Ciclovia

a) Velocidade de Projeto

Segundo a AASHTO (1999), a velocidade de projeto depende de diversos fatores: tipo e condição da bicicleta; o motivo da viagem; a condição, localização e grade do caminho; a velocidade e direção do vento; número e tipo de usuários do caminho e das condições físicas dos ciclistas. Em geral, a velocidade mínima que deve ser usada é 30km/h; quando um declive excede 4%, ou onde há ventos fortes, 50 km/h ou mais é aconselhável. Em vias não pavimentadas, pode ser usada uma velociade menor, de 25 km/h; com declives ou presença de vento forte, 40 km/h.

O GEIPOT (2001) não discute velocidade de projeto e o TAC (1999) traz os mesmo valores da AASHTO (1999).

b) Distância de Visibilidade

A distância de visibilidade para o ciclista deve ser calculada de acordo com a velocidade de projeto e grade considerando um tempo de ação e reação de 2,5seg e coeficiente de atrito de 0,25, de acordo com a AASHTO (1999).

Figura 2-46 - Distância de visibilidade para ciclovias (Fonte: Guide for Development of Bicycle Facilities, AASHTO, 2004)

O GEIPOT (2001) não discute distância de visibilidade e o TAC (1999) traz os mesmos valores da AASHTO (1999).

c) Largura

Segundo a AASHTO (1999), ciclovias unidirecionais devem ter uma largura mínima de 1,80m. Para ciclovias bidirecionais, na maioria das condições, a largura recomendada é 3,0m. Raramente, 2,40m aceitável quando tráfego de bicicletas é baixo, bom alinhamento vertical e horizontal. Em certas circunstâncias pode ser necessário aumentar a largura para 3,60m ou 4,20m devido ao grande volume de ciclistas.

Figura 2-47 - Seção transversal de caminho compartilhado bidirecional (Fonte: Guide for Development of Bicycle Facilities, AASHTO, 1999)

O Manual do GEIPOT (2001) diz que ciclovias unidirecionais são pouco utilizadas no Brasil. Países como França e Holanda adotam 2,0m, acrescendo 0,50m, se o desnível lateral é maior que 0,10m, acrescendo 0,25m se houver arborização lateral. O Manual traz ainda uma tabela que relaciona a largura da ciclovia unidirecional com o fluxo de bicicletas:

Para ciclovias bidirecionais, a largura ideal é 3,0m, sendo um mínimo de 2,50m aceitável (devendo-se acrescer 0,50m se o desnível for maior que 0,10m). Traz também uma tabela de largura recomendada de acordo com o fluxo de bicicletas:

O TAC (1999), muito semelhante ao americano (AASHTO, 1999), recomenda 1,50m a 2,0m para ciclovias unidirecionais e 2,50m a 3,0m para ciclovias bidirecionais.

Tráfego horário (bicicletas por hora)

Largura efetiva (1) Até 1.000 de 2,00 a 2,50 m (2) De 1.000 a 2.500 de 2,50 a 3,00 m (3) De 2.500 a 5.000 de 3,00 a 4,00 m (4) Mais de 5.000 De 4,00 a 6,00 m Tráfego horário (bicicletas por hora)

Largura efetiva (1) Até 1.000 de 2,50 a 3,00 m (2) De 1.000 a 2.500 de 3,00 a 4,00 m (3) De 2.500 a 5.000 de 4,00 a 6,00 m (4) Mais de 5.000 > 6,00 m

Tabela 2-17 - Largura efetiva de ciclovia

unidirecional de acordo com o tráfego horário de bicicletas (Fonte: Manual de Planejamento Cicloviário, GEIPOT, 2001)

Tabela 2-18 - Largura efetiva de ciclovia bidirecional de acordo com o tráfego horário de bicicletas (Fonte: Manual de Planejamento Cicloviário, GEIPOT, 2001)

d) Desobstrução Lateral

A AASHTO (1999) diz que uma área de no mínimo 0,6m e declividade máxima 1:6 deve ser mantida de cada lado do caminho, porém, 0,9 ou mais é desejável para manter o caminho afastado de árvores, postes, paredes, cercas, guardrails ou qualquer outra obstrução lateral. Onde o caminho é adjacente a canais, valas ou morros muito acentuados (1:3) uma largura maior deve ser considerada. Uma separação mínima de 1,5m do caminho até o topo do declive é desejável. Dependendo da altura do aterro e de sua condição, uma barreira física pode ser necessária. A desobstrução vertical deve ser no mínimo de 2,5m. Porém pode ser necessário que seja maior para permitir a passagem de veículos de manutenção e emergência. Em passagens subterrâneas e túneis, 3,0m é adequado (Figura 2-22, anterior).

