A participação do capital privado

No ano de 1981, com iniciativa da Usina Diamante55 (produção de açúcar e álcool), localizada no município de Jaú-SP, o rio Tietê foi utilizado para o transporte regular de cana. Em decorrência da necessidade de ampliação das áreas de cultivo dessa matéria- prima, a usina adquiriu várias terras de pequenos e médios proprietários em vários municípios da região. Com o objetivo de reduzir o custo com o transporte da cana, a Usina Diamante se aproveitou da localização privilegiada (próxima ao rio Tietê) e passou a aproveitar o curso fluvial para o escoamento do produto, aumentando ainda mais a concentração de terras na região, bem como o cultivo deste gênero agrícola.

Analisando a balança comercial brasileira, verifica-se que o superávit é garantido, sobretudo, pela exportação de produtos de baixo valor agregado, as chamadas

commodities, destacando-se grãos e minérios. O escoamento das mercadorias em território

nacional se caracteriza por diversos problemas e deficiências, como rodovias em condições precárias (asfalto e sinalização), ferrovias e hidrovias sucateadas e com trechos em desuso, portos com infra-estruturas obsoletas etc. O produto final é onerado devido aos gastos elevados com o transporte, diferentemente de diversos países europeus, como Alemanha, França e Holanda.

Realizar o carreamento de recursos ociosos de segmentos supercapitalizados aos setores antiociosos e estabelecer concessões de serviços públicos à iniciativa privada,

55

Atualmente, a Usina Diamante pertence ao grupo COSAN. Este grupo iniciou suas atividades no ano de 1936 e possui sua sede no município de Piracicaba-SP. A COSAN é dona da marca Da Barra, sendo o segundo açúcar mais consumido no Brasil, perdendo apenas para a marca União. Em abril de 2008, a COSAN comprou a Esso do Brasil.

conforme a proposta de Rangel (2005), requerem uma participação mais efetiva do Estado visando fomentar a utilização dos transportes hidroviário e ferroviário.

Destaca-se a necessidade de construção e modernização de cilos, armazéns, portos e equipamentos de transbordo, aprimoramento dos meios e vias de escoamento e otimização da logística de transporte e armazenamento. A presença de redes inteligentes (telecomunicações, informática, rastreamento via satélite etc.) é também importante para a qualidade do funcionamento dos terminais privados e do sistema de transportes no território paulista.

Diante da perda relativa de capacidade do Estado brasileiro em manter os investimentos necessários em infra-estruturas, a participação do capital privado no setor de transportes ganha relevância. Reestruturar o aparelho de intermediação financeira e a matriz jurídica é essencial para proporcionar a transferência de capitais ociosos para os transportes, em detrimento do mercado financeiro e especulativo. Ademais, a concessão de serviços públicos à iniciativa privada prevê o Estado com uma dupla função: atua como poder concedente e credor hipotecário. Todavia, verifica-se um quadro de deterioração da infra- estrutura de transportes no Brasil, bem como concessões inadequadas, sendo realizadas sob os moldes do Estado-mínimo.

Torna-se fundamental para a reestruturação da matriz de transportes do Brasil e, em especial, do Estado de São Paulo, a maior participação do capital privado nos modais ferroviário e hidroviário e na intermodalidade, com destaque para as concessões de serviços públicos antiociosos à iniciativa privada sob os moldes de um Estado forte, com o intuito de estimular maiores investimentos em infra-estruturas.

Ademais, faz-se necessário romper com a cultura exacerbadamente rodoviária no país, criar políticas voltadas ao fomento dos modais ferroviário e hidroviário interior, bem como a difusão da intermodalidade, mediante estratégias e alianças público- privadas sob a condição de um Estado planejador. Importante ressaltar, todavia, que o modal rodoviário não perderia sua importância, visto que apresenta relevantes vantagens e benefícios à economia e sociedade, como, por exemplo, a entrega dos produtos diretamente nos pontos de demanda e a articulação e integração inter-regional.

