A Perspectiva dos Transportes

De acordo com os objectivos estratégicos de compressão dos «lead times» de entrega (Beesley, A P., 1999) dos produtos e no sentido de satisfazer cada vez melhor o cliente/consumidor, pretendem as empresas que as mercadorias circulem porta-a-porta («d2d»), tão velozmente quanto possível, o que em termos europeus só se consegue, em princípio, através da utilização de um só modo de transporte, o rodoviário, ou por meio de alguma forma expedita de multimodalidade que a tipologia do percurso justifique. No entanto, se entre o fornecedor e o(s) cliente(s), as mercadorias onde se incluem os produtos tiverem que parar algures, por qualquer motivo64, dois casos se podem dar; ou a paragem é tão curta quanto possível, apenas o tempo minimamente necessário para efectuar por exemplo um transbordo, ou uma rápida separação ou selecção para diferentes clientes ou mercados, ou então a paragem é necessariamente mais longa e nestas condições pode aproveitar-se a oportunidade para introduzir valor ao inventário em trânsito. A realidade existente consagra estas necessidades com a interposição de plataformas, adequadas ao tipo de transferência necessária às realidades do meio em que respectivamente se inserem podendo ainda ser utilizadas em simultâneo por vários operadores.

Inicialmente este tipo de plataformas podiam classificar-se como sendo internacionais, nacionais, regionais e locais, tal como fizeram Tixier, et al., (1983), há já alguns anos. De qualquer maneira, os mesmos autores propuseram um outro critério muito mais interessante dada a sua actualidade; o critério funcional. De acordo com esta classificação, as plataformas poderão ser “colectoras”, “distribuidoras” ou de “explosão”, conforme a função predominante que realizam.

Assim, as «colectoras» recolhem as mercadorias provenientes dos diversos expedidores, situados relativamente próximo. No caso destas terem de passar rapidamente entre a chegada e a saída da plataforma, privilegiam-se então soluções de transferência muito rápida do tipo cruzado realizando-se portanto uma operação de trasfega de acordo com os respectivos canais de distribuição, designada por «cross-docking» tal como se lhe referem Lambert, et al., (1998) ou Menezes (1999). Nestas circunstâncias não se constituirá qualquer «stock» com a passagem das referidas mercadorias.

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A paragem pode ser imprescindível por exemplo por motivo de consolidação, desconsolidação ou grupagem na formação das respectivas unidades de carga, com vista ao transporte colectivo dos diversos bens sob a forma de mercadoria.

Noutros casos, porém, quando se trata de produtos que se encontram do lado da saída («outbound») do sistema logístico, a caminho, portanto, do cliente final, estes podem aproveitar a paragem para acrescentar valor a vários níveis referentes à distribuição, tais como, loteamento, preparação das encomendas, caracterização dos chamados «produtos brancos», marcação e selecção ou «picking» (Hatton, 1997)65, etiquetagem e embalamento.

De acordo com esta classificação, as plataformas colectoras poderiam ser também distribuidoras, quando os mercados consumidores estiverem situados, no caso europeu, num raio inferior a 500 km66. Para além deste domínio seriam eventualmente necessárias plataformas distribuidoras de maior dimensão, mais próximas do mercado final sendo também aí ser realizadas operações similares às que podem ser realizadas pelas colectoras.

Tixier et al., (1983), por questões de polivalência e flexibilidade referem que as plataformas desta hierarquia, podiam ser simultaneamente colectoras e distribuidoras, devendo o transporte entre ambas ser realizado preferencialmente por um modo pesado - o ferroviário. Nestas condições, a diferença entre plataformas colectoras e distribuidoras assenta, fundamentalmente, no papel que a dimensão hierárquica lhes traz na rede de plataformas utilizadas pelas cadeias de transporte.

Apesar disso, e sendo de origem internacional e inserido em sistemas logísticos globais, o tráfego das cargas que utilizam as plataformas distribuidoras, poder-se-á também acrescentar valor «postponement» (Menezes, 1999), com vista à personalização ou customização de certos produtos. Refiram-se, por exemplo, a introdução de componentes opcionais específicos, para além da preparação de veículos automóveis antes da entrega ao cliente final67, desenceramento e polimento das pinturas, ou operações comerciais tais como vendas, serviço de pós-venda, armazenamento de peças sobressalentes ou até mesmo operações de gestão como conservação e manutenção do «stock» e sua gestão económica, tratamento de encomendas, pré facturação, etc. Tais plataformas, em determinadas circunstâncias podem ainda guardar uma certa quantidade de produtos durante períodos limitados de tempo, funcionando assim como um «buffer» entre a natural flutuação das encomendas previstas e a cadência prevista de produção, o que pode permitir reduzir consideravelmente os «lead times» das respectivas entregas.

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De acordo com o referido autor «batch picking» é um método automatizado de marcação para entrega de materiais em armazém.

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Vidé as conclusões quanto ao alcance dos percursos nos transportes nacionais nos países da União Europeia, apresentadas pela DG VII, através da «eurostat, EU -Transport in Figures (Statistical Pocketbook), 1998». Verifica-se aí que este tipo de percursos considerados de curta distância são inferiores aos referidos 500 km.

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Em certos casos, entre as plataformas de distribuição e os mercados consumidores, podem existir plataformas de «explosão», como os referidos autores, Tixier et al., (1983) as designam, em principio funcionando sem «stock», privilegiando-se também soluções de transferência muito rápida do tipo cruzado, «cross-docking» normalmente, embora não obrigatoriamente, entre o mesmo modo de transporte, o rodoviário. Internacionalmente, porém, os diversos tipos de plataformas, independentemente do nível hierárquico que ocupam na rede, têm designações de acordo com as funções e o respectivo papel que desempenham nas cadeias em que respectivamente se inserem; primeira linha, segunda linha, etc.