A Eficiência como medida de desempenho da Logística Portuária

Em logística, a medida de eficiência pode ser alcançada pelo grau de disponibilidade dos produtos e serviços. Conforme Ballou (2006, p. 25), “produtos e serviços não têm valor, a menos que estejam sob a posse dos clientes quando e onde eles desejam consumi-los”. O elemento nuclear da busca por eficiência logística é o cliente, pois com base no que Camacho- Oliveros (2013) argumenta sobre a importância de atender aos requerimentos dos clientes, a eficácia é relevante, mas a forma como os recursos são usados para dar cumprimento aos requisitos dos clientes, ou seja, a eficiência é essencial.

A logística portuária é um tema bastante difundido na literatura e é tratada a partir da medida de eficiência técnica. Segundo Roll e Hayuth (1993), grande quantidade de fatores influencia o rendimento dos portos, o que torna difícil determinar a sua eficiência. Para Barros (2003), os dois principais elementos que afetam a eficiência da logística portuária são as dimensões dos portos e sua localização. Castillo-Manzano, Gonzáles-Laxe e López-Valpuesta (2013), também concordam que a localização é o fator de maior impacto nos portos.

Os dados da latitude e longitude de um porto são elementos de informação imprescindíveis para o atendimento do tráfico marítimo. Eles condicionam a tomada de decisão dos usuários quanto a atracar ou não no porto, pois, de acordo com Castillo-Manzano, Gonzáles-Laxe e López-Valpuesta (2013), a localização condiciona a navegação e influencia no número de dias extras que algumas rotas impõem aos portos. Ainda, a localização está relacionada ao porte e abrangência, pois quanto maior o porto, maior o seu território, o que implica em maior influência e opções de destinos.

Para Núñez-Sánchez e Coto-Millán (2012), a presença de indústrias na área de abrangência do porto favorece o aumento da produtividade portuária, porém a falta de infraestrutura de armazenamento e/ou conexões entre os modais de transporte terrestre, podem levar o porto a perder eficiência. Além desses aspectos, segundo Castillo-Manzano,

Gonzáles-Laxe e López-Valpuesta (2013), um parque logístico pode oferecer maior eficiência ao porto, por dar agilidade na distribuição da cadeia de suprimentos e a proximidade de portos terrestres (porto seco) a grandes portos marítimos lhes dão vantagem competitiva.

Outros elementos, como capital intensivo e propriedade privada, são relevantes na dinâmica portuária, porém, segundo Barros (2003), não oferecem impacto e/ou vantagens significativos. Quanto à autonomia, o autor explica que ela não faz qualquer diferença para a eficiência. Nwanosike, Nicoleta e Warnock-Smith (2012) avaliaram os portos nigerianos para determinar a influência de concessão na eficiência das operações e constataram que essa estratégia não teve efeito no desempenho das instalações portuárias.

Para Barros (2003), os portos de pequeno porte podem ser mais eficientes dos que os grandes, devido à maior flexibilidade nos processos logísticos e custos menores de operação. Nesse sentido, Coto-Millan, Baños-Pino, e Rodriguez-Alvarez (2000) constataram que as economias de escala não têm importância para a eficiência dos portos.

Entretanto, Rios (2005), Martins (2015) e Wanke e Barros (2015) constataram que economias de escala são importantes para o ganho de eficiência dos portos brasileiros. Para Fontes (2006), a melhoria de desempenho é devida à presença de terminais especializados. Ainda, Wanke, Barbastefano e Hijjar (2011) argumentam existir a tendência de os terminais controlados pelo setor privado serem mais eficientes do que aqueles controlados pelo governo. Esse problema também foi apontado por Rios (2015), que verificou alto nível de ineficiência por parte dos portos públicos brasileiros. Por isso, a questão do porte e da propriedade privada é relativa.

Barros (2003) explica que as economias de escala estão associadas às funções múltiplas dos portos marítimos que movimentam contêineres. Estudos em portos dessa natureza, como os de Cullinane e Wang (2006), Sousa Júnior et al. (2013) e Martins (2015), demonstraram que existem ineficiências significativas, com flutuações ao longo do tempo e os fatores logísticos, como a infraestrutura e equipamentos de carga e descarga, são as principais causas desse desempenho.

