Surgimento da Hidrovia Tietê-Paraná e aspectos gerais

O uso dos rios Tietê e Paraná, como vias navegáveis, vem sendo proposto desde as décadas de 1940 e 1950, quando um grupo de engenheiros liderados por Catullo Branco38 iniciou estudos e pesquisas para o aproveitamento múltiplo dos dois rios. No ano de 1967, foi firmado convênio entre os Governos Federal e do Estado de São Paulo para fomentar as obras infra-estruturais para viabilizar o transporte de cargas nos tramos Tietê e Paraná, criando-se a Comissão Executiva de Navegação nos Rios Tietê-Paraná (CENAT). Em 1974, foi firmado novo convênio envolvendo a Companhia Energética de São Paulo (CESP) para conclusão das obras de viabilização da navegação de longo curso. Assim, foram construídas as eclusas de Barra Bonita-SP, Bariri-SP, Ibitinga-SP, Avanhandava-SP, Três Irmãos-SP e Promissão-SP, no rio Tietê, e Jupiá e Porto Primavera (Engenheiro Sérgio Motta39), no rio Paraná.

As fotos 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 e 8 se referem às eclusas anteriormente citadas, possuindo, cada uma delas, quadros com suas principais características, além das potencialidades energéticas das hidrelétricas, com destaque à de Jupiá, com capacidade de gerar 1.551 MW/hora.

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Engenheiro especialista em obras para viabilizar a produção de energia elétrica e a navegação fluvial, como barragens e eclusas. Foi contratado pelo governo do Estado de São Paulo para coordenar um grupo de especialistas (principalmente engenheiros) para realizar pesquisas e análises para construção de hidrelétricas, eclusas e barragens.

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Sérgio Motta foi um dos responsáveis e principais defensores do processo de privatizações e concessões no Brasil e, em especial, no Estado de São Paulo durante o governo do PSDB. Para ele, setores estratégicos, como energético e de transportes, deveriam ser entregues ao capital privado para “superação dos gargalos”, utilizando- se da ideologia neoliberal de fragilização do Estado. Ademais, foi o engenheiro-chefe responsável pela construção da usina hidrelétrica de Porto Primavera (que recebeu seu nome), sendo localizada no município de Rosana-SP.

Foto 1: Eclusa de Barra Bonita-SP, 2007.

Fonte: Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo, 2007.

Quadro 2: Dados gerais.

Barra Bonita-SP

Hidrelétrica Eclusa

Potencial total: 141 MW/hora Comprimento: 142 m Início da construção: 1957 Largura: 12 m Término da construção: 1964 Calado médio: 2,70 m Início de funcionamento: 1964 Início de funcionamento: 1973 Fonte: AES Tietê, 2007.

Foto 2: Eclusa de Bariri-SP, 2007.

Fonte: Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo, 2007.

Quadro 3: Dados gerais.

Bariri-SP

Hidrelétrica Eclusa

Potencial total: 143 MW/hora Comprimento: 142 m Início da construção: 1957 Largura: 12m Término da construção: 1969 Calado médio: 2,70 m Início de funcionamento: 1969 Início de funcionamento: 1969

Foto 3: Eclusa de Ibitinga-SP, 2007.

Fonte: Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo, 2007.

Quadro 4: Dados gerais.

Ibitinga-SP

Hidrelétrica Eclusa

Potencial total: 132 MW/hora Comprimento: 142 m Início da construção: 1963 Largura: 12m Término da construção: 1969 Calado médio: 2,70 m Início de funcionamento: 1969 Início de funcionamento: 1986

Foto 4: Eclusa de Promissão-SP, 2007.

Fonte: Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo, 2007.

Quadro 5: Dados gerais.

Promissão-SP

Hidrelétrica Eclusa

Potencial total: 88 MW/hora Comprimento: 142 m Início da construção: 1966 Largura: 12m Término da construção: 1975 Calado médio: 2,70 m Início de funcionamento: 1975 Início de funcionamento: 1986

Foto 5: Eclusa de Avanhandava-SP, 2007.

Fonte: Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo, 2007.

Quadro 6: Dados gerais.

Avanhandava-SP

Hidrelétrica Eclusa

Potencial total: 347 MW/hora Comprimento: 142 m Início da construção: 1979 Largura: 12m Término da construção: 1985 Calado médio: 2,70 m Início de funcionamento: 1985 Início de funcionamento: 1991

Foto 6: Eclusa de Três Irmãos-SP, 2007.

Fonte: Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo, 2007.

Quadro 7: Dados gerais.

Três Irmãos-SP

Hidrelétrica Eclusa

Potencial total: 807,5 MW/hora Comprimento: 282 m Início da construção: 1980 Largura: 12 m Término da construção: 1990 Calado médio: 2,70 m Início de funcionamento: 1990 Início de funcionamento: 1994

Foto 7: Eclusa de Jupiá-SP, 2007.

