Caracterização do porto

O Porto de Santos se localiza no estado de São Paulo (Figura 21), no município de Santos (margem direita), Guarujá (margem esquerda) e Cubatão (ao fundo do estuário de Santos). Possui 13 km de estrutura de acostagem e se caracteriza como um porto multipropósito, pois movimenta todo tipo de carga (carga geral solta e conteinerizada, granéis sólidos, granéis líquidos, Roll-

on/Roll-off e cargas de projeto) (LABTRANS, 2015).

O canal de acesso aquaviário possui uma extensão de 25 km, permitindo navios com calado de até 13,2m operem no porto. O acesso rodoviário é feito pelas rodovias SP-160 (Imigrantes), a SP-150 (Anchieta) e a SP-021 (Rodo Anel Mário Covas), rodovias BR-101 e SP-040. O acesso ferroviário é feito pelas linhas das concessionárias MRS Logística, ALL – Malha Paulista e Ferrovia Centro Atlântica (FCA) (LABTRANS, 2015).

O Porto de Santos é administrado pela CODESP – Companhia Docas do Estado de São Paulo, constituída sob a forma de uma sociedade anônima de economia mista, que responde diretamente ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, e instituída em 01/10/1980 (Cartório do 2° Ofício de Notas, 1980).

Figura 21 - Porto de Santos

Fonte: (LABTRANS, 2015)

O organograma da CODESP é apresentado na Figura 22, no qual a assembleia geral é responsável pelo planejamento, aprovação de investimentos, financiamentos e demais objetivos estratégicos. Existem dois conselhos: fiscal e de administração. A gestão é realizada pela DIREXE – Diretoria Executiva, composta por cinco diretorias, a saber, DIPRE – Diretoria Presidência; DIAFI – Diretoria Administrativa Financeira; DIREM – Diretoria de Relações com o Mercado e Comunidade; DILOG – Diretoria de Operações Logísticas e DIENG – Diretoria de Engenharia.

Figura 22 - Organograma do Porto de Santos

A movimentação portuária se apresentou crescente ao longo dos últimos dez anos (ver Gráfico 11) com um aumento de 40,8%, saltando de 80,8 milhões de t em 2007 para 113,8 milhões de t em 2016. O único ano em que não houve crescimento foi 2014 (CODESP, 2017b).

Gráfico 11 - Movimentação de carga no Porto de Santos

Fonte: (CODESP, 2017b)

A distribuição das instalações portuárias e seus respectivos tipos de cargas está representada no Quadro 29. O Porto de Santos se apresenta como um porto multipropósito com a maior parte de suas instalações direcionadas para carga em granel.

Quadro 29 - Instalações portuárias do Porto de Santos

Fonte: (LABTRANS, 2015)

INSTALAÇÃO TIPO DE CARGA

Terminal de Graneis Líquidos da Alemoa Granel líquido

Terminal da Brasil Terminal Portuário - BTP Contêiner e carga geral

Cais do Saboó Contêiner, carga geral e veículo

Cais do Valongo e Paquetá Carga geral

Cais de Outeirinhos Contêiner, carga geral, granel sólido e líquido,

passageiros

Cais do Macuco Contêiner, carga geral, granel sólido e líquido

Corredor de Exportação (COREX) Granel sólido

Terminais de Granéis Líquidos da Ilha

Barnabé Graneis líquido

Terminal de Contêiner (TECON) e Terminal

de Veículos (TEV) Contêiner e veículo

Terminais de Graneis Sólidos da

Conceiçãozinha Granel sólido

Terminal Embraport Contêiner

Terminais de Granéis Líquidos da

Conceiçãozinha Granel líquido

TUP USIMINAS Granel sólido e carga geral

TUP Terminal Integrador Portuário Luiz

Antônio Mesquita (TIPLAM) Granel sólido e carga geral

O Porto de Santos movimenta granéis sólidos e líquidos em um volume maior que outras cargas (Gráfico 12).

