Aspectos Técnicos do PROCONVE

No início do PROCONVE, as vendas de veículos leves eram lideradas pelos modelos a álcool e nos anos 90 passaram a ser liderado pelos veículos a gasolina (gasolina com 22% de álcool). Esse quadro representou um grande desafio para as montadoras, especialmente sob o ponto de vista técnico, pois exigiu esforço de pesquisa e desenvolvimento de soluções tecnológicas para ambas as versões (MENDES, 2004).

Além disso, com a liberação das importações de veículos em 1991, houve também a necessidade de adaptação a uma nova situação, em que veículos originalmente desenvolvidos para combustíveis com características diferentes dos nacionais precisavam ter seus sistemas de alimentação de combustível e motores recalibrados, num processo que ficou conhecido como “tropicalização”.

A criação do MERCOSUL foi outro acontecimento importante que pôs o PROCONVE à prova, pois a Argentina questionou duramente as exigências brasileiras, considerando-as por demais rigorosas, numa tentativa de ganhar maior competitividade no mercado brasileiro para os veículos argentinos, de tecnologia ultrapassada.

Considerado um dos programas federais mais efetivos na regulamentação do setor automotivo (segundo o site AUTODATA, 2011), o PROCONVE comemorou vinte e cinco anos de existência em 2011. Ao longo destas duas décadas metas foram estabelecidas e cumpridas quase que em silêncio. Comprovaram que governo e indústria podem trabalhar conjuntamente em favor da sociedade, desenvolvendo tecnologia, garantindo saúde, bem-estar e empregos.

O PROCONVE estabeleceu cronogramas viáveis divididos em cinco fases, coordenadas pelo IBAMA, com o apoio dos processos de homologação a cargo da CETESB. Desta forma, vários objetivos do programa foram, além de atingidos, superados. Os números chegam a ser impressionantes: desde seu nascimento até 2011, o PROCONVE

conseguiu reduzir em mais de 90% as emissões atmosféricas danosas emitidas por automóveis e comerciais leves e em 80% no caso dos caminhões e ônibus.

Uma das medidas mais significativas do PROCONVE foi a eliminação do chumbo tetraetila da gasolina, o que ocorreu em 1989. O Brasil tornou-se o primeiro país do mundo a fazê-lo e, simultaneamente, a utilizar o álcool anidro como aditivo oxigenado em 100% da gasolina consumida.

Outros países, como os Estados Unidos, partiram para o Éter metil-terciário butílico MTBE – obtido do metanol, outro aditivo que elimina este tipo de tóxico, mas estão sendo obrigados a substitui-lo paulatinamente também pelo álcool, ou etanol, por razões ambientais de contaminação do subsolo. Dentre outras vantagens, o combustível vegetal melhorou o poder antidetonante da gasolina e deu oportunidade à engenharia brasileira de projetar motores mais potentes e limpos. A ausência de chumbo permitiu, ainda, antecipar o uso de catalisadores já a partir de 1992.

Outro aspecto interessante: o PROCONVE teve o mérito de não direcionar a indústria automotiva para uma solução técnica específica. A exemplo dos programas americano, europeu e japonês, tratou apenas de determinar limites máximos e decrescentes de emissões ao longo do tempo, o que significou liberdade para pesquisa e manteve os custos sob controle. Bom exemplo é que antes de 1º de janeiro de 1997, data então estabelecida, todos os fabricantes concluíram a migração do carburador para a injeção eletrônica multiponto de ciclo fechado.

Há várias formas de contabilizar os bons resultados para o meio ambiente, em especial na Grande São Paulo – região onde veículos são responsáveis por cerca de 80% das emissões de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio e de enxofre, partículas inaláveis, ozônio e aldeídos. A capital paulista tornou-se o melhor exemplo de êxito pelas reduções dramáticas alcançadas, em particular de monóxido de carbono, mesmo com a frota dobrando de tamanho no mesmo período.

Para o médico Paulo Saldiva, pesquisador do laboratório experimental de poluição atmosférica da Faculdade de Medicina da USP, foi graças ao PROCONVE que a expectativa de vida na região aumentou em treze anos e, por outro lado, caiu o número de internações hospitalares por problemas respiratórios.

Por seus cálculos, o programa economiza US$170 milhões por ano em custos médicos, transformando-se assim em uma das principais ações de saúde pública do País. No entanto, Saldiva pede maior atenção

a substâncias como óxidos de nitrogênio e partículas inaláveis, cujos maiores emissores são os motores diesel.

Apesar dos progressos, o programa ainda enfrenta, naturalmente, seus problemas e desafios. Destaques na emissão de poluentes por parte de motores a diesel desregulados, especialmente os mais antigos, e o potencial do gás natural veicular, como inibidor de poluição, estar sendo prejudicado por equipamentos de baixa qualidade.

É importante realçar a importância da entrada em funcionamento da inspeção veicular ambiental em todo o país, regulamentada pela atual resolução 418/09 do CONAMA como única e definitiva maneira de garantir manutenção plena das grandes conquistas obtidas pelo PROCONVE.

Segundo CETESB (1985) apud Mendes (2004), um aspecto importante a ser considerado na avaliação dos resultados do PROCONVE é o crescimento da frota. Tomando a RMSP como referência, a frota total circulante de veículos leves a álcool e gasolina registrada era, em 1985, de 2.247.940 unidades. Nessa época a frota de veículos a diesel (leves e pesados) era de 153.000 unidades. Em 1999, segundo a Companhia de Processamento de Dados do Estado de São Paulo – PRODESP (2000) apud MENDES (2004), a frota de veículos leves passou para 5.506.997 unidades, representando um aumento de aproximadamente 145% em 14 anos e uma taxa média de crescimento líquido (incorporação de veículos novos menos a retirada de veículos sucateados) de 6,6% ao ano. No caso dos veículos a diesel, a frota cresceu para 396.842 unidades (leves e pesados), o que representa um aumento de 160% no período e uma taxa de crescimento líquido de 7% ao ano.

Outra questão a ser considerada é que o segmento de veículos leves a álcool e gasolina, seguindo a estratégia delineada na elaboração do PROCONVE, deveriam atingir limites bastante severos em prazos relativamente curtos, o que de fato ocorreu em 1997, quando passaram a ser atendidos os limites de emissão em vigor nos EUA desde o princípio de 1994. Quanto aos veículos a diesel, a estratégia de controle foi menos agressiva, o que resultou em 2002 no atendimento pleno dos limites de emissão equivalentes aos em vigor na Comunidade Europeia que existia em 2000 (Euro II).

Segundo estudo realizado por Branco e Branco (2006) apud Mendes (2004), os efeitos do PROCONVE estão fortemente presentes na frota circulante. A evolução dos produtos da indústria automobilística brasileira é transformada em benefícios para a atmosfera à medida que a

frota se renova e, mesmo sem a fiscalização da manutenção, 60 a 80% dos veículos em uso ainda apresentam emissões sob controle.