A Hidrovia Tietê-Paraná é uma alternativa viável à reestruturação da matriz de transportes do Brasil e, sobretudo do Estado de São Paulo, já que se destaca no transporte fluvial de cargas em território nacional, principalmente grãos, farelos, cana, e outros. Cabe ressaltar que é necessária a concessão da União e do Governo do Estado de São Paulo para utilização das águas dos rios Tietê, Paraná, Piracicaba, Paranaíba e Grande para realização do

transporte de mercadorias. O Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo (DH), ligado à Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo, e a Administração da Hidrovia do Paraná (AHRANA), ligada ao Ministério dos Transportes, são responsáveis pela administração dos tramos Tietê e Paraná, respectivamente. Portanto, as empresas Diamante/COSAN, DNP – Indústria de Navegação Ltda. (grupo Torque), Comercial Quintella Comércio e Exportação S.A. e a Sartco/ADM utilizam a hidrovia a partir de concessão do Estado, permitindo, assim, a prática do transporte fluvial regular de cargas em águas públicas.

Importante citar que a hidrovia também movimenta a indústria naval, pois no estaleiro da Torque, em Pederneiras-SP (foto 15), há a construção de chatas, empregando, por conseguinte, mão-de-obra no setor de construção fluvial. A Usina Diamante/COSAN também realiza a construção de chatas de navegação em seu estaleiro, localizado junto ao seu terminal, no município de Jaú-SP (foto 16).

Foto 15: Estaleiro da Torque em Pederneiras-SP, 2007.

Foto 16: Estaleiro da Usina Diamante/COSAN em Jaú-SP, 2007.

Fonte: Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo, 2007.

O capital privado está presente no porto intermodal de Pederneiras-SP desde 1993, com o início do funcionamento do terminal para movimentação e estocagem de grãos e farelos da empresa Comercial Quintella. Em 1994, a Torque, também em Pederneiras-SP, iniciou a construção de chatas de navegação às margens do rio Tietê em seu estaleiro.

Atualmente, as empresas Caramuru Alimentos S.A., Louis Dreyfus Commodities Brasil S.A. e Torque S.A. atuam no porto intermodal de Pederneiras-SP. Ademais, as empresas Comercial Quintella Comércio e Exportação S.A., DNP – Indústria de Navegação Ltda. e MRS Logística realizam a prestação de serviços de transporte hidroviário interior e ferroviário. A partir das fotos 17 e 18, observa-se o terminal da LDCommodities, na foto 19, verifica-se o atracadouro das chatas de navegação da mesma empresa, e na foto 20, visualiza-se o terminal conjunto da Torque/Caramuru Alimentos.

Foto 17: Vista aérea do terminal da empresa Louis Dreyfus no porto intermodal de Pederneiras-SP,

2007.

Fonte: Jaime Estúdio e Imagem, 2007.

Foto 18: Vista aérea do terminal trimodal da Louis Dreyfus em Pederneiras-SP, 2007.

Foto 19: Vista aérea do atracadouro das chatas da Louis Dreyfus em Pederneiras-SP, 2007.

Fonte: Jaime Estúdio e Imagem, 2007.

Foto 20: Imagem do terminal conjunto das empresas Torque e Caramuru Alimentos no porto

intermodal de Pederneiras-SP, 2007.

Além do porto de Pederneiras-SP, outros dois terminais se destacam às margens dos rios Tietê e Piracicaba, quais sejam: os terminais intermodais de Anhembi-SP (conjunto entre as empresas Torque e Caramuru Alimentos), como se observa na foto 21, e Santa Maria da Serra-SP (empresa Sartco/ADM), como é verificado na foto 22, contribuindo com as interações espaciais em território paulista e com o transporte fluvial e intermodal de cargas. Soma-se ainda o terminal da Usina Diamante/COSAN (foto 23), sendo a primeira empresa a realizar o transporte regional de cargas pelo tramo Tietê.

Foto 21: Imagem do terminal da Torque/Caramuru Alimentos em Anhembi-SP, 2007.

Foto 22: Imagem do terminal da Sartco/ADM em Santa Maria da Serra-SP, 2007.

Fonte: Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo, 2007.

Foto 23: Imagem do terminal da Usina Diamante/COSAN em Jaú-SP, 2007.

A expansão do sistema hidroviário paulista e dos terminais intermodais existentes ao longo do tramo Tietê pode intensificar a articulação espacial e a mobilidade no território, gerando vantagens às empresas e à sociedade. Contudo, a participação do capital privado no setor hidroviário e portuário ainda é muito pequena.