A Experiência Brasileira em Programas de I/M

Como já citado, o PROCONVE instituiu os Programas de I/M, ainda somente implantados nos estados do Rio de Janeiro e São Paulo. As diretrizes gerais para a implantação dos Programas de I/M foram definidas inicialmente pela Resolução CONAMA nº 7 desde o ano de 1993, conforme previsto no Código de Trânsito Brasileiro (Lei nº 9.503 de 1997), que condiciona o licenciamento anual do veículo à sua aprovação nesses programas.

Sobre os Programas I/M, a Resolução atual nº 418, de 25 de novembro de 2009, estabelece critérios gerais para a elaboração de Planos de Controle de Poluição Veicular – PCPV para implantação de Programas de Manutenção de Veículos em Uso – I/M e determina novos limites de emissão e procedimentos para avaliação do estado de manutenção de veículos em uso.

Segundo a Resolução, os programas de I/M deverão ser dimensionados prevendo a construção de linhas de inspeção para veículos leves e pesados, na proporção adequada à frota alvo do programa e as inspeções deverão ser realizadas em centros de inspeção distribuídos pela área de abrangência do programa.

A periodicidade da inspeção será definida pelos órgãos estaduais e municipais competentes e deverá ser de, no máximo, uma vez a cada ano, podendo, contudo, ser previsto uma frequência maior, no caso de frotas urbanas de uso intensivo.

Deverá ser estabelecido um critério de rejeição/aprovação/reprovação dos veículos inspecionados nos Programas de I/M de forma que, se o veículo for reprovado em um único item relativo à inspeção visual, ou aos parâmetros medidos, será rejeitado/reprovado na inspeção. Deverá, também, ser estabelecida

vinculação dos Programas de I/M com o sistema de licenciamento anual dos veículos de forma que os veículos reprovados na inspeção não recebam autorização para circulação.

2.8 ESTUDOS NO BRASIL SOBRE O TEMA

Abreu (2003), em sua dissertação, tratou em avaliar a eficácia dos Programas de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso (Programas I/M), na redução dos principais poluentes atmosféricos emitidos pelo setor de transporte rodoviário. Segundo a autora, a análise do estado-da- arte dos Programas I/M, os seus resultados alcançados na redução de emissões de monóxido de carbono (CO) da frota de automóveis da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ), através da implantação de diferentes modelos de Programa I/M, confirmam seu valor como um mecanismo para alcançar melhorias na qualidade do ar.

Szwarcfiter (2004), em sua tese, propõe um Programa de I/M e da renovação acelerada da frota e analisa o potencial de redução das emissões de poluentes de origem veicular decorrentes desses programas em conjunto ou isoladamente, tendo como frota alvo os veículos leves da Região metropolitana de São Paulo, no período de 2003-2010. Os resultados destas simulações indicam que esses programas poderiam contribuir de maneira importante para reduzir emissões veiculares.

Mendes (2004), em sua tese, apresenta de forma condensada as principais políticas públicas implementadas no Brasil para a redução da poluição atmosférica provocada principalmente pelos veículos leves de passageiros nos centros urbanos. Uma atenção especial é dada ao PROCONVE, que atua a partir do estabelecimento de limites de emissão máximos para veículos novos vendidos no país. As consequências desse programa e seus efeitos de médio e longo prazo sobre as emissões de poluentes atmosféricos são quantificados e discutidos, a partir de um estudo de inventário das emissões na Região Metropolitana de São Paulo. O inventário, que leva em conta novas hipóteses sobre a deterioração das emissões, mostra que os efeitos do PROCONVE podem ser menores do que os publicados em estudos anteriores, o que indica a necessidade de se criar novos instrumentos de política para reduzir as emissões veiculares.

Loureiro (2005), em sua dissertação, assinala que o inventário de emissões da RMRJ demonstrou que a frota de veículos é a maior fonte de emissões atmosféricas. A manutenção inadequada e a idade da frota são fatores que contribuem para esse quadro. Diversas medidas vêm sendo tomadas pelos órgãos ambientais e outros segmentos da

sociedade, com o objetivo de reduzir e controlar as emissões. Contudo, os resultados não são obtidos e nem tão pouco observados em curtos períodos de tempo.

Azuaga (2000), em sua dissertação, avalia os danos ambientais causados por veículos leves no Brasil através de um índice de dano em termos monetários. Este índice foi desenvolvido a partir de estimativas de custo de dano ambiental e à saúde humana de poluentes atmosféricos para comparar a frota de veículos leves de 1998 a uma frota projetada de 2020, segundo duas hipóteses futuras. A primeira hipótese corresponde à manutenção das características atuais de emissão e consumo de combustível dos veículos leves. A segunda traz veículos leves com aperfeiçoamentos tecnológicos que aumentam a eficiência energética. Finalmente, calcularam-se os custos de dano evitados, assim como a economia de combustível, advindos da introdução de aperfeiçoamentos tecnológicos na frota de veículos leves.

