CONCEITOS E DEFINIÇÕES

Inicialmente, é importante ressaltar que para este trabalho foi adotada uma definição sobre o termo acessibilidade, tendo em vista ser um termo comumente associado e, muitas vezes, confundido com o termo mobilidade. Vale reforçar que o tema acessibilidade não foi abordado como objetivo de estudo para a presente pesquisa, como dito anteriormente; portanto, tal tema foi utilizado apenas para respaldar a análise sobre mobilidade das pessoas de baixa renda, foco e objetivo de estudo desta dissertação. Assim, a definição de acessibilidade utilizada para este trabalho foi retirada de Torquato (2006, p.46) e refere-se a: (...) possibilidade de efetivação do movimento pelo sujeito que pretende realizá-lo. Elementos de natureza econômica e social compõem o conceito de acessibilidade porque esta pode não existir mesmo havendo a possibilidade da mobilidade (...). É necessário frisar que assim como o conceito de mobilidade, o conceito de acessibilidade está associado à variedade de oportunidades oferecida ao cidadão, que acaba por definir a qualidade e o grau de sua inserção

urbana, além de ser delimitado principalmente pelos seus recursos pessoais, tais como a capacidade física e econômica, e pela disponibilidade de infraestrutura, abrangendo, entre outras, a rede de transporte coletivo.

No que se refere ao conceito de mobilidade, Krüger (2004) define como sendo o conhecimento das especificidades dos deslocamentos de uma determinada população, e afirma que a mobilidade urbana teve sua origem na década de 1950 nos Estados Unidos, com o objetivo de apreender os motivos e o processo de realização das viagens, visando uma melhor adequação da oferta à demanda do uso mais eficiente da infraestrutura viária. Já na década seguinte (1960), o conceito de mobilidade urbana adquiriu um caráter mais social, uma vez que buscou-se desvendar a razão da viagem e as características dos indivíduos envolvidos, procurando descobrir e entender a estrutura dos deslocamentos. Nos anos de 1970, os estudos focalizaram mais as questões dos deslocamentos individuais dos cidadãos, desenvolvendo abordagens mais analíticas da demanda (KRÜGER, 2004).

No Brasil, no período dos anos de 1970 e 1980, emergiu esse tipo de estudo em decorrência do crescimento desordenado das cidades e o aumento da frota veicular, que desencadearam graves consequências no deslocamento da população (MELLO, 2008). Em Natal, o atual Plano Diretor da cidade (2007), Art. 6°, Inciso XXXI, define mobilidade urbana como sendo: “conjunto de serviços que visem o deslocamento de pessoas, bens e mercadorias em todos os níveis, coordenados pelo Poder Público”.

A nova Política Nacional de Mobilidade Urbana direciona as ações do governo federal para o desenvolvimento das cidades e conceitua, de acordo com o Ministério das Cidades (2004) a Mobilidade Urbana como:

O resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visa proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos não-motorizado e coletivo de transporte, de forma efetiva, que não gere segregações espaciais, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável. Ou seja: baseado nas pessoas e não nos veículos (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2004, p.14).

Em sua definição ampla, Macário (2003) considera mobilidade como um conjunto estruturado de modos, redes e infraestruturas, constituindo um sistema complexo. Enquanto que Tagore e Skidar (1995) definem objetivamente a mobilidade como a capacidade de os indivíduos se moverem de um lugar para outro. Esse último autor considera a mobilidade atrelada à características como: performance do sistema de transporte, da hora do dia e da direção na qual o indivíduo pretende viajar,

60 bem como as suas características individuais, tais como renda, propriedade de veículo, recursos que se pode gastar na viagem, sexo, idade, dentre outros.

A mobilidade é descrita por Raia Júnior (2000) como a capacidade de se deslocar associada com um dado grupo ou pessoa, medida por indicadores tais como propriedade de veículos e sua disponibilidade, poder usar e pagar ônibus ou táxi, dentre outros. Os indicadores da mobilidade considerados por esse autor são, por exemplo, o número de movimentos para novas áreas residenciais, ao longo dos anos e para localizações específicas, sendo esta movimentação motivada por aspectos tais como renda, crescimento no seu número de elementos, ciclo de vida da família, se ela tem casa própria ou aluga imóvel, dentre outros.

Na conceituação de Sales Filho (1998) esses indicadores referem-se às características associadas a parâmetros de média de viagens diárias realizadas por pessoa, os quais podem ser medidos em termos de comprimento de viagem, de tempo de viagem ou de quantidade de viagens por pessoa, sendo denominados como indicadores do tipo “viagens observadas”.

Ainda conforme Sales Filho (1998), o tipo “facilidade de viagens” representa um outro indicador que pode ser utilizado na avaliação da mobilidade. Esse está associado às facilidades disponibilizadas pelo sistema de transporte e pode ser mensurado através de estatísticas operacionais pautadas na relação volume/capacidade, no caso das vias, ou de passageiros x velocidade no caso do transporte público. Vale ressaltar que esse tipo de indicador apresenta um aspecto limitante uma vez que se baseia no comportamento e não no potencial de efetuar deslocamentos.

Diferentemente das definições e conceitos expostos acima, nos quais alguns autores tratam da mobilidade levando em consideração determinados indicadores, a presente dissertação aborda a mobilidade tal como ela ocorre para os estratos sociais de baixa renda, procurando analisar mais particularmente a relação da mobilidade urbana com os espaços de pobreza, isto é, aqueles em que predominam populações de até 3 salários mínimos em Natal/RN.

Outros trabalhos também tentam definir a mobilidade sob esse enfoque, tais como: Torquato (2006), que procura conhecer como uma população de baixos rendimentos resolve seus problemas de conexão inerentes à vida urbana; Cervero (1988) que avalia a influência do uso misto do solo em área suburbanas na mobilidade das pessoas. No exterior, a mobilidade urbana também tem sido objeto de vários estudos, não necessariamente relacionados ao padrão socioeconômico da população. Assim,

por exemplo, Stahl (1987) estudou a mudança do padrão de mobilidade e o envelhecimento da população na Suécia; Pol et al. (1994) avaliou como as políticas de mobilidade na Holanda proporcionam as oportunidades de participação no trabalho e outras atividades e Bonvalet et al. (1995) estudou a mobilidade residencial das minorias étnicas nas grandes cidades francesas. Em outros estudos têm-se feito, ainda, uso de modernos instrumentos que facilitam a análise, como os Sistemas de Informações Geográficas (SIG) para representação e análise de mobilidade como o de Raia Júnior (2000), Kollarits (1998), Chapleau (1998), Rosado e Ulysséia Neto (1999), Catão e Sartor (2001).

Portanto, neste trabalho foi utilizado o conceito adotado por Torquato (2006) que define a mobilidade como fator determinante da exclusão social da população de baixa renda. Assim, Torquato (2006, p. 46) refere-se à mobilidade como sendo “um movimento físico, decorrente da necessidade de deslocamento das pessoas no meio urbano”. É necessário ter cuidado ao analisar proposições relacionadas ao planejamento de transportes, porque não basta imaginar que ocorre o aumento da mobilidade em consequência do aumento puro e simplesmente da oferta de transporte e que isso resolve o problema do deslocamento do cidadão. É essencial o estudo da mobilidade levando em consideração as relações multidimensionais do espaço urbano como contexto vivenciado pelas pessoas nas cidades.