O GEIPOT (2001) não discute e o TAC (1999) traz a seguinte tabela:

e) Alinhamento Horizontal

i. Raio de curva

De acordo com a AASHTO (1999), o cálculo do raio de curva leva em conta um coeficiente de fricção selecionado baseado no ponto em que a força centrífuga causa desconforto e ação institiva de evitar altas velocidades ao ciclista. O limite de contato dos pedais com o solo varia entre modelos de bicicletas, mas é algo em torno de 25°. Porém, geralmente ciclistas não gostam de se inclinar tanto e aceitam como ângulos de tombamento máximos 15° – 20°. Assumindo que o ciclista está reto na bicicleta, o raio de curva pode ser calculado da seguinte maneira:

Tabela 2-19 - Desobstrução lateral (Fonte: Geometric Design Guide for Canadian Roads, TAC, 1999)

Quando o ângulo do pedal chega próximo de 20°, o raio se torna função da superelevação, do coeficiente de atrito entre os pneus da bicicleta e o pavimento e da velocidade:

A superelevação máxima é de 3% para atender ADA (American with Disability Act); neste caso a distância mínima entre duas curvas reversas deve ser 7,50m.

O coeficiente de atrito depende da velocidade; tipo, rugosidade e condição da superfície; tipo e condição do pneu; e se a superfície está molhada ou seca. Sendo a seguinte condição implícita: f=min{tgθ,µmáx}, as tabelas mostram raios de curva mínimos, em função da velocidade:

Tabela 2-20 - Raio mínimo desejável para ciclovias pavimentadas baseado em ângulo de tombamento de 15o (Fonte: Guide for Development of Bicycle Facilities, AASHTO, 1999)

O GEIPOT (2001) diz muito pouco sobre raio de curva. Apenas que deve ser o mesmo da via que a ciclovia margeia, e que para reduzir a velocidade dos ciclistas nas aproximações de cruzamentos: 3,00 a 5,00m, com placas de sinalização adequadas.

O TAC (1999) utiliza os mesmos coeficientes de atrito utilizados para gerar as tabelas acima, variando de 0,3 a 25 km/h a 0,22 a 50 km/h. Para projeto de superfícies não pavimentadas, o coeficiente de atrito é reduzido em 50%. Diz ainda que para a maioria das condições a superelevação varia de um mínimo de 0,02 a 0,05m/m.

ii. O afastamento lateral mínimo para curvas horizontais, em função da distância de visibilidade e raio da curva

A AASHTO (1999) traz ainda o modo de calcular e uma tabela com o afastamento lateral mínimo para curvas horizontais, em função da distância de visibilidade e raio da curva.

Tabela 2-21 - Raio mínimo desejável para ciclovias pavimentadas baseado em superelevação de 2% e ângulo de tombamento de 20o (Fonte: Guide for Development of Bicycle Facilities, AASHTO, 1999)

Tabela 2-22 - - Afastamento lateral mínimo para curvas horizontais, em função da distância de visibilidade e raio da curva (Fonte: Guide for Development of Bicycle Facilities, AASHTO, 1999)

f) Alinhamento Vertical

i. Grade

A AASHTO (1999) diz que o grade deve ser mínimo, e grades maiores de 5% são indesejáveis pois é difícil para alguns ciclistas subir e na descida pode levar alguns ciclistas a desenvolver altas velocidades. Caso seja necessário devido a condições do terreno:

Quando utilizar um grade mais elevado, acrescentar 1,20 a 1,80m de largura, para permitir que ciclistas mais lentos andem desmontados.

O GEIPOT (2001) da mesma forma diz que é importante buscar atenuar as rampas, observando-se as relações apresentadas na Figura 2-48.

E ainda, quando for possível deve-se adotar rampas escalonadas, para que não seja uma rampa muito longa.

ii. Comprimento mínimo de curva vertical necessário para garantir uma distância de visibilidade de parada

Figura 2-48 - Rampas normais máximas admissíveis em função do desnível a vencer (Fonte: Manual de Planejamento Cicloviário, GEIPOT, 2001)

Tabela 2-23 - - Grades maiores que 5% (Fonte: Guide for Development of Bicycle Facilities, AASHTO, 1999)

O Manual da AASHTO (1999) traz ainda uma tabela com comprimentos mínimos de curva vertical necessário para garantir uma distância de visibilidade de parada para várias velocidades, considerando a altura do olho do ciclista é considerada 1400mm e do objeto 0mm.

