Experiência Brasileira no Controle da Poluição Veicular

A Constituição Federal Brasileira estabelece como obrigações dos poderes públicos a proteção do meio ambiente e o combate à poluição em qualquer de suas formas, conforme seus artigos 23 e artigo 225 (ABREU, 2003).

O Brasil foi o primeiro país a adotar uma legislação destinada a reduzir as emissões veiculares na América do Sul, segundo LIMA (2002).

Em 1973, foi criada em São Paulo, a Secretaria Especial de Meio Ambiente – SEMA, elegendo a Companhia Ambiental do Estado de São Paulo – CETESB, como braço técnico e operacional e sua representante nas negociações com a indústria automobilística.

De acordo com Szwarcfiter (2004), em 1976, o CONTRAN estabeleceu por meio da Resolução nº 507, o controle das emissões de gases e vapores do cárter. Neste mesmo ano, o Governo do Estado de São Paulo promulgou a Lei nº 997 que estabeleceu o padrão nº 2 da Escala de Ringelmann5 como limite de emissão de fumaça emitida por veículos diesel em circulação.

Em 1977, por meio da Resolução nº 510 do CONTRAN, a Escala de Ringelmann foi adotada em todo o território nacional para o controle da fumaça emitida pelos motores diesel.

Ainda em 1977, iniciaram as primeiras discussões sobre a necessidade da implantação de um programa de controle de emissões veiculares com especialistas americanos através da CETESB, pois a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) já apresentava índices preocupantes de poluição (MENDES, 2004).

Em 1978, a Volkswagen do Brasil inaugurou o primeiro laboratório brasileiro destinado à medição das emissões de veículos leves. Neste mesmo ano, a CETESB adquiriu os equipamentos para a instalação do seu laboratório, que entrou em operação em 1980 (SZWARCFITER, 2004).

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A Escala de Ringelmann consiste em uma escala gráfica para avaliação colorimétrica de densidade de fumaça, constituída de seis padrões com variações uniformes de tonalidade entre o branco e o preto. Os padrões são apresentados por meio de quadros retangulares, com redes de linhas de espessura e espaçamentos definidos, sobre um fundo branco.

Em 1981, foi elaborada a Norma NBR 6601 – Análise dos Gases de Escapamento de Veículos Rodoviários Automotores Leves a Gasolina, que pode ser considerada a principal base técnica para o estabelecimento dos requisitos de controle para os automóveis e veículos comerciais leves, equipados com motor do ciclo Otto (LIMA, 2001).

Em 1981, o Governo Federal, por intermédio da SEMA de São Paulo, criou a Política Nacional do Meio Ambiente, pela qual foi criado o Sistema Nacional do Meio Ambiente (SISNAMA). Neste mesmo ano foi criado, também, o CONAMA, que passou a ter o poder de “estabelecer, privativamente, normas e padrões nacionais de controle de poluição por veículos automotores, aeronaves e embarcações, mediante audiência dos Ministérios competentes” (SZWARCFITER, 2004).

As negociações do Governo com as montadoras e a Petrobras para a criação de um programa de controle de emissões são lentas. Ambas utilizavam os mesmos argumentos utilizados nos anos 60 e 70 nos EUA e em outros países, para justificar as suas dificuldades no atendimento de exigências legais. Tais argumentos baseavam-se na questão da prioridade do crescimento econômico e aversão a qualquer medida que pudesse desacelerar esse processo, como a implantação de restrições de emissão aos veículos novos (LIMA, 2001).

Em 1984, a CETESB promoveu curso sobre controle da poluição veicular, priorizou a avaliação dos dados de qualidade do ar disponíveis e a prestação de assessoria na elaboração de uma proposta que fosse eficaz e, ao mesmo tempo, considerada viável pelo setor industrial (LIMA, 2001).

Com base nesse trabalho, ficou evidente que a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), apresentava níveis de poluição do ar bastante sérios, que já afetavam a saúde e o bem estar da população e resultavam em prejuízos econômicos importantes. Indicou, também, que o assunto não deveria ser visto apenas pela ótica industrial e tecnológica, mas também e especialmente, pela saúde pública.

Na análise de características de outras importantes regiões metropolitanas (Rio de Janeiro e Belo Horizonte), foram encontrados indícios significativos de que os problemas existentes em São Paulo também poderiam estar ocorrendo nessas regiões. Essas conclusões foram amplamente divulgadas pela mídia e sensibilizaram outras áreas governamentais, que passaram a defender o estabelecimento de medidas efetivas de combate à poluição atmosférica (LIMA, 2001).

O Governo Federal constituiu, então, um Grupo de Trabalho (GT), para apreciação prévia da proposta formada por SEMA, CETESB,

Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – ANFAVEA, o Conselho Nacional do Petróleo – CNP e a Empresa Brasileira de Planejamento dos Transportes – GEIPOT. Alterações introduzidas no texto original por esse grupo tiveram como resultado a aceitação do programa pela ANFAVEA e por setores governamentais, mas segundo as estimativas da época, resultariam em um atraso de aproximadamente três anos no atendimento das metas previstas para a redução das emissões (MENDES, 2004).

