A Cadeia Logística

A cadeia logística é quiçá o mais adequado conceito, dos que estão em uso, para representar com fidelidade a realidade global que dá corpo ao conjunto de fenómenos do âmbito da gestão estratégica da circulação física referenciado, terminologicamente, por «macrologística».

Segundo Colin, (1980), a função logística caracteriza-se pela sua aptidão em estabelecer um sistema de informação que ao estender-se ao conjunto da rede de circulação de mercadorias, lhe permite construir uma cadeia organizando a sucessão e a articulação de todas as operações que é conveniente controlar.

Assim, de entre os carregadores, que são as entidades que fornecem a carga para ser transportada (Costa, R., 1992), os mais importantes, aqueles que se conseguirem dotar de um processo integrador de circulação, poderão constituir cadeias logísticas complexas, o que corresponde a fragmentar o processo de transformação enquanto o produto circula, ou circular enquanto ele se vai transformando, numa sucessão de fases técnicas codificadas que só fazem sentido, conquanto subordinadas a uma lógica estratégica e global de circulação, que as recompõe e reintegra onde e quando for conveniente num todo global e coerente (Tixier, et al., 1983).

Sendo tendência, para as industrias dotadas de estratégia global e que procedam também a operações globais, a de inserir as unidades de produção no âmbito do seu espaço de circulação, torna-se necessário utilizar adequados sistemas de informação, de modo a poder constituir-se esse «todo» coerente que integre as fontes de matérias-primas, unidades de transformação, depósito central, depósitos regionais e plataformas de distribuição, ou seja, subordinar a produção à circulação, a partir do cliente final que, quando compra, desencadeia a encomenda (Carvalho, Crespo, e Brilhante, 2000) e o inicio do ciclo da produção, fazendo assim despoletar o processamento da actividade em todos os pontos do respectivo sistema logístico.

Nestas condições, sempre que seja necessário introduzir qualquer nova unidade de produção ou armazenagem no sistema, ela passará a integrar-se na rede de circulação, funcionando a partir daí como mais um dos seus elementos. Não é por acaso que grande quantidade de actividades e realizações se agrupam em redor de plataformas-cidade, ou em zonas litorais do globo (Carvalho, Virgílio, 1995) levando a que o interior das regiões fique preocupantemente desertificado de pessoas e de actividade económica.

Efectivamente, constitui hoje um facto banal reestruturar uma empresa ou grupo, concentrando a produção em unidades de importante envergadura, criteriosamente implantadas em relação a uma determinada zona de consumo e encerrando-se, entretanto, fábricas regionais por vezes localizadas em cidades aparentemente bem situadas, mas que entretanto ficaram de fora das rotas da circulação.

Procede-se desta forma a uma deslocalização (Dornier et al., 1998) em função dos circuitos logísticos mais adequados ou mais económicos, mas sempre em obediência ao que for entendido como o mais conveniente para a sobrevivência das organizações. Cada vez mais as empresas industriais e até mesmo os serviços, vêem no desenvolvimento das estruturas logísticas um meio de reforçar a sua coesão, de dominar e optimizar o seu custo de produção-circulação, ao mesmo tempo que aproveitam para alargar a sua área de intervenção e influência económica abrindo-se assim a novas oportunidades de negócio e diversificação.

As regiões ou países, periféricos em termos das redes logísticas que se encontrem pouco dotados quer das infra-estruturas quer das superestruturas necessárias, como é o caso de Portugal, têm óbvias dificuldades no desenvolvimento do seu tecido produtivo. Parece pois evidente que a regiões ou países com estruturas logísticas débeis corresponderão naturalmente estruturas de produção também relativamente débeis Tixier et al., (1983)8. Tais regiões ou países combinam deste modo as desvantagens da debilidade produtiva, com as da fragilidade do seu tecido de circulação. Trata-se de um ciclo vicioso que uma

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Os autores (neste caso Colin, J.) referem-se aos carregadores, grandes produtores mundiais e que têm pulverizados pelos continentes as fases produtivas dos seus diversos negócios de acordo com os respectivos mercados.

adequada política de ordenamento territorial bem como um casamento mais feliz entre as políticas produtivas e as dos transportes deveriam ser capazes de interromper.