Fonte: Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo, 2007.

Quadro 8: Dados gerais.

Jupiá-SP

Hidrelétrica Eclusa

Potencial total: 1.551 MW/hora Comprimento: 210 m Início da construção: 1962 Largura: 17 m Término da construção: 1974 Calado médio: 4,5 m Início de funcionamento: 1974 Início de funcionamento: 1998

Foto 8: Eclusa de Porto Primavera (Engenheiro Sérgio Motta), no município de Rosana-SP, 2007.

Fonte: Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo, 2007. Quadro 9: Dados gerais.

Porto Primavera-SP (Engenheiro Sérgio Motta)

Hidrelétrica Eclusa

Potencial total: 1.430 MW/hora Comprimento: 137 m Início da construção: 1980 Largura: 12 m Término da construção: 1999 Calado médio: 2,70 m Início do funcionamento: 1999 Início de funcionamento: 1999

Fonte: Administração da Hidrovia do Paraná (AHRANA), 2007.

Cortando grande parte do território paulista no sentido Leste-Noroeste, o rio Tietê desemboca no rio Paraná. A Hidrovia Tietê-Paraná possui 2.400 quilômetros de extensão e pode ser considerada uma alternativa de fomento ao crescimento econômico do interior paulista e de reordenamento da matriz de transportes da região Centro-Sul e, principalmente, do Estado de São Paulo. Destaca-se, no mapa 2, a existência de diversas obras infra-estruturais, casos de barragens, eclusas e terminais intermodais, que permitem o aproveitamento múltiplo das águas dos dois rios (produção de energia elétrica e navegação).

Não obstante, os investimentos em infra-estruturas portuárias ainda são insuficientes e estão aquém das possibilidades existentes. Cabe destacar que a hidrovia do Tietê se inicia na divisa dos municípios de Conchas/Artemis e se estende até a confluência com o rio Paraná. O trecho a montante (alto Tietê) não compreende o trecho navegável, pois possui problemas de calado, falta de eclusas e a intensa poluição na Grande São Paulo.

A operação da Hidrovia Tietê-Paraná é recente, pois ocorreu na medida em que foram concluídas as diversas obras de aproveitamento múltiplo dos dois cursos fluviais. A hidrovia do Tietê começou em 1981, com o transporte regional de cana realizado pela Usina Diamante (produção de açúcar e álcool), localizada no município de Jaú-SP. A regularidade do transporte e as rotas fixas, subsidiadas pela base material (como, por exemplo, as eclusas e barragens de Barra Bonita-SP e Bariri-SP), permitiram a constituição de uma rede de transportes regional no tramo Tietê. Em 1991, iniciou-se o de longa distância através de parte do rio Piracicaba e dos tramos Tietê e Paraná, ligados pelo canal artificial de Pereira Barreto- SP, possibilitando que a navegação alcançasse o Sul e Sudeste do Estado de Goiás e o Sul e Sudoeste do Estado de Minas Gerais. Ou seja, somente no ano de 1991 é que surge o sistema40 Tietê-Paraná, tornando possível a navegação fluvial por 2.400 quilômetros ininterruptamente.

Cabe destacar que desde 1981 a Usina Diamante/COSAN realiza o transporte fluvial de cana em comboios da própria empresa. Inicialmente, eram compostos por duas chatas e, atualmente, os comboios são constituídos por quatro chatas, representando um aumento do potencial de transporte. O transbordo é realizado por equipamentos da própria empresa e, posteriormente, as cargas são conduzidas até os centros de processamento

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O termo “sistema” é difundido na ciência a partir da “Teoria Geral dos Sistemas”. Esta foi criada pelo biólogo austríaco Ludwig von Bertalanffy e aparecia em seus trabalhos publicados entre os anos de 1950 e 1968. A teoria tem como objetivo analisar a natureza dos sistemas e as inter-relações existentes entre os diversos elementos presentes no espaço. Um sistema, ou seja, a união de várias partes formando um todo, é constituído de componentes ou elementos. Um sistema não existe isoladamente, ele é sempre parte de um todo. Ele é geral para as partes que o compõem e é parte da composição de outro sistema mais geral. Todas as partes de um sistema estão inter-relacionadas e, assim, oferecem suporte para sua integração. Um “sistema” é um conjunto de elementos interconectados, de modo a formar um todo organizado que possui uma função e um objetivo. Oriundo do grego, o termo "sistema" significa "combinar", "ajustar", "formar um conjunto". Foi incorporado por diversas áreas do conhecimento, casos da Biologia, Medicina, Informática, Economia, Administração, Geografia, Engenharias etc., sendo também muito utilizado no planejamento e gestão de transportes e tráfego. Vale ressaltar que neste trabalho a utilização do termo “sistema” para se referir à Hidrovia Tietê-Paraná possui a conotação de integração a partir dos fixos hidroviários e portuários e meios de transporte existentes no espaço. Segundo Bey e Pons (1999), sistema de transportes é sinônimo de rede, e este, por sua vez, constitui uma estrutura regional. Furtado (1964), revela que um sistema representa o conjunto de relações e interdependências entre as partes. Ademais, Santos (2002), atribui à palavra “sistema” a conotação de grupo de elementos integrados que formam o espaço (objetos e ações), e que estão em constante interconexão. Quando o autor utiliza a expressão “sistema de comunicação” (inclui-se a informação), refere-se à rede material e imaterial constituída no espaço a partir dos fixos e da técnica.

