Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET-SP) A Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo – CET-SP

– reconhecendo debilidades na legislação para tratar o ordenamento urbano e a estruturação viária da cidade, com o adensamento das áreas centrais, a ampliação da ocupação das áreas periféricas e a generalização do uso do automóvel que marcou a década de 1970, desenvolveu um estudo pioneiro no Brasil para o equacionamento da relação tráfego e uso do solo e editou o Boletim Técnico número 32 (CET-SP, 1983b).

Este documento fixou bases para inserção de equipamentos classificados como polos geradores de tráfego na cidade de São Paulo, os PGTs, denominação ainda em uso por aquela instituição. Em linhas gerais, apresenta estas bases através de: identificação e sistematização dos problemas causados ao trânsito pelos PGVs, classificação de usos urbanos e porte de edificação considerada PGV; formas de autuação do poder público; e uma metodologia para a avaliação dos impactos causados sobre o trânsito.

A metodologia desenvolvida pela CET-SP parte da estimativa do número de viagens geradas pelo desenvolvimento na hora de pico para a análise do impacto no sistema viário e dimensionamento das vagas de estacionamento.

A elaboração dos modelos partiu da coleta de dados físicos e operacionais dos PGVs existentes na cidade de São Paulo, contagem de pessoas e entrevistas com seus usuários. As pesquisas foram efetuadas em lojas, hospitais, escolas, indústrias, supermercados e shopping centers. E os parâmetros resultaram em modelos de geração de viagens, obtidos através da técnica de análise de regressão, verificação da divisão modal e definição das áreas de influência dos polos.

Todos os tipos de PGV estudados apresentam modelo de geração de viagens que utilizam a área construída como variável dependente, e, também, modelos alternativos para a estimativa do número de viagens,

onde outras variáveis dependentes podem contribuir a definição do tráfego gerado pela atividade do PGV. Como por exemplo, o número de leitos e o número total de funcionários para as estimativas da geração de viagens em hospitais ou o número de alunos e o número de salas de aula para os modelos de viagens atraídas por uma escola.

Com o modelo da geração de viagens indicando a média de viagens atraídas na hora pico, a divisão modal que aponta a porcentagem de viagens de automóvel, e o índice que reflete o tempo de permanência médio de estacionamento desses automóveis, tem-se os parâmetros para o dimensionamento do número mínimo de vagas necessário para atender a demanda estimada.

O Quadro 2 apresenta a subdivisão dos PGVs através de categorias, de forma simplificada, conforme estabelecido pela CET-SP (1983b), sendo que, na maioria dos empreendimentos a classificação é referente à área construída da edificação. Esta classificação é dividida em Tipo 1 e Tipo 2, conforme a área apresentada pelo empreendimento.

Quadro 2 – Subdivisão dos PGVs por categoria (CET-SP, 1983b)

Atividade Classificação

Tipo 1 Tipo 2

Shopping Center 2.500 a 10.000 m² acima de 10.000m²

Lojas de departamento 2.500 a 10.000 m² acima de 10.000m² Supermercados 2.500 a 10.000 m² acima de 10.000m² Escritórios 10.000 a 25.000 m² acima de 25.000m² Hotéis 10.000 a 25.000 m² acima de 25.000m² Hospitais 10.000 a 25.000 m² acima de 25.000m² Pronto-socorro, clínicas, laboratórios de análises. 250 a 2.500 m² acima de 2.500m² Universidades 2.500 a 5.000 m² acima de 5.000m² Escolas de 1° e 2° grau 2.500 a 5.000 m² acima de 5.000m² Ensino pré-escolar 250 a 2.500 m² acima de 2.500m² Restaurantes 250 a 2.500 m² acima de 2.500m² Indústrias 10.000 a 20.000 m² acima de 20.000m² Cinemas e teatros Entre 30 e 1.000 lugares acima de 1.000 lugares Conjuntos residenciais Acima de 200 unidades -

Pavilhões para exposições - acima de 3.000m² Fonte: (CET-SP, 1983b)

A metodologia da CET-SP sugere, ainda, a avaliação do impacto no sistema viário em três níveis:

• Nas vias do entorno - Esta análise se restringe aos impactos no entorno imediato do polo e enfoca, principalmente, as

características físicas do projeto, como localização e dimensionamento dos acessos, dimensionamento e distribuição das vagas de estacionamento, áreas de carga e descarga, e local para embarque e desembarque. A partir destas características avalia-se a interferência do polo na sinalização viária, problemas de conversão, conflitos com pedestres e transporte coletivo. • Nas vias de acesso - Esta análise abrange as vias de acesso à

área do empreendimento e utiliza um método que busca o equacionamento do impacto, que depende basicamente das seguintes variáveis: geração de viagens, divisão modal, área de influência e rotas de acesso utilizadas pelos usuários. Com estes dados é feita a distribuição das viagens estimadas na malha viária existente, e passa-se à verificação do comportamento dos trechos das vias quanto à capacidade de absorver o tráfego gerado, a consequente transformação de vias secundárias e o surgimento de pontos crítico.

• Na área - Preocupa-se com o agrupamento de mais um PGV na mesma região, quando trechos de vias ou interseções de acesso comum podem estar comprometidos. As soluções podem contemplar aberturas de novas vias, mudanças na circulação viária e controle do uso do solo.

Em 2000, após a análise da evolução técnica dos vinte anos de avaliação de PGVs, a CET-SP lançou o Boletim Técnico número 36 (CET-SP, 2000), fazendo uma revisão dos modelos de geração de viagens em função de mudanças ocorridas no uso do solo durante aquele período de tempo e da necessidade de aprimoramento do método, a partir das experiências adquiridas e conhecimento de novos parâmetros que retratam melhor as viagens atraídas por alguns tipos de PGV e seus impactos.

Assim, foram efetuadas pesquisas amostrais sobre prédios de escritórios, shopping centers e escolas de educação infantil de 1º e 2º graus da rede particular de ensino da cidade. Com os resultados, novos modelos de geração de viagens e dimensionamento de vagas de estacionamentos foram criados para estes tipos de PGV. Estes modelos se baseiam na área construída computável do empreendimento. Para o modelo de geração de viagens para escritórios foi considerada, também, a acessibilidade da área onde está localizado o polo, através da avaliação da oferta de transporte coletivo da região, cuja informação participa da divisão modal, e foi tratado diferentemente o comportamento da população fixa e da população flutuante para o cômputo das vagas. Para

as escolas, o modelo de geração de viagens foi criado a partir de dados referentes às características físicas e operacionais da escola, informações coletadas em formulários aplicados entre seus funcionários e em questionários respondidos por pais de alunos.