Encerramento da copa de 94, a dos Estados Unidos, domingo em Paraty. Finalmente estava inaugurando o atracadouro do Paratii, na ilha das Bexigas, próximo ao galpão onde agora repousavam decentemente a Rosa e as canoas menores. Apesar do meu desinteresse completo por assuntos futebolísticos, era uma final. Eu queria de qualquer jeito assistir o último jogo no cais recém-terminado, bem na ponta, sobre o mar. Na ilha não tem luz elétrica, e por isso a Marina teve a idéia de ligar o geradorzinho do barco, encostado de popa no cais, e puxar uma extensão. O aparelho de TV, emprestado pelo Luiz, na cidade, ficou no meio do cais, apoiado sobre um toco de peroba, resto da obra, no piso mesmo. A maré subiu tanto que encostava nas pranchas e fazia um ruído engraçado de água espremida por entre as tábuas. Sol de inverno, cristalino, mar quieto, como se também quisesse assistir, estávamos sentados no chão de tábuas com uni divertido casal do Paraná. Um pouco adiante, numa das poitas que o Hermann havia fabricado, o
calma de um domingo futebolístico histórico.
Depois do memorável encontro antártico de dois barcos cúmplices, em Dorian, dos anos e agruras passados para que nos juntássemos, bordo com bordo, sob o som — e o cheiro — dos gentoos, vê-los ali, prosaicamente próximos, como se nunca tivessem deixado as águas calmas de Paraty, era um espetáculo especial, difícil de explicar para quem não o testemunhou. A Marina, que acabaria conhecendo os pingüins de Dorian, sabia que aqueles eram os últimos dias dos dois barcos juntos. Eu precisava urgentemente vender o Rapa-Nui para poder iniciar os trabalhos do estaleiro em Itapevi, contratar as primeiras pessoas. Havia a combinação com o Thierry: eu deveria assumir as obras de alvenaria do estaleiro e as fundações enquanto ele fazia os desenhos preliminares. E havia o compromisso firmado com o escritório naval na França, o projeto definitivo. Pelo menos eu não começaria do nada absoluto. Tínhamos o Rapa-Nui, um belo e testado barco que, na pior das hipóteses, pagaria uma parte dos desenhos e um início de estaleiro.
Não era por acaso que os amigos do Paraná, Gregório e Shirley, estavam assistindo ao jogo sentados no piso de um cais de madeira. Eles namoravam ardentemente o Rapa, desde o tempo em
que o barco andava com o Patrick, entre Rio e Bahia. Queriam fazer uma proposta agrícola de compra futura, própria de quem conhece os ofícios de plantar soja ou feijão. Se a safra for boa, se o preço da saca não cair...
Procurando pela extensão elétrica no porão do
Paratii encontrei algumas garrafas de tinto,
sobreviventes do inverno no Sul. Abrimos uma, era um dia especial. O vinho ainda estava bom. Abrimos outra antes do jogo. Surgiram os inescapáveis assuntos das safras, de campanha à Presidência, de casamento... e, por fim, da aposta que eu, que abomino apostas, havia feito dias antes. O Brasil jogava tão mal no início da copa que, por provocação, eu dissera para a Marina: se esse timinho de convencidos aí ganhar alguma copa, eu juro que me caso com você!
O Gregório, ou Grego, já um pouco alegre, com um gesto levemente desequilibrado, levantou-se, ergueu o copo de vinho e disse, num tom profético:
— Amyr, vou te dizer o seguinte: o Brasil vai ser campeão, você vai se casar com a Marina, o senhor Cardoso será o presidente, a safra de soja do Paraná será um sucesso, e esse Rapa-Nui será meu!!
Quase na mesma ordem, porque eu demorei um pouco para cumprir a minha parte da previsão,
foi exatamente o que aconteceu.
