As transformações urbanas no Brasil e o transporte

Para a sociedade urbana, a cidade é o local de trabalho, serviços, comércio, moradia, lazer, dentre outros. Um lugar de viver, conviver e promover a produção e a reprodução tanto da vida quanto do capital. Portanto, ela possui um valor de uso. Nesse cenário urbano, surgem interesses conflitantes e de oposição entre os usuários que o constituem. Alguns almejam melhor qualidade de vida, a preço acessível, tanto para a moradia quanto para os meios de transportes. Outros têm interesse no capital industrial, comercial e imobiliário, utilizando-se da cidade para realizar negociações e obter o máximo de lucro. Assim, o processo de urbanização e a estruturação do espaço intraurbano estão inteiramente relacionados ao desenvolvimento do capitalismo e da indústria, podendo variar de um lugar para outro, conforme as características econômicas e políticas de cada região. E, para isso, depende-se substancialmente dos transportes, pois o mesmo proporciona as interações espaciais necessárias, promovendo a integração dos lugares e articulando a movimentação de pessoas e a circulação de mercadorias.

Nos países desenvolvidos, especialmente na Europa, a industrialização ocorreu no início do século XVIII, aliada à expulsão das pessoas da zona rural em direção às cidades, onde eram utilizadas como mão-de-obra nas fábricas que surgiam. Já nos países subdesenvolvidos, esse processo também está relacionado às transformações da economia, mas a industrialização

ocorreu somente no século XX, intensificando-se após a crise de 1929, que provocou a falência da economia agrário-exportadora, como no caso do Brasil, com a geração da crise no campo e a consequente expulsão da população para as cidades em busca de melhores condições de vida. Porém, essas não foram encontradas por muitas pessoas, começando, assim, um processo de urbanização caracterizado por diversos problemas, tais como os de moradia, emprego e transporte urbano.

A urbanização brasileira intensificou-se a partir de 1940. Nesse período, a população era predominantemente rural, representada por 74% do total, e apenas 26% moravam nas cidades. Porém, esse quadro começa a se modificar com o aumento gradativo da população urbana, sobretudo, a partir da segunda metade da década de 1960, sendo que, no ano 2000, o Brasil possuía 81,2% da população habitando as cidades (IBGE, 2000).

Maricato (2002) comenta que a passagem da economia agroexportadora para a urbano- industrial revelou novas formas de trabalhar, morar e se locomover. Trouxe novos hábitos e valores promovidos por uma sociedade consumista, sendo esta característica divulgada e valorizada pelos meios de comunicação, com o objetivo de criar um mercado de consumo interno para atender aos anseios do desenvolvimento econômico. Portanto, as cidades passaram a simbolizar o novo, o moderno e tornaram-se um polo de atração para a população. Nesta conjuntura, desenvolveu-se no Brasil um novo ciclo econômico e político voltado para a instância urbana e sua organização socioespacial. Contudo, ainda é reduzido o número de pessoas que conseguem inserir-se no mercado de consumo idealizado e divulgado pela mídia.

O desenvolvimento industrial brasileiro foi estruturado por meio da união do Estado com as indústrias multinacionais, sobretudo, a automobilística. Dessa forma, o país norteou seus recursos para investir em infraestrutura necessária à implantação das indústrias multinacionais, ficando, assim, em segundo plano os investimentos em equipamentos urbanos que poderiam melhorar a qualidade de vida da população. Muitas pessoas, atraídas pelas oportunidades de emprego na indústria, vieram para as cidades, e como nem todos conseguiram a colocação pretendida, surgiram grandes bolsões de pobreza nos centros urbanos distantes da área central.

Concomitante à expansão urbana, cresceu o número de veículos em circulação, pois o automóvel é um mediador entre a expansão horizontal urbana e a especulação imobiliária, uma vez que o uso e a ocupação do solo urbano são processos que atendem à lei da oferta e da procura. Sabe-se que o custo dos terrenos e dos imóveis é ajustado conforme sua localização na área urbana e que o zoneamento urbano determina o preço de cada área de acordo com a acessibilidade oferecida por esta aos serviços urbanos. Nesse sentido, Santos (1996, p. 96)

afirma que “a organização dos transportes obedece a essa lógica e torna ainda mais pobres os que devem viver longe dos centros, não apenas porque devem pagar caro seus deslocamentos como porque os serviços e bens são mais dispendiosos nas periferias”.