Tabela 2-24 - comprimentos mínimos de curva vertical necessário para garantir uma distância de visibilidade de parada (Fonte: Guide for Development of Bicycle Facilities, AASHTO, 2004)

b. Tratamentos nas Interseções

A AASHTO (1999) classifica as interseções entre vias e ciclovias em três grupos: meio de quadra, adjacentes e complexas.

As interseções de meio de quadra são aquelas que acontecem longe de cruzamentos. Nesse caso o ideal é que seja em um ângulo de 90º, podendo ser aceito um ângulo mínimo de 45º. Sinalização e semaforização deve ser de acordo com MUTCD.

O critério para semaforização de pedestres é 60 brechas adequadas por hora, em áreas escolares segundo o MUTCD de 2009. O critério foi introduzido pelo MUTCD de 1988 também para áreas escolares e depois foi estendido a todos os semáforos implantados para o atendimento aos pedestres no MUTCD de 2000 e 2003, voltando a ser específico para áreas escolares no MUTCD de 2009.

As interseções adjacentes acontecem quando a ciclovia cruza a via em um cruzamento existente. Nesse caso é necessário: proibir conversão à esquerda veicular com fluxo oposto quando há alto volume de veículos e/ou bicicletas; para a saída da conversão à direita, reduzir o raio da curva a fim de reduzir a velocidade dos veículos; para a entrada da conversão à direita, é recomendado não permitir conversão no vermelho; para entrada da conversão à direita e movimento direto é recomendado usar uma linha de retenção antes do cruzamento com ciclistas; uma fase de vermelho total para proteger os usuários da via.

Interseções complexas são os demais tipos de interseções e deve ser analisado caso a caso. Algumas alternativas: mover travessia, instalar semáforo, mudar o tempo do semáforo, utilizar ilha de refúgio.

Alguns problemas relativos aos três tipos de interseções, citados pelo manual estão listados a seguir:

Controle de Tráfego: Semáforos / Sinais de Pare ou Dê Preferência: Não se deve considerar somente as necessidades do tráfego veicular, mas também o conforto e conveniência dos usuários da ciclovia (tolerância ao atraso, desejo de manter movimento, desconhecimento do tráfego, desrespeito à regulamentação); todos os cruzamentos com ciclovias devem ter sinalização de controle seguindo os critérios usuais do MUTCD para decidir sobre a semaforização; semáforo atuado deve ser colocado em local de fácil acesso, 1,20m do solo (não há necessidade do ciclista desmontar); sinais de pare devem ser colocados o mais próximo possível do local e complementados com uma linha de retenção (“stop bar”); sinais de Dê Preferência são aceitáveis em locais com baixo volume de

tráfego, baixa velocidade nas vias adjacentes; deve-se ter cuidado para que os motoristas não sejam confundidos com os sinais para ciclistas.

Zonas de transição: Visam integrar os caminhos de uso compartilhado ao sistema viário existente; devem haver sinalização adequada das transições e dos extremos das ciclovias, para ciclistas, pedestres e motoristas; cada interseção deve ser considerada como um potencial local de entrada/saída de ciclistas.

Distância de visibilidade: É o elemento mais importante de interseções. Pode-se citar três tipos de distância de visibilidade: distância de visibilidade de parada, distância de visibilidade da interseção, e distância de visibilidade de decisão. A distância de visibilidade de parada visa melhorar a condição usando um tempo de percepção e reação maior que 2,5seg ou a distância de visibilidade de decisão apropriada de acordo com o Green Book. Não discute especificamente a distância de intervisibilidade das interseções com ciclistas.

Tratamentos de aproximação: As aproximações devem ser preferencialmente niveladas; a sinalização de advertência adequada a distância de visibilidade existente para permitir a parada dos ciclistas especialmente em declives e deve-se pavimentar pelo menos 3m na aproximação de interseções, para ciclovias não pavimentadas.

Largura das rampas: A largura das rampas nas interseções deve ser pelo menos a mesma da ciclovia; um raio ou alargamento de 1,5m deve ser considerado para facilitar as conversões.

Ilha de refúgio: Deve ser considerada quando há: alto volume de tráfego ou velocidade dos veículos; largura excessiva da via dado o tempo disponível para travessia; travessia será feita por pessoas mais lentas (próximo a escolas, deficientes). Largura da ilha de refúgio na área de espera (Y): 2m-pouco; 2,5m-satisfatório; 3m-bom. Comprimento da ilha de refúgio lateral (X): Maior ou igual a 2m (marcação paralela). Comprimento de transição (L): 0,62xVxW, V em km/h, W=Y/2