A venda do barco azul para o Grego de certo modo foi o verdadeiro início do meu pequeno navio. Pensei em me desfazer do Paratii também, e acalmar um pouco as contas, agora bem pesadas, de um projeto de cem toneladas, cinco vezes maior que o do
Paratii, mas acabei decidindo seguir o conselho do
Hélio Setti no dia em que conheceu o Paratii:
— Separe-se de tudo na vida, meu amigo, menos do seu barco.
Falávamos sobre valores marinheiros na minha última noite em São Paulo, antes de embarcar para uma ausência de 22 meses. Ele me entregou uma carta para abrir no mar e uma pequena escultura das ilhas Solomon, um Noosa-noosa, trazido da sua circunavegação no Vagabundo. Não era para dar sorte, era só para poder cobrar a sua integral devolução no meu retorno.
Vinte e dois meses e duas semanas depois encontrei o Hélio, igual e divertido como sempre. Combinamos buscar a estatueta ainda amarrada na coluna de boreste do salão do Paratii. No dia seguinte, bebendo cerveja e dando gargalhadas com os amigos, o Hélio teve um aneurisma fulminante. Foi-se do jeito que viveu, alegre, contando histórias do mar, cercado de amigos. Foi um dos poucos que
praticaram de fato essa estranha noção de valores dos verdadeiros navegadores. Não teria o mínimo remorso de abrir a machadadas o barco da sua vida, seu único patrimônio, para evitar um acidente ou salvar um gato preso. Ao mesmo tempo, por dinheiro nenhum aceitaria se desfazer dele, mesmo que necessitasse desesperadamente.
Incontáveis os casos que conhecíamos de naufrágios em que homens ou famílias perderam todos os bens que possuíam por culpa de um retentor ou de um mínimo vazamento da descarga — e logo em seguida, das cinzas e destroços, conseguiram reconstruir a vida e voltar ao mar. Uma das histórias preferidas do Hélio, e que ele tinha planos de reeditar, era a do Liberdade. Em 1887, época do declínio dos gigantes e velozes clippers e da ascensão da fumacenta e morosa navegação a motor, Joshua Slocum, um dos últimos grandes capitães de vela, naufragou na entrada de Paranaguá, perdendo seu navio, o Aquidneck. Sem tripulação, sem recursos, com a ajuda da esposa Henriette e dos dois filhos, construiu com os destroços um casco a vela de 35 pés, e voltou para Washington depois de uma extraordinária travessia de 5 mil milhas. O nome do seu barco foi uma homenagem à Proclamação da abolição. Dez anos depois, em Newport, Slocum
entraria para a história ao completar a primeira circunavegação em solitário da Terra, no pequeno
Spray, um shop de 37 pés que ele reconstruíra três
anos antes. Continuou fazendo travessias em solitário anualmente, até desaparecer, em 1909, aos 65 anos, numa viagem à América do Sul. É o patrono de todos os navegadores solitários e circunavegadores do mundo.
Não senti um único fio de remorso ao transformar o Rapa-Nui em desenhos e tijolos de um estaleiro. Era um projeto pelo qual fui apaixonado e com o qual aprendi muito, mas não era o barco da minha vida. Com o Paratii era diferente. Talvez eu nem tivesse me encantado tanto no início, mas depois de todas as aventuras do seu projeto e de uma década de convivência intensa, sabia que da alma do seu casco vermelho nada, nem mesmo um aneurisma, me separaria.
De um lado de uma Brasília creme em avançado estado de decomposição, o Paulinho, com seus cento e poucos quilos, desembarcava pixotes, ponteiras, alavancas, macetas e a "sexta-feira", uma poderosa marreta de seis quilos de cabo longo. Do outro lado saía o seu esquálido ajudante com a bolsa de pólvora. O mesmo processo de trabalho em pedra que por anos usei em Paraty para refazer os muros de
contenção no engenho da Boa Vista servia agora, em Itapevi, para o desmanche das pedras embaixo do futuro galpão. Todos os dias cortando à mão as pedras soltas, e, quando fosse o caso, dando um "fogo" em uma que estivesse presa ou muito enterrada. Terraplenagem difícil, a do lugar que o Thierry escolhera para fazer o galpão, mas lentamente a obra avançava.
