeza do local;

b) Execução de serviços de recuperação asfáltica com caminhão especial e equipamentos, conforme memorial descritivo. Fornecimento e aplicação de CAUQ, tipo faixa "C", conforme especificações do DNIT, considerando: Corte do pavimento com serra (disco diamantado) - Remoção e transporte do material cortado - Base de brita graduada espessura média 15cm - Pintura de ligação - camada CAUQ, conforme especificações acima, espessura média = 8cm. Compactado com rolo vibratório de chapa e/ou placa vibratória. Limpeza do local;

c) Execução de serviços de recuperação asfáltica com caminhão especial e equipamentos, conforme memorial descritivo. Fornecimento e aplicação de CAUQ, tipo faixa "C", conforme especificações do DNIT, considerando: Corte do pavimento com serra (disco diamantado) - Remoção e transporte do material cortado - Camada de macadame seco spe. média de 0,20 m - Base de brita graduada espessura média 15cm - Pintura de ligação - camada CAUQ, conforme especificações acima, espessura média = 8cm. Compactado com rolo vibratório de chapa e/ou placa vibratória. Limpeza do local. (PREFEITURA MUNICIPAL DE SÃO SOJÉ, 2013).

(54)

Quadro 5 - Medição mostrando os itens de contrato e valores.

4.1.3.2 Relatórios de produção.

O relatório de produção ilustrado na Tabela 7 a seguir, é o que fornece os dados para a montagem das medições, a prefeitura de São José tem algumas exigências diferente de outras prefeituras no relatório de produção. Eles exigem que seja relacionado a data da execução do serviço, o local, uma referência, o bairro do local, o tipo de serviço, área parcial e por fim, quem foi o solicitante, neste caso além da prefeitura a Casan pode solicitar algum tipo de serviço, devido a algum reparo feito na tubulação.

(55)

Tabela 7 - Relatório de produção contrato 106/2013.

Fonte: Empresa Radial Engenharia Construções EIRELL, 2014. 4.1.3.3 Medições.

Com base no relatório de produção acima, o engenheiro faz a medição, colocando a quantidade em cada item do contrato, por isso uma das exigências da prefeitura de São José é que especifique no relatório de produção, cada serviço feito, assim poderá identificar melhor a quantidade para cada item, tornando a medição mais detalhada e transparente. (Quadro 6).

(56)

Quadro 6 – Medição referente ao relatório de produção.

Diante dos relatórios de produções feito pelo engenheiro da empresa, e posteriormente as medições fechadas e aprovadas pela prefeitura de São José, foi elaborado um relatório de área trincada mensal, junto com o valor monetário respectivo e por fim um valor total. (Tabela 8).

(57)

Tabela 8 - Porcentagem de área trincada e valores monetários.

Fonte: Elaborado pelo autor, 2019.

Observa-se na Tabela 8, que todas as medições tiveram um percentual alto de área trincada, em alguns meses ficando um pouco abaixo da média, porém nos outros meses era compensado. Contudo observa-se que foram respeitados os valores e o prazo do contrato sem a necessidade de algum termo aditivo.

4.1.4 Contrato 013/2015 – São José/SC

O contrato 013/2015 conquistado pela empresa no município de São José, através da modalidade de tomada de preço, teve seu início em 28/01/2015, com o prazo para termino de doze meses corridos e com o valor total de R$1.308.000,00. Este segue as mesmas diretrizes do contrato acima já mencionado por se tratar do mesmo órgão. Constatou-se aqui que os valores unitários aumentaram em relação ao contrato anterior, poderemos observar isso em seguida.

4.1.4.1 Itens do contrato.

Os itens do contrato 013/2015 estão descriminados no edital do contrato, no contrato e no Quadro 7 de medição, os quais são:

(58)

a) Execução de serviços de recuperação asfáltica com caminhão especial e equipamentos, conforme memorial descritivo. Fornecimento e aplicação de CAUQ, tipo faixa "C", conforme especificações do DNIT, considerando: Corte do pavimento com serra (disco diamantado) - Remoção e transporte do material cortado - Pintura de ligação - camada CAUQ, conforme especificações acima, espessura média = 8cm. Compactado com rolo vibratório de chapa e/ou placa vibratória. Limpeza do local;

b) Execução de serviços de recuperação asfáltica com caminhão especial e equipamentos, conforme memorial descritivo. Fornecimento e aplicação de CAUQ, tipo faixa "C", conforme especificações do DNIT, considerando: Corte do pavimento com serra (disco diamantado) - Remoção e transporte do material cortado - Base de brita graduada espessura média 15cm - Pintura de ligação - camada CAUQ, conforme especificações acima, espessura média = 8cm. Compactado com rolo vibratório de chapa e/ou placa vibratória. Limpeza do local;

c) Execução de serviços de recuperação asfáltica com caminhão especial e equipamentos, conforme memorial descritivo. Fornecimento e aplicação de CAUQ, tipo faixa "C", conforme especificações do DNIT, considerando: Corte do pavimento com serra (disco diamantado) - Remoção e transporte do material cortado - Camada de macadame seco epes. Média de 0,20 m - Base de brita graduada espessura média 15cm - Pintura de ligação - camada CAUQ, conforme especificações acima, espessura média = 8cm. Compactado com rolo vibratório de chapa e/ou placa vibratória. Limpeza do local. (PREFEITURA MUNICIPAL DE SÃO JOSÉ, 2015).

(59)

Quadro 7 – Medição do contrato 013/2015.

4.1.4.2 Relatórios de produção e Medições.

Os relatórios de produção do contrato 013/2015 são formulados da mesma maneira do contrato anterior, e suas medições realizadas de maneira igual, após o período de aferição. O que mudara será os valores medidos, conforme mostra a Tabela 9 e o Quadro 8.

(60)

Tabela 9 - Relatório de produção.

Fonte: Empresa Radial Engenharia Construções EIRELLI, 2015. Quadro 8 - Medição contrato 013/2015

Com os relatórios de produções analisados e comparados com todas as medições feitas neste no contrato 013/2015, foi elaborado a Tabela 10, que mostra a porcentagem de área trincada mês a mês, com o seu respectivo valor e por fim um total de cada item.