Overview of the contents of the packages. package Bergen program Part way vs public. relatively). However, the establishment of the toll roadblock had consequences far beyond its effect on road investment in the urban area.
Hovedspørsmål i utredningen
Tidsaspektet
For å forstå hvorfor innholdet i de ulike pakkene er forskjellig fra byområde til byområde, er det nyttig å skille mellom to ulike faser. Det siste spørsmålet peker på en sentral antakelse: når en pakke først er på plass, er den og dens organisatoriske forankring presenterer en helt ny arena for beslutningstaking for ulike organisasjoner på lokalt og nasjonalt nivå – en mulighet til å fortsette og utvikle omfanget og ordningen. av pakken.
Fremgangsmåte
Hva er relasjonene mellom disse: Grad av formalisering i egen retning/ledelsesorgan, relasjonene mellom denne instansen og organisasjoner i omgivelsene. Der presenterer og oppsummerer vi først sentrale mål for bytransportpolitikken og gjør en vurdering, dels basert på empiri, dels basert på spesifiserte forutsetninger.
Datainnsamling
Vi antar at det er nettopp slike mindre formaliserte relasjoner og prosesser som bør stå sentralt i fremtidig forskning og feltforskningsarbeid. Ved hjelp av informanter kommenterte vi også effekten av den etablerte organisasjonen og evaluerte dens effekter i forhold til realisering av mål på bakken. Både denne databasen og arten av forskningsarbeidet på dette feltet så langt var avgjørende for at vi kunne formulere dens effekt som en hypotese i denne studien – som grunnlag for videre forskning og forskningsarbeid.
For vår del oppfatter vi studien som et nytt skritt i retning av å utvikle en klarere forståelse av bakgrunnen for transportpakker i byområder og i å formulere hypoteser om deres effekt.
Viktige rammebetingelsene for transportpakkene
Samferdselsdepartementet har gjennom NTP 2006-2015 varslet at det vil opprette en generell statlig finansieringsordning for lokal kollektivtrafikk, for å erstatte ordninger med alternativ bruk av riksvegmidler og storbymidler. Når planforslag og finansieringsforslag er utarbeidet, inkludert beskrivelse av bomstasjonsplassering, bomsystem og bomnivå, bør saken forelegges lokale politiske myndigheter som egen sak. Det er grunn til å anta at slike ordninger kan ha sin egen dynamikk i den forstand at de representerer en mulighet for lokale aktører til å innføre trafikantbetaling for å hente ut eksepsjonelle statlige midler og dermed sikre prioritering av sine prosjekter.
Dersom pakkene har ulikt innhold, kan det antas at dette blant annet skyldes endringer i forutsetningene (bl.a. i form av åpning for tidsdifferensiering og økte investeringsmuligheter i kollektivtrafikken).
Kjennetegn ved innholdet i pakkene
Tabellen viser at gjennomsnittsprisen i Oslo er nesten tre ganger høyere enn på Nord-Jæren. Dette skyldes nivået på bompenger og rabattordninger, som i større grad enn i Oslo støtter sporadiske sjåfører som reiser utenom rushtiden. I praksis viser dette at ordningen på Nord-Jæren har større veipriseffekt enn i Oslo.
Det er også verdt å merke seg at de gunstige rabattordningene som ble innført på Nord-Jæren ga et betydelig inntektsfall.
Lokale prosesser frem mot innføringen av pakkene
Dette var en oppfordring til Oslo og Akershus om å gå for en utvidet plan (Lian 2004). Samarbeidsutvalget for Oslo og Akershus støttet prinsippene i denne rapporten, og som følge av dette gikk både Oslo og Akershus med på en utvidet ordning. Alliansene var brede, med røtter i de fleste fagmiljøer, samt flertallslokale koalisjoner i både Oslo og Akershus.
For både Oslo og Trondheim virker imidlertid den faste gruppesøksmålssatsen relativt vilkårlig, men med sterk symbolverdi.
Fellestrekk ved innholdet i transportpakkene
Med «andre» generasjon transportpakker, etablert på slutten av 1980-tallet, tar vi sikte på veipakker med et visst innslag av kollektivtransport og miljøtiltak øremerket i prosent. «Tredje» generasjon transportpakker fra slutten av 1990-tallet er preget av at de også inkluderer store investeringer i infrastruktur for kollektivtransport. I tidligere studier har vi også lagt vekt på at viktige særtrekk ved pakkene må ses på bakgrunn av det vi har omtalt som den underliggende normen for ivaretakelse av interesser i beslutningsprosessen.
I dette kapittelet skal vi undersøke noen sider ved det vi har kalt det ene eller det andre.
Uendret formell ansvarsdeling
Vi setter «implementering» i parentes fordi, som vi så i forrige kapittel, kan disse organisasjonene også spille en sentral rolle som politikkutformende organisasjoner – for å bringe virksomhet til sentralstyret. Et sentralt spørsmål for gjennomføringsorganiseringen av transportpakkene er om gjennomføring og eventuell omprioritering skjer via de sektororganene som er etablert for gjennomføring i de ulike delområdene (veg, jernbane etc.), eller om det kan komme et nytt samordningsorgan. med en noe mer omfattende kompetanse. Vårt hovedspørsmål er derfor hva som kjennetegner den formelle organiseringen og om vi kan observere endringer i ansvars- og myndighetsfordeling.
Det som da gjenstår som et viktig påvirkningsområde for samarbeidsorganene for pakkene er derfor i hovedsak prioritering av tiltakene innenfor budsjettene til de ulike aktørene og eventuelt samarbeid for å skaffe alternative finansieringsformer.