O estaleiro era um sonho comum. Poderíamos muito bem alugar um espaço ou contratar a caldeiraria com terceiros se estivéssemos fazendo um projeto normal, se houvesse recursos, se não se tratasse de uma obra complexa. Não era o caso. O processo escolhido para a construção — em alumínio, e com as costelas dobradas a frio — não era convencional. A obra seguramente levaria anos, passaria por interrupções e modificações que nenhum estaleiro normal aceitaria. Trabalhar num lugar próprio, de baixo custo de instalação, onde pudéssemos abrir crateras no piso para instalar lemes e bolinas, fazer e refazer as tarefas até a perfeição, seria muito mais econômico e seguro no longo prazo. Os desenhistas franceses haviam proposto um método construtivo que me pareceu interessante, e que resolvi considerar, já que nem uma chapa de metal havia ainda, nem máquinas para soldar
alumínio. Em vez de cortar chapas de alumínio para fazer as cavernas — ou costelas — do casco, uma a cada cinqüenta centímetros, eles sugeriram o uso de perfis extrudados, como longos tagliatellis, que seriam dobrados a frio diretamente sobre os desenhos das cavernas. Processo novo e pouco conhecido em construção naval, no Brasil era novidade completa. No nosso caso, já que de qualquer maneira teríamos que formar mão-de-obra, permitiria considerável economia de soldas, traria maior precisão e melhor acabamento à estrutura. Curiosamente, esse método de construção lembrava o dos antigos barcos de madeira, em que as cavernas eram dobradas no vapor.
Por outro lado, existia o problema de escala. Não apenas para a encomenda do alumínio, mas para o processamento e a soldagem. Quanto mais conseguíssemos padronizar processos e materiais, mais viável se tornaria a operação toda. Precisávamos de volume de trabalho. E uma vez ainda o Rapa-Nui, embora já vendido, traria uma contribuição importante. Antes que o Grego confirmasse a compra surgiram três interessados no barco: um comandante da TAM, O Ary; um jovem de Londrina, Luís Alberto;
e um piloto amador que fabricava parafusos, Júlio Fiadi. Nenhum fechou negócio, mas depois de
seguidas inspeções e conversas animadas a bordo do barco azul os dois primeiros tornaram-se os primeiros clientes do planejado estaleiro. Decidiram construir seus barcos no galpão nascente, passo a passo, e ainda por cima concordaram em usar o método de dobragem a frio que decidi aplicar no
Paratii 2. O terceiro, o Júlio, viraria fornecedor, um
amigo especial e, finalmente, tripulante. O Thierry ganhou dois projetos para executar — o Hozhoni 51 e o Londrina 41 —, e antes que chegássemos ao teto da capacidade do estaleiro, um terceiro, maior, com dezoito metros. Com 120 toneladas de alumínio para ser processado e soldado, a operação tornava-se viável.
Quase oito anos depois da famosa reunião na Alcan para cancelar o primeiro pedido de chapas do
Paratii, no mesmo endereço da avenida Paulista 1106,
no mesmo andar, fui recebido do mesmo modo direto e franco.
— De quantas toneladas você precisa desta vez? — Bem... sessenta — respondi, sem-graça.
— E os outros barcos? — Sessenta, também.
Eles concordaram em estender o acordo anterior e se prontificaram a laminar todas as chapas. Barcos em alumínio já não eram tão raros. Só havia
um problema: eles não tinham as ferramentas, espécie de molde, para esmagar os perfis extrudados. Tudo o que eu tinha eram os desenhos das seções, fornecidos pelos projetistas na França, e a especificação de ligas. A Alcan concordou então em também desenvolver as ferramentas e fabricar os perfis do novo processo. E havia ainda os arames de solda especiais. E, não completamente incomodados com a avalanche de dúvidas que eu ia despejando, ajudaram a organizar na fábrica, e mais tarde no próprio estaleiro, os cursos e o treinamento de soldadores.