Dessa maneira, o desempenho dos portos brasileiros está bastante relacionado aos aspectos da tecnologia. Dosi (1982) aponta a tecnologia como um dos fatores explicativos das estruturas industriais e o comportamento competitivo dos setores e das empresas. Ainda, Dosi (1982, p. 147) a define como “conjunto de partes do conhecimento prático e teórico, perícia, métodos, processos, experiências de sucessos e fracassos, dispositivos e equipamentos”.

Esses aspectos são claramente importantes e Barros (2003) destaca que a origem da mudança tecnológica se deu a partir da acumulação do capital, que orientou a adoção da

tecnologia pelas melhores práticas dos portos, o que leva à variação da fronteira tecnológica e segundo Waack (2000), decorre de mudanças no ambiente institucional. Para Barros (2003), esse processo deve proporcionar economias de escala e escopo.

No entanto, os maiores investimentos podem levar ao que Barros (2003) aponta como super-capitalização e que representa um fator de restrição à eficiência portuária e explica a situação de recursos superdimensionados, apontados na maior parte dos trabalhos sobre eficiência portuária.

Barros (2003) explica que a alocação de maiores investimentos em infraestrutura e tecnologias está ligada a estratégias de atração de demanda e segundo Waack (2000), isso pode provocar variação na fronteira tecnológica. Conforme Castillo Manzano, González Laxe e López Valpuesta (2013), esse esforço deve ampliar a influência do porto. Porém, segundo Waack (2000), apesar da demanda influenciar na variação da fronteira tecnológica, a sua alteração depende de mudanças no ambiente institucional5.

Segundo Castillo Manzano, González Laxe e López Valpuesta (2013), a influência dos portos também diz respeito à demanda, porque eles estão bastante ligados à dinâmica de seu mercado consumidor no interior e se desenvolvem como centros logísticos. Ainda, os autores mencionam que o número excessivo de parques logísticos acerca dos portos geralmente é tomado como um sintoma de baixa acessibilidade. Esse efeito pode afastar possibilidades de atração da demanda.

2.4.1.1 Principais Abordagens para Medir a Eficiência Portuária

De acordo com Rios (2015), para o cálculo da eficiência portuária existem dois segmentos principais de avaliação. O primeiro a ser tratado diz respeito à mensuração da eficiência técnica ou econômica por meio de técnicas paramétricas, de procedimentos econométricos para estimar a função de produção.

Com relação à medida de eficiência, Méndez Sayago, Méndez Sayago, Hernández Escolar (2013) utilizam o conceito de fronteira determinística ou estocástica, definida como uma medida de caráter radial, em que a máxima contração equi-proporcional em todos os insumos é alcançada, dado o vetor de insumos, mantendo-se o nível de produção. O vetor é considerado tecnicamente eficiente se essa forma de contração dos insumos não for possível.

5 _{O ambiente institucional determina as “regras do jogo” em uma economia e, segundo Williamson (1996),} promove as ações políticas, legais e sociais que comandam o desenvolvimento das atividades econômicas.

Rios (2015) argumenta que nesse segmento a metodologia mais aplicada é a fronteira estocástica (Stochastic Frontier analysis ou SFA), que incorpora o erro para captar os choques aleatórios ou ineficiências, mas pode ser de difícil aplicação no setor portuário, por demandar um grande número de dados específicos e de acesso restrito.

O segundo segmento de avaliação diz respeito às técnicas não paramétricas. Méndez Sayago, Méndez Sayago, Hernández Escolar (2013) explicam que para este caso, a fronteira de eficiência é construída mediante métodos de programação linear, que tratam os problemas de utilização de recursos escassos, com o objetivo de determinar a programação otimizada de atividades ou recursos, por meio de métodos quantitativos.

Para Sousa Júnior et al. (2013) e Rios (2015), o método não paramétrico mais utilizado para medir a eficiência relativa dos portos é a Análise Envoltória de Dados ou DEA, sigla do inglês Data Envelopment Analysis. Esse método admite decompor a eficiência produtiva em eficiência técnica e de escala. De acordo com Belloni (2000), essa decomposição permite mensurar as magnitudes dos dois tipos de eficiência e estimar o impacto de ações corretivas na redução das ineficiências. Na seção a seguir serão apresentados o conceito e as definições do DEA.