Oslopakkene
Et tegn på dette er at prosjektene i Oslo sentrum har vært de mest sentrale og de første som er gjennomført til tross for avtalt deling mellom Oslo og Akershus (Lian 2004). Samordningsutvalget for Oslopakke 1 og 2 ledes av Vegdirektøren og er øverste organ, mens det er etablert en Samordningsgruppe som er samordningsorgan. I tillegg er det etablert et Oslopakke 2-sekretariat, et tverrfaglig sekretariat med administrative representanter fra Statens vegvesen, Oslo Jernbane, SL, Jernbaneverket, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune.
Når det gjelder samordning med andre elementer i lokal transportpolitikk, er det lite i den formelle strukturen som tilsier at dette er en realitet.
Bergensprogrammet og bomringen i Bergen
Det er likevel slik at Statens vegvesen står for en stor del av investeringsmidlene til Bybanen, da dette forventes å komme gjennom alternativ bruk av riksvegmidler. Siden Bergen kommune gjennom forsøket med alternativ administrativ organisering har fått grønt lys til å overta prioriteringen av de «andre riksveiene» i byen, har det oppstått en ny diskusjon om hvordan Bergens På den annen side har de Statens vegvesen mener plangrunnlaget er for dårlig i forhold til vedtak under alternativ bruk av riksvegmidler, og det pågår fortsatt faglige vurderinger.
Når det gjelder koblingen mellom transportpakken og andre elementer i den lokale transportpolitikken, innebærer prøveordningen at potensialet for slik samordning styrkes – dog med mulige spillesituasjoner knyttet til belønningsordningen.
Trondheimspakken
De to prosjektene lagt inn under Trøndelag Bomveiselskap A/S gjelder to fylkeskommuner og tre kommuner. Når det gjelder organiseringen og effekten på endringer underveis, kan vi konkludere med at for innkrevingsordningen er dette en pakke som utmerker seg ved at det har vært relativt omfattende revisjoner, at dette er generert av for lav inntjening, og som bystyret har innflytelse ser ut til å ha hatt i denne prosessen. Vår samlede vurdering når det gjelder samordning med de øvrige elementene i areal- og samferdselspolitikken tilsier lite at formell organisering har andre effekter i dette byområdet enn i de øvrige.
Når det gjelder effekten av forsøksordningen med hensyn til transportpakkene, vil vi anta at man potensielt kan ha samme situasjon som i Bergen når det gjelder samordningsgevinster.
Nord-Jæren pakken
På grunn av funksjonsfeil i netto bompengebidrag er det ikke mulig å spore bompengebidraget i pakken uten å utvide innkrevingen og/eller øke satsene. I motsetning til i Trondheim og Bergen er det ingen grunn til å tro at det vil oppstå pengespillsituasjoner som kan svekke koordineringen på enkelte områder sammenlignet med situasjonen før innføringen av forsøksordningen. Et annet spørsmål er om man oppnår samordningsgevinster: Det avhenger av de bindende avtalenes karakter, om de følges opp og sanksjoner knyttet til manglende oppfølging.
Også her er deler av plangrunnlaget forankret i byplankontoret – en vesentlig forskjell i forhold til Bergen er imidlertid at Jærbanen i motsetning til bybanen skal finansieres over jernbanebudsjettet og ikke via vegen. budsjett gjennom alternativ bruk av riksvegmidler.
Oppsummering
Spørsmålet vi stilte oss i dette kapitlet er om transportpakkene er en alternativ beslutningsarena i annen forstand; om det er grunn til å tro at eksisterende organisering av transportpakker vil føre til endrede vedtak etter at Stortinget har fattet sitt vedtak - dvs. i alle byområder er det i stor grad snakk om et koordinerende organ, fremfor et nytt statlig organ som tar selvstendige vedtak. tar. Det er derfor en liten grad av samordning med andre deler av areal- og samferdselspolitikken, men på dette området kan det antas at et prøveoppsett med alternativ oppsett av.
Vi antar derfor at det er en viss forskjell i effektene av organiseringen av prosessen før stortingsbehandlingen og organiseringen av pakkegjennomføringen, noe som gjenspeiles i den videre diskusjonen.
Oversikt over politiske målsetninger for transportpolitikk i by
Når det gjelder frihetsgrader for omprioritering er det få eksempler på vesentlig endring av innkrevings- og betalingssystemet, unntaket er beslutningssituasjonene som oppstår når inntektene svikter sammenlignet med investeringsplaner/-behov. I tillegg til målene ovenfor er det to mål som først og fremst har lokal forankring, ikke minst når det gjelder beslutningsmyndighet. I tillegg til det vi har nevnt som bemerkelsesverdige mål, er det også rimelig å vurdere transportpakkene ut fra konkrete prosedyremål eller kriterier, d.v.s.
Faglig sett er det viktig at pakkene er fleksible, i den forstand at det er rom for omprioritering underveis.
Hypoteser om hvilken effekt organiseringen av pakkene har på oppnåelsen
For eksempel har den økte tilgjengeligheten ofte endret konkurranseforholdet mellom personbil og kollektivtrafikk til fordel for bilen, så dette har betydning for målsettingen om å endre fordelingen av reisemidler. Det er imidlertid ikke gitt at vi her kan anta at transportpakkene har hatt negativ effekt. Hypotese: Det er lite i organiseringen av transportpakkene som tyder på at muligheten for å realisere denne målsettingen er svekket, gitt at den er det.
Selv om det er grunn til å tro at organiseringen av transportpakker bidro til å fremme et sakkyndig grunnlag for samordning av transportpolitikkens ulike elementer, dvs.
