Conceito e importância do transporte rural

As comunidades rurais também requerem acesso a materiais, instalações e oportunidades. Suas necessidades básicas incluem água, alimentos, serviços de saúde, atividades de lazer, emprego e educação. Ainda que se saiba que o meio básico de transporte rural seja o transporte humano, que as pessoas utilizam para levar as suas coisas ou realizar atividades em localidades próximas; para se moverem para longas distâncias, são exigidos outros meios de transportes semelhantes aos utilizados no meio urbano.

Mas o que é Transporte Rural?

O GEIPOT, em 1995, propôs a seguinte definição citada por Paz (2001): “Transporte

Rural é o transporte de passageiros, público ou de interesse social, entre a área urbana ou no interior da área rural do município”.

Diversas são as instituições que, através dos seus grupos de estudo, têm avançado conceitual e metodologicamente sobre o tema Transporte Rural. O Banco Mundial, por exemplo, através do seu grupo temático de transporte rural e o Fórum Internacional para o Transporte e Desenvolvimento Rurais – IFRTD20, têm buscado entender e facilitar a promoção e a aplicação de políticas e práticas, que satisfaçam as necessidades de acessibilidade e mobilidade de pessoas em áreas rurais, fazendo com que o transporte também sirva a elas. O Departamento para Desenvolvimento Internacional – DFID, através de uma base de conhecimentos de Transporte Rural, fundamentada em estudos de caso, publica materiais de referência, disseminando as melhorias metodológicas a serem utilizadas pelos planejadores e políticos de países desenvolvidos e sub-desenvolvidos. Todas essas instituições convergem para um consenso que melhorar o acesso é crucial para melhorar o transporte rural, mas também que se deve adotar perspectivas mais amplas e efetivas que envolvam a combinação de políticas e medidas planejadas, para resolver várias restrições para a mobilidade e acessibilidade, principalmente, em países em desenvolvimento.

Aliás, aos olhos do Banco mundial, são bilhões de pessoas nos países em desenvolvimento que vive em áreas rurais. A maioria delas sobrevivendo com menos de dois dólares por dia. Suas vidas estão caracterizadas pela exclusão, resultante dos baixos acessos e oportunidades econômicas e de serviços sociais básicos, como saúde e educação. A maioria das necessidades de transporte sendo supridas por meios intermediários de transporte, muitas vezes, nas temporadas secas do ano (LEBO e SCHELLING, 2001).

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IFRTD é uma rede global de indivíduos e representantes de governos, consultores, técnicos, ONG’S nacionais e internacionais, e grupos de comunidades de 83 países na África, Ásia, América e Europa. Suas atividades tiveram início em 1992, e tem uma visão em longo prazo, que é a de um mundo no qual as comunidades rurais, particularmente aquelas pobres e em desvantagem, tenham melhorado a acessibilidade e a mobilidade, resultado do desenvolvimento de sistemas de transporte rural que respondam a suas necessidades e potencialidades.

Um respeitável estudo, resultado de diversas investigações na Ásia e África, além da contribuição de outros estudos de investigações no Kênia, foi publicado sob o título de

“Transporte Rural em Países em Desenvolvimento”, da autoria de Barwell (HOWE,

2001). Este estudo apresenta-se distinto em relação a outros, por prestar atenção às atividades de transporte rural fora das vias (estradas) tradicionais, definindo a natureza dos pequenos produtores rurais e as necessidades de transporte típicas do lugar.

Várias conclusões são apontadas por Howe ao comentar sobre aquele livro, destacando-se aquela que diz respeito à natureza real das viagens: “A principal necessidade de transporte

são os movimentos freqüentes de cargas pequenas através de pequenas distâncias (...). As necessidades sociais e de bem-estar são a principal motivação para viajar distâncias mais longas para as quais o transporte viário poderia ser apropriado. Poucas famílias possuem qualquer forma de transporte motorizado, porque a maioria das viagens é feita a pé, em bicicletas, ou em veículos de tração animal” (Ibid).

Neste contexto, como nos países mais pobres, a maioria da população não utiliza o transporte motorizado, as necessidades de transporte rural acabam não sendo incluídas nos esquemas políticos e de planejamento quando se relacionam as provisões de infra- estruturas e de Transportes. Nem por isso, o atendimento às necessidades sociais e de bem- estar dessa população deixa de requerer uma rede de transportes que seja acessível e gerida de maneira eficaz.