Podemos exemplificar melhor este fato da seguinte forma: quando uma área não possui infraestrutura viária que possibilite fluidez, ou quando esta se encontra ausente, sua valorização é bem menor. Ao contrário, locais que apresentam boa qualidade destes bens de consumo possuem elevado custo no mercado imobiliário. Como consequência, as obras viárias efetuadas pelas prefeituras municipais são apropriadas pelos interesses econômicos das grandes empresas privadas, principalmente, construtoras, empreiteiras e imobiliárias, com o objetivo de maximizar seus lucros.

A organização e a reorganização das cidades grandes, médias e pequenas apresentam ineficácia no planejamento urbano e de transportes, sendo estes problemas agravados porque os recursos públicos são direcionados para criar conforto e segurança para uma pequena parcela da população em detrimento da maioria. São crescentes as disparidades entre a cidade de alguns e a cidade de todos, isto é, a produção da riqueza concentrada em determinadas áreas do espaço urbano e a difusão da pobreza.

A cidade deve ser vista no seu todo. Nesse aspecto, o poder público tem um papel relevante e ativo na produção, organização, reprodução e reorganização do sítio urbano. Cabe aos administradores públicos direcionar os recursos arrecadados dos impostos para beneficiar toda a população, e não eleger determinados segmentos sociais e agentes econômicos que se apropriam do dinheiro público para manter seus privilégios, reproduzir o capital e expandir seus lucros. Esses grupos obedecem à lógica e à razão do capital e não do social. Além disso, os recursos públicos não aumentam na proporção que crescem as necessidades da população.

O poder público atua direta ou indiretamente na redistribuição de obras e infraestrutura com vistas a uma sociedade mais justa e igualitária para todos ou, pelo menos, deveria portar- se dessa forma. Ele também exerce a função de mediador entre as necessidades e os interesses coletivos e privados, cujas ações são permeadas por contradições. Nesse sentido, cria-se uma via pública voltada para o transporte coletivo, que também é utilizada, em maior número, pelo transporte particular, o que acaba prejudicando a circulação.

A implantação de serviços públicos em determinadas áreas traz a valorização do espaço, gerando um cenário conflituoso devido à revalorização e à expulsão da população carente que residia até então naquele local. Por outro lado, o planejamento urbano e de transporte, muitas vezes, agrava os problemas existentes no espaço urbano, ao invés de solucioná-los. Essa realidade ocorre porque há uma supervalorização do crescimento econômico em detrimento

do remanejamento democrático dos recursos e equipamentos urbanos para garantir o direito de consumo a todos os citadinos.

A busca por esse crescimento econômico levou o Brasil à modernização, mas não ao desenvolvimento social equilibrado. Elevaram-se as migrações do campo para as cidades, provocadas pela quebra da hegemonia da economia agrícola e da consequente dinamização da indústria nacional na década de 1930. De acordo com Santos (1996), a urbanização brasileira teria se tornado generalizada apenas a partir de meados do século XX, chamada por ele de “macro-urbanização e metropolização”.

Durante séculos, entretanto, o Brasil foi essencialmente agrário. Mas, se entre o fim do período colonial e o final do século XIX as cidades pouco se desenvolveram, o período entre 1920 e 1940 é marcado pela triplicação da população urbana. É entre 1940 e 1980 que acontece uma verdadeira inversão quanto ao lugar de concentração da população brasileira, sendo que a taxa de urbanização, em 1980, chegou a 68,86% (SANTOS, 1996, p.31). A partir de então, o processo de urbanização brasileiro tornou-se cada vez mais complexo, sendo chamado pelo referido autor de “meio técnico-científico-informacional”, que marca o momento histórico no qual “[...] a construção ou reconstrução do espaço se dará com um crescente conteúdo da ciência, de técnicas e de informação1”. Com isso, num espaço de tempo relativamente curto, o Brasil acelerou o processo de mecanização e, após a Segunda Guerra Mundial, as linhas férreas existentes no país foram interligadas, houve a construção de estradas de rodagem e outros investimentos foram realizados em infraestrutura.

