Análise da mobilidade das populações das AEDs estudadas

No geral, de acordo com os dados, tabelas e textos supracitados observou-se que a mobilidade urbana dos moradores de baixa renda das AEDs analisadas é motivada pelo estudo e se limita, em sua maior parte, ao próprio bairro de sua residência. Sendo o tempo gasto para os deslocamentos diários acima de 30min e até 60 min (1 hora), representando um tempo considerável para trajetos quotidianos. Isso ocorre devido aos trajetos a pé, por exemplo, requererem mais tempo para ser efetivado ou por motivo de congestionamento e trânsito lento, além de muitas paradas no decorrer do itinerário, no caso da utilização de transporte coletivo.

Com relação aos dados específicos, a mobilidade dos moradores das famílias de baixa renda analisadas caracterizou-se pelo uso de transporte público na grande maioria dos deslocamentos casa- trabalho, com o destino final mais representativo sendo os bairros de Lagoa Nova e Ponta Negra, bairros considerados centralizadores de bens, comércio e serviços na cidade; e pelo tempo gasto para realização de tais trajetos entre 30 e 60min.

No que se refere aos deslocamentos casa-estudo os dados confirmaram que o modo de transporte a pé é o mais utilizado pela grande maioria da população de baixa renda analisada, cerca de 64% dela, revelando que o motivo de deslocamento escola regular é resolvido dentro do próprio bairro, com um tempo médio gasto para tal realização em torno de 10 e 30 min.

Em se tratando do motivo de deslocamento para realizar compras, os dados revelaram que a maior parte das famílias estudadas, cerca de 58%, faz uso do transporte ônibus municipal, com destino final aos bairros de Alecrim e Cidade Alta, vistos como locais de concentração de comércio popular da cidade. Acredita-se que esse fato ocorra também devido ao sistema de transporte público da cidade ser projetado para direcionar os usuários ao “centro principal”, representado por esses bairros supracitados, como destino principal da maioria dos trajetos da cidade. O tempo médio para a realização dos deslocamentos de casa até os locais de compras foi de 40 min. Ressalta-se que o percentual supracitado é o único, dentre os tipos de deslocamentos utilizados, em que mais de 50% das viagens são realizadas através do ônibus municipal, mostrando como esse tipo de transporte ainda é inacessível. Esse motivo de deslocamento para realizar de compras foi representado por uma amostra de viagens bem reduzida se comparada a outros motivos de análise, inferindo-se disso a limitação de renda familiar para a realização de atividades relacionadas a compras.

148 A análise do motivo saúde apresentou um percentual em torno de 44% dos moradores das AEDs sob a dependência de ônibus municipal para resolver tal deslocamento, cujo destino principal revelou ser os bairros de Praia do Meio, Petrópolis e Tirol os mais procurados. Como visto antes, são esses bairros que apresentam a maior concentração de equipamentos de saúde na cidade do Natal. Para esses moradores, o tempo gasto de realização desse trajeto casa-equipamento de saúde foi de 60min (1 hora), tempo esse relativamente alto.

O motivo de deslocamento até o local de lazer confirmou mais uma vez que os moradores resolvem suas atividades diárias internamente nas próprias AEDs estudadas e nos bairros circunvizinhos, com cerca de 71% das viagens realizadas por trajeto a pé, gastando em média 60 min (1 hora). Observa-se que esse tempo gasto no trajeto a pé é desgastante para o pedestre e expõe o mesmo a fatores de risco como poluição do ar, acidentes de trânsito, dentre outros, visto que a cidade não oferece infraestrutura nem segurança para a execução de trajetos como caminhadas, uso de bicicletas, dentre outros modos não-motorizados. Vale ressaltar que assim como no motivo de deslocamento para realizar compras, a amostra das viagens por motivo de lazer também foi bem pequena, confirmando assim, a limitação da renda familiar para a realização de atividades relacionadas tanto às compras quanto ao lazer.

Nesse contexto, para atender à população situada distante do centro principal, como é o caso das áreas estudadas, as áreas periféricas estruturaram o seu espaço com subcentros em função, principalmente, da falta e/ou redução de mobilidade das camadas populares a determinadas áreas da cidade. Esses subcentros são “aglomerações diversificadas e equilibradas de comércio e serviços” (VILLAÇA, 2007, p. 293), vindo a representar um papel complementar de centro de atividade e consistir numa réplica em tamanho menor do centro principal, com o qual concorre em parte sem, entretanto, a ele se igualar.

Os altos custos com transporte e a inexistência de possibilidades de trabalho, compras e saúde no próprio bairro a que ficam sujeitas as periferias precisamente em consequência da formação dos espaços de pobreza fragilizam o bairro, pois privam as populações ali residentes das oportunidades sociais e serviços, que ainda são concentrados no “centro principal” ou em bairros concentradores de bens e serviços urbanos localizados distantes dessas periferias. Dessa forma, assumindo a existência de uma metrópole verdadeiramente fragmentada (SANTOS, 2000), a população em desvantagem se torna limitada ao espaço local. Nesse contexto, observou-se que os mais pobres e residentes nas áreas periféricas que não encontram trabalho formal nessa área, ou que não têm ocupações informais em outras, empreendem

atividades informais perto de onde vivem e acabam não dependendo regularmente de transporte coletivo (SANTOS, 2000).

As desvantagens de alcance ao comércio, bens e serviços urbanos atribuídas às localizações periféricas se configuram como característica de iniqüidade, definida por LUCCHESE (2003) como a diferenciação de acesso aos serviços públicos segundo características sociais e demográficas, tais como renda, educação ou etnia. Tais desvantagens são contornadas pelos moradores de baixa renda das AEDs analisadas devido existir nessas áreas comércio e serviços informais, elucidados na presente pesquisa pelos percentuais de deslocamentos internos às próprias AEDs estudadas e pela elevada taxa de modo de viagens a pé, quase 50% do total geral. Assim, a pauta de mobilidade radial, isto é, da mobilidade realizada por grandes trajetos em eixos radiais a que estão restringidas as populações periféricas existente na maioria das cidades brasileiras, como é o caso de Natal/RN, é acrescido um percentual significativo de deslocamentos vicinais, ou seja, trajetos intrabairros.

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