Tanto da óptica estrita da logística como do ponto de vista da vertente macro das operações globais, certos autores9 têm defendido o aparecimento de um operador internacional de logística, integrado ou macrologístico, que resolva coordenadamente um complexo exercício de gestão optimizada de necessidades sobrepostas e simultâneas. Tal operador (Menezes 1999), através de uma gestão integrada, deveria fazer convergir as soluções para um vasto conjunto de problemas que se levantam a estas operações, tais como por exemplo as que se prendem com as redes de infra-estruturas multimodais disponíveis e de diferentes níveis de taxação e portagens, os diversos modos de tracção e a necessidade da procura de soluções intermodais e de transporte combinado, a conjugação com as existências-tampão de unidades de reserva, a circulação tão económica quanto possível dos contentores vazios e outras embalagens, o encontro das mercadorias a grupar e consolidar e que deve estar imediatamente a postos e, finalmente, os circuitos de distribuição, após a desconsolidação, em direcção aos clientes finais. Mas não é seguro que tais operadores ou empresas macrologísticas, ou de circulação global se constituam, ou venham mesmo a existir, pelo que, e enquanto não operarem no mercado, têm sido por vezes os grandes armadores marítimos (Tixier et al., 1983), para os tráfegos intercontinentais, ou até mesmo alguns operadores terrestres rodoviários ou ferroviários, no caso do interior do continente europeu, quem assume o importante papel de assegurar o transporte porta-a-porta.

Desta mesma opinião partilham Pencier (1996) e Menezes (1999).

Eles, ou outros de entre o conjunto dos agentes que participando na realização da cadeia logística e que consigam assegurar o domínio da sua maior extensão, ou seja, quem se responsabilize pela realização do maior segmento ou da chamada «pernada» («leg») mais longa10, controla, de algum modo, a própria cadeia logística.

Tal é pois a configuração da cadeia logística, inserindo as próprias redes da produção, distribuição e consumo, em cruzamento permanente com elos ou segmentos de outras cadeias e redes logísticas, na procura de um «JIT», global, eficiente e aos menores custos e desperdício possíveis.

Assim sendo, qual é então a diferença entre o conceito de cadeia logística e cadeia de abastecimento?

O conceito da «supply chain» evoluiu a partir de investigadores oriundos das áreas da produção tal como Bowersox e Smaykay (1961), enquanto o conceito de cadeia logística

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Acerca desta matéria ver de Sequeira, F., em pelo menos os seguintes artigos: «O Operador de Logística Internacional», Suplemento Carga & Transportes do Jornal Público de 17/1/97; “Operador Logístico ao deus-dará”, Suplemento Carga & Transportes do Jornal “Público de 22/6/98; ”Juntar o Útil ao Agradável”, Suplemento Carga & Transportes do Jornal “Público de 24/8/98.

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evoluiu a partir de investigadores da área dos transportes, da escola francesa, nomeadamente Colin (1980).

Mais recentemente, Colin, J., e Fabbe-Costes, Nathalie (1994), reconhecem que a logística foi perdendo ao longo do tempo, progressivamente, o seu papel original que era, apenas, o de uma combinação de transportes, manuseamento e movimentação («handling») e armazenagem, tendo passado, agora, a integrar todo o arco logístico pelo que, concluem: a cadeia logística e cadeia de abastecimento são hoje uma e a mesma coisa, ou que, à “cadeia logística se passou a chamar então cadeia de abastecimento”. De qualquer modo, a escola portuguesa dos transportes que utilizava a terminologia «cadeia de transportes», também evoluiu no sentido de dotar valor acrescentado às mercadorias em trânsito e tem continuado a utilizar o termo «cadeia logística».