agroindustrial através de caminhões. Ademais, as subcontratações e os empregos temporários são características basilares da empresa a partir de meados da década de 1990, pois ocorre uma reestruturação interna e da gestão com vistas à redução máxima de custos e elevação do lucro e da competitividade. Assim, há um contingente maior de contratações de trabalhadores no período de safra, em detrimento do período de entressafra. O transporte das cargas (matérias-primas e produção final) segue a mesma lógica, com intensificação das terceirizações no que tange ao escoamento de mercadorias aos centros consumidores, destacando-se a venda de álcool no mercado interno e açúcar no externo (Europa).

Além do canal artificial de Pereira Barreto-SP, há outros três canais41 que permitem o transporte de mercadorias pelo tramo Tietê, quais sejam: Igaraçu do Tietê-SP, Promissão-SP e Bariri-SP, como revelam as fotos 9, 10, 11 e 12.

Foto 9: Canal artificial de Pereira Barreto-SP, 2007.

Fonte: Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo, 2007.

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Canais artificiais são construídos com o objetivo de articular dois ou mais cursos fluviais e/ou melhorar a curvatura de determinados trechos de rios para que os comboios possam se deslocar com maior facilidade e menor risco de colisão com as margens. Ademais, a necesidade de muitas manobras em percursos muito sinuosos prejudica o transporte das mercadorias, pois resulta no aumento do tempo gasto para entregar as cargas aos portos intermodais e centros de demanda.

Foto 10: Canal artificial de Igaraçu do Tietê-SP, 2007.

Fonte: Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo, 2007.

Foto 11: Canal artificial de Promissão-SP, 2007.

Foto 12: Canal artificial de Bariri-SP, 2007.

Fonte: Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo, 2007.

Durante o decorrer da década de 1980 há um desinteresse pelo transporte fluvial nos tramos Tietê e Paraná em decorrência de alguns fatores, como baixos crédito e financiamentos para compra e/ou construção de chatas para navegação, queda na produção nacional diante da crise econômica interna, falta de infra-estruturas (caso, por exemplo, das eclusas de Jupiá e Porto Primavera), que apenas iniciaram seu funcionamento no final da década de 1990, necessidade de construção de canais artificiais para interligar os rios Tietê e Paraná e melhorar o deslocamento em alguns trechos do rio Tietê (município de Bariri, por exemplo), entre outros.

Apenas na década de 1990, mais precisamente a partir de 1991, com a construção do canal artificial de Pereira Barreto-SP interconectando os tramos Tietê e Paraná, é que a hidrovia se configura como um sistema de transporte (800 quilômetros englobando os rios Tietê e Piracicaba e 1.600 quilômetros compreendendo os rios Paraná, Paranaíba e Grande). Tem-se, portanto, a integração entre as vias aquáticas e, a partir daí, surgem alguns terminais intermodais privados: em Pederneiras-SP, a Comercial Quintella Comércio e Exportação S.A. instala um terminal trimodal (rodo-ferro-hidroviário), em 1993, para armazenamento e movimentação de grãos e, em 1994, a Torque S.A. monta um estaleiro para construção de chatas de navegação; em Anhembi-SP, no ano de 1996, a Torque/Caramuru

Alimentos instalam um terminal bimodal (hidro-rodoviário) para transporte e estocagem de grãos e farelos; a Sartco/ADM no mesmo ano cria um terminal bimodal (hidro-rodoviário) em Santa Maria da Serra-SP para escoamento e armazenagem de grãos.

Em 2002, o grupo Louis Dreyfus Commodities Brasil S.A. adquire o terminal da Comercial Quintella em Pederneiras-SP, ficando esta apenas com a função de transporte de cargas. A Torque e a Caramuru Alimentos, no mesmo município, também criam um terminal intermodal, ficando, a primeira empresa, através da EPN – Empresa Paulista de Navegação Ltda. e, posteriormente, com a DNP – Indústria de Navegação Ltda, responsável pelo escoamento fluvial. No porto de Pederneiras-SP, diferentemente de Anhembi-SP e Santa Maria da Serra-SP que utilizam o modal rodoviário, basicamente há a intermodalidade entre a hidrovia e a ferrovia, sendo a MRS Logística responsável pelo escoamento de commodities para o porto de Santos-SP.

