6.1 – Considerações finais
A construção destas obras de arte teve lugar em um dos dois cenários seguintes:
• Via férrea encerrada à exploração, com liberdade total para desenvolver os trabalhos de construção;
• Via férrea em exploração, em via única. Execução de trabalhos para instalação de via contígua com algumas limitações devido à proximidade da via férrea em exploração. Intervenção directa na via em exploração, apenas em períodos de interdição nocturna de tráfego ferroviário. Há apenas possibilidade de intervenção na via férrea existente, quando há execução de variantes provisórias, ou quando há alteração de traçado.
Com interrupção total de tráfego, ocorreram as obras na Linha de Guimarães em que foi substituída a via férrea existente em bitola estreita pela bitola larga (ibérica), utilizada em Portugal nos principais eixos ferroviários e o ramal de Braga, em que foi duplicada a via férrea existente.
No segundo caso encontravam-se as Linha do Douro e do Minho, que foram duplicadas, com estas vias em exploração. Apenas havia interrupções de tráfego, em período nocturno, para trabalhos que interferiam directamente sobre a via férrea em exploração. Com excepção do troço entre Ermesinde e S. Romão da Linha do Minho, que já se encontrava electrificado, estas linhas não estavam electrificadas, o que a verificar-se se transformaria em mais um condicionamento, que tem reflexo acentuado no prazo de execução e nos respectivos custos.
A presença de “Instalações Fixas de Catenária”, também conhecidas por “Catenária”, que na rede ferroviária nacional, funciona em corrente alternada de 25 KV, condiciona a execução de trabalhos na sua proximidade. É necessário manter uma distância de segurança de pelo menos 3,00 m a essas instalações, o que impede a execução com essas instalações em serviço, de alguns trabalhos com utilização de máquinas, empurrando-os para a sua execução em período nocturno.
A própria realização nocturna de trabalhos em vias férreas electrificadas, torna necessário um acompanhamento por técnicos especializados de catenária, que para além de procederem ao corte de tensão, têm que estabelecer a ligação à terra dessas instalações, na proximidade da execução dos trabalhos.
Por outro lado, estas interdições têm que ser programadas com uma antecedência mínima de três semanas, o que implica que o planeamento da obra seja bem controlado no sentido de evitar, que os trabalhos não sejam realizados por falta de programação atempada ou que interdições previstas tenham que ser anuladas por atrasos ocorridos no desenvolvimento dos trabalhos.
As obras cujos custos foram analisados no capítulo 5, foram realizadas sem a via electrificada. Nas obras analisadas, apenas se verificam alguns casos pontuais, de execução de obras nas actuais condições de serviço. Foi o caso da construção de uma passagem superior de peões tipo “Ponte Catenária”, posteriormente à modernização do troço de via em que está inserida, cujo processo construtivo foi abordado no capítulo 2.2.7.1.
Esta obra sendo pré-fabricada parcialmente, teve algumas dificuldades de execução, que se reflectiram no seu prazo de execução, devido à necessidade de vários trabalhos serem realizados em período nocturno. Embora previsto em caderno de encargos, a duração dos períodos nocturnos que poderiam ser disponibilizados bem como a natureza dos trabalhos que teriam de ser realizados nessas condições, nomeadamente, instalação dos cabos de pré-esforço, das pré – lajes, dos painéis de protecção da catenária e a própria betonagem do tabuleiro, ocorreram atrasos
Esses atrasos deveram-se em grande parte, quer à incorrecta estimativa dos trabalhos que podiam ser realizados em período diurno, quer à estimativa muito optimista de rendimentos de execução nos escassos períodos nocturnos. Implicaram a anulação de interdições programadas praticamente na véspera de interdições programadas, o que interferiu com a própria gestão dos meios humanos de acompanhamento por parte da REFER destes trabalhos, com os consequentes sobrecustos.
