Stakeholders e o sistema portuário

Diversos autores já reconheceram a importância dos stakeholders e sua inclusão no processo de desenvolvimento do planejamento e no sistema de governança portuária (CEPOLINA; GHIARA, 2013; DOOMS; MACHARIS; VERBEKE, 2004; DOOMS; MARCHARIS, 2003; EVERETT, 2005; EVERETT; PETTITT, 2006; LAM; NG; FU, 2013; NOTTEBOOM; WINKELMANS, 2002).

Essa perspectiva envolve a mudança do foco unidirecional para uma abordagem multistakeholders. Anteriormente, o único stakeholder considerado era a autoridade portuária, atualmente presume-se a presença de vários

stakeholders no processo de planejamento e de estabelecimento das estratégias

portuários (DOOMS; MARCHARIS, 2003).

A relevância da participação dos stakeholders no planejamento portuário se reflete na sua inclusão no processo de formulação de um dos principais instrumentos de planejamento, os planos mestres (DOOMS; MARCHARIS, 2003).

Nesse sentido, uma pesquisa realizada com autoridades portuárias da União Europeia indicou que 84% afirmaram possuir um plano mestre de desenvolvimento portuário. As autoridades portuárias que possuem esse plano mestre, envolvem no processo de planejamento os stakeholders internos (empregados e acionistas), externos não contratuais (autoridades locais, cidadãos e ONGs), e os externos contratuais (armadores e operadores de terminais). Também inserem outros níveis de governo, inclusos na categoria outros (Gráfico 8) ESPO (2010).

Essa pesquisa indicou ainda que mais de 70% das autoridades portuárias incluem stakeholders externos no processo de formulação dos planos mestres,

sendo que essa inclusão não é obrigatória por lei, porém as autoridades portuárias a adotam.

Gráfico 8 - Stakeholders envolvidos nos planos mestres portuários

Fonte: ESPO (2010)

Os stakeholders também se apresentam nos sistemas de governança portuária, os quais devem levar em consideração três fatores: regulamentação; gestão dos stakeholders e capacidades logísticas (NOTTEBOOM; WINKELMANS, 2002).

Uma das primeiras tentativas de classificação dos stakeholders no setor portuário foi sua divisão em dois grupos: internos e externos. Essa classificação simples dependia das diferentes forças que interagem no processo decisório e na formulação do planejamento (NOTTEBOOM; WINKELMANS, 2002).

Outra classificação mais detalhada propôs oito grupos de stakeholders: empresas de transporte (incluindo operadores portuários); mercado de trabalho; indústria manufatureira; usuários dos portos (exportadores e importadores); grupos ambientais locais; comunidade local; governo local e regional e governo nacional (DE LANGEN, 2006).

O Quadro 12 resume esse modelo de classificação de stakeholders tendo como base seus interesses, fontes de influência e indicadores de influência.

Nessa classificação percebe-se que os grupos de stakeholders com maior poder no processo decisório são os responsáveis pela formulação de políticas, pelo marco regulatório e também a associações de classe com alto poder de

representação. Estes grupos são o governo nacional, usuários dos portos e empresas de transporte.

As empresas de transporte possuem interesse na infraestrutura, custos, segurança e eficiência das operações. O mercado de trabalho possui interesse na segurança do emprego e no valor dos salários. A indústria manufatureira tem interesse na construção de clusters, infraestrutura e regulação. Os usuários têm interesse no custo, confiabilidade e segurança das operações. A comunidade local tem interesse no mercado de trabalho e na qualidade de vida. Os governos têm interesse no impacto econômico e retorno dos investimentos em infraestrutura.

Quadro 12 - Stakeholders do sistema portuário

Fonte: DE LANGEN (2006)

Stakeholders Interesses Fonte de influência Indicadores de influência

Empresas de Transporte (incluindo operadores de terminais)

Baixos custos portuários, alta qualidade da infraestrutura, segurança nas operações, eficiência nos procedimentos de fiscalização e aduaneiras

Lobby através de associações de classe, desviando as cargas de outros portos

Existência de associações de classe específicas do setor portuário; Nível de subsídios para o setor (tarifação da infra-estrutura, projetos para

reduzir o congestionamento, etc.) e financiamento e funcionamento das alfândegas e regulação da segurança Mercado de Trabalho

Altos salários, segurança no trabalho

Greves, impacto na imagem do trabalho portuário

Nível de salário; Acordo coletivo de trabalho

Indústria manufatureira

Criação de economia de aglomeração em clusters portuários, disponibilidade de espaço para instalações fabris, regulamentação em condições equitativas

Lobby através de associações de classe, investindo fora de clusters portuários

Existência de associações de classe específicas do setor portuário Usuários dos

portos(exportadores e importadores)

Baixo custo de transporte, confiabildiade e segurança nas operações

Lobby através de associações de classe, desviando as cargas de outros portos

Existência e funções de associações de usuários dos portos

Grupos ambientais locais

Regulação que impeça impactos ambientais negativos

Uso de procedimentos para adiar ou evitar investimentos e expansão portuária; Pressão política

Existência de grupos ambientais locais; Poder derivado de ações judiciais e tribunais

Comunidade local

Criação de emprego para a mão de obra local, controle de congestionamento de tráfego limitado, não redução da

qualidade de vida Pressão política

Existência de associações de moradores

Governo local e regional

Contribuição para a economia regional com impostos regionais, transformação efetiva da relação

porto-cidade Planejamento regional, investimento público em portos

Propriedade pública da terra; Propriedade e estrutura de governança da autoridade portuária

Governo nacional

Baixos custos de transporte, recuperação do investimento em infraestrutura

Investimento nacional em portos, criação de leis portuárias

Função nacional no planejamento de infraestrutura

Os grupos de stakeholders sem poder de influência legal são chamados de stakeholders não formais, por não fazerem parte, oficialmente, dos processos burocráticos de formulação de política, planejamento e tomada de decisão (DE LANGEN, 2006). Porém, este grupo consegue influenciar o planejamento de transporte devido seu poder e “jogo de pressão” (EVERETT, 2005). A Figura 9 representa a influência dos diversos atores no processo de planejamento e formulação de políticas.

Figura 9 - Processo de planejamento e política

Fonte: EVERETT (2006)

Observa-se, pela Figura 9, que também consta as duas fases do processo de planejamento de transportes. A primeira fase contempla o processo formal, burocrático e técnico. A segunda um “jogo de poder” entre os participantes, inclusive, os stakeholders não formais (EVERETT, 2005).

A primeira fase do planejamento de transportes é iniciada por agentes públicos. É desenvolvida por recursos humanos internos ou adicionando a contratação de consultorias externas especializadas. Nessa fase, os requisitos, premissas, métodos e produtos são de ordem técnica e incluem análise financeira, econômica, ambiental e de engenharia. Após essa preparação e desenvolvimento, os seus projetos são apresentados ao processo de tomada de decisão política para sua oficialização como política (EVERETT, 2005).

Em geral, os modelos tradicionais de planejamento de transportes não incluem a influência política e a pressão de stakeholders não formais. A fase B da Figura 9 evidencia o “jogo de poder” relativo aos produtos técnicos do planejamento de transportes e ao processo de formulação de políticas públicas com a influência de critérios não necessariamente técnicos. Nessa fase, ocorre uma intensa articulação e debate envolvendo elementos burocráticos e técnicos com interesses políticos e, às vezes, controversos dos diversos grupos de

stakeholders não formais.