Outros portos intermodais surgiram no tramo Tietê e no rio Piracicaba durante os anos de 1990, mas foram desativados, quais sejam:

• Santa Maria da Serra-SP: terminal de desembarque de álcool da Companhia Meca construído em 1996, localizado na SP-191, no rio Piracicaba. Possuía capacidade de realizar o transbordo de 300 metros cúbicos de álcool por hora. Outro terminal pertencia à Companhia Mepla, também localizado na SP-191, às margens do rio Piracicaba, possuindo capacidade de realizar o transbordo de 150 toneladas/hora de grãos através de um duto. Além disso, havia um cilo com capacidade total de estocar 2.300 toneladas de soja e milho. Foi desativado em 1998.

• Birigui-SP: terminal de álcool da Companhia Meca criado em 1995 e desativado em 1998, localizado em Brejo Alegre, a montante da eclusa de Avanhandava. O produto era transportado, via rodovia, ao mercado da Grande São Paulo.

• Conchas-SP: terminal intermodal da Companhia Meca: inicia suas operações em dezembro de 1996 para movimentação de grãos, calcário e fertilizantes. Era composto por dois cilos com capacidade de estocar 3 mil toneladas cada. Possuía potencial de transbordo de 300 toneladas/hora e seu píer era capaz de atender comboios de até 2.400 toneladas. Foi desativado em 2001. Havia também um terminal da empresa CNAGA para movimentação e armazenamento de grãos e farelos. Entroncamento hidro-rodoviário que inicia suas operações em 1995 e é desativado em 1998. Possuía dois cilos e equipamento de transbordo.

• Araçatuba-SP: terminal da Torque S.A. que possuiu dois momentos de funcionamento: entre 1997 e 2002 e entre 2005 e o primeiro semestre de 2007. Era especializado no transporte de madeira oriunda do Mato Grosso do Sul (Três Lagoas) com destino à região Metropolitana de São Paulo (indústria moveleira).

• Anhembi-SP: terminal intermodal da Companhia Meca. Realizava o transporte e armazenamento de granéis e farelos. Inicia suas operações em 1995 e é desativado em 1998. Tinha dois cilos e equipamento de transbordo.

No rio Paranaíba (afluente do rio Paraná) há o porto intermodal de São Simão-GO, sendo o ponto de origem das cargas escoadas pela hidrovia e que chegam aos terminais intermodais do tramo Tietê, com exceção do trigo oriundo da Planície do Chaco, no Paraguai, que sai do porto de Hernandarías e se destina aos terminais de Presidente Epitácio- SP, no rio Paraná, e Santa Maria da Serra-SP, no rio Piracicaba.

O rio Tietê está no centro de um conjunto de cidades que detém destaque no cenário do interior paulista, como Campinas, Piracicaba, São José do Rio Preto, Ribeirão Preto, Araçatuba, Bauru, Jaú, São Carlos e Sorocaba, sendo pólos industriais, comerciais e de serviços. Relevante é destacar também o município de Pederneiras, devido à estrutura hidro- rodo-ferroviária (trimodal) que desempenha importante papel no transporte intermodal de cargas (commodities), através do porto intermodal.

A Hidrovia Tietê-Paraná possui dois tramos navegáveis, quais sejam:

• Tramo Tietê: desde os municípios de Santa Maria da Serra, no rio Piracicaba, e Conchas, no rio Tietê, até o canal de Pereira Barreto;

• Tramo Paraná: desde Foz do Iguaçu, no Paraná, e Cidade do Leste, no Paraguai, banhados pelo rio Paraná, até o canal de Pereira Barreto. Somam-se ainda partes dos rios Paranaíba e Grande, que permitem o transporte de cargas no Sul e Sudoeste de Minas Gerais e no Sul e Sudeste de Goiás.

Como se observa na figura 2, existem trechos que permitem movimentações de comboios com uma, duas, quatro ou seis chatas, dependendo do calado, da largura dos canais de eclusagem e da capacidade das instalações portuárias.

Os investimentos em obras de viabilização do sistema Tietê-Paraná realizados até o momento foram fundamentais para o escoamento de cargas, contudo, sua operacionalização ainda está muito aquém das potencialidades e vantagens oferecidas pelo transporte fluvial e intermodal, isto é, verifica-se um subaproveitamento da capacidade oferecida pela hidrovia e uma escassez de projetos e alianças público-privadas para a otimização do transporte de cargas via fluvial.