O planeamento destas obras tem que ser bastante detalhado e actualizado constantemente, de modo a evitar as situações atrás referidas, o que deve começar no projectista que deve conceber soluções que sejam mais adequadas aos condicionamentos ferroviários, passa pela fiscalização que
deve adequar as ferramentas de controlo e acompanhamento a este tipo de obras e pelos empreiteiros que também devem adequar os processos construtivos, investindo também na formação de mão de obra especializada para obras ferroviárias.
6.2 – Conclusões gerais
O caminho de ferro é uma infra-estrutura com especificidades próprias, que se reflectem na própria construção das várias obras que lhe estão associadas, como é o caso das obras de arte, pelo que se poderá considerar ser legitimo falar numa “Engenharia ferroviária de pontes”.
Essas características peculiares estão presentes em todos os níveis do ciclo de vida da ponte, como se procurou demonstrar através desta dissertação, no projecto com normalização própria, na construção com condicionamento particulares, na construção com processos e tecnologias construtivas específicas, com a inspecção com procedimentos adequados à natureza destas obras, com a manutenção adequada à responsabilidade desta infra-estrutura pública, com as reparações e reabilitações segundo as cargas e a velocidade que se praticam nas vias férreas que são suportadas por estas obras.
Mesmo naquelas obras de arte que à partida se poderia considerar não ser muito diferente de uma obra puramente “rodoviária”, como é o caso por exemplo da construção de uma passagem superior rodoviária, pode dizer-se que assim não o será.
São obras com características distintas das obras rodoviárias, de que destacamos nomeadamente as seguintes:
• O dimensionamento especifico dos pilares para um choque de um comboio;
• O dimensionamento de armaduras específicas para ligação à terra das armaduras de aço, para protecção das correntes de tracção da catenária;
• A execução do cimbre de construção do tabuleiro, condicionado pela distância à catenária,; • A colocação de painéis de protecção das pessoas em relação à catenária;
• Os custos de construção, que são grandemente influenciados pelas próprias condições de exploração da via férrea.
A normalização nacional a que a REFER tem vindo a proceder, bem como a normalização internacional ferroviária procura enquadrar a construção destas obras atendendo nomeadamente à natureza da sua utilização, das construções mais próximas, do comportamento da própria via férrea, e da garantia da durabilidade da obra.
Na dissertação procurou-se demonstrar que há processos construtivos específicos para as obras de arte ferroviárias, sobretudo no caso da construção de passagens inferiores ao caminho de ferro, que permitem executar as obras sem paralisar o tráfego ferroviário, com as necessárias condições de segurança e custos de construção controlados.
Segurança, é uma palavra fundamental em caminho de ferro, que esteve presente desde o início da sua exploração, no século XIX, e não é na verdade de menosprezar o facto de se tratar de um transporte público de grande capacidade, que fez com que essa palavra fosse assimilada por todos os seus responsáveis e trabalhadores, sendo ainda hoje o transporte mais seguro no nosso planeta.
Face aos riscos elevados existentes nos trabalhos realizados na proximidade das vias férreas, a segurança é um factor primordial não só na construção, mas também em relação a qualquer trabalho de inspecção, manutenção ou conservação.
A obrigação conferida pela legislação, desde 2003, quanto à realização de um plano de segurança e saúde de projecto, implica o projectista no sentido de conceber as soluções mais seguras do ponto de vista da execução, o que no caso das obras ferroviárias, tem reflexos importantes sobre os custos e sobre os prazos.
A análise de custos efectuada permite perceber, que o custo com o projecto e a fiscalização têm vindo a adquirir com o tempo um peso acrescido no custo final das obras. Esta alteração na constituição dos custos está ligada à maior exigência por parte do dono de obra na escolha dos projectistas, não sendo o preço já o factor primordial mas a qualidade da proposta e da equipa projectista.
Quanto à fiscalização, o dono de obra tem vindo a contratar equipas cada vez mais completas, com mobilização de mais meios humanos e materiais de melhor qualidade, assegurando a presença em obra de equipas multidisciplinares.