Gráfico 12 - Movimentação por tipo de carga

Fonte: (CODESP, 2017b)

QUESTÕES DO ESTUDO DE CASO DO PORTO DE SANTOS

Foram definidos dois tipos de questões de estudo para o caso do Porto de Santos. O primeiro tipo inclui questões internas ao porto relacionadas à como se dá o desenvolvimento do planejamento portuário, quais e como os recursos são empregados, organização, métodos utilizados, principais produtos, processos de elaboração dos planos.

O segundo tipo de questão está relacionado a fatores externos. Quais as influências e consequências para o Porto de Santos do planejamento portuário nacional e da estrutura de governança portuária do País. Estas questões caracterizam “como” é o processo de planejamento do Porto de Santos. Essa questão se alinha ao método praticado, pois estudos de caso são mais apropriados para questões de “como” e “por que” (YIN, 2010).

PROPOSIÇÃO DE ESTUDO DE CASO DO PORTO DE SANTOS

Para o delineamento do caso não foi considerado a formulação de hipóteses. Em um Estudo de Caso a lógica de população e amostra não é utilizada (YIN, 2010). O Porto de Santos foi escolhido devido a dois fatores: acessibilidade da empresa e sua representatividade.

A representatividade ou relevância do Porto de Santos é comprovada ao se analisar a comparação com os demais portos organizados. No ano de 2016, o Porto de Santos, entre os portos públicos, foi responsável pela movimentação de 28,1% (t), em segundo lugar ficou o Porto de Itaguaí (RJ) com 17,2% (t) e em terceiro o Porto de Paranaguá (PR) com 11,7% (ANTAQ, 2016).

O maior destaque no porto se concentra na movimentação nacional de contêineres, representando em 2016 45,2% da movimentação total do País. Em segundo lugar, tem-se o Porto de Paranaguá com 11,8% e em terceiro lugar, o Porto de Rio Grande (RS) com 10,5% (ANTAQ, 2016).

Unidades de análise são categorias a serem definidas em um Estudo de Caso ou ainda, podem ser consideradas como o próprio “caso” investigado e devem se constituir em um fenômeno da vida real, não uma abstração ou um argumento. Podem ser uma pessoa, uma empresa, um sistema ou um processo e devem estar relacionadas com as questões de investigação mais importantes do estudo (YIN, 2010).

Para o desenvolvimento desta investigação foi considerado como unidade de análise o processo de planejamento portuário do Porto de Santos executado pela Superintendência de Planejamento Portuário (SUPPO), ligada à DIREM - Diretoria de Relação com o Mercado e a Comunidade, cujo organograma é apresentado na Figura 23.

Figura 23 - Organograma da área de planejamento do Porto de Santos

FONTES DE EVIDÊNCIA

Estudos de caso utilizam como fontes de evidências: documentação, registros em arquivos; entrevistas; observações diretas; observações do participante e artefatos físicos (YIN, 2010).

O presente estudo utiliza como fonte de evidência entrevistas e análise documental. A entrevista é uma das mais utilizadas formas de coleta de dados em estudos de caso. É uma forma de diálogo assimétrico, em que uma das partes busca coletar dados e a outra se apresenta como fonte de informações (GIL, 2008b).

As entrevistas foram realizadas junto a stakeholders internos e externos, gestores das seguintes instituições:

• CODESP;

• Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados - ABTRA;

• Secretaria de Assuntos Portuários, Indústria e Comércio do município de Santos (SEPORT);

• Órgão Gestor da Mão de Obra (OGMO) do Porto de Santos. A segunda fonte de evidência, análise documental, é classificada como técnica de coleta de dados, ou procedimento metodológico, ou um delineamento de pesquisa utilizados em diversas áreas pelo aprendizado gerado pela sua aplicação (BELTRÃO; NOGUEIRA, 2011).

Na análise documental foram utilizados os seguintes documentos:

• Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de Santos de 2006;

• Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de Santos de 2012;