Robinson e Banjo (1999) defendem que políticas de transporte efetivas ajudam a melhorar a acessibilidade nas áreas rurais e serão concretizadas, somente, se forem envolvidas provisões de infra-estruturas melhores de transporte e serviços, ou trazidas as instalações para a localização rural com práticas aceitáveis de preços e qualidade. No entanto, tal melhoria necessitaria de três requisitos fundamentais: o primeiro, relacionado à sustentabilidade econômica e financeira, ou seja, à capacidade contínua do governo de apoiar e melhorar o padrão de vida material; o segundo, políticas que gerem melhorias na qualidade de vida, relacionado com o conceito de sustentabilidade ambiental e ecológica; e o terceiro, a distribuição eqüitativa de benefícios produzidos pelos transportes, e que todos

os setores da comunidade sejam incluídos, principalmente, os mais pobres. Esta se refere à sustentabilidade social, discutido no capítulo 2.

De fato, muitos governos preocupados em melhorar o acesso para transporte rural optam em volumosos gastos de dinheiro na construção de estradas, prestando pouca atenção à sua sustentabilidade, ou seja, o desenvolvimento de transportes, dos meios de serviços nas estradas, ou mesmo nas necessidades e visões dos usuários de transporte, especialmente o usuário rural pobre. Como resultado, não se alcança o que a população rural precisava para a maximização de sua subsistência. Além disso, o mercado não provém serviços de transporte para áreas de baixa demanda e para os segmentos mais pobres da comunidade.

Através do IFRTD, países como África, Ásia, e América Latina têm reconhecido que, sem uma aproximação integrada entre transporte, infra-estrutura e serviços, é impossível investir em transportes e trazer benefícios econômicos e sociais proporcionais às comunidades rurais pobres. Então, governos estão sendo encorajados para que criem políticas favoráveis e ambientes operacionais, e habilitem não só o setor privado, como também ONG’S para que representem papéis importantes em novas iniciativas de transporte rural. Se a política for bem definida, então há diretrizes claras para tomar decisões. Sem uma política, as ações podem ser fortuitas, incompatíveis, e parciais (ROBINSON e BANJO, 1999).

Um exemplo de ações integradas entre transporte e infra-estrutura e serviços, com vistas à redução da pobreza rural, é o do governo de Malawi na África (DFID, 2004). Desde 1999, uma decisão conjunta entre o governo e o Programa de Transporte SulSahariano – PTSSA, assistida financeiramente por agências e por ONG’s, tem posto em prática melhorias substanciais na situação do transporte e qualidade de vida das comunidades rurais daquele país. Um Programa de Viagens e Transporte Rural – PVTR, criado como ponto de partida para tratar de maneira coerente este assunto, tem contribuído para a redução da pobreza, através do melhoramento da acessibilidade e condições socioeconômicas, serviços e instalações das comunidades rurais.

As ações implementadas pelo governo de Malawi coadunam com o pensamento de STARKEY et al. (2002), quando eles afirmam que soluções políticas de transporte para melhorar a acessibilidade em áreas rurais, requererem objetivos conjuntos, sendo mais apropriados para reduzir a pobreza rural a combinação de infra-estrutura e serviços. O diagrama 02 elucida o pensamento destes autores.

Diagrama 02 – Medidas que visam a melhor o acesso das pessoas rurais aos serviços essenciais

De acordo com o diagrama 02, os meios de transporte (motorizados ou não) garantem a mobilidade através de um arranjo contínuo entre contratos comerciais e usos privados, onde muitos meios locais são usados para propósitos familiares ou contratos informais, mas não asseguram – mesmo tendo as infra-estruturas de transportes provendo acesso à rede dentro e fora da comunidade - que a comunidade local se desenvolva econômica e culturalmente, gerando as suas próprias atividades básicas.

Por outro lado, sem instalações para a localidade rural, mesmo que estas reduzam o uso dos transportes, pela falta de demanda, não há como a comunidade maximizar os lucros de seus produtos devido à distância aos mercados atacadistas, e satisfazer as suas necessidades básicas a custos baixos. Como conseqüência, provocaria a inibição do desenvolvimento da área e de serviços mais baratos e mais eficientes.

Acesso

Mobilidade Serviços econômicos e sociais

Infra- estrutura de

transportes

Localização Preço e qualidade

Estradas, trilhas, pontes, rastros _Uso privativo Uso comercial (serviços de transporte) Meios de transporte motorizados e não motorizados