A escassez de recursos para as companhias docas federais desenvol- verem adequadamente suas funções de autoridade portuária, inclusive com a produção de investimentos para garantir a operacionalidade eficiente dos portos públicos, vem gerando um ambiente para novo debate sobre privatização.
O processo não é tão simples como parece, pois a maior parte destas companhias tem dificuldades crônicas de ordem financeira e elevado passivo trabalhista, especialmente com o chamado Sistema Portus, que envolve aposentadorias e pensões de servidores dos portos.
A proposta inicial do Governo Federal foi avaliar a privatização da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), exatamente porque entre todas as demais estatais federais portuárias, esta é a que exibe melhores condições para ser negociada com o setor privado, seja na forma de venda ou até na concessão dos serviços.
A análise econômico-financeira destas empresas, no entanto, parece ser o melhor caminho para definição dos rumos gerenciais que o Governo Federal deve tomar em relação ao controle acionário das administradoras portuárias, mas não se pode manter o cenário vigente de ineficiência na execução orçamentária, sobretudo no que diz respeito aos repasses de
R$ 900.000.000
0
EVOLUÇÃO DA RECEITA LÍQUIDA DA CIA DOCAS
Receita Líquida 2003 Receita Líquida 2017
Docas do Ceará (CDC) Docas do Espírito Santo (CODESA) Docas do Bahia (CODEBA) Docas de São Paulo (CODESP) Docas do Pará (CDP) Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) Docas do Rio Grande do Norte (CODERN)
verbas para a realização das obras previstas para melhorar os serviços portuários.
O empenho demonstrado pela iniciativa privada nestes últimos 25 anos gerou indicadores favoráveis em toda a cadeia do comércio interna- cional e ao conjunto de empresas que atuam no setor portuário, até mesmo para as companhias docas federais.
Somente nos últimos 15 anos, percebe-se uma expansão real da Receita Líquida das companhias docas federais de 28,36%. Em valores atualizados para dezembro de 2017, a receita destas empresas relativas ao Exercício Fiscal de 2003 somou R$ 1,2 bilhão, mas, em 2017, alcançou o patamar de R$ 1,6 bilhão .
Neste mesmo período, observa-se uma evolução do Patrimônio Líquido das companhias docas federais em cerca de 100%, entretanto neste aspecto há a necessidade de uma apuração contábil mais rigorosa, pois algumas empresas não vêm contabilizando, adequadamente, entre as suas obrigações, as devidas responsabilidades com dívidas relaciona- das aos compromissos represados com o pagamento do Sistema Portus.
Percebe-se, ao longo dos anos, que as companhias docas federais, sob o aspecto administrativo, vem mantendo, de forma estável, seus quantita- tivos do quadro de pessoal, com um contingente global em torno de 3.940 funcionários, contudo a média salarial mensal apurada nestas empresas é da ordem de R$ 13 mil, equivalente a 4,5 vezes a média salarial registrada em todo o País.
R$ 3.500.000.000
0
CDC CODESA CODEBA CODESP CDP CDRJ CODERN
ATIVO TOTAL / PATRIMÔNIO LÍQUIDO - 2017 Ativo Total Patrimônio Líquido
É evidente que o perfil destes funcionários inclui profissionais de nível técnico relevante e também um tempo de serviço acentuado, fatores que influenciam no processo remuneratório, mas o tema merece uma análise mais aprofundada, afinal este tipo de custo consome cerca de 44% da receita líquida das empresas e influencia na limitação de verbas para serviços essenciais à operacionalização da atividade portuária em geral.
Torna-se indispensável, assim, conhecer os propósitos futuros do Governo Federal em relação à manutenção ou não do atual modelo de gestão da autoridade portuária, inclusive sobre o aspecto de aporte de verbas para a produção de investimentos.
Nos dias atuais, uma parcela de investimentos para execução de obras é repassada pela União para que os projetos sejam diretamente executa- dos pelas companhias docas, e, algumas intervenções do gênero, são desenvolvidas por órgãos superiores aos quais as empresas estão subor- dinadas.
Desde que deixaram de exercer diretamente a função de operadoras portuárias, estas estatais ficaram dependentes sobretudo de receitas de tarifas portuárias e de arrendamentos de instalações à iniciativa privada, fato que limitou a disponibilidade de recursos para investimentos em grandes obras de apoio logístico, obviamente justificando aportes de verbas federais para a realização destes projetos de maior vulto.
Na eventualidade de mudança do modelo de gestão, há de se ter uma orientação mais objetiva a respeito das responsabilidades futuras da execução de obras em geral, uma vez que não haveria o sistema de repasses de recursos públicos para uma eventual concessionária de serviços ou empresa privada com exploração direta.
Vários, aliás, são os estudos já realizados no contexto portuário para produzir diagnósticos relativos a investimentos, um dos quais foi deno- minado de Mapeamento Ipea de Obras Portuárias, levantamento que apurou a necessidade de investimentos que somavam R$ 45 bilhões.
No rol desta conta constam 265 obras de infraestrutura portuária, sendo 45 delas de acessos terrestres; 46 de dragagem e derrocamento; 41 de infraestrutura portuária; além de outras 133 de construção, ampliação e recuperação de áreas portuárias, neste caso envolvendo recursos estimados em aproximadamente R$ 20,5 bilhões, que certamente seriam
absorvidos pelo capital privado no sistema de concessão para exploração. A importância apurada neste estudo pode parecer relevante num ambiente de crise financeira da União e de corte de gastos até em áreas sociais, mas a temática deve ser encarada sob a ótica de uma missão estratégica para o desenvolvimento nacional.
Outros esforços financeiros foram realizados pelo Governo Federal mesmo neste período de crise, afinal não é demais lembrar que o custo da Copa de 2014 no Brasil alcançou patamar superior a R$ 28 bilhões; assim como a realização dos Jogos Olímpicos exigiram esforços do capital público e privado que somaram mais de R$ 41 bilhões.
No caso da atividade portuária, no entanto, é preciso compreender que não se trata de uma iniciativa sazonal e sim de caráter permanente e com ampla ramificação em toda a economia interna e externa, que vai da geração de empregos e impostos ao fortalecimento do Produto Interno Bruto (PIB).
Apenas em relação à geração do Imposto de Importação (II), cuja utilização do transporte marítimo tem um envolvimento superior a 90% nos negócios, a receita anual produzida em favor dos cofres públicos supera R$ 32 bilhões.
Como veremos mais adiante, várias outras formas de contribuições financeiras são geradas pelo segmento portuário para financiar a produção naval, o ensino marítimo e de outras atividades pertinentes à cadeia logística, ou seja, o capital privado tem feito sua parte neste enorme esforço de tornar o País competitivo no comércio internacional.
Às vésperas de mudança de governos nos Estados e também em nível federal, nos poderes Executivo e Legislativo, é fundamental que se faça um diagnóstico dos cenários que norteiam o sistema portuário nacional para permitir que surjam propostas eleitorais dos candidatos mais vinculadas à efetiva realidade desta atividade econômica.
As perdas de recursos federais para investimentos diretos nas compa- nhias docas foi diferenciada de uma empresa para outra, porém alcançou indistintamente todas as administrações portuárias.
Recomenda-se, assim, que se avalie o quadro geral de forma indivi- dual para corrigir as falhas cometidas, com maior agilidade, nos próxi- mos anos.