O apoio silencioso da Alcan ao projeto e o empenho muitas vezes anônimo de funcionários que se desdobravam para solucionar os problemas que surgiam significaram muito mais do que o valor dos materiais. Foi no fundo um voto de confiança de poder incalculável, que nos levou a encontrar poucos mas fiéis colaboradores. A Aços Villares, que tanto empenho dedicara ao projeto do Paratii, ofereceu os salvados do desmanche de sua unidade em São Bernardo do Campo. Recolhemos cinco carretas de sucata, numa espécie de corrida contra o tempo, entre máquinas de demolição e paredes caindo, para que a área da fábrica fosse entregue limpa e pudesse dar lugar a um hipermercado francês. Cenário
fantasmagórico de destruição, nuvens espessas de poeira branca da alvenaria desabando, centenas de sucateiros arrancando tudo que fosse metal. Triste, também. A Villares era uma fábrica de fábricas, referência no Brasil no setor de infra-estrutura, de lá saíram monumentais motores de navio, geradores, locomotivas. De todo modo, a sucata que conseguimos salvar transformou-se em estrutura, cobertura e fechamento do galpão-estaleiro. As máquinas velhas da unidade de pontes rolantes foram recuperadas ou trocadas por equipamentos menores. Vigas antigas de aço, laminadas, de várias bitolas, tornaram-se bancadas, monovias, suportes, gabaritos, prateleiras. Uma antiga calandra foi reformada; ampliada e ganhou uma oliva "louca" no rolo superior para poder fazer curvas complexas em chapas planas. O "torno do Lula", que ganhou esse nome em alusão ao dedo supostamente amputado do ilustre sindicalista que trabalhou naquela unidade, foi uma das últimas coisas a seguir para Itapevi. O primeiro carregamento de chapas chegou num caminhão Mercedes 1111 que não conseguiu passar pela ladeira de terra para chegar até o estaleiro. Foi rebocado por uma Patrol amarela da Prefeitura, que prometeu alargar e pavimentar a estrada se conseguíssemos o asfalto. Conseguimos no Rio
Grande do Sul, com a Ipiranga Asfaltos.
As primeiras máquinas de solda foram emprestadas pela Esab, e nelas foram treinados os primeiros soldadores. A White Martins forneceu os gases e depois a linha eletrônica de equipamentos de corte e solda, que exigiu mais treinamento de regulagens e operação.
Tecnicamente falando, o termo "estaleiro" não é glamoroso como parece. Não se refere ao prédio onde são feitos navios, mas ao plano ou piso onde são fixadas e referenciadas as cavernas de um casco. Esse piso deve ser rigorosamente plano e estável, sob risco de dele nascer um barco torto. Em vez de construir um piso resistente para cascos de sessenta toneladas, o que custaria uma fortuna, fizemos uma paliçada de vigas de madeira cravadas no chão de meio em meio metro, coincidindo com as futuras cavernas. O bate- estacas era movido no início do dia por uma corda puxada por mãos nuas. No fim do expediente, por braços suados e mãos cheias de bolhas. As vigas foram interligadas por travessas aparafusadas transversalmente, criando uma superfície descontínua a sessenta centímetros do chão, mas impecavelmente plana. O Ramiro e sua fiel vira-lata de guarda, a Xuxa, tornaram-se os primeiros funcionários do curioso empreendimento.
Transeuntes que se dirigiam ao fórum de Itapevi, vizinho de parede, freqüentemente ficavam intrigados com o contra-senso de fazer objetos flutuantes tão grandes àquela distância do mar.
— O dilúvio, o dilúvio virá! — era a nossa resposta.