Oliveto (2009), na sua dissertação, abordou a evolução e o desenvolvimento do GNV no Brasil e na Argentina, como mais uma alternativa energética destinada ao uso veicular. Os resultados da pesquisa apontaram que apesar dos esforços empreendidos pelos setores governamentais e privados, deve ser estabelecida pelos governos da região do Mercosul, uma política mais definida para uso do GNV nessa região.

Dutra (2007), em sua tese, quantifica a emissão de poluentes veiculares, mediante Inventários de Emissão Veicular, onde é necessário conhecer os fatores médios de emissão (FE) originais dos veículos novos, os fatores de deterioração das emissões com o tempo de uso dos veículos, as quilometragens médias anuais percorridas e os dados de caracterização da frota. Os FE dos veículos novos são fornecidos pelo IBAMA e os dados de frota pelos órgãos de trânsito. Portanto, neste estudo foram determinados os fatores de deterioração de monóxido de carbono (CO) e de hidrocarbonetos (HC) e as quilometragens percorridas para os veículos leves de Belo Horizonte. Os fatores de deterioração e as quilometragens percorridas foram utilizados para elaboração do inventário de emissões para os veículos leves de Belo Horizonte e podem ser usados para elaborar inventários em outras regiões do Brasil.

Lemos (2010), em sua dissertação, utilizou a metodologia

bottom-up, onde é verificado de forma teórica os índices de poluentes

que saem pelo tubo de escapamento da maior frota de veículos leves do país. Foram feitas diversas simulações no decorrer do estudo, denominadas de “cenários”, que são baseadas na simples, porém

eficiente, aplicação da metodologia bottom-up que utiliza, para os cálculos, os fatores de emissões de acordo com a evolução das fases do PROCONVE para obter a quantidade de determinados poluentes emitido por ano. Os cenários permitem a substituição dos veículos mais velhos por veículos novos e apresentam resultados positivos para o meio ambiente, dentre eles aqueles que podem ser considerados como alternativas ousadas e outros podem ser vistos como alternativas mais conservadoras, mas todos demonstram melhorias significativas para a qualidade do ar na cidade de São Paulo.

Ainda de acordo com Lemos (2010), a evolução das fases citadas pelo PROCONVE trouxe muitos benefícios ao meio ambiente por meio das novas tecnologias desenvolvidas e embarcadas nos veículos novos e que não deixam de ser a solução para o futuro, onde melhorias nas condições atmosféricas devem ser alcançadas. Questões como políticas públicas e legislações específicas para a substituição dos veículos velhos da rua, não saem da teoria. Na prática o trânsito está cada vez mais caótico, em partes pela quantidade de carros em péssimas condições de uso que ainda circulam e quebram todos os dias, afetando diretamente a qualidade do ar na metrópole paulista.

Lima (2001), o estudo realizado pelo Laboratório Interdisciplinar de Meio Ambiente – LIMA teve como objetivo avaliar os ganhos o proporcionados pelo PROCONVE. O estudo priorizou a análise dos veículos leves abrangendo os principais aspectos ambientais, tecnológicos, econômicos, sociais e institucionais associados às emissões veiculares e buscar subsídios para a continuidade do mesmo por meio de análise de cenários futuros até 2010. No estudo de caso, foram analisados cenários para a RMSP, em função de ser o maior centro urbano brasileiro, onde se concentra um nível significativo de emissões, e de sua maior disponibilidade de informações.

O INEA (2009), da Secretaria do Ambiente do Governo do Estado do Rio de Janeiro, através do seu Relatório Anual da Qualidade do Ar do Rio de Janeiro de 2009, contempla o produto final da avaliação dos dados gerados pela Rede de Monitoramento da Qualidade do Ar, nas regiões do Estado do Rio de Janeiro consideradas prioritárias em termos de comprometimento do recurso atmosférico, além de apresentar os principais programas implantados, ou em implantação, que integram a base da gestão da qualidade do ar no Estado. O propósito desse documento é divulgar, anualmente, as informações obtidas por meio do monitoramento que vem sendo realizado há cerca de 30 anos, informando à população a qualidade do ar a que está exposta. Ressalta- se que, diariamente, as informações sobre a qualificação do ar das

localidades monitoradas são divulgadas por meio do Boletim de Qualidade do Ar, no site do INEA. O Relatório apresenta as informações de acordo com as três regiões prioritárias: Região Metropolitana, Região do Médio Paraíba e Região Norte Fluminense.

Como se observou neste capítulo, tanto a academia como os órgãos governamentais estão preocupados com os efeitos negativos da poluição atmosférica urbana, provocadas principalmente pelos veículos automóveis e comerciais leves, responsáveis maiores pelas mesmas. É consenso que seja necessário fazer frente a esta questão, tanto pela saúde e bem estar das pessoas como também devido aos efeitos climáticos. Destaque deve ser dado ao aumento significativo do efeito estufa nos últimos anos, acarretando no aquecimento terrestre, com consequências irreversíveis nos riscos do degelo das calotas polares e aumento do nível dos oceanos.