Após uma leitura atenta de todas as informações abordadas neste levantamento de dados, produzido na forma de estudo, fica absolutamen- te claro que o sistema portuário nacional avançou, nestes últimos 25 anos, mas ainda enfrenta enormes desafios.
O transporte marítimo e sua rede de apoio de terminais portuários e retroportuários são elos importantes desta corrente que movimenta a economia interna e o comércio internacional, mas para que funcionem de maneira adequada necessitam que toda a engrenagem se movimente no mesmo ritmo.
Percebeu-se, nesta abordagem, os números expressivos do avanço da movimentação de cargas por tonelagem e também em contêineres, assim como ficou evidente que o ingresso do capital privado, nos investimentos e na gestão dos negócios portuários, foi uma opção vencedora.
Infelizmente, o mesmo não se pode dizer da parte governamental nas obrigações que passaram a ficar sob seu controle neste modelo definido pela Lei de Modernização dos Portos.
Relatamos, ao longo desta análise, as enormes dificuldades que o Governo Federal enfrenta com suas elevadas obrigações com o paga- mento de juros, encargos e amortização da Dívida Pública. Isto, porém, não vem inibindo outros investimentos relevantes no âmbito das empre- sas estatais federais e, assim, também não pode prejudicar as atividades portuárias.
Os compromissos federais com a Dívida Pública precisam ser tratados de maneira isolada das suas obrigações essenciais com investi- mentos em infraestrutura e o segmento que mais vem sendo prejudicado tem sido a atividade portuária.
Os números relacionados aos investimentos federais programados para obras de infraestrutura portuária comprovam uma baixíssima
eficiência de execução orçamentária, de pouco mais de um terço do valor programado, e não há dúvida que a perda de mais de R$ 14,4 bilhões teve danoso reflexo na operacionalidade de todo o sistema.
Verificou-se que parte desta ineficiência orçamentária decorre da falta de repasses por corte de verbas programadas e que outra parte está associada à lentidão do processo de execução dos projetos, muitas vezes motivada pela burocracia da legislação pública ou pelo rigor nas aprova- ções ambientais.
Esta experiência negativa de duas décadas e meia, assim, recomenda que se façam mudanças radicais nesse processo, talvez adotando sistema de empenho global de verbas orçamentárias e também a aplicação de Regime Diferenciado de Contratações, previsto na Lei 12.462/11.
O modelo de contratação diferenciada foi utilizado para a execução de obras na Copa de 2014 e nos Jogos Olímpicos de 2016, ambos no Brasil, pode perfeitamente ser utilizado nas grandes intervenções vincu- ladas ao sistema portuário nacional, diante da expressividade deste setor na economia.
Há de se ter em mente, ainda, que não é admissível que uma atividade de relevante interesse para a economia nacional receba um tratamento tão inexpressivo na política de investimentos do Governo Federal, com uma representatividade de apenas 0,5%.
Entre 1995 e 2017, o Programa de Dispêndios Globais das Empresas Estatais previu um volume de investimentos de R$ 1,9 trilhão — em valores atualizados para dezembro de 2017— com a efetiva execução de R$ 1,6 trilhão, ou seja um índice de eficiência de 84%.
Neste contexto de investimentos, a parcela prevista para os portos foi de R$ 22,6 bilhões, com a execução de apenas R$ 8,3 bilhões (ou 36,7%), o que implica em dizer que as companhias docas ficaram com a ínfima fatia de 0,51% do total efetivamente liberado para investimentos das estatais.
Dentro deste cenário, é natural esperar que os prejuízos passados sejam compensados nos próximos anos, com a reparação das perdas de R$ 14,4 bilhões, além de um aumento mínimo de participação dos portos neste plano de investimentos para o patamar anual de, pelo menos, 5% do valor orçado.
Em relação às companhias docas federais, além dos repasses de recursos para investimentos abaixo do programado, verificou-se um cenário de passivos elevados, baixo nível de patrimônio líquido, e altos prejuízos acumulados em algumas empresas.
Neste sentido, portanto, é indispensável que o Governo Federal decida o que pretende fazer com as companhias docas federais, reforçan- do o caixa com aumento de capital, absorvendo dívidas represadas, principalmente com o Sistema Portus, ou se pretende substituir a gestão portuária com a concessão destes serviços à iniciativa privada.
Outro aspecto que ficou claro nesta abordagem foi o impacto dos resultados positivos da expansão do movimento de cargas nos portos no conjunto de receitas tributárias, notadamente no Imposto de Importação, cuja origem depende principalmente do transporte marítimo e que arrecada por ano mais de R$ 32 bilhões, ou o equivalente a quatro vezes o que o Governo Federal destinou para investimentos nos portos nestes últimos 23 anos.
Além da arrecadação tributária, também foi demonstrada a importân- cia dos portos para a geração de recursos do Adicional do Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) e para o financiamento do Ensino Profissional Marítimo.
Nestas duas formas de contribuições obrigatórias, os portos geraram aos cofres públicos, em 23 anos, R$ 37,3 bilhões, importância que representa cerca de 90% do valor que o próprio Governo Federal avalia necessitar para executar obras essenciais nos portos brasileiros.
Se considerar apenas a receita anual gerada pelo AFRMM, de mais de R$ 2,8 bilhões, percebe-se que este valor é superior, em mais de R$ 1 bilhão, à receita bruta apurada pelas sete companhias docas responsáveis por 18 portos públicos federais. Isto representa dizer que há mais dinheiro disponível para a frota de navios do que para a gestão dos portos.
Considerando este contexto, não é demais requerer alterações no artigo 3º da Lei 10.893, de 13 de julho, que dispõe sobre o Adicional do Frete para a Renovação da Marinha Mercante, de modo que a utilização destes recursos também possa ser feita para assegurar a execução de
serviços de dragagem e outras melhorias de infraestrutura em todos os portos públicos federais.
Finalmente, ficou demonstrado neste levantamento que houve uma instabilidade muito grande no contexto jurídico que norteou o desenvol- vimento portuário, ao longo destes últimos 25 anos, após a aprovação de Lei de Modernização dos Portos, com frequentes mudanças legais para criar ou extinguir órgãos; alterar atribuições dos agentes públicos ou até estabelecer regras para a operacionalização dos portos.
Os instrumentos jurídicos utilizados foram os mais variados, porém vale ressaltar que assuntos mais complexos devem ser tratados apenas sob a ótica de leis, ainda que de caráter ordinário, pois percebe-se um uso exagerado de decretos ou resoluções, alternativas que nem sempre permitem uma discussão prévia, mas que geram grandes transtornos em sua aplicação prática.
Seguindo, assim, o elenco de observações exibidas em todo o contex- to deste estudo, vale a pena destacar um conjunto de propostas que podem ser adotadas pelo próximo presidente da República.
Estas sugestões darão nova dinâmica ao sistema portuário nacional e vão beneficiar toda a cadeia logística dos portos e, por consequência, a economia interna e o comércio internacional.