Quase veio um dilúvio verdadeiro quando fomos dobrar os primeiros perfis extrudados. A concordância da Alcan em extrudar a família de perfis foi decisiva. Economizaríamos quatro cortes, duas aparas e dois cordões de solda ao longo de todas as cavernas, quilômetros de soldas e cortes a menos. E além do tempo ganho teríamos cavernas sem deformações e com cantos arredondados e absolutamente regulares. Um acabamento perfeito, estruturas mais leves e mais resistentes. O projeto dos perfis eu trouxe na minha sacola da Mag-France, uma empresa especialista em pontões de alumínio extrudado e construções navais, indicada pelos projetistas do barco. Os franceses nada haviam cobrado por esse projeto. Quando chegou o primeiro carregamento de perfis em Itapevi começaram os testes de dobragem. Para espanto geral, nossa dobradeira de sessenta toneladas não dobrou perfil nenhum. A primeira pergunta que me fizeram foi: Quem inventou essa idiotice de dobrar cavernas a
frio? Se entrar em pânico resolvesse, eu começaria a puxar tufos de cabelos na mesma hora. Liguei para o Olivier, depois para a Mag. O problema era muito simples, nós deveríamos comprar uma calandra especial para aqueles perfis. Eles tinham. Para pronta entrega e financiamento imediato. Uma pequena fortuna e meses de burocracia. Paramos tudo em Itapevi. Todos se puseram a pensar. Calandras ou dobradeiras rotativas francesas eu não importaria nem por cima nem por baixo do meu cadáver. Em menos de duas semanas nasceu uma dobradeira de perfis caseira que funciona até hoje. Por aproximadamente um 250 avós do preço da máquina francesa.
Apesar dos avanços, a empreitada na qual me lançava não resistiria ao mais otimista plano de viabilidade econômica que algum afortunado economista pudesse propor. A retrógrada legislação trabalhista do Brasil não permitiria que trabalhássemos numa escala menor. A legislação tributária, também retrógrada, inviabilizava a construção em escala comercial. E por último, se fosse para exercitar bom senso e prudência econômica, o correto seria fazer uma poupança, tricotar em casa ou apodrecer ordenhando as vacas que me restavam em Paraty.
Optei por correr o risco e insistir no plano do estaleiro, claramente consciente do tamanho dos problemas e do volume de compromissos. Desde a primeira visita aos franceses de Vallauris, meu objetivo ficou claro. Eu não pretendia, em nenhuma hipótese, repetir erros anteriores que tive o privilégio de estudar. Não podia me dar esse luxo. A principal razão de começar o projeto de modo tão trabalhoso era uma só: fazer um trabalho sem erros, sem concessões de qualidade. Corrigir quando fosse necessário. Voltar atrás se fosse o caso. Formar mão- de-obra especializada, projetar e criar as soluções ou equipamentos que não encontrasse prontos. Coisas que num estaleiro convencional, de terceiros e sob contrato, eu jamais poderia fazer. A não fazer rigorosamente bem-feito, eu preferia não fazer barco nenhum. Às chapas e perfis empilhados dentro do galpão, que por causa da cor das telhas recuperadas ganhou a cor verde, faltava acrescentar umas 100 mil horas-homem de trabalho para que se transformassem em casco. E, sobre o casco, montanhas de peças, sistemas, soluções, promissórias, suor. Imaginar os vultos metálicos que deveriam brotar desse caos deslizando no fino gelo do Sul ou nas mais escabrosas pancadarias do Drake soava como um cálido e distante sonho. Quando eu
saía do prédio verde, surdo, às vezes, com o barulho de fritura dos bicos de solda e as pancadas estremecedoras do sr. Ivo calandrando chapas na marreta, sabia que dentro daquele galpão não havia lugar para devaneios. O mar de verdade não era o dos vagalhões de espuma do Sul, mas o das tarefas e obrigações dentro do galpão. Tupias e marteletes gritando sobre as chapas, aparas voando, retalhos de sucata caindo, e os arcos de luz azul dos cordões de solda fazendo os olhos arder. Um bocado de gente aprendendo, trabalhando, corrigindo.
Quando a estridente sinfonia metálica cessava, no fim do expediente ou nos domingos de sol, eu podia ouvir o som das folhas dos eucaliptos que cercam o prédio e o fórum. Som de calmaria, de tempo estagnado, de nada para fazer. Um som que em Paraty, em outros tempos, eu adoraria ouvir. Agora, nunca.