Para além dos condicionamentos ferroviários à execução das obras, com reflexo nos custos, outro factor com muita influência nos custos, diz respeito ao tipo de fundações da obra de arte, principalmente no caso de reconhecimentos geotécnicos insuficientes em fase de projecto, traduzindo-se deste modo em custos imprevistos.
No caso de pontes e viadutos, considera-se factor de maior relevância nos custos iniciais e futuros, a concepção de obras de arte, adaptadas às condições locais, topografia e solos de fundação, com uma solução estrutural, que faça um balanço natural entre esbelteza e economia, na escolha dos vão mais adequados, que permita o fácil acesso aos órgãos mais sensíveis, aparelhos de apoio e juntas de dilatação, que devem ser limitados em número, e de características semelhantes, na medida do possível e seleccionados tendo por base a sua durabilidade e facilidade de substituição.
6.3 – Desenvolvimentos futuros
Os troços de linhas que foram modernizados, apresentam hoje condições de serviço, muito diferentes, maior número de comboios, velocidades mais elevadas, horário de funcionamento das vias mais alargado, verificando-se que hoje nalguns troços os período de interdição nocturna que podem ser disponibilizados durante a semana são muito reduzidos, 3 a 4 horas, com ligeiro aumento ao fim de semana para 5 a 6 horas.
O projecto de novas obras de arte para estas linhas modernizadas, terá portanto que contemplar os condicionamentos que são introduzidos para a realização dos trabalhos, devido aos períodos cada vez mais reduzidos que são disponibilizados para a sua realização com a via fora de serviço.
A análise de custos referente à construção de novas obras nestas linhas, tem que contemplar esses custos directos, devido a menores rendimentos de trabalhos, por realização de trabalhos nesses períodos, que para além de serem em horário nocturno, são muito curtos.
Mas, há também que considerar os custos indirectos devido à necessidade de utilizar os meios operacionais da empresa gestora de infra-estrutura que têm de ser envolvidos, para garantir a segurança na execução dos trabalhos. Há também, nos casos em que tal se torna necessário, que quantificar os custos que afectam a própria infra-estrutura ferroviária, decorrentes da introdução de afrouxamentos na velocidade de circulação no local e na proximidade da obra.
As intervenções nestas obras, nomeadamente inspecções principais, em que for necessário utilizar o veículo de inspecção de pontes, bem como a realização de alguns trabalhos de reparação, são também condicionadas pelos períodos reduzidos em que não há circulação de comboios.
Mas, no futuro, não são só esses factores a influenciar os custos, a sucessiva entrada em vigor de novas normas no domínio do projecto e da segurança da construção das obras de arte, vão no sentido da melhoria da qualidade final da obra, com reflexo no aumento dos custos iniciais, mas cujo objectivo é aumentar a sua vida útil, diminuindo simultaneamente os custos de manutenção e conservação ao longo da vida obra.
Trabalhos futuros nesta área podiam abordar os custos previsíveis de manutenção e conservação, com o parque de obras que foi objecto de estudo, tendo por base os factores e custos atrás referidos, e a instalação em obras representativas, de equipamento de monitorização da corrosão, bem como o tratamento adequado dos resultados das inspecções de rotina e detalhadas, que permitisse construir os respectivos modelos de deterioração, com o objectivo de determinar a vida útil dessas estruturas, as reparações necessárias, a sua ocorrência no tempo e respectivos custos.
Paralelamente poderiam ser simuladas soluções de materiais e estruturas de reforço ou de substituição no futuro destas obras, quando atingirem o fim do seu ciclo de vida.
No caso de futuras obras de betão estrutural de maior envergadura, caso das pontes e viadutos, deve ser encarada a obrigatoriedade de monitorização da corrosão, através da instalação de equipamentos em fase de construção. Este sistema permite conhecer a corrosividade do betão a diferentes níveis da camada de recobrimento, saber qual o estado das armaduras e sobre a própria velocidade de corrosão, conseguindo-se deste modo programar atempadamente as obras de reparação.
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