A este propósito, Viegas J. M., (1991) constatava, acerca de uma década, que ”a própria terminologia está ainda em maturação”. Estava e ainda não terá maturado completamente já que enquanto os logísticos da produção associam claramente o termo «supply chain» aos fluxos que abastecem a produção e montagem, ou seja mais ligado à logística de entrada que ao sistema integrado.

CADEIA LOGÌSTÍCA CADEIA de TRANSPORTES

É em simultâneo um instrumento de fragmentação, recomposição e gestão do processo da transformação/circulação das mercadorias e/ou produtos em diferentes fases técnicas confiadas como coisa própria a operadores, obedecendo tudo a uma lógica de circulação do conjunto, o que determina as modalidades de exploração específicas de cada operador.

Constitui o reagrupamento de algumas fases conexas do transporte, numa prestação que é alargada (transporte, movimentação, gestão de stocks, etc.) e que confere algum grau de autonomia ao operador, que sabe constituir economias de escala, especialização, diversificação da clientela, etc.

Uma cadeia de transportes integra-se numa ou várias cadeias logísticas.

Privilegia o controlo e a concepção das várias actividades.

Realiza funções de operação e exploração diversificadas.

Dispõe de importantes meios organizacionais cujo campo de intervenção e regulação da circulação dos fluxos das mercadorias é determinado pelo fluxo da informação.

Utiliza importantes meios físicos (equipamentos de transporte, movimentação, unidades de carga, entrepostos, pessoal, meios de comunicação, etc.).

Potentes meios informáticos e telemáticos e agora de «WEB» de coordenação e comando a nível central.

Terminais informáticos e telefónicos em permanente contacto com os agentes e operadores.

Circulação (concepção) com introdução de valor acrescentado à mercadoria.

Transferência (concretização) sem introdução de valor acrescentado à mercadoria.

Logística enquanto motor da estratégia, ou seja, «Logística Estratégica.

Transportes enquanto ferramenta da logística. «Estratégia Logística».

Quadro 2 - Cadeia Logística versus Cadeia de Transportes. Fonte: Adaptação de Tixier., et al., 1983, p-206.

Não há dúvida, que «cadeia logística» é um conceito que concerne globalmente a todo o sistema mas, de preferência, quando este envolve uma forte «pernada» (conjunto de elementos), dos transportes e em particular do transporte marítimo, envolvendo assim o que se designa por «cadeia de transportes» mais o valor acrescentado em operações ao inventário em trânsito para o cliente final.

Não é por acaso que Menezes (1999), considera a cadeia logística marítima como um subconjunto da cadeia de abastecimento global.

O quadro anterior, também adaptado a partir do trabalho de Colin, J. (1980), permite comparar as complementaridades e diferenças entre a «cadeia logística» e a «cadeia de transportes» e a evidenciar a integração da segunda na primeira, ou seja, a integração dos transportes no sistema logístico enquanto entidade integrada (Bowersox e Closs, 1996). Além disso, mostra a componente de valor acrescentado, uma característica fundamental da logística, o que não ocorre, segundo ele, numa cadeia de transporte simples.

Apesar de se utilizarem, indistintamente, os termos «cadeia de abastecimento» e «cadeia logística», poder-se-á, apesar de tudo, diferenciar a utilização.

Assim, doravante e ao longo deste trabalho, quando o enfoque do sistema logístico for realizado na produção do tipo industrial e seus serviços, a cadeia designar-se-á «supply chain» ou «cadeia de abastecimento». Quando o enfoque se realizar nos transportes e no valor acrescentado ao inventário em trânsito, a cadeia designar-se-á de «cadeia logística». Relativamente a outra «cadeia», a cadeia de valor de Porter (1985), ela será tratada, especificamente, em 3.3.3.