Finalmente, em 1985, o Governo de São Paulo, por meio da CETESB, submeteu à apreciação do CONAMA, por intermédio da SEMA, uma proposta para a criação de um programa de controle de emissões veiculares para veículos novos. Essa proposta foi fundamentada naquilo que se apresentava como o pior caso no Brasil, ou seja, na necessidade de se reduzir os valores máximos das concentrações de poluentes registrados na atmosfera da RMSP (MENDES, 2004).

Essa proposta foi aprovada por meio da Resolução do CONAMA nº 18/1986, instituindo-se então o PROCONVE, e também o Programa Nacional de Certificação de Conformidade de Veículos Automotores: Emissões – PROVEM13, que foi submetido à apreciação do Conselho Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial – CONMETRO, e aprovado pela Resolução nº 01/1987 (MENDES, 2004).

A estrutura do PROCONVE definiu uma estratégia na qual a SEMA é responsável pela coordenação e execução do PROCONVE, tendo como o seu braço técnico e operacional, a CETESB. No que tange ao PROVEM, com o objetivo principal estabelecer métodos de ensaio e de procedimentos de certificação de conformidade com os limites de emissão estabelecidos, a responsabilidade foi atribuída ao INMETRO (MENDES, 2004).

Outros aspectos importantes a serem abaixo comentados historicamente, após a criação do PROCONVE, conforme LIMA (2001), foi que, nesta época, percebeu-se ser de significativa importância a criação de um programa nacional que contemplasse também as fontes fixas de poluição atmosférica. Tendo em vista que a maioria dos estados não dispunha de padrões locais de emissão de fontes, observou-se a necessidade da fixação de dispositivos de caráter normativo e do estabelecimento de ações de monitoramento atmosférico.

Por meio da Resolução do CONAMA nº 05/89, foi criado o Programa Nacional de Controle de Qualidade do Ar – PRONAR, com o

intuito de promover a orientação e controle da poluição atmosférica no país, envolvendo estratégias de cunho normativo, como o estabelecimento de padrões nacionais de qualidade do ar e de emissão na fonte, a execução de uma política de prevenção de deterioração da qualidade do ar, a implementação da rede nacional de monitoramento do ar e o desenvolvimento de inventários de fontes e poluentes atmosféricos prioritários.

De acordo com Mendes (2004), a estratégia básica do PRONAR é de estabelecer limites nacionais para as emissões, por tipologia de fontes e poluentes prioritários, reservando o uso dos padrões de qualidade do ar como ação complementar de controle. Para que isso fosse implementado, foram definidas metas de curto, médio e longo prazo para que fosse dada prioridade à alocação de recursos e fossem direcionadas as ações.

Em 1989, foi criado pela Lei nº 7.735 o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais – IBAMA. Este órgão foi formado a partir da fusão de quatro entidades brasileiras que trabalhavam na área ambiental: SEMA (Secretaria Especial do Meio Ambiente), a SUDHEVEA (Superintendência do Desenvolvimento da Borracha), SUDEPE (Superintendência do Desenvolvimento da Pesca) e o IBDF (Instituto Brasileiro de Desenvolvimento Florestal). O IBAMA, posteriormente, passaria a desempenhar um papel fundamental no controle das emissões veiculares – o de gerenciamento nacional do PROCONVE (MENDES 2004).

Em 16 de outubro de 1992, foi criado o Ministério de Meio Ambiente – MMA, órgão de hierarquia superior, com o objetivo de estruturar a política de meio ambiente do Brasil.

Ainda segundo Mendes (2004), a complementação das exigências legais e a evolução do PROCONVE foram garantidas por novas Resoluções do CONAMA, CONMETRO, CNP, DNC (Departamento Nacional de Combustíveis), que substituiu o extinto CNP e que hoje foi substituído pela Agência Nacional do Petróleo (ANP) e por Portarias do IBAMA.

2.6 PROGRAMA DE CONTROLE DE POLUIÇÃO DO AR POR VEÍCULOS AUTOMOTORES – PROCONVE

Baseado na experiência dos países desenvolvidos, o PROCONVE fixa os limites máximos de emissão de poluentes, fundamentado em tecnologias industriais automotivas já existentes, um cronograma específico para três categorias distintas de veículos automotores, a saber:

Veículo Leve de Passageiros (automóveis); Veículo Leve Comercial (picapes, vans, utilitários, etc.) e Veículo Pesado (caminhões e ônibus).

O PROCONVE impõe ainda a certificação de protótipos e linhas de produção, a autorização especial do órgão ambiental federal para uso de combustíveis alternativos, o recolhimento e preparo dos veículos ou motores encontrados em desacordo com o projeto, e proíbe a comercialização dos modelos de veículos não homologados segundo seus critérios.