As cidades brasileiras modernas, com uma aglomeração de pessoas cada vez maior, alavancam-se pelo “nexo econômico”, sendo necessários investimentos pesados em infraestrutura, a fim de propiciar a mobilidade dos indivíduos no espaço urbano. O sistema capitalista implementado necessita de condições físicas que facilitem o comércio, o trabalho e a produção de bens, sendo que, dentre eles, os meios de comunicação e de transporte são privilegiados.

As redes de infraestrutura têm origem, portanto, com a intensificação dos processos de industrialização e urbanização, sendo aprimoradas pelo constante desenvolvimento técnico- científico. Todavia, a origem dessas redes, da forma como existem hoje, é recente e remontam às primeiras décadas do século XIX, exemplificadas pelas ferrovias, telégrafos, iluminação pública e saneamento urbano. Sabe-se, ainda, que “desde suas origens, esses sistemas apresentam um duplo caráter de serviço público voltado para a satisfação dos usuários em

geral e de suporte à atividade econômica, voltado para o atendimento de requisitos específicos da produção” (SILVA, 2004, p. 264).

A escala alcançada pela urbanização provocou iniciativas por parte do Estado e modificações na administração pública, dando origem ao chamado “planejamento urbano”, o que já teria ocorrido de forma incipiente durante os anos do Estado Novo, mas consolidou-se, de fato, após a década de 1970.

Por planejamento urbano, entendia-se o conjunto das ações de ordenação espacial das atividades urbanas que, “não podendo ser realizadas ou sequer orientadas pelo mercado, tinham que ser assumidas pelo Estado, tanto na sua concepção, quanto na sua implementação”. (DEÁK, SCHIFFER, et al., 2004, p. 13). Surgiram vários estímulos governamentais, com o objetivo de promover o planejamento das cidades, mas, na prática, os planos não eram e continuam não sendo tão bem sucedidos, pois a técnica, muitas vezes, esbarrava em problemas políticos arraigados. Apesar das deficiências apresentadas pelo planejamento urbano, as cidades continuam crescendo. Grandes aglomerados formaram-se e, com eles, novos termos, na tentativa de apreender o fenômeno, como “metrópoles” e “megalópoles”.

Com o crescimento da população urbana nas grandes metrópoles e cidades médias, o transporte aparece como uma necessidade, devido às grandes distâncias a serem percorridas pelos moradores em direção à residência, trabalho, escola, serviços, comércio etc. Ganha importância, portanto, os chamados meios ou modos de transporte, como responsáveis pela mobilidade das pessoas no espaço urbano.

Sem adentrar nas especificidades da urbanização brasileira – um processo dinâmico e complexo, com algumas inflexões – interessa aqui verificar como o crescimento das cidades, isto é, da população urbana, iniciado, sobretudo, a partir dos anos 1930, inaugura novos hábitos e um estilo de vida mais adaptado às cidades. Nesse sentido, “[...] é claro que transformações quantitativas de tal magnitude implicam transformações qualitativas profundas”. (DEÁK, SCHIFFER, et al., 2004, p. 11).

Assim, com a urbanização e expansão das cidades, as atividades de serviços, comércio, trabalho, lazer, atendimento médico e educação, dentre outras, se difundiram no espaço urbano. O binômio acessibilidade-mobilidade torna-se bem de consumo essencial para a reprodução da vida moderna. Os atos de ir e vir são mediados pelo meio de transporte utilizado e, nesse contexto, a infraestrutura viária destinada a estes modos de transporte é fundamental na garantia de qualidade de vida nas cidades grandes e médias. Assim, no tópico

a seguir, discutiremos a Geografia e a análise que ela realiza dos meios de transportes, já que estes são elementos importantes